bienvenidos estimados alumnos d la materia de sistemas de inyeccion
por este medio les recuerdo que las clases seran los dias sabados en el horaruio de 8 a 12 de la mañana.
es muy importante que vengan dispuestos a trabajar al 100% o mas, ya que sera determinante la actitud para poder sacar adelante el curso.. sin mas que comentar los invito a estar siempre en contacto a través de este blog.
eduardomartinezconalep183 
ola profe soy leticia de las asesorias de sistemas de inyeccion bueno pues yo solo espero terminar mi carrera en el cona y pues dedicarme a otra cosa por que me di cuenta que lo automotriz no es lo mio si me gusta pero no es para mi y tal vez eztudie psicologia y bueno creo q eso es todo nos vemos profesor saludos.
profe soy gerardo y estoy en la clase de sistemas de inyecciòn la verdad no me dedicare ala mecànica aunque hoy la clase lo hizo ver muy facil y muy interesante me gusto la clase y si asi nos explicaran todos seria mas facil para nosotros
Soy Gomez Ordoñez Bryan estoy en las asesorias de inyeccion y espero y quiero aprender mas sobre esta materia
hola profesor soy liliana estoy en acesorias con usted de sistemas de inyeccion pues la verdad no se mucho de la materia, espero que aprenda bien ya que el profesor anterior pues la verdad no le entendia no me gustaba su modo de explicar bueno profe fue un gusto conocerlo nos seguimos viendo en acesorias aunque es muy temprano jeje.
cuidese bye.
hola profe soy jose alfredo hernandez cardoso estoy en asesorias con usted en la materia de sistemas de inyeccion electronica solo para decir que la clase de hoy estuvo muy interesante y espero que asi siga el curso bye.
Hola Profesor Eduardo me llamo Elmer Garcia Valente del grupo:601.
Estoy con usted en la clase de Sistemas de Inyeccion,con rescpecto a la clase me parecio interesante, ya que dimos un repaso al temario que vamos a llevar en todo este lapso de asesorias, la forma en la que se desenvolvio me parcio muy buena ya que cada vez que daba un tema relacionado al temario daba una breve explicacion de cada uno de ellos,por cierto que para mi se me hacian muy entendibles y lo hacio con una manera de que nosotros pudieramos enter y no revolvernos mas, por mi parte es todo, un saludo y nos estaremos viendo el Proximo sabada.
Que tenga una buena semana.
Hasta luego
.
ola profe soi roberto jonathan dias campos del 602 y estoy con usted en las asesorias d inyeccion perdon pero no habia podido entrar a su pagina es lo tenia mal apuntado le pido un a disculpa y ps kisiera aprender bien esta materia saludos nos vemos el sabado
esto es lo que dejo investigar junto con lo que vimos en la clase:
Sensores para automoción, Sensores de caudal de aire, Sensores de corriente, Sensores de efecto Hall, Sensores de humedad, Sensores de posición de estado sólido, Sensores de presión y fuerza, Sensores de temperatura,, Sensores de turbidez, Sensores magnéticos, Sensores de presión
Tipos de combustibles:
Gas natural, acetileno, propano, gasolina, butano, antracita, coque, gas de alumbrado, alcohol, lignito, turba, hulla, diesel
Tipos de inyección
Secuencial, monopunto, multipunto y simultanea
Catalizador:
Un catalizador propiamente dicho es una sustancia que está presente en una reacción química en contacto físico con los reactivos, y acelera, induce o propicia dicha reacción sin actuar en la misma.
La bomba de gasolina:
Puede ser afectada por el uso de gasolina contaminada de partículas extrañas, oxido. Sin embargo la falla más común de un bomba de gasolina es por falta de mantenimiento, no cambiar un filtro de combustible que se encuentre obstruido nos dará como resultado que no haya un flujo adecuado del combustible hacia los inyectores, en este caso la bomba trabajara al máximo causando un recalentamiento en los componentes y daño prematuro de la bomba.
Tipos de actuadores:
Bomba de gas, inyector, relevador, motoventilador, solenoide EVAP, solenoide EGR.
EGR:
Válvula para recirculación de gases de escape Estas válvulas fueron diseñadas, para traer gases del múltiple de escape hacia el (múltiple) manifold de admisión, con la finalidad de diluir la mezcla de aire/combustible que se entrega a la cámara de combustion.consiguiendo de esta manera mantener los compuestos de NOx (Nitrogen Oxide) dentro de los limites respirables.
EVAP:
Se conoce como sistema EVAP; a los componentes y/o forma de administrar vapores de combustible almacenados, y/o en movimiento. Estos vapores son considerados residuos altamente contaminantes al medio ambiente.
lo felicito jonhatan ´por enviarlo en buena hora, solo me gustaria informarle que le falta todavia mucho por investigar asi como describir el funcionamiento de los diferentes tipos de los sensores, asi como las definiciones de todos los conceptos que vienen en el programa. de todas muy bien se ve que le interesa, espero este completo antes del miercoles 11. sin mas que agregar atte. Eduardo Martínez Hernández.
que hay prof soy el alumno que acertava a sus preguntas pero no las concluia , are el esfuerzo para que no quede asi inconcluso y aprender algo de su catedra esta ruda ……. saludos y hasta el sabado .
duda la explicacion es para antes de miercoles……
asi es compañero Daniel de Jesus, ademas ya llevas algunos puntos malos para su evaluacion continua, recuerde que les comente que necesitaba un comentario por parte de ustedes el dia sabado pasado aqui en el blog, y me doy ciuenta que se le paso. asi que si quiere intentar pasar la materia, va tener que redoblar esfuerzos. atte. Docente Eduardo Martinez Hernandez
Hola profesor le puedo enviar la tarea a su correo?
tambien puedes enviarla al correo pero trata de mandar algunos temas aqui al blog, recuerda que es la unica forma de monitorear por partde de las autoridades. no se te olvide y recuerda solo te quedan algunas horas. hasta la vista. cambio y fuera
TIPOS DE SENSORES
Detectores de ultrasonidos
Los detectores de ultrasonidos resuelven los problemas de detección de objetos de prácticamente cualquier material. Trabajan en ambientes secos y polvorientos. Normalmente se usan para control de presencia/ausencia, distancia o rastreo.
Interruptores básicos
Se consiguen interruptores de tamaño estándar, miniatura, subminiatura, herméticamente sellados y de alta temperatura. Los mecanismos de precisión se ofrecen con una amplia variedad de actuadores y características operativas. Estos interruptores son idóneos para aplicaciones que requieran tamaño reducido, poco peso, repetitividad y larga vida.
Interruptores final de carrera
Descripción: El microswitch es un conmutador de 2 posiciones con retorno a la posición de reposo y viene con un botón o con una palanca de accionamiento, la cual también puede traer una ruedita.
Funcionamiento: En estado de reposo la patita común (COM) y la de contacto normal cerrado (NC), están en contacto permanente hasta que la presión aplicada a la palanca del microswitch hace saltar la pequeña platina acerada interior y entonces el contacto pasa de la posición de normal cerrado a la de normal abierto (NO), se puede escuchar cuando el microswitch cambia de estado, porque se oye un pequeño clic, esto sucede casi al final del recorrido de la palanca.
Interruptores manuales
Estos son los sensores más básicos, incluye pulsadores, llaves, selectores rotativos y conmutadores de enclavamiento. Estos productos ayudan al técnico e ingeniero con ilimitadas opciones en técnicas de actuación y disposición de componentes.
Productos encapsulados
Diseños robustos, de altas prestaciones y resistentes al entorno o herméticamente sellados. Esta selección incluye finales de carrera miniatura, interruptores básicos estándar y miniatura, interruptores de palanca y pulsadores luminosos.
Productos para fibra óptica
El grupo de fibra óptica está especializado en el diseño, desarrollo y fabricación de componentes optoelectrónicos activos y submontajes para el mercado de la fibra óptica. Los productos para fibra óptica son compatibles con la mayoría de los conectores y cables de fibra óptica multimodo estándar disponibles actualmente en la industria.
muy interesante su aportacion compañero Elmer, en un momento mas cuando lea lo que me envio por correo le contesto si ya ha cumplido con lo solicitado, hasta este momento me parece adecuada la informacion.
Productos infrarrojos
La optoelectrónica es la integración de los principios ópticos y la electrónica de semiconductores. Los componentes optoelectrónicos son sensores fiables y económicos. Se incluyen diodos emisores de infrarrojos (IREDs), sensores y montajes.
Sensores para automoción
Se incluyen sensores de efecto Hall, de presión y de caudal de aire. Estos sensores son de alta tecnología y constituyen soluciones flexibles a un bajo costo. Su flexibilidad y durabilidad hace que sean idóneos para una amplia gama de aplicaciones de automoción.
Sensores de caudal de aire
Los sensores de caudal de aire contienen una estructura de película fina aislada térmicamente, que contiene elementos sensibles de temperatura y calor. La estructura de puente suministra una respuesta rápida al caudal de aire u otro gas que pase sobre el chip.
Sensores de corriente
Los sensores de corriente monitorizan corriente continua o alterna. Se incluyen sensores de corriente lineales ajustables, de balance nulo, digitales y lineales. Los sensores de corriente digitales pueden hacer sonar una alarma, arrancar un motor, abrir una válvula o desconectar una bomba. La señal lineal duplica la forma de la onda de la corriente captada, y puede ser utilizada como un elemento de respuesta para controlar un motor o regular la cantidad de trabajo que realiza una máquina.
Sensores de efecto Hall
Son semiconductores y por su costo no están muy difundidos pero en codificadores (“encoders”) de servomecanismos se emplean mucho.
trata de escribir todo en solo comentario o pon tu nombre en cada uno de tus aportaciones, para que no exista duda de quien lo escribe
Hola buenas tardes Profe soy Elmer Garcia del Grupo 601
Con respecto ala tarea lo que esta arriba es una primera parte de lo que investigue pero en wordpress no me permite publicar mas de los cararcteres permitidos en los comentarios.
Por lo tanto se lo envio a su correo institucional, esperando a que me revise y me mande una respuesta, ya que para la proxima clase se lo entregop impreso y con la evidencia de que se lo mande.
Sin mas que decir y de mi parte, que pase buena tarde.
Hola Profesor le dejo una parte del trabajo que le debemos de entregar,eso junto con lo restante se lo voy a enviar a su correo institucional.
Clasificación de sensores
Sensor de temperatura de aire (act)
Está compuesto por una resistencia del tipo NTC de coeficiente negativo, es decir, disminuye su resistencia a medida que aumenta su temperatura.
Sensor de ángulo de giro (ckp )
El sensor de ángulo de giro permite informar al computador la posición y velocidad del cigüeñal. Existen
varios tipos, entre ellos se destacan los:
• Inductivos
• De efecto hall
• fotoeléctricos
Sensor de presión absoluta ( map )
La ECU, utiliza en este caso el método: densidad velocidad por medio del medidor de presión absoluta del múltiple. El MAP, recibe un Voltaje de referencia de 5 Volts desde la ECU, y envía un retorno de señal según las condiciones de presión existentes en el múltiple.
Sensor de caudal de aire (vaf)
En este método la ECU recibe información del caudal de aire aspirado por medio de un caudalímetro tipo aleta sonda. El dispositivo consta de un potencíometro conectado al eje de la aleta, la cual al moverse desplaza el cursor sobre la resistencia para variar el Voltaje de señal hacia la ECU
Sensor de flujo de aire (maf)
El sensor de masa de aire, conocido también como Flujometro, puede utilizar como elemento de medición un hilo de platino calentado o una película caliente; lo anterior define su nombre. Los dos sistemas cumplen el mismo objetivo, es decir, reciben un Voltaje de referencia, generalmente 12 Volts y según la cantidad de aire que ingrese al motor, entregan un Voltaje que fluctúa entre 0.8 a 4 Volts aprox. Por ejemplo:
• 750 r.p.m. 0.8 v
• 2500 rpm 2 v
• 3000 rpm 3 v
Sensor de presión Barométrica (BP)
El sensor de presión barométrica, como ustedes pueden ver, es exactamente igual al sensor MAP, tanto
en su aspecto físico cómo en su funcionamiento acepto
Sonda lambda (02)
La sonda lambda, o sensor de oxígeno, tiene por función informar al computador del contenido de oxígeno existente en el tubo de escape, permitiendo a la ECU reconocer si el motor está con mezcla rica o pobre. En la actualidad encontramos sondas principalmente de óxido de circonia y que generan de 0.1 a 0.9 Volts, el primer Voltaje indica mezcla rica y el segundo, mezcla pobre
Sensor de velocidad del vehículo (VSS)
Tiene por función informar a la ECU la velocidad del vehículo mediante una señal alterna que varía en frecuencia y en amplitud según la RPM. El VSS se localiza, casi siempre, en la salida de la caja de cambios o bajo el tablero de instrumentos
Sensor de detonación (ks)
Dispositivo piezoeléctrico que responde a las vibraciones ocasionadas por detonaciones ya sea mala elección del combustible o por mala sincronización de encendido. Por ejemplo, cuando ocurre una detonación, el sensor ubicado al costado del block comienza a enviar señales de Voltaje alterno, la ECU los reconoce y comenzará a atrasar el encendido hasta que desaparezca la detonación.
Sensor de posición del eje de levas (cmp)
Este sensor es, generalmente, inductivo y se monta en contacto con el eje de levas, por esta razón enviará Voltaje alterno de señal a la ECU. El sensor CMP se usa, generalmente, en motores equipados con sistemas DIS para seleccionar la bobina a disparar.
Sensor de posición del acelerador (tps)
El TPS indica al computador la posición angular de la mariposa de aceleración y en ángulos modelos, también la posición de ralentí y plena carga. El sensor utiliza un potencíometro generalmente lineal para enviar un Voltaje variable a la ECU. Recibe un Voltaje de referencia de 5 Volts y entrega, por ejemplo:
• 0.8 v con mariposa cerrada.
• 5 v con mariposa a 90° de abertura
muy bien compañero Ruben, al parecer vamos por buen camino en las descripciones y conceptos, tambien es importante que inv estige las posibles fallas que ocasionan estos sensores, así como su posibles soluciones.
pero por lo demas ahi la llevas, sigue así.
que hay de nuevo prof como esta aki le mando este breve relato acerk de ,SENSORES ELECTRICOS EN EL FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR.
Todo sistema de inyección electrónica requiere de sensores varios que detecten los valores
importantes que deben ser medidos, para que con esta información se pueda determinar a través
de un computador el tiempo de actuación de los inyectores y con ello inyectar la cantidad exacta
de combustible.
La implantación de la tecnología de microprocesadores en los equipos involucrados en las tareas
de medida y protección, que se instalan para realizar la gestión y mantenimiento del servicio, se
ha traducido en los últimos tiempos en una disminución de los requerimientos de potencia que
deben dar los sensores de medida a dichos equipos.SENSOR DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE.
En algunos sistemas de Inyección electrónica se ha tomado como otro parámetro importante la
medición de la Temperatura del combustible, debido a que, como el sensor de temperatura del
aire, la variación de la temperatura del combustible modificaría la cantidad de moléculas
inyectadas, variando de esta forma la mezcla aire-combustible.
Entenderemos mejor esto, diciendo que el combustible tiene una mayor concentración de
moléculas cuando está frió y menor cuando está caliente, similar al caso explicado del sensor de
temperatura de aire, ya que las moléculas de un gas o de un líquido, dentro de un mismo
volumen, varían en cantidad de acuerdo a su temperatura.SEÑAL DE REVOLUCIONES DEL MOTOR.
Uno de los datos más importantes que se requiere en un sistema de inyección, así como para el
sistema de Encendido del motor de Combustión Interna, es justamente la señal del Número de
Revoluciones a las cuales gira el motor. Esta señal es tan importante debido a que el caudal de
combustible que debe inyectarse está relacionado directamente con el número de combustiones
que cada uno y el total de cilindros debe realizar.
Se entenderá que por cada combustión existen tres elementos relacionados para lograrlo, que
son: una cantidad de aire aspirado, una cantidad de combustible relacionado exactamente
(mezcla ideal) con este aire y un elemento capaz de inflamar la mezcla, que en este caso es la
“chispa eléctrica” que logra combustionarla. Con la información del número de revoluciones, el
Computador sabe el número de veces que debe inyectarse en combustible y la cantidad
relacionada con el aire aspirado.
Existen algunas formas utilizadas para enviar una señal de revoluciones y en este momento las
mencionamos.
Señal enviada por la Bobina de encendido.
Al igual que la señal que requiere un Tacómetro, instrumento electrónico que mide el número de
revoluciones del motor, se puede enviar al Computador la misma señal, tomada del mismo lugar
que se ha tomado para este instrumento.
El lugar común del cual se ha tomado esta señal es el borne negativo de la bobina de encendido,
es decir el contacto en el cual se interrumpe el bobinado primarlo de encendido, interrumpido
por el “platino” o contacto del ruptor del sistema. Como el platino debe interrumpir el campo
magnético de la bobina un número de veces igual al número de cilindros que posee el motor, la
señal resulta perfecta para información del número de revoluciones, ya que el Tacómetro en el
primer caso y el Computador en el siguiente, toman el número de pulsos recibidos y lo divide
para el número de cilindros que posee el motor. (Figura 4.)
Con esta señal dividida, se sabe exactamente el número de vueltas o revoluciones a las que gira
el motor, información que sirve en el caso de un Sistema de Inyección para determinar el caudal
de Inyección por vuelta.
Señal enviada por el módulo de encendido
Cuando el sistema de encendido tradicional por contactos (platinos) fue reemplazado por un
sistema de encendido electrónico, al no tener una señal pulsante de un contacto, se optó por
tomar la señal del módulo de encendido, el cual cumple una función similar al de su antecesor,
pero utilizando la electrónica.
Esta forma de pulsos lo crea el módulo, para formar el campo magnético primario de la bobina
de encendido, para luego interrumpirla, logrando con ello realizar un pulso en el mismo borne,
de forma idéntica al anterior: este pulso es enviado al Tacómetro en el caso de medición de
revoluciones para el tablero de instrumentos y también al Computador en el caso del Sistema de
Inyección.
Como se notará, este pulso puede estar tomado tanto del módulo de encendido, como del lugar
donde este actúa, que es el negativo de la bobina de encendido.
En el esquema que vemos a continuación se ve la forma de conexión de esta señal de
revoluciones del motor. ps no es todo lo que explico mañana concluyo lo que falta no e encontrado al compañero que le presto su temario para sakarle copias y mañana espero encontrarlo si no ps aun asi algo se grabo y ya desembolvere un poko de los puntos que vimos. bueno prof me despido es todo …….
Tipos de inyección
-Inyección directa: El inyector introduce el combustible directamente en la cámara de combustión. Este sistema de alimentación es el más novedoso y se está empezando a utilizar ahora en los motores de inyección gasolina como el motor GDi de Mitsubishi o el motor IDE de Renault.
-Inyección indirecta: El inyector introduce el combustible en el colector de admisión, encima de la válvula dc admisión, que no tiene por qué estar necesariamente abierta. Es la más usada actualmente.
-Inyección monopunto: Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el colector de admisión, después de la mariposa de gases. Es la más usada en vehículos turismo de baja cilindrada que cumplen normas de antipolución.
-Inyección multipunto: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo “inyección directa o indirecta”. Es la que se usa en vehículos de media y alta cilindrada, con antipolución o sin ella.
-Inyección continua: Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los colectores de admisión, previamente dosificada y a presión, la cual puede ser constante o variable.
-Inyección intermitente: Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente, es decir; el inyector abre y cierra según recibe ordenes de la centralita de mando. La inyección intermitente se divide a su vez en tres tipos:
-Secuencial: El combustible es inyectado en el cilindro con la válvula de admisión abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada.
-Semisecuencial: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de dos en dos.
-Simultanea: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.
ke onda prof………
soy diego rodriguez segoviiano del grupo 601 disculpe ke apenas le postie pero la verdad es
ke no avia tenido tiempo espero y me entienda
y noma prof toda una mision para abrir su block ha ha ha
Y LO KE ME GUSTARIA DE ESTA MATERIA SERIA PASARLA Y APRENDER LO MAS KE SE PUEDA AUN KE NO VALLA A EJERCER ESA CARRERA PERO SE KE EN ALGUN MOMENTO DE MI VIDA ME VA A SERVIR………. 🙂
TIPOS DE COMBUSTIBLES
es cualquier material capaz de liberar energía cuando se oxida de forma violenta con desprendimiento de calor. Supone la liberación de una energía de su forma potencial (energía química) a una forma utilizable sea directamente energía térmica) o energía mecánica (motores térmicos) dejando como residuo calor (energía térmica). En general se trata de sustancias susceptibles de quemarse, pero hay excepciones que se explican a continuación.
Hay varios tipos de combustibles:
Entre los combustibles sólidos se incluyen el carbón, la madera y la turba. El carbón se quema en calderas para calentar agua que puede vaporizarse para mover máquinas a vapor o directamente para producir calor utilizable en usos térmicos (calefacción). La turba y la madera se utilizan principalmente para la calefacción doméstica e industrial, aunque la turba se ha utilizado para la generación de energía y las locomotoras que utilizaban madera como combustible eran comunes en el pasado.
Entre los combustibles fluidos, se encuentran los líquidos como el gasóleo, el queroseno o la gasolina (o nafta) y los gaseosos, como el gas natural o los gases licuados de petróleo (GLP), representados por el propano y el butano. Las gasolinas, gasóleos y hasta los gases, se utilizan para motores de combustión interna.
En los cuerpos de los animales, el combustible principal está constituido por carbohidratos, lípidos, proteínas, que proporcionan energía para el movimiento de los músculos, el crecimiento y los procesos de renovación y regeneración celular, mediante una combustión lenta, dejando también, como residuo, energía térmica, que sirve para mantener el cuerpo a la temperatura adecuada para que funcionen los procesos vitales.
Se llaman también combustibles a las sustancias empleadas para producir la reacción nuclear en el proceso de fisión, aunque este proceso no es propiamente una combustión.
Tampoco es propiamente un combustible el hidrógeno, cuando se utiliza para proporcionar energía (y en grandes cantidades) en el proceso de fusión nuclear, en el que se funden atómicamente dos átomos de hidrógeno para convertirse en uno de helio, con gran liberación de energía. Este medio de obtener energía no ha sido dominado todavía por el hombre (más que en su forma más violenta, la bomba nuclear de hidrógeno, conocida como Bomba H) pero en el universo es común puesto que es la fuente de energía de las estrellas.
Contenido
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1 Características
2 Combustibles fósiles
3 Biocombustibles
4 Véase también
[editar] Características
La principal característica de un combustible es el calor desprendido por la combustión completa una unidad de masa (kilogramo) de combustible, llamado poder calorífico, se mide en julios por kilogramo, en el sistema internacional (SI) (normalmente en kilojulios por kilogramo, ya que el julio es una unidad muy pequeña). En el obsoleto sistema técnico de unidades, en calorías por kilogramo y en el sistema anglosajón en BTU por libra.
Tabla de poderes caloríficos de sustancias combustibles[cita requerida]
Combustible MJ/kg kcal/kg
Gas natural 53,6 12 800
Acetileno 48,55 11 600
Propano
Gasolina
Butano 46,0 11 000
Gasoil 42,7 10 200
Fueloil 40,2 9 600
Antracita 34,7 8 300
Coque 32,6 7 800
Gas de alumbrado 29,3 7 000
Alcohol de 95º 28,2 6 740
Lignito 20,0 4 800
Turba 19,7 4 700
Hulla 16,7 4 000
[editar] Combustibles fósiles
Artículo principal: Combustible fósil
Los combustibles fósiles se formaron hace millones de años a partir de restos orgánicos de plantas y animales muertos. Durante miles de años de evolución del planeta, los restos de seres vivos que lo poblaron en sus distintas etapas se fueron depositando en el fondo de mares, lagos y otras masas de agua. Allí se cubrieron por sucesivas capas de sedimentos. Las reacciones químicas de descomposición y la presión ejercida por el peso de esas capas durante millones de años, transformaron esos restos orgánicos en lo que ahora conocemos como combustibles fósiles. Son recursos no renovables, o mejor dicho, son renovables, pero harían falta millones de años para su renovación, y en algún momento, se acabarán. Por el contrario, otros combustibles, como la madera solamente requieren años para su renovación.
Quimicamente, los combustibles fósiles son mezclas de compuestos orgánicos mineralizados que se extraen del subsuelo con el objeto de producir energía por combustión. El origen de esos compuestos es materia orgánica que, tras millones de años, se ha mineralizado. Se consideran combustibles fósiles al carbón, procedente de la madera de bosques del periodo carbonífero, el petróleo y el gas natural, procedentes de otros organismos.
Entre los combustibles fósiles más utilizados se encuentran los derivados del petróleo: gasolinas, naftas, gasóleo, fuelóleo; los gases procedentes del petróleo (GLP): butano, propano; el gas natural, y las diversas variedades del carbón: turba, hullas, lignitos, etc.
[editar] Biocombustibles
Artículo principal: Biocombustible
Los llamados biocombustibles (un tanto impropiamente porque los combustibles fósiles también proceden de materia orgánica, materia viva, fosilizada), son sustancias procedentes del reino vegetal, que pueden utilizarse como combustible, bien directamente, o tras una transformación por medios químicos.
Entre ellos se encuentran:
sólidos (aprovechamiento de materias sólidas agrícolas: madera o restos de otros procesos, como cáscaras no aprovechables de frutos), que se aglomeran en pellas combustibles;
líquidos, en general procedentes de transformaciones químicas de ciertas materias orgánicas, como el Bioalcohol o el Biodiésel
gaseosos, como el llamado biogás, que es el residuo natural de la putrefacción de organismo vivos en atmósfera controlada y que está compuesto de metano y dióxido de carbono a partes más o menos iguales.
TIPOS DE INYECTORES
Inyección electrónica
La inyección electrónica es una forma de inyección de combustible, tanto para motores de gasolina, en los cuales lleva ya varias décadas implantada, como para motores diésel, cuya introducción es relativamente más reciente.
inyectores de inyección de gasolina, con su rampa de alimentación
Se puede subdividir en varios tipos (monopunto, multipunto, secuencial, simultánea) pero básicamente todas se basan en la ayuda de la electrónica para dosificar la inyección del carburante y reducir la emisión de agentes contaminantes a la atmósfera y a la vez optimizar el consumo.
Este sistema ha reemplazado al carburador en los motores de gasolina. Su introducción se debió a un aumento en las exigencias de los organismos de control del medio ambiente para disminuir las emisiones de los motores.
En los motores diésel ha sustituido a la bomba inyectora, con inyectores mecánicos, por una bomba de alta presión con inyectores electrohidráulicos.
Su importancia radica en su mejor capacidad respecto al carburador para dosificar el combustible y dosificar la mezcla aire / combustible, es decir el factor lambda de tal modo que quede muy próxima a la estequiométrica (14,7:1 para la gasolina), es decir factor lambda próximo a 1 lo que garantiza una muy buena combustión con reducción de los porcentajes de gases tóxicos a la atmósfera. La relación estequiométrica es la proporción exacta de aire y combustible que garantiza una combustión completa de todo el combustible. En este caso el factor lambda es igual a 1
Contenido
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1 Fundamento
2 Funcionamiento en inyección gasolina
3 Funcionamiento en inyección diésel
4 Inyectores
5 Referencias bibliográficas
6 Enlaces externos
[editar] Fundamento
La función de la inyección en los motores de gasolina es:
Medir el aire del medio ambiente que es aspirado por el motor, controlado por el conductor mediante la mariposa,en función de la carga motor necesaria en cada caso, con objeto de adaptar el caudal de combustible a esta medición y conforme al régimen de funcionamiento del motor,
dosificar mediante inyección la cantidad de combustible requerida por esta cantidad de aire, necesaria para que la combustión sea lo más completa posible,es decir guardando en la medida de lo posible la proporción estequiométrica, dentro de los límites del factor lambda.
Completar la función de la combustión junto con el Encendido del motor
En los motores diésel, regular la cantidad de gasoil inyectado en función de la carga motor (pedal acelerador), sincronizándolo con el régimen motor y el orden de encendido de los cilindros. En el caso del motor diésel la alimentación de aire no es controlada por el conductor, sólo la de combustible.
Consta fundamentalmente de sensores, una unidad electrónica de control y actuadores o accionadores.
[editar] Funcionamiento en inyección gasolina
El funcionamiento se basa en la medición de ciertos parámetros de funcionamiento del motor, como son: el caudal de aire, régimen del motor (estos dos son los más básicos), y son los que determinan la carga motor, es decir la fuerza necesaria de la combustión para obtener un par motor, es decir una potencia determinada.
Por otra parte hay que suministrar el combustible a unos 2,5 – 3,5 bar a los inyectores, esto se logra con una bomba eléctrica situada a la salida del depósito o dentro del mismo.
Adicionalmente se toman en cuenta otros datos, como la temperatura del aire y del refrigerante, el estado de carga (sensor MAP) en los motores turboalimentados, posición de la mariposa y cantidad de oxígeno en los gases de escape (sensor EGO o Lambda), entre otros. Estas señales son procesadas por la unidad de control, dando como resultado señales que se transmiten a los actuadores (inyectores) que controlan la inyección de combustible y a otras partes del motor para obtener una combustión mejorada, teniendo siempre en cuenta las proporciones aire/combustible, es decir el factor lambda.
El sensor PAM o MAP (Presión Absoluta del Múltiple o Colector) indica la presión absoluta del múltiple de admisión y el sensor EGO (Exhaust Gas Oxigen) o “Sonda lambda” la cantidad de oxígeno presente en los gases de combustión.
Este sistema funciona bien si a régimen de funcionamiento constante se mantiene la relación aire / combustible, es decir el factor lambda cercana a la estequiométrica (factor lambda = 1). Esto se puede comprobar con un análisis de los gases de combustión, pero al igual que los sistemas a carburador, debe proveer un funcionamiento suave y sin interrupciones en los distintos regímenes de marcha.
Estos sistemas desde hace algún tiempo tienen incorporado un sistema de autocontrol o autodiagnóstico que avisa cuando algo anda mal, además existe la posibilidad de realizar un diagnóstico externo por medio de aparatos de diagnóstico electrónicos que se conectan a la unidad de control de inyección y revisan todos los parámetros, indicando aquellos valores que estén fuera de rango.
La detección de fallas, llamados “DTC” (Diagnostic Trouble Codes) debe realizarla personal especializado en estos sistemas y deben contar con herramientas electrónicas de diagnóstico también especiales para cada tipo de sistema de inyección.
La reparación de estos sistemas se limita al reemplazo de los componentes que han fallado, generalmente los que el diagnóstico electrónico da como defectuosos.
Los sistemas de inyección electrónicos no difieren de los demás, respecto a las normas de seguridad ya que manipula combustible o mezclas explosivas. Lo mismo para el cuidado del medio ambiente, se debe manipular con la precaución de no producir derrames de combustible.
[editar] Funcionamiento en inyección diésel
En este caso la diferencia mayor está en la presión de combustible, la cual pude oscilar entre 400 y 2000 bar, según los requerimientos del motor en cada momento. Esto se logra con una bomba mecánica de alta presión accionada por el motor. Por otra parte el control de los inyectores es electrónico, aunque la operación es hidráulica, mediante unas válvulas diferenciales en el interior del inyector. En este caso mucho más que en el motor de gasolina la limpieza del combustible y la ausencia de agua del mismo es esencial. Para ello hay un filtro con separador de agua incluido.
Los datos esenciales para regular el combustible son: el régimen motor (para sincronizarlo con el funcionamiento de las válvulas y generar el orden de inyección requerido por el número de cilindros del motor) y la posición del pedal de acelerador. En los motores diésel, al no haber mariposa, el aire no es regulado por el conductor y por tanto no es medido para esta función, sino para la regulación de un tipo de contaminante (el óxido de nitrógeno NOx)
[editar] Inyectores
Una de las piezas más importantes en el sistema de inyección de combustible es el inyector. Este es el encargado de hacer que el combustible sea introducido en el múltiple (colector) de admisión o dentro del cilindro según sea el caso. En los motores diésel que llevaban inyección mecánica por bomba inyectora en línea, la apertura del inyector era comandada por una leva y el cierre se hacía mediante un resorte, la carrera de inyección era regulada por una cremallera que se mueve según la posición del regulador de caudal, que depende del acelerador y del régimen del motor.
En la actualidad se ha reemplazado el sistema de leva – cremallera y se ha optado por un sistema electrónico para poder abrir más o menos tiempo y con más o menos presión el inyector y así regular la cantidad de combustible que ingresará en el cilindro.
En lugar de ellos se utiliza un solenoide que al hacerle pasar una determinada cantidad de corriente durante un tiempo controlado generará un campo magnético el cual moverá la aguja del inyector. Para regular la cantidad de corriente que se manda al solenoide distintos sensores toman parámetros que son procesados en una central computarizada y ésta es la que calcula la cantidad de corriente eléctrica enviada para poder mantener una relación estequiométrica entre el aire/combustible (aproximada de 14,7 a 1 en motores de gasolina).
En los motores diésel no hay proporción estequiométrica, siempre se trabaja con exceso de aire (entre 20 a 1 y 50 a 1) ya que no hay mariposa y la potencia se regula regulando el caudal, de modo proporcional al pedal acelerador y al régimen.
sección y operación de un inyector de gasolina
sección de un inyector diesel
Los parámetros más importantes que se toman para el motor de gasolina son:
RPM del motor (para sincronizar con el funcionamiento de los 4 tiempos y el orden de los cilindros)
Cantidad de aire que entra al motor (para ajustar la gasolina proporcionalmente a la mezcla estequiométrica)
Parámetros secundarios :
Posición del acelerador, (Para ajustar posiciones de ralentí y plena carga, en que la mezcla es un poco más rica que a estequiométrica, por ej. 13 a 1. Además de esto, para enriquecer temporalmente la mezcla si la aceleración es “nerviosa” por parte del conductor, y para cortar la inyección si el vehículo está rodando, teniendo el conductor el pie levantado, por ejemplo cuesta abajo. Con esto se consigue un ahorro significativo de combustible );
Temperatura del liquido refrigerante (para arranque en frío)
Composición de los gases de escape mediante la sonda Lambda, entre otros.
De esta forma se producen los siguientes beneficios:
Regular la cantidad de combustible que ingresa al cilindro de forma más precisa,
Mantener una relación estequiométrica entre el combustible/aire, no importa si varían factores externos como por ejemplo temperatura del aire o composición del mismo estando a por ejemplo 1500 metros sobre el nivel del mar o en el llano,
Mayor ahorro de combustible,
Menor contaminación ambiental,
Motores con mayor momento par y por tanto potencia, por lo tanto mejores prestaciones, entre otras.
lamento informarle compañero Diego, que uno de los requisitos que debia cumplir era realizar un comentario y describirse en este medio el dia sabado 7 de mayo. esto le ocasiona perdidas en su evaluacion continua, aun cuando su informacion acerca de la materia llego a tiempo y con un contenido aproximado a lo solicitado, usted debe cumplir cn todo lo solicitado en tiempo y forma. sin mas que informa, Atte. Docente Eduardo Martínez Hernández.
Tipos de Actuadores
Los actuadores son dispositivos capaces de generar una fuerza a partir de líquidos, de energía eléctrica y gaseosa. El actuador recibe la orden de un regulador o controlador y da una salida necesaria para activar a un elemento final de control como lo son las válvulas.
Existen tres tipos de actuadores:
• Hidráulicos
• Neumáticos
• Eléctricos
Los actuadores hidráulicos, neumáticos eléctricos son usados pera manejar aparatos mecatronicos. Por lo general, los actuadores hidráulicos se emplean cuando lo que se necesita es potencia, y los neumáticos son simples posicionamientos. Sin embargo, los hidráulicos requieren demasiado equipo para suministro de energía, así como de mantenimiento periódico. Por otro lado, las aplicaciones de los modelos neumáticos también son limitadas desde el punto de vista de precisión y mantenimiento.
Los actuadores eléctricos también son muy utilizados en los aparatos mecatronicos, como por ejemplo, en los robots. Los servomotores CA sin escobillas se utilizaran en el futuro como actuadores de posicionamiento preciso debido a la demanda de funcionamiento sin tantas horas de mantenimiento
Por todo esto es necesario conocer muy bien las características de cada actuador para utilizarlos correctamente de acuerdo a su aplicación especifica
Actuadores hidráulicos
Los actuadores hidráulicos, que son los de mayor antigüedad, pueden ser clasificados de acuerdo con la forma de operación, funcionan en base a fluidos a presión. Existen tres grandes grupos:
1. cilindro hidráulico
2. motor hidráulico
3. motor hidráulico de oscilación
ola profe aki esta lo q m faltaba:
Sensor de ángulo de giro (ckp )
El sensor de ángulo de giro permite informar al computador la posición y velocidad del cigüeñal. Existen
varios tipos, entre ellos se destacan los:
• Inductivos
• De efecto hall
• fotoeléctricos
Sensor de presión absoluta ( map )
La ECU, utiliza en este caso el método: densidad velocidad por medio del medidor de presión absoluta del múltiple.
Sensor de caudal de aire (vaf)
En este método la ECU recibe información del caudal de aire aspirado por medio de un caudalímetro tipo aleta sonda.
Sensor de flujo de aire (maf)
El sensor de masa de aire, conocido también como Flujometro, puede utilizar como elemento de medición un hilo de platino calentado o una película caliente
Sensor de presión Barométrica (BP)
El sensor de presión barométrica, como ustedes pueden ver, es exactamente igual al sensor MAP, tanto
en su aspecto físico cómo en su funcionamiento acepto
Sonda lambda (02)
La sonda lambda, o sensor de oxígeno, tiene por función informar al computador del contenido de oxígeno existente en el tubo de escape, permitiendo a la ECU reconocer si el motor está con mezcla rica o pobre.
Sensor de velocidad del vehículo (VSS)
Tiene por función informar a la ECU la velocidad del vehículo mediante una señal alterna que varía en frecuencia y en amplitud según la RPM.
Sensor de detonación (ks)
Dispositivo piezoeléctrico que responde a las vibraciones ocasionadas por detonaciones ya sea mala elección del combustible o por mala sincronización de encendido.
Sensor de posición del eje de levas (cmp)
Este sensor es, generalmente, inductivo y se monta en contacto con el eje de levas, por esta razón enviará Voltaje alterno de señal a la ECU.
Sensor de posición del acelerador (tps)
El TPS indica al computador la posición angular de la mariposa de aceleración y en ángulos modelos, también la posición de ralentí y plena carga
Sensores para automoción
Se incluyen sensores de efecto Hall, de presión y de caudal de aire. Estos sensores son de alta tecnología y constituyen soluciones flexibles a un bajo coste. Su flexibilidad y durabilidad hace que sean idóneos para una amplia gama de aplicaciones de automoción.
Sensores de caudal de aire
Los sensores de caudal de aire contienen una estructura de película fina aislada térmicamente, que contiene elementos sensibles de temperatura y calor. La estructura de puente suministra una respuesta rápida al caudal de aire u otro gas que pase sobre el chip.
Sensores de corriente
Los sensores de corriente monitorizan corriente continua o alterna. Se incluyen sensores de corriente lineales ajustables, de balance nulo, digitales y lineales. Los sensores de corriente digitales pueden hacer sonar una alarma, arrancar un motor, abrir una válvula o desconectar una bomba. La señal lineal duplica la forma de la onda de la corriente captada, y puede ser utilizada como un elemento de respuesta para controlar un motor o regular la cantidad de trabajo que realiza una máquina.
Sensores de efecto Hall
Ver sensores de posición de estado sólido.
Sensores de humedad
Los sensores de humedad relativa/temperatura y humedad relativa están configurados con circuitos integrados que proporcionan una señal acondicionada. Estos sensores contienen un elemento sensible capacitivo en base de polímeros que interacciona con electrodos de platino. Están calibrados por láser y tienen una intercambiabilidad de +5% HR, con un rendimiento estable y baja desviación.
Sensores de posición de estado sólido
Los sensores de posición de estado sólido, detectores de proximidad de metales y de corriente, están disponibles en varios tamaños y terminaciones. Estos sensores combinan fiabilidad, velocidad, durabilidad y compatibilidad con diversos circuitos electrónicos para aportar soluciones a las necesidades de aplicación.
Sensores de presión y fuerza
Los sensores de presión son pequeños, fiables y de bajo coste. Ofrecen una excelente repetitividad y una alta precisión y fiabilidad bajo condiciones ambientales variables. Además, presentan unas características operativas constantes en todas las unidades y una intercambiabilidad sin recalibración. Sensores de Control le ofrece cuatro tipos de sensores de medición de presión: absoluta, diferencial, relativa y de vacío y rangos de presión desde ±1,25 kPa a 17 bar.
Sensores de temperatura
Los sensores de temperatura se catalogan en dos series diferentes: TD y HEL/HRTS. Estos sensores consisten en una fina película de resistencia variable con la temperatura (RTD) y están calibrados por láser para una mayor precisión e intercambiabilidad. Las salidas lineales son estables y rápidas.
Sensores de turbidez
Los sensores de turbidez aportan una información rápida y práctica de la cantidad relativa de sólidos suspendidos en el agua u otros líquidos. La medición de la conductividad da una medición relativa de la concentración iónica de un líquido dado.
Sensores magnéticos
Los sensores magnéticos se basan en la tecnología magnetoresisitiva SSEC. Ofrecen una alta sensibilidad. Entre las aplicaciones se incluyen brújulas, control remoto de vehículos, detección de vehículos, realidad virtual, sensores de posición, sistemas de seguridad e instrumentación médica.
Sensores de presión
Los sensores de presión están basados en tecnología piezoresistiva, combinada con microcontroladores que proporcionan una alta precisión, independiente de la temperatura, y capacidad de comunicación digital directa con PC. Las aplicaciones afines a estos productos incluyen instrumentos para aviación, laboratorios, controles de quemadores y calderas, comprobación de motores, tratamiento de aguas residuales y sistemas de frenado
SENSOR DE PRESION ABSOLUTA MAP SENSA LA DIFERENCIA DE PRESION EN LA ADMISION CON RESPECTO A LA PRESION ATMOSFERICA ES UN SENSOR PIEZO RESISTIVO Este sensor, MAP, conectado a la admisión por un tubo y al ambiente, ya
que se encuentra instalado en la parte externa del motor y tiene un
conducto abierto, variará la señal de acuerdo a la diferencia existente
entre el interior y el exterior del múltiple de admisión, generando una
señal que puede ser ANALOGICA o DIGITAL.
El sensor de EFECTO HALL contará siempre con una alimentación de
energía. Es un cristal
que al ser atravesado por líneas de fuerza genera una pequeña tensión,
activando un transistor que permite enviar una señal con la energía de
alimentación. En todos los sensores de EFECTO HALL veremos tres
conexiones: masa, señal y alimentación, por lo tanto para probarlos
debemos conectar el positivo del téster en la conexión de salida de
señal, el negativo a masa y alimentarlo con 12 v., controlar tensión.
También se puede controlar en función Hertz.
Se denominan actuadores a todos aquellos elementos que acatan la
orden de la UC y efectúan una función (o corrección). Estos son
alimentados por un relé después de contacto con 12 voltios y
comandados por la UC a través de masa o pulsos de masa.ELECTROINYECTOR Este es el actuador para el cual trabajan todos los sensores y
actuadores de la inyección electrónica:
1 y 2 anillos de goma que aseguran la estanqueidad en el conducto de
admisión y en la rampa de alimentación – 3 entrada de combustible – 4
bobina conectada a los terminales 5 (pines) – 6 conector
1.Ciclo Diesel
2.¿Qué es el Ciclo Diesel?
Es el ciclo de un tipo de motor de combustión interna, en el cual el quemado del combustible es accionado por el calor generado en la primera compresión de aire en la cavidad del pistón, en la cual entonces se inyecta el combustible.
3.Historia
4.Partes del Motor Diesel
5.Ciclo Diesel Teórico
El ciclo Diesel de cuatro tiempos consta de las siguientes fases:
6.1. Admisión
En este primer tiempo el pistón efectúa su primera carrera o desplazamiento desde el PMS al PMI, aspirando sólo aire de la atmósfera.
El aire pasa por el colector y la válvula de admisión, que se ha abierto instantáneamente, permaneciendo abierta,
a fin de llenar todo el volumen del cilindro.
La muñequilla del cigüeñal gira 180º.
Al llegar al PMI se supone que la válvula de admisión se cierra instantáneamente.
7.
La admisión puede ser representada por una isóbara pues se supone que el aire ingresa sin rozamiento por los conductos de admisión, por lo que se puede considerar a la presión constante e igual a la presión atmosférica.
8.2. Compresión
En este segundo tiempo todas las válvulas están cerradas y el pistón se mueve hacia arriba en el cilindro comprimiendo el aire.
A medida que se que comprimen las moléculas de aire, aumenta la temperatura considerablemente por encima de los 600°C.
La muñequilla del cigüeñal gira otros 180º y completa la primera vuelta del árbol motor.
9.
Durante esta carrera el aire es comprimido hasta ocupar el volumen correspondiente a la cámara de combustión y alcanza presiones elevadas. Se supone que por hacerse muy rápidamente no hay que considerar pérdidas de calor, por lo que esta transformación puede considerarse adiabática.
10.3. Combustión:
Al final de la compresión con el pistón en el PMS se inyecta el combustible en el interior del cilindro con la bomba de inyección a una presión elevada.
El combustible, debido a la alta presión de inyección sale pulverizado, se inflama en contacto con el aire caliente, produciéndose la combustión del mismo.
Durante este tiempo el pistón efectúa su tercer recorrido y la muñequilla del cigüeñal gira otros 180º.
11.
Durante el tiempo que dura la inyección, el pistón inicia su descenso, pero la presión del interior del cilindro se supone que se mantiene constante, debido a que el combustible que entra se quema progresivamente a medida que entra en el cilindro, compensando el aumento de volumen que genera el desplazamiento del pistón. Esto se conoce como retraso de combustión.
12.4. Expansión:
Sólo en esta carrera se produce trabajo, debido a la fuerza de la combustión que empuja el pistón y la biela hacia abajo, lo que hace girar el cigüeñal, así la energía térmica se convierte en energía mecánica.
13.
Al terminar la inyección se produce una expansión adiabática hasta el volumen específico que tenía al inicio de la compresión, pues se supone que se realiza sin intercambio de calor con el medio exterior. La presión interna desciende a medida que el cilindro aumenta de volumen.
14.5. Escape:
Durante este cuarto tiempo, el pistón que se encuentra en el PMI es empujado por el cigüeñal hacia arriba forzando la salida de los gases quemados a la atmósfera por las válvulas de escape abiertas.
La muñequilla del cigüeñal efectúa otro giro de 180º, completando las dos vueltas del árbol motor que corresponde al ciclo completo de trabajo.
15.
En el punto 4 se abre la válvula de escape y los gases quemados salen tan rápidamente al exterior, que el pistón no se mueve, por lo que se considera un proceso a volumen constante. La presión en el cilindro baja hasta la presión atmosférica y una cantidad de calor no transformado en trabajo es cedido a la atmósfera.
El recorrido del pistón de 1 a 0 se realiza a presión constante, pues se desprecia el rozamiento de los gases quemados al circular por los conductos de escape. Al llegar a 0 se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión para iniciar un nuevo ciclo.
16.Diferencias entre el Ciclo Diesel Real y el Teórico
En la práctica la presión varía durante la combustión, mientras que en el ciclo teórico se mantiene constante.
En realidad, una parte de la combustión se lleva a cabo a volumen constante, y otra parte, a presión constante.
Tan solo los motores muy lentos desarrollan aproximadamente el proceso teórico.
17.Diferencias entre los Ciclo Diesel y Otto Ciclo Otto Ciclo Diesel Llamado también ciclo de encendido por chispa, este el proceso se realiza a volumen constante. Se le conoce como ciclo de encendido por compresión y se realiza a presión constante. La eficiencia es mayor, cuanto más elevado sea la relación de compresión. La eficiencia es siempre menor a la de un ciclo Otto para la misma relación de compresión, si este es mayor que la unidad.
18.Ciclo Otto Ciclo Diesel En la Admisión Se succiona una mezcla de aire combustible en la cámara de combustión. Solamente se succiona aire puro. En la Compresión El pistón comprime la mezcla aire -combustible. El pistón comprime el aire para aumentar la presión y temperatura. En la Combustión La bujía eléctrica enciende la mezcla comprimida. El combustible al mezclarse con el aire caliente se enciende debido al calor generado a alta presión. En el Escape No hay diferencia, en ambos casos el pistón fuerza a los gases de escape a salir del cilindro por la válvula de escape.
19.Diferencia entre un Motor a Gasolina y un Motor Diesel Motores a Gasolina Motores Diesel Su costo es más barato. Su costo es más elevado. Aprovechan del 22 al 24% de la energía Son más eficientes, el aprovechamiento de energía puede superar el 35%. No requieren gran cantidad de aire. Requieren mayor cantidad de aire, pues la combustión es mejor cuanto mayor es el exceso de aire carburante. El combustible usado es la gasolina , el cual es muy contaminante. El combustible requerido es el gasóleo, el cual es menos contaminante. Consumen más combustible. Consumen menos combustible (aprox. 30% menos)
20.Motores a Gasolina Motores Diesel Son mejores en trayectos cortos. Son mejores en trayectos largos. El arranque es rápido Demoran al arrancar, pues necesitan calentarse. No son muy ruidosos. Son más ruidosos y con mayores vibraciones. Ofrecen una conducción más deportiva. Ofrecen una conducción fácil y suave, a pesar de las vibraciones en el volante y pedales, y el ruido. Suelen alcanzar velocidades máximas más elevadas y mejores aceleraciones. No ofrecen aceleraciones de escándalo ni sensaciones de fuerza y potencia. Pero facilitan los adelantamientos . Su equipamiento es más ligero y sencillo. Su equipamiento es más pesado y más complejo. Su mantenimiento es más caro debido a que necesitan más aceite. Su mantenimiento es más barato, pero las reparaciones son más caros
es algo mas de sensores y actuadores ciclo diesel…..
lo felicito ahi la lleva bien, ahora solo un requisito mas todo esto que me ha enviado tiene que llevarlo el sabado en una memoria para ver la bibliografia y datos de los temas.
profesor una gran disculpa pero me causo muchos problemas el poder entrar a esta pag no me aparecia tube q ir a un internet cerca de mi casa
Soy el alumno eduardo martinez y pues no pude estar enterado de la tarea q dejo ya q mis materias se juntaron y tenia q ir ala de mate no se si pueda decirme cual el la tarea q dejo a mis demas compañeros
y mi proposito de esta materia de inyeccion es echarle muchas ganas para poder aprender mas y poder sacar adelante todo lo q se
pues lamento informarle que desafortunadamente esta a un paso de no aprovar la materia, ya que cada una de las tareas, asi como su trabajo en aula y taller son determinantes, cada una de estas para aprovar , de tal forma que al incumplir en un trabajo automaticamente usted solo se reprueba. solo si me envia un trabajo muy bien realizdo y estructurado de acuerdo al programa y actividades que les encarge, pueda tener mas oportunidades para seguir siendo evaluado. Atte. Docente: Eduardo Martínez Hernández
MAP Sensor – Sensor de Presion Absoluta del Manifold
El MAP sensor (Manifold Absolute Sensor) como su nombre lo indica, mide la presion que hay en el manifold de entrada de aire tomando como referencia la presion 0, asi pues mide la Presion Absoluta existente en el Manifold de entrada. La presion en el Manifold de entrada varia por el vacio generado cuando la gasolina y aire entran a la camara de ignicion. Esta informacion junto con la señal del sensor NE (Posicion del Cigueñal) es usada por el ECM para determinar la señal mandada a los inyectores (ancho de pulso). Usando este sensor el ECM se da cuenta cuando el motor esta cargado es decir a un ritmo de trabajo mas pesado.
Objetivo:
Dependiendo de la presión barométrica ECM controla:
• Tiempo de encendido
• Inyección del combustible.
Dependiendo del vacío del motor ECM controla:
• Tiempo de encendido.
• Inyección de combustible.
• Corte momentáneo de la inyección de combustible en desaceleración.
Según el vacío en el múltiple de admisión es la carga aplicada al motor.
Al forzar el motor se requiere mayor potencia. En éste momento el vacío en el múltiple es muy poco y el MAP manda la señal por la terminal F15 para que el ECM mande mayor cantidad de combustible y retrase el tiempo de encendido para que no cascabelee ya que la mezcla rica arde rápidamente.Al aumentar el vacío en el múltiple de admisión, el MAP manda la señal para que el ECM mande menor cantidad de combustible y como la mezcla pobre arde más lentamente ECM adelanta el tiempo comportándose como un avance de vacío. En una desaceleración, el vacío en el múltiple de admisión aumenta considerablemente y en éste momento el ECM recibe la señal para cortar el suministro de combustible y evitar emisión de gases contaminantes.
Sensor de temperatura del anticongelante (ECT, CTS)
El sensor de temperatura del anticongelante es un componente electrónico que juega un papel muy importante en el control de emisiones contaminantes.
Este sensor es utilizado por el sistema de preparación de la mezcla aire-combustible, para monitorear la temperatura en el motor del automóvil. La computadora ajusta el tiempo de inyección y el ángulo de encendido, según las condiciones de temperatura a las que se encuentra el motor del auto, en base a la información que recibe del sensor ECT, también conocido como CTS.
Función
En función de la temperatura del anticongelante, la resistencia del sensor ECT o CTS se modifica. A medida que la temperatura va aumentando, la resistencia y el voltaje en el sensor disminuyen.
La computadora (ECM) toma como referencia los valores del voltaje para activar o desactivar al bulbo o directamente el moto ventilador
Bombas de gasolina, Mecánica y Eléctrica
Actualmente se usan dos tipos de bombas de gasolina para los autos y camiones liviados.Los motores carburados de años atrás usaban bombas mecánicas y otros empleaban las eléctricas.
Actualmente todos los motores con sistemas de inyección utilizan las eléctricas, ambas tienen la función de succionar la gasolina del tanque y enviarla a presión al carburador o regulador de presión de los inyectores.
Las bombas eléctricas por lo general trabajan sumergidas en el tanque donde succionan la gasolina y la envían al sistema, pero antes tiene que ser purificada, primero por el filtro interior que está ubicado en la entrada de la bomba, para evitar que el sucio que se encuentra dentro del tanque dañe la bomba, éste filtro cumple una función muy importante, sin embargo por lo general no se le toma muy en cuenta para su debido mantenimiento y es una de las causas del daño en la bomba eléctrica; cuando la gasolina sale del tanque también tiene que pasar por el filtro externo, el cual atrapa el sucio que podría llegar al regulador e inyectores produciendo fallas del motor, también este filtro puede ser causante del daño de la bomba ya que al estar obstruido produce una contra presión en el sistema y la bomba trabaja forzada acortando su periodo de vida útil. Por cierto que los conductores y contactos eléctricos de todo el sistema deben ser periódicamente revisadas para disminuir el riesgo de fallas en el vehículo.
Inyección electrónica de combustible
El principio de la inyección electrónica de combustibles es muy sencillo. Los inyectores se abren no solo por la presión del combustible que está en las líneas de distribución, sino también por los solenoides accionados por una unidad electrónica de control. Puesto que el combustible no tiene que vencer una resistencia, que no sea las insignificantes pérdidas debidas a la fricción, la presión de la bomba puede fijarse en valores muy bajos, compatibles con los límites para obtener atomización completa con el tipo de inyectores utilizados.
La cantidad de combustible por inyectar, la calcula la unidad de control con base en la información que se le alimenta en relación con las condiciones de funcionamiento del motor. Esta información incluye la presión múltiple, enriquecimiento del acelerador, enriquecimiento s para el arranque en frió, condiciones de funcionamiento en vacío, temperatura ambiente y presión barométrica. Los sistemas trabajan con presión constante e inyección variable sincronizada o flujo continuo
Comparada con los sistemas de inyección mecánica, la inyección electrónica tiene un impresionante número de ventajas. Tiene menos partes móviles, no necesita estándares ultraprecisos de maquinado, funcionamiento más tranquilo, menos perdida de potencia, baja demanda de electricidad, no necesita impulsores especiales para la bomba, no tiene requerimientos críticos de filtración de combustible, no tiene sobre voltajes o pulsaciones en la línea de combustible, y finalmente, el argumento decisivo para los fabricantes de autos: Su costo es más bajo. Desafortunadamente, su precio es todavía es muy elevado sui se compara con el carburador.
Clasificación de los sistemas de inyección.
Se pueden clasificar en función de cuatro características distintas:
Según el lugar donde inyectan.
Según el número de inyectores.
Según el número de inyecciones.
Según las características de funcionamiento.
El termino generales podemos entender por clasificacion al proceso de inyeccion en agrupar a los diferentes, consideramos 4 caracteristticas especificas
1. Segun el lugar donde inyecta.
a) inyeccion directa
b) inyeccion indirecta
2.segun los diferentes inyectores
a) monopunto
b) multipunto
3.segun el tipo de inyeccion
a) inyeccion por el cuerpo de acelerador (TBI)
b) inyeccion por puerto multiple (MPFI)
4.segun el numero de inyeccion.
a)secuencial
b)semisencuencial
c)simultanea
5.Por sus caracteristicas de funcionamiento.
a)mecanica
b)electromagnetica
c)electronica
Sistema k-jetronic
Este es el sistema de inyeccion mas básico que existe .De hecho es un sistema totalmente mecánico donde la única pieza eléctrica es la bomba y el ajuste por temperatura del motor.
Este es fácilmente reconocible, ya que dispone de un plato en el conducto de admisión que se mueve oscilando por el paso de aire de admisión actuando a su vez sobre un elemento dosificador que regula la presión de combustible en los inyectores.
Por lo tanto el medidor de caudal se encuentra íntimamente reaccionado con el dosificador, y de este parten los tubos que llegan a cada uno de los inyectores.
Estos inyectores son mecánicos funcionando como toberas por los que sale el combustible pulverizado justo a la entrada de los colectores de admisión a los cilindros, estos comienzan a abrir en 3.3 kg/cm2 y dan su caudal máximo a 5 kg/cm2 que es la presión de suministro de la bomba.
La ignición: encendido del combustible en el motor.
Un sistema de ignición es el que usan los motores de combustión interna para iniciar la quema del combustible en los cilindros. La chispa desencadena la explosión que libera energía para mover los pistones y el cigueñal.
A través de un dispositivo, el sistema de ignición logra controlar el proceso que transforma los elementos para lograr que el motor gire.
Los componentes del sistema de ignición son los que siguen:
El acumulador de corriente (Batería).
Transformador o bobina.
El distribuidor.
Conjunto platino, condensador.
El módulo de ignición electrónico.
Los cables de la ignición.
Las bujías.
El funcionamiento está basado en que la fuente eléctrica (Batería 12 v.) envía electricidad al bobinado primario de la bobina (transformador) y asi magnetiza el núcleo de hierro, al abrir el circuito se produce una corriente de alta frecuencia, se induce corriente en el bobinado secundario con mayor tensión eléctrica de alto voltaje, porque hay más espiras en la bobina secundaria.
El circuito es interrumpido varias veces cada segundo, la corriente se transmite asi con alto voltaje hacia cada cilindro, por la acción del interruptor en el distribuidor.
Gracias a la alta tensión se produce chispa en las bujías y ese fenómeno enciende el combustible en forma de mezcla con aire (Mezcla combustible).
El sistema de direccion
El conjunto de mecanismos que componen el sistema de dirección tienen la misión de orientar las ruedas delanteras para que el vehículo tome la trayectoria deseada por el conductor.
Para que el conductor no tenga que realizar esfuerzo en la orientación de las ruedas (a estas ruedas se las llama “directrices”), el vehículo dispone de un mecanismo desmultiplicador, en los casos simples (coches antiguos), o de servomecanismo de asistencia.
ACTUADORES
Los actuadores son dispositivos capaces de generar una fuerza a partir de líquidos, de energía eléctrica y gaseosa. El actuador recibe la orden de un regulador o controlador y da una salida necesaria para activar a un elemento final de control como lo son las válvulas.
Existen tres tipos de actuadores:
Hidráulicos
Neumáticos
Eléctricos
Los actuadores hidráulicos, neumáticos eléctricos son usados pera manejar aparatos mecatronicos. Por lo general, los actuadores hidráulicos se emplean cuando lo que se necesita es potencia, y los neumáticos son simples posicionamientos. Sin embargo, los hidráulicos requieren demasiado equipo para suministro de energía, así como de mantenimiento periódico. Por otro lado, las aplicaciones de los modelos neumáticos también son limitadas desde el punto de vista de precisión y mantenimiento.
Los actuadores eléctricos también son muy utilizados en los aparatos mecatronicos, como por ejemplo, en los robots. Los servomotores CA sin escobillas se utilizaran en el futuro como actuadores de posicionamiento preciso debido a la demanda de funcionamiento sin tantas horas de mantenimiento
Por todo esto es necesario conocer muy bien las características de cada actuador para utilizarlos correctamente de acuerdo a su aplicación especifica
compañera Liliana, su aportacion llego despues de la fecha estipulada y ademas se parece demasiada a la de un compañero que ya participo antes que usted en el foro, por eso la exorto a que verifique su informacion, y que esta sea la ultima vez que no envia a tiempo. o de lo contrario no creo que tenga oportunidad de aprovar la materia
que onda profe disculpe por mandarsela hoy pero no tenia luz desde hace 2 dias hasta hoy llego
Motores diesel sistema de inyección.
En un motor diesel el sistema de inyección es el encargado de dosificar y dar presión al combustible para que llegue a los cilindros en la mejor situación para ser pulverizado dentro del cilindro.
Hay tres sistemas de inyección en los motores diesel: Pre combustión, inyección directa e inyector-bomba.
Pre combustión.
El sistema de cámara de pre combustión se encuentra principalmente en motores más antiguos. Se utiliza una bomba de inyección clásica que contiene realmente unos pistones que impulsan el combustible de cada cilindro por separado, este sale por tuberías separadas para cada uno de los cilindros, donde entra en unas toberas con un agujero en la punta donde sale el combustible pulverizado a una pre cámara montada en la culata, donde se inicia la combustión que luego sale al cilindro impulsada por su propio calor. Hay bujías incandescentes o calentadores montadas en las pre cámaras que sirven para calentar el aire y favorecer el arranque del motor.
Inyección directa.
Funciona de la misma manera que el anterior con la única diferencia que no existen las pre cámaras, es decir el inyector pulveriza el combustible directamente en el cilindro que tiene un rebaje especial en su cabeza que favorece la mezcla del aire-combustible.
La ventaja de este sistema sobre el anterior es que consume un poco menos de combustible, no necesita bujías de precalentamiento, puesto que arranca fácilmente. Desde el punto de vista de fabricación tiene también la ventaja de que es más fácil de construir el motor.
Inyector-Bomba.
Este sistema es el más moderno que se utiliza en la actualidad. Sobre cada cilindro tiene un inyector que lleva incorporada una bomba de inyección de alta presión. No necesita llevar tuberías de alta presión a los inyectores, con lo que se consigue que las presiones de inyección se puedan aumentar drásticamente, esto redunda en una mejor pulverización del combustible y un mayor rendimiento del mismo.
Se usa una leva adicional en la culata para presionar el cilindro del inyector-bomba.
Common-Rail.
Este sistema tan de moda hoy en día consiste en una bomba de inyección que suministra combustible a una tubería común para todos los inyectores, cada uno de ellos tiene en todo momento presión de combustible, pero solo lo dejan pasar al cilindro cuando una señal eléctrica pasa a través de una electroválvula integrada en el inyector. La bomba de inyección no tiene internamente varias bombas individuales, sino una sola.
Regulador.
Además de la bomba de inyección y en conjunto con ella, o en el caso de inyector-bomba por separado, existe en el motor otro dispositivo llamado regulador que se encarga de controlar y estabilizar la velocidad del motor. Cuando metemos carga a un motor diesel el regulador mantiene la velocidad graduando el suministro de combustible.
Motores diesel sistema de inyección.
En un motor diesel el sistema de inyección es el encargado de dosificar y dar presión al combustible para que llegue a los cilindros en la mejor situación para ser pulverizado dentro del cilindro.
Hay tres sistemas de inyección en los motores diesel: Pre combustión, inyección directa e inyector-bomba.
Pre combustión.
El sistema de cámara de pre combustión se encuentra principalmente en motores más antiguos. Se utiliza una bomba de inyección clásica que contiene realmente unos pistones que impulsan el combustible de cada cilindro por separado, este sale por tuberías separadas para cada uno de los cilindros, donde entra en unas toberas con un agujero en la punta donde sale el combustible pulverizado a una pre cámara montada en la culata, donde se inicia la combustión que luego sale al cilindro impulsada por su propio calor. Hay bujías incandescentes o calentadores montadas en las pre cámaras que sirven para calentar el aire y favorecer el arranque del motor.
Inyección directa.
Funciona de la misma manera que el anterior con la única diferencia que no existen las pre cámaras, es decir el inyector pulveriza el combustible directamente en el cilindro que tiene un rebaje especial en su cabeza que favorece la mezcla del aire-combustible.
La ventaja de este sistema sobre el anterior es que consume un poco menos de combustible, no necesita bujías de precalentamiento, puesto que arranca fácilmente. Desde el punto de vista de fabricación tiene también la ventaja de que es más fácil de construir el motor.
Inyector-Bomba.
Este sistema es el más moderno que se utiliza en la actualidad. Sobre cada cilindro tiene un inyector que lleva incorporada una bomba de inyección de alta presión. No necesita llevar tuberías de alta presión a los inyectores, con lo que se consigue que las presiones de inyección se puedan aumentar drásticamente, esto redunda en una mejor pulverización del combustible y un mayor rendimiento del mismo.
Se usa una leva adicional en la culata para presionar el cilindro del inyector-bomba.
Common-Rail.
Este sistema tan de moda hoy en día consiste en una bomba de inyección que suministra combustible a una tubería común para todos los inyectores, cada uno de ellos tiene en todo momento presión de combustible, pero solo lo dejan pasar al cilindro cuando una señal eléctrica pasa a través de una electroválvula integrada en el inyector. La bomba de inyección no tiene internamente varias bombas individuales, sino una sola.
Regulador.
Además de la bomba de inyección y en conjunto con ella, o en el caso de inyector-bomba por separado, existe en el motor otro dispositivo llamado regulador que se encarga de controlar y estabilizar la velocidad del motor. Cuando metemos carga a un motor diesel el regulador mantiene la velocidad graduando el suministro de combustible.
Buenas Tardes Profesor con respectoa mi tarea que le envie tengo la duda de que mas me hace falta ya que estoy esperando su punto de vista y en mi bandeja de entrada de hotmail no aparece respuesta alguna.
Y ya que estamos a un dia de entregar lo solicitado le ruego que responda lo que le parecio mi trabajo.
Puedo suponer que si me envio la respuesta,pero hotmail por el momento esta fallando y no se si vio que se lo envie mas de una vez.
Sin mas por el momento buena tarde y feliz dia del maestro.
disculpa elmer, ya no te comente despues por que en el comentario que te hice anteriormente, te dije que pusieras todo junto y con eso indicaba que vas por buen camino, aunque te faltan descripciones y algunos puntos del temario,
ola profe ya se que no envie mi informacion lo siento mucho lo que pasa es que habia perdido la pagina del blog y todo eso pero creame que le echare muchas ganas a las asesorias para poder pasar y aunque no le envie la informacion antes pues se la pongo ahorita para ver si sirve
Filtro de combustible
Es el componente más importante para la vida útil del sistema
de inyección. Se recomienda cambiarlo a cada 20.000 kms
en promedio.
En caso de dudas consultar la recomendación del fabricante
del vehículo con respecto al período de cambio.
En su mayoría, los fi ltros están instalados bajo del vehículo,
cerca del tanque. Por no estar visible, su reemplazo muchas
vezes se olvida, lo que produce una obstrución en el circuito.
El vehículo puede parar y dañar la bomba.
Cambiarlo regularmente signifi ca proteger el sistema de
inyección
Se puede subdividir en varios tipos (monopunto, multipunto, secuencial, simultánea) pero básicamente todas se basan en la ayuda de la electrónica para dosificar la inyección del carburante y reducir la emisión de agentes contaminantes a la atmósfera y a la vez optimizar el consumo.
La función de la inyección en los motores de gasolina es:
• Medir el aire del medio ambiente que es aspirado por el motor, controlado por el conductor mediante la mariposa,en función de la carga motor necesaria en cada caso, con objeto de adaptar el caudal de combustible a esta medición y conforme al régimen de funcionamiento del motor,
• dosificar mediante inyección la cantidad de combustible requerida por esta cantidad de aire, necesaria para que la combustión sea lo más completa posible,es decir guardando en la medida de lo posible la proporción estequiométrica, dentro de los límites del factor lambda.
• Completar la función de la combustión junto con el Encendido del motor
En los motores diésel, regular la cantidad de gasoil inyectado en función de la carga motor (pedal acelerador), sincronizándolo con el régimen motor y el orden de encendido de los cilindros. En el caso del motor diésel la alimentación de aire no es controlada por el conductor, sólo la de combustible.
Funcionamiento en inyección diésel
En este caso la diferencia mayor está en la presión de combustible, la cual pude oscilar entre 400 y 2000 bar, según los requerimientos del motor en cada momento. Esto se logra con una bomba mecánica de alta presión accionada por el motor. Por otra parte el control de los inyectores es electrónico, aunque la operación es hidráulica, mediante unas válvulas diferenciales en el interior del inyector. En este caso mucho más que en el motor de gasolina la limpieza del combustible y la ausencia de agua del mismo es esencial. Para ello hay un filtro con separador de agua incluido.
SISTEMA LE JETRONIC
El sistema Le-Jetronic es comandado electrónicamente
y pulveriza el combustible en el múltiple de admisión. Su
función es suministrar el volumen exacto para los distintos
regímenes de revolución (rotación).
La unidad de comando recibe muchas señales de entrada,
que llegan de los distintos sensores que envian informaciones
de las condiciones instantáneas de funcionamiento del
motor. La unidad de comando compara las informaciones
recibidas y determina el volumen adecuado de combustible
para cada situación. La cantidad de combustible que
la unidad de comando determina, sale por las válvulas de
inyección. Las válvulas reciben una senãl eléctrica, también
conocido por tiempo de inyección (TI). En el sistema Le-
Jetronic las válvulas de inyección pulverizan el combustible
simultáneamente. En ese sistema la unidad de comando
controla solamente el sistema de combustible.
El sistema Le-Jetronic es analógico. Por esa caracteristica
no posee memoria para guardar posíbles averías que
pueden ocurrir. No posee indicación de averías en el tablero
del vehículo para el sistema de inyección.
MOTRONIC
El sistema Motronic también es un sistema multipunto. Diferente
del sistema Le-Jetronic, el Motronic trae incorporado
en la unidad de comando también el sistema de encendido.
Posee sonda lambda en el sistema de inyección, que está
instalada en el tubo de escape.
El sistema Motronic es digital, posee memoria de adaptación
e indicación de averias en el tablero.
En vehículos que no utilizan distribuidor, el control del
momento del encendido (chispa) se hace por un sensor
de revolución instalado en el volante del motor (rueda con
dientes).
En el Motronic, hay una válvula de ventilación del tanque,
también conocida como válvula del cánister, que sirve para
reaprovechar los vapores del combustible, que son altamente
peligrosos, contribuyendo así para la reducción de la
contaminación, que es la principal ventaja de la inyección.
Sistemas de inyección
Mono-Motronic
La principal diferencia del sistema Motronic es utilizar una
sola válvula para todos los cilindros. La válvula está instalada
en el cuerpo de la mariposa (pieza parecida con un
carburador).
El cuerpo de la mariposa integra otros componentes, que en
el sistema Motronic están en diferentes puntos del vehículo,
ex: actuador de marcha lenta, potenciómetro de la mariposa
y otros más.
En el sistema Mono-Motronic el sistema de encendido también
se controla por la unidad de comando. Los sistemas
Motronic y Mono Motronic son muy parecidos, con respecto
a su funcionamiento, la diferencia es la cantidad de válvulas
de inyección.
La inyección electrónica es una forma de inyección de combustible, tanto para motores de gasolina, en los cuales lleva ya varias décadas implantada, como para motores diésel, cuya introducción es relativamente más reciente.
Inyectores
Una de las piezas más importantes en el sistema de inyección de combustible es el inyector. Este es el encargado de hacer que el combustible sea introducido en el múltiple (colector) de admisión o dentro del cilindro según sea el caso. En los motores diésel que llevaban inyección mecánica por bomba inyectora en línea, la apertura del inyector era comandada por una leva y el cierre se hacía mediante un resorte, la carrera de inyección era regulada por una cremallera que se mueve según la posición del regulador de caudal, que depende del acelerador y del régimen del motor.
Modo de inyección.
El aporte de combustible se puede hacer de forma continua o intermitente. En general, la central de control determina unos momentos de apertura y cierre del inyector (inyección intermitente) que será el tipo que trataré a continuación por su mayor difusión.
Inyección intermitente simultánea: Los inyectores de todos los cilindros se abren y cierran a la vez sin importar la fase del ciclo de cada cilindro. De esta forma, el combustible se acumula detrás de la válvula de admisión hasta la apertura de ésta en la fase correspondiente.
Inyección intermitente por bancada o semisecuencial: En este caso, la central de control, identifica los cilindros de la misma bancada (típico de motores en V para evitar pulsaciones en la rampa de inyección) o bien aquéllos que suben y bajan simultáneamente, como en el caso de un 4 cilindros, inyectar al mismo tiempo al 1-4 y 2-3.
Inyección secuencial: La verdad es que éste es un nombre que no me convence en absoluto. La inyección desde el momento en que abre y cierra alternativamente (intermitentemente) es ya secuencial. Mejor sería llamarla temporizada, ya que, en realidad, se define perfectamente cuándo abre el inyector y cuándo cierra. Esto permite que cada cilindro sea alimentado en la fase de admisión y en el momento más apropiado de ésta, definiendo momento de apertura y cierre en grados de cigüeñal. Estas ventajas reducen considerablemente la adhesión de combustible a las paredes de colector, mejoran la mezcla y por consiguiente las emisiones contaminantes.
Además la inyección secuencial precisa de un sistema de sensores más amplio y complejo. No es suficiente con el sensor de posición y velocidad de cigüeñal sino que además la central de control debe recibir información del árbol de levas para poder saber en qué fase del ciclo está cada cilindro. Me explico: con el sensor de cigüeñal, sólo podemos saber que el pistón está arriba o abajo (para simplificar) pero, en un motor de 4 tiempos, estas posiciones pueden corresponder a 2 fases del ciclo. Así, con el pistón en el punto muerto superior, el cilindro puede estar empezando la fase de admisión o a punto de comenzar la de escape. El sensor del árbol de levas elimina esta incertidumbre.
Este es un sistema que reemplaza el carburador en los motores a gasolina, su introducción se debió a un aumento en las exigencias de los organismos de control del medio ambiente para disminuir las emisiones de los motores.
Su importancia radica en su mejor capacidad respecto al carburador para dosificar el combustible y crear un mezcla aire / combustible, muy próxima a la estequiométrica (14,7:1 para la gasolina), lo que garantiza una muy buena combustión con reducción de los porcentajes de gases tóxicos a la atmósfera. La relación estequiométrica es la proporción exacta de aire y combustible que garantiza una combustión completa de todo el combustible.
La función es la de tomar aire del medio ambiente, medirlo e introducirlo al motor, luego de acuerdo a esta medición y conforme al régimen de funcionamiento del motor, inyectar la cantidad de combustible necesaria para que la combustión sea lo más completa posible.
Consta de fundamentalmente de sensores, una unidad electrónica de control y actuadores o accionadores.
El funcionamiento se basa en la medición de ciertos parámetros de funcionamiento del motor, como son: el caudal de aire, la temperatura del aire y del refrigerante, el estado de carga (sensor PAM), cantidad de oxígeno en los gases de escape (sensor EGO o Lambda), revoluciones del motor, etc., estás señales son procesadas por la unidad de control, dando como resultado señales que se transmiten a los accionadores (inyectores) que controlan la inyección de combustible y a otras partes del motor para obtener una combustión mejorada
ok leti, pongase las pilas tambien en clase y complemente los puntos que le faltaron del temario, recuerden que es toda la unidad 1, y eso es demasiada informacion, si gusta puede enviarme el complemeto a mi correo institucional.
Sensores
Introducción
Los automóviles actuales tienen una cantidad importante de sensores (de 60 a 70 sensores en algunos casos). Estos sensores son necesarios para la gestión electrónica del automóvil y son utilizados por las unidades de control (centralitas) que gestionan el funcionamiento del motor, así como la seguridad y el confort del vehículo.
El sensor (también llamado sonda o transmisor) convierte una magnitud física (temperatura, revoluciones del motor, etc.) o química (gases de escape, calidad de aire, etc.) que generalmente no son señales eléctricas, en una magnitud eléctrica que pueda ser entendida por la unidad de control. La señal eléctrica de salida del sensor no es considerada solo como una corriente o una tensión, sino también se consideran las amplitudes de corriente y tensión, la frecuencia, el periodo, la fase o asimismo la duración de impulso de una oscilación eléctrica, así como los parámetros eléctricos “resistencia”, “capacidad” e “inductancia”.
Tipos de Sensores
Detectores de ultrasonidos
Los detectores de ultrasonidos resuelven los problemas de detección de objetos de prácticamente cualquier material. Trabajan en ambientes secos y polvorientos. Normalmente se usan para control de presencia/ausencia, distancia o rastreo.
Interruptores básicos
Se consiguen interruptores de tamaño estándar, miniatura, subminiatura, herméticamente sellados y de alta temperatura. Los mecanismos de precisión se ofrecen con una amplia variedad de actuadores y características operativas. Estos interruptores son idóneos para aplicaciones que requieran tamaño reducido, poco peso, repetitividad y larga vida.
Interruptores final de carrera
Descripción: El microswitch es un conmutador de 2 posiciones con retorno a la posición de reposo y viene con un botón o con una palanca de accionamiento, la cual también puede traer una ruedita.
Funcionamiento: En estado de reposo la patita común (COM) y la de contacto normal cerrado (NC), están en contacto permanente hasta que la presión aplicada a la palanca del microswitch hace saltar la pequeña platina acerada interior y entonces el contacto pasa de la posición de normal cerrado a la de normal abierto (NO), se puede escuchar cuando el microswitch cambia de estado, porque se oye un pequeño clic, esto sucede casi al final del recorrido de la palanca.
Interruptores manuales
Estos son los sensores más básicos, incluye pulsadores, llaves, selectores rotativos y conmutadores de enclavamiento. Estos productos ayudan al técnico e ingeniero con ilimitadas opciones en técnicas de actuación y disposición de componentes.
Productos encapsulados
Diseños robustos, de altas prestaciones y resistentes al entorno o herméticamente sellados. Esta selección incluye finales de carrera miniatura, interruptores básicos estándar y miniatura, interruptores de palanca y pulsadores luminosos.
Productos para fibra óptica
El grupo de fibra óptica está especializado en el diseño, desarrollo y fabricación de componentes optoelectrónicos activos y submontajes para el mercado de la fibra óptica. Los productos para fibra óptica son compatibles con la mayoría de los conectores y cables de fibra óptica multimodo estándar disponibles actualmente en la industria.
Productos infrarrojos
La optoelectrónica es la integración de los principios ópticos y la electrónica de semiconductores. Los componentes optoelectrónicos son sensores fiables y económicos. Se incluyen diodos emisores de infrarrojos (IREDs), sensores y montajes.
Sensores para automoción
Se incluyen sensores de efecto Hall, de presión y de caudal de aire. Estos sensores son de alta tecnología y constituyen soluciones flexibles a un bajo costo. Su flexibilidad y durabilidad hace que sean idóneos para una amplia gama de aplicaciones de automoción.
Sensores de caudal de aire
Los sensores de caudal de aire contienen una estructura de película fina aislada térmicamente, que contiene elementos sensibles de temperatura y calor. La estructura de puente suministra una respuesta rápida al caudal de aire u otro gas que pase sobre el chip.
Sensores de corriente
Los sensores de corriente monitorizan corriente continua o alterna. Se incluyen sensores de corriente lineales ajustables, de balance nulo, digitales y lineales. Los sensores de corriente digitales pueden hacer sonar una alarma, arrancar un motor, abrir una válvula o desconectar una bomba. La señal lineal duplica la forma de la onda de la corriente captada, y puede ser utilizada como un elemento de respuesta para controlar un motor o regular la cantidad de trabajo que realiza una máquina.
Sensores de efecto Hall
Son semiconductores y por su costo no están muy difundidos pero en codificadores (“encoders”) de servomecanismos se emplean mucho.
Sensores de humedad
Los sensores de humedad relativa/temperatura y humedad relativa están configurados con circuitos integrados que proporcionan una señal acondicionada. Estos sensores contienen un elemento sensible capacitivo en base de polímeros que interacciona con electrodos de platino. Están calibrados por láser y tienen una intercambiabilidad de +5% HR, con un rendimiento estable y baja desviación.
Sensores de posición de estado sólido
Los sensores de posición de estado sólido, detectores de proximidad de metales y de corriente, se consiguen disponibles en varios tamaños y terminaciones. Estos sensores combinan fiabilidad, velocidad, durabilidad y compatibilidad con diversos circuitos electrónicos para aportar soluciones a las necesidades de aplicación.
Sensores de presión y fuerza
Los sensores de presión son pequeños, fiables y de bajo costo. Ofrecen una excelente repetitividad y una alta precisión y fiabilidad bajo condiciones ambientales variables. Además, presentan unas características operativas constantes en todas las unidades y una intercambiabilidad sin recalibración.
Sensores de temperatura
Los sensores de temperatura se catalogan en dos series diferentes: TD y HEL/HRTS. Estos sensores consisten en una fina película de resistencia variable con la temperatura (RTD) y están calibrados por láser para una mayor precisión e intercambiabilidad. Las salidas lineales son estables y rápidas.
Sensores de turbidez
Los sensores de turbidez aportan una información rápida y práctica de la cantidad relativa de sólidos suspendidos en el agua u otros líquidos. La medición de la conductividad da una medición relativa de la concentración iónica de un líquido dado.
Sensores magnéticos
Los sensores magnéticos se basan en la tecnología magnetoresisitiva SSEC. Ofrecen una alta sensibilidad. Entre las aplicaciones se incluyen brújulas, control remoto de vehículos, detección de vehículos, realidad virtual, sensores de posición, sistemas de seguridad e instrumentación médica.
Sensores de presión
Los sensores de presión están basados en tecnología piezoresistiva, combinada con microcontroladores que proporcionan una alta precisión, independiente de la temperatura, y capacidad de comunicación digital directa con PC. Las aplicaciones afines a estos productos incluyen instrumentos para aviación, laboratorios, controles de quemadores y calderas, comprobación de motores, tratamiento de aguas residuales y sistemas de frenado.
Sitema de control electrónico de inyección
MAF (Mass ari flow) sensor de flujo de masa de aire
Esta instalado entre el filtro de aire y el cuerpo de mariposa
Mide la cantidad de aire entrando por el efecto de enfriamiento del filameto caliente.
El efecto de enfriamiento varia dependiendo en los cambios de circulacion de aire los cuales causan cambios de voltaje.
El cambio de voltaje es enviado ala ecm la ecm calcula la cantidad de l aire de entrada y calcula la cantidad de inyeccion de combustible.
El sensor MAF tienes tres terminales un terminal de energía de 12v
Un terminal de tierra
Un terminal de señal del sensor
MAP(Manifold absolute pressure) Sensor de presión absoluta del multiple
Esta localizada en el tubo de admisión el detecta la precion de el multiple de admisión y la envía la ECM la ECM calcula la cantidad de aire de admisión y controla la cantidad de inyeccion
El sensor consiste de un diafagama con una resistencia pies o resisteva la resistencia pies o resisteva esta localizada en el diafragma el diafragma es desplazado dependiendo de la presión del aire de admisión por consiguiente el valor de resistencia cambia asi como el voltaje de salida
tres terminales un terminal de energía de 5v
Un terminal de tierra
Un terminal de señal del sensor
IAT(Intake air temperatura) sensor de temperature de arie de admicion
Puede ser integrado con el MAP o MAF
Este sensor es del tipo de termistor de coeficiente negatido NTC lo que significa q la resistencia del componete reduciara mientras la temperatura
La señal de sensor temperatura de aire de admicion es enviada ala ECM para corregir la cantidad de aire de admicion
ECT(Engine coolant temperature) sensor de temperature de refrigerante de motor
Supervisa la temperatura del motor y la envía a la ECM esta señal es usada para determinar el tiempo de avertura del inyecctor y la velocidad alta de ralenty
TP( Throttle valve position)sensor de posición de mariposa
Esta localizado en el cuerpo de mariposa y detecta la posición de la válvula de mariposa en otras palabras detecta la intención del conductor.
Este sensor es un potenciómetro que detecta la cantidad exacta de apertura de la valvula de mariposa la ecm determina la cantidadde aire de admisión supervisando el angulo de la valvula de mariposa y la velocidad del motor
si el sensor de posición de mariposa es integrado con el interruptor de ralentí tendrá 4 terminales de no ser así tendrá entonces 3 terminales
Tres terminales un terminal de energía de 5v
Un terminal de tierra
Un terminal de señal del sensor
CKP(Crankshaftposition)sensor de posicion de cigüeñal
Detecta la posición del cigüeñal y la envía a la ECM la ECM calcula en tiempo de inyección el tiempo de ignición y las revoluciones del motor de acuerdo con la señal del sensor de posición de cigüeñal
Hay tres tipos de sensores de cigüeñal
El de tipo óptico esta normalmente en el distribuidor el sensor consiste en un LED un iodo foto sensor y una placa con ranuras que rota este supervisa la posición del cigüeñal dependiendo de la posición de la ranura.
El sensor inductivo consiste en un magneto permanente y una bobina
el campo magnético en el sensor es interrumpido por el paso de los dientes en la volanta este genera una señal de voltaje AC
el sensor inductivo es normalmente un dispositivo de 2 cables pero puede traer 3 el tercero es un protector coaxial para proteger cualquier interferencia que pueda interrumpir y corromper la señal
Sensor efecto hall consiste de un elemento de hall con un semi conductor cuando el flujo magnético al elemento de hall cambia el elemento es activado el supervisa la rotación del eje utilizando el efecto de hall
CMP(Camshaftposition) sensor de posición de árbol de levas
Supervisa la posición de árbol de levas y envía la señal ala ECM
La ECM entonces distingue entre el cilindro 1 y 4 al comparar la señal del sensor posición del árbol de levas con la señal del sensor de posición del cigüeñal
Por consiguiente la ECM realzara la inyección de combustible al cilindro correcto el tiempo de ignición de cada cilindro
Hay dos tipos de sensor de posición de árbol de levas
Knock sensor (sensor de golpeteo )
El sensor de golpeteo utiliza un elemento de tieso eléctrico
El supervisa la vibración del bloque de cilindros y envía una señal ala ECM
La ECM identifica la frecuencia y así controla el tiempo de ignición y la cantidad de inyección para reducir el golpeteo
Que pasó prof….
Enverdad me está gustando mucho su classe por ke con usted se le estoy entendiendo cozaz ke con mis profesores anteriores
sale prof que tenga buen fin……
Que onda prof….
soy David ángel el chico que tenía el apuntador atrás de el ha ha
pues sólo pasaba a saludarlo
y espero de la materia es acreditarla y aprender lo más que se pueda y aprobechar lo más ke se pueda todo lo ke nos está enseñando bueno prof me retiro que tenga buen fin de semana….
Inyección electrónica
Mecánica fasil.
La inyección electrónica es una forma de inyección de combustible, tanto para motores de gasolina, en los cuales lleva ya varias décadas implantadas, como para motores diesel, cuya introducción es relativamente más reciente.
Inyectores de inyección de gasolina, con su rampa de alimentación
Se puede subdividir en varios tipos (mono punto, multipunto, secuencial, simultánea) pero básicamente todas se basan en la ayuda de la electrónica para dosificar la inyección del carburante y reducir la emisión de agentes contaminantes a la atmósfera y a la vez optimizar el consumo .Este sistema ha reemplazado al carburador en los motores de gasolina. Su introducción se debió a un aumento en las exigencias de los organismos de control del medio ambiente para disminuir las emisiones de los motores.
En los motores diesel ha sustituido a la bomba inyectora, con inyectores mecánicos, por una bomba de alta presión con inyectores electrohidráulicos. Su importancia radica en su mejor capacidad respecto al carburador para dosificar el combustible y dosificar la mezcla aire / combustible, es decir el factor lambda de tal modo que quede muy próxima a la estequiométrica (14,7:1 para la gasolina), es decir factor lambda próximo a 1 lo que garantiza una muy buena combustión con reducción de los porcentajes de gases tóxicos a la atmósfera. La relación estequiométrica es la proporción exacta de aire y combustible que garantiza una combustión completa de todo el combustible. En este caso el factor lambda es igual a 1
La función de la inyección en los motores de gasolina es:
• Medir el aire del medio ambiente que es aspirado por el motor, controlado por el conductor mediante la mariposa, en función de la carga motor necesaria en cada caso, con objeto de adaptar el caudal de combustible a esta medición y conforme al régimen de funcionamiento del motor,
• dosificar mediante inyección la cantidad de combustible requerida por esta cantidad de aire, necesaria para que la combustión sea lo más completa posible, es decir guardando en la medida de lo posible la proporción estequiométrica, dentro de los límites del factor lambda.
• Completar la función de la combustión junto con el Encendido del motor
En los motores diesel, regular la cantidad de gasoil inyectado en función de la carga motor (pedal acelerador), sincronizándolo con el régimen motor y el orden de encendido de los cilindros. En el caso del motor diesel la alimentación de aire no es controlada por el conductor, sólo la de combustible. Consta fundamentalmente de sensores, una unidad electrónica de control y actuadores o accionadores.
Funcionamiento en inyección gasolina
El funcionamiento se basa en la medición de ciertos parámetros de funcionamiento del motor, como son: el caudal de aire, régimen del motor (estos dos son los más básicos), y son los que determinan la carga motor, es decir la fuerza necesaria de la combustión para obtener un par motor, es decir una potencia determinada.
Por otra parte hay que suministrar el combustible a unos 2,5 – 3,5 bar a los inyectores, esto se logra con una bomba eléctrica situada a la salida del depósito o dentro del mismo.
Adicionalmente se toman en cuenta otros datos, como la temperatura del aire y del refrigerante, el estado de carga (sensor MAP) en los motores turboalimentados, posición de la mariposa y cantidad de oxígeno en los gases de escape (sensor EGO o Lambda), entre otros. Estas señales son procesadas por la unidad de control, dando como resultado señales que se transmiten a los actuadores (inyectores) que controlan la inyección de combustible y a otras partes del motor para obtener una combustión mejorada, teniendo siempre en cuenta las proporciones aire/combustible, es decir el factor lambda.
El sensor PAM o MAP (Presión Absoluta del Múltiple o Colector) indica la presión absoluta del múltiple de admisión y el sensor EGO (Exhaust Gas Oxigen) o “Sonda lambda” la cantidad de oxígeno presente en los gases de combustión.
Este sistema funciona bien si a régimen de funcionamiento constante se mantiene la relación aire / combustible, es decir el factor lambda cercana a la estequiométrica (factor lambda = 1). Esto se puede comprobar con un análisis de los gases de combustión, pero al igual que los sistemas a carburador, debe proveer un funcionamiento suave y sin interrupciones en los distintos regímenes de marcha.
Estos sistemas desde hace algún tiempo tienen incorporado un sistema de autocontrol o auto diagnóstico que avisa cuando algo anda mal, además existe la posibilidad de realizar un diagnóstico externo por medio de aparatos de diagnóstico electrónicos que se conectan a la unidad de control de inyección y revisan todos los parámetros, indicando aquellos valores que estén fuera de rango.
La detección de fallas, llamados “DTC” (Diagnostic Trouble Codes) debe realizarla personal especializado en estos sistemas y deben contar con herramientas electrónicas de diagnóstico también especiales para cada tipo de sistema de inyección.
La reparación de estos sistemas se limita al reemplazo de los componentes que han fallado, generalmente los que el diagnóstico electrónico da como defectuosos.
Los sistemas de inyección electrónicos no difieren de los demás, respecto a las normas de seguridad ya que manipula combustible o mezclas explosivas. Lo mismo para el cuidado del medio ambiente, se debe manipular con la precaución de no producir derrames de combustible.
Inyectores
Una de las piezas más importantes en el sistema de inyección de combustible es el inyector. Este es el encargado de hacer que el combustible sea introducido en el múltiple (colector) de admisión o dentro del cilindro según sea el caso. En los motores diesel que llevaban inyección mecánica por bomba inyectora en línea, la apertura del inyector era comandada por una leva y el cierre se hacía mediante un resorte, la carrera de inyección era regulada por una cremallera que se mueve según la posición del regulador de caudal, que depende del acelerador y del régimen del motor.
En la actualidad se ha reemplazado el sistema de leva – cremallera y se ha optado por un sistema electrónico para poder abrir más o menos tiempo y con más o menos presión el inyector y así regular la cantidad de combustible que ingresará en el cilindro.
En lugar de ellos se utiliza un solenoide que al hacerle pasar una determinada cantidad de corriente durante un tiempo controlado generará un campo magnético el cual moverá la aguja del inyector. Para regular la cantidad de corriente que se manda al solenoide distintos sensores toman parámetros que son procesados en una central computarizada y ésta es la que calcula la cantidad de corriente eléctrica enviada para poder mantener una relación estequiométrica entre el aire/combustible (aproximada de 14,7 a 1 en motores de gasolina). En los motores diesel no hay proporción estequiométrica, siempre se trabaja con exceso de aire (entre 20 a 1 y 50 a 1) ya que no hay mariposa y la potencia se regula regulando el caudal, de modo proporcional al pedal acelerador y al régimen.
• Los parámetros más importantes que se toman para el motor de gasolina son:
o RPM del motor (para sincronizar con el funcionamiento de los 4 tiempos y el orden de los cilindros)
o Cantidad de aire que entra al motor (para ajustar la gasolina proporcionalmente a la mezcla estequiométrica)
• Parámetros secundarios :
o Posición del acelerador, (Para ajustar posiciones de ralentí y plena carga, en que la mezcla es un poco más rica que a estequiométrica, por ej. 13 a 1. Además de esto, para enriquecer temporalmente la mezcla si la aceleración es “nerviosa” por parte del conductor, y para cortar la inyección si el vehículo está rodando, teniendo el conductor el pie levantado, por ejemplo cuesta abajo. Con esto se consigue un ahorro significativo de combustible );
o Temperatura del liquido refrigerante (para arranque en frío)
o Composición de los gases de escape mediante la sonda Lambda, entre otros.
• De esta forma se producen los siguientes beneficios:
o Regular la cantidad de combustible que ingresa al cilindro de forma más precisa,
o Mantener una relación estequiométrica entre el combustible/aire, no importa si varían factores externos como por ejemplo temperatura del aire o composición del mismo estando a por ejemplo 1500 metros sobre el nivel del mar o en el llano,
o Mayor ahorro de combustible,
o Menor contaminación ambiental,
o Motores con mayor momento par y por tanto potencia, por lo tanto mejores prestaciones, entre otras.
En un principio se usaba inyección mecánica pero actualmente la inyección electrónica es común incluso en motores diesel.
Los sistemas de inyección se dividen en:
• Inyección multipunto y mono punto: Para ahorrar costes a veces se utilizaba un solo inyector para todos los cilindros, o sea, mono punto; en vez de uno por cada cilindro, o multipunto. Actualmente, y debido a las normas de anticontaminación existentes en la gran mayoría de los países, la inyección mono punto ha caído en desuso.
• Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el combustible en el colector de admisión en vez de dentro de la cámara de combustión ó sea en el cilindro. En los diesel, en cambio, se denomina indirecta si se inyecta dentro de una pre cámara que se encuentra conectada a la cámara de combustión ó cámara principal que usualmente en las inyecciones directas se encuentran dentro de las cabezas de los pistones.
Diagrama de una inyección.
Gracias a la electrónica de hoy en día, son indiscutibles las ventajas de la inyección eléctrónica. Es importante aclarar que hoy en día todos los Calculadores electrónicos de Inyección (mayormente conocidos como ECU ó ECM) también manejan la parte del encendido del motor en el proceso de la combustión. Aparte de tener un mapa de inyección para todas las circunstancias de carga y régimen del motor, este sistema permite algunas técnicas como el corte del encendido en aceleración (para evitar que el motor se revolucione excesivamente), y el corte de la inyección al detener el vehículo con el motor, o desacelerar, para aumentar la retención, evitar el gasto innecesario de combustible y principalmente evitar la contaminación.
En los motores diésel el combustible debe estar más pulverizado porque se tiene que mezclar en un lapso menor y para que la combustión del mismo sea completa. Un motor de gasolina tiene toda la carrera de admisión y la de compresión para mezclarse, en cambio un diésel durante las carreras de admisión y compresión sólo hay aire en el cilindro. Cuando se llega al final de la compresión, el aire ha sido comprimido y por tanto tiene una elevada presión y temperatura la cual permiten que al inyectar el combustible, éste pueda inflamarse. Debido a las altas presiones reinantes en la cámara de combustión se han diseñado entre otros sistemas, el common-rail y el elemento bomba-inyector a fin de obtener mejores resultados en términos de rendimiento, economía de combustible y anticontaminación.
COMPONANTES DE LA INYECCION ELECTRONICA.
Actuadores: Un actuador es un dispositivo capaz de transformar energía hidráulica, neumática o eléctrica en la activación de un proceso con la finalidad de generar un efecto sobre un proceso automatizado. Este recibe la orden de un regulador o controlador y en función a ella genera la orden para activar un elemento final de control como, por ejemplo, una válvula.
Existen varios tipos de actuadores como son:
• Electrónicos
• Hidráulicos
• Neumáticos
• Eléctricos
Los actuadores hidráulicos, neumáticos y eléctricos son usados para manejar aparatos mecatrónicos. Por lo general, los actuadores hidráulicos se emplean cuando lo que se necesita es potencia, y los neumáticos son simples posicionamientos. Sin embargo, los hidráulicos requieren mucho equipo para suministro de energía, así como de mantenimiento periódico. Por otro lado, las aplicaciones de los modelos neumáticos también son limitadas desde el punto de vista de precisión y mantenimiento.
Relevador: El relé o relevador es un dispositivo electromecánico. Funciona como un interruptor controlado por un circuito eléctrico en el que, por medio de una bobina y un electroimán, se acciona un juego de uno o varios contactos que permiten abrir o cerrar otros circuitos eléctricos independientes. Fue inventado por Joseph Henry en 1835.
Dado que el relé es capaz de controlar un circuito de salida de mayor potencia que el de entrada, puede considerarse, en un amplio sentido, como un amplificador eléctrico. Como tal se emplearon en telegrafía, haciendo la función de repetidores que generaban una nueva señal con corriente procedente de pilas locales a partir de la señal débil recibida por la línea. Se les llamaba “relevadores” [cita requerida]. De ahí “relé”.
MOTOVENTILADOR: Un moto ventilador es un ventilador activado por un motor eléctrico independiente del motor de combustión interna del vehículo.
No sustituyó al Fan Clutch, sino al ventilador activado por correa solidaria al cigüeñal; el cual la única actualización que tuvo a lo largo de toda su historia fue la inclusión del famoso Fan Clutch.
El moto ventilador sustituyó al ventilador por correa porque presenta varias ventajas sobre este: No está trabajando todo el tiempo, sino solo cuando se requiere, lo que representa un ahorro de energía; su velocidad de giro es fija y no depende de la velocidad de giro del motor del carro, lo que lo hace mas efectivo; consume mucho menos energía del motor cuando está funcionando.
POTENCIOMETRO: Este artículo trata sobre el componente eléctrico. Para el instrumento de medida, véase Potenciómetro (instrumento de medida).
Distintos tipos de potenciómetros rotatorios. Un potenciómetro es un resistor cuyo valor de resistencia es variable. De esta manera, indirectamente, se puede controlar la intensidad de corriente que fluye por un circuito si se conecta en paralelo, o la diferencia de potencial al conectarlo en serie.
Normalmente, los potenciómetros se utilizan en circuitos de poca corriente. Para circuitos de corrientes mayores, se utilizan los reóstatos, que pueden disipar más potencia.
BOMBA DE GASOLINA: La bomba de gasolina es el componente encargado de succionar el combustible del tanque, y darle presión para que, esta corra hacia el riel de inyectores. Con las excepciones del caso, la bomba de gasolina se encuentra instalada dentro del tanque de gasolina. Una bomba de gasolina en funcionamiento constante, se calienta; y tiene funcionamiento defectuoso; por ello los fabricantes optaron por colocarlo dentro del tanque; de esta manera el continuado contacto con el combustible, la mantiene fría. De allí la importancia de mantener el nivel de combustible arriba de 1/4 de tanque.
CLASIFICASION DE LOS SENSORES:
Internos: información sobre el propio robot
– Posición (potenciómetros, inductosyn, ópticos…)
– Velocidad (eléctricos, ópticos…)
– Aceleración
Externos: información sobre lo que rodea al robot
– Proximidad (reflexión lumínica, láser, ultrasonido…)
– Tacto (varillas, presión, polímeros…)
– Fuerza (corriente en motores, deflexión…)
– Visión (cámaras de tubo)
Otras clasificaciones: sencillos / complejos, activos / pasivos
Según el tipo de magnitud física a detectar podemos establecer la siguiente clasificación:
• Posición lineal o angular.
• Desplazamiento o deformación.
• Velocidad lineal o angular.
• Aceleración.
• Fuerza y par.
• Presión.
• Caudal.
• Temperatura.
• Presencia o proximidad.
• Táctiles.
• Intensidad lumínica.
• Sistemas de visión artificial.
Sensores de proximidad
Son dispositivos que detectan señales para actuar en un determinado proceso u operación, teniendo las siguientes características:
v Son dispositivos que actúan por inducción al acercarles un objeto.
v No requieren contacto directo con el material a sensar.
v Son los más comunes y utilizados en la industria
v Se encuentran encapsulados en plástico para proveer una mayor facilidad de montaje y protección ante posibles golpees
APLICACIONES:
• Detección de movimiento
• Conteo de piezas,
• Sensado de aberturas en sistemas de seguridad y alarma
• Sistemas de control como finales de carrera. (PLC´s)
• Sensor óptico.
Características.
• Son de confección pequeña, pero robustos
• Mayor distancia de operación.
• Detectan cualquier material.
• Larga vida útil
Principio de operación
• Sistema de protección tipo barrera en rejillas de acceso en una prensa hidráulica, donde la seguridad del operario es una prioridad.
• Detección de piezas que viajan a muy alta velocidad en una línea de producción (industria electrónica o embotelladoras).
• Detección de piezas en el interior de pinzas, en este caso el sensor esta constituido por un emisor y un receptor de infrarrojos ubicados uno frente a otro, de tal forma que la interrupción de la señal emitida, es un indicador de la presencia de un objeto en el interior de las pinzas.
Sensores inductivos
• Consiste en un dispositivo conformado por:
• Una bobina y un núcleo de ferrita.
• Un oscilador.
• Un circuito detector (etapa de conmutación)
• Una salida de estado sólido.
El oscilador crea un campo de alta frecuencia de oscilación por el efecto electromagnético producido por la bobina en la parte frontal del sensor centrado con respecto al eje de la bobina. Así, el oscilador consume una corriente conocida. El núcleo de ferrita concentra y dirige el campo electromagnético en la parte frontal, convirtiéndose en la superficie activa del sensor.
Cuando un objeto metálico interactúa con el campo de alta frecuencia, se inducen corrientes EDDY en la superficie activa. Esto genera una disminución de las líneas de fuerza en el circuito oscilador y, en consecuencia, desciende la amplitud de oscilación. El circuito detector reconoce un cambio específico en la amplitud y genera una señal, la cual cambia (pilotea) la salida de estado sólido a “ON” u “OFF”. Cuando se retira el objeto metálico del área de senado, el oscilador genera el campo, permitiendo al sensor regresar a su estado normal.
Sensor capacitivo
Un sensor capacitivo es adecuado para el caso de querer detectar un objeto no metálico. Para objetos metálicos es más adecuado escoger un sensor inductivo.
Para distancias superiores a los 40 mm es totalmente inadecuado el uso de este tipo de sensores, siendo preferible una detección con sensores ópticos o de barrera.
Los sensores capacitivos funcionan de manera similar a un capacitor simple.
La lámina de metal [1] en el extremo del sensor esta conectado eléctricamente a un oscilador [2].
El objeto que se detecta funciona como una segunda lámina. Cuando se aplica energía al sensor el oscilador percibe la capacitancia externa entre el objetivo y la lámina interna.
Los sensores capacitivos funcionan de manera opuesta a los inductivos, a medida que el objetivo se acerca al sensor capacitivo las oscilaciones aumentan hasta llegar a un nivel limite lo que activa el circuito disparador [3] que a su vez cambia el estado del switch [4].
Aplicaciones típicas
• Detección de prácticamente cualquier material
• Control y verificación de nivel, depósitos, tanques, cubetas
• Medida de distancia
• Control del bucle de entrada-salida de máquinas
• Control de tensado-destensado, dilatación
Sensores Ultrasónicos
Existe una línea versátil de sensores que incluyen 30 mm de laminilla metal y albergues plásticos en dos estilos de albergue rectangulares. Es estrecho análogo y con rendimientos a dispositivos discretos extensamente, sensor múltiple de posicionamiento sensando los rasgos ambientales del entorno del robot.
Los Blancos transparentes
Los sensores ultrasónicos son la mejor opción para los blancos transparentes. Ellos pueden descubrir una hoja de película de plástico transparente tan fácilmente como una paleta de madera.
Los Ambientes polvorientos
Los sensores ultrasónicos no necesitan el ambiente limpio, necesitado por los sensores fotoeléctricos. El transductor piezoeléctrico sellado de resina opera bien en muchas aplicaciones polvorientas.
Los blancos Desiguales
Muchas aplicaciones, como el descubrimiento de nivelado inclinado o los materiales desiguales. Éste no es ningún problema para el sensor ultrasónico. Este sensor ofrece 60° de ángulo de cono sónico. El ángulo del cono ancho permite una inclinación designada de +-15°.
Velocidad de mando con el Rendimiento Analógico.
El rasgo importante es directamente la corriente analógica y el voltaje proporcional a la distancia designada. El rendimiento analógico para la industria del tejido que procesa las aplicaciones como la tensión de la vuelta y diámetro del rollo de alfombra, papel, textil o plástico.
La circuitería de supresión de ruido.
Los sensores ultrasónicos no se afecta su señal por vidrio o metal, ni vibraciones generadas por motores, inducidas a través de la línea.
Bibliografía.http://www.gestiopolis.com/recursos6/Docs/Ger/transduc.htm
TIPOS DE COMBUSTIBLE: Combustible es cualquier material capaz de liberar energía cuando se oxida de forma violenta con desprendimiento de calor. Supone la liberación de una energía de su forma potencial (energía química) a una forma utilizable sea directamente energía térmica) o energía mecánica (motores térmicos) dejando como residuo calor (energía térmica). En general se trata de sustancias susceptibles de quemarse, pero hay excepciones que se explican a continuación.
Hay varios tipos de combustibles:
• Entre los combustibles sólidos se incluyen el carbón, la madera y la turba. El carbón se quema en calderas para calentar agua que puede vaporizarse para mover máquinas a vapor o directamente para producir calor utilizable en usos térmicos (calefacción). La turba y la madera se utilizan principalmente para la calefacción doméstica e industrial, aunque la turba se ha utilizado para la generación de energía y las locomotoras que utilizaban madera como combustible eran comunes en el pasado.
• Entre los combustibles fluidos, se encuentran los líquidos como el gasóleo, el queroseno o la gasolina (o nafta) y los gaseosos, como el gas natural o los gases licuados de petróleo (GLP), representados por el propano y el butano. Las gasolinas, gasóleos y hasta los gases, se utilizan para motores de combustión interna.
Tabla de poderes caloríficos de sustancias combustibles
Combustible MJ/kg Kcal/kg
Gas natural
53,6 12 800
Acetileno
48,55 11 600
Propano
Gasolina
Butano
46,0 11 000
Gasoil
42,7 10 200
Fueloil
40,2 9 600
Antracita
34,7 8 300
Coque
32,6 7 800
Gas de alumbrado
29,3 7 000
Alcohol de 95º
28,2 6 740
Lignito
20,0 4 800
Turba
19,7 4 700
compañero bryan, su informacion esta revuelta, habla un poco de automocion y muho de electronica a nivel industrial y residencial, tenga mucho cuidado con la informacion que sube, no se trata de meter la informacion por cumplir, sino por aprender, asi que verifique y corriga para poder evaluarlo de forma correcta
que onda prof….
soy David ángel
pues nada más pasaba a dejar mi comentario y espero de esta materia aprender lo más que se pueda y acreditarla sale prof que tenga bien fin de semana
EL MOTOR DIESEL
Rudolf Diesel desarrolló la idea del motor diesel y obtuvo la patente alemana en 1892. Su logro era crear un motor con alta eficiencia. Los motores a gasolina fueron inventados en 1876 y, específicamente en esa época, no eran muy eficientes.
Las diferencias principales entre el motor a gasolina y el Diesel eran:
Un motor a gasolina succiona una mezcla de gas y aire, los comprime y enciende la mezcla con una chispa. Un motor diesel sólo succiona aire, lo comprime y entonces le inyecta combustible al aire comprimido. EL calor del aire comprimido enciende el combustible espontáneamente.
Un motor diesel utiliza mucha más compresión que un motor a gasolina. Un motor a gasolina comprime a un porcentaje de 8:1 a 12:1, mientras un motor diesel comprime a un porcentaje de 14:1 hasta 25:1. La alta compresión se traduce en mejor eficiencia.
Los motores diesel utilizan inyección de combustible directa, en la cual el combustible diesel es inyectado directamente al cilindro. Los motores a gasolina generalmente utilizan carburación en la que el aire y el combustible son mezclados un tiempo antes de que entre al cilindro, o inyección de combustible de puerto en la que el combustible es inyectado a la válvula de succión (fuera del cilindro).
La siguiente animación muestra el ciclo diesel en acción. Puede compararlo a la animación del motor a gasolina para ver las diferencias: Note que el motor diesel no tiene bujía, se toma el aire y lo comprime, y después inyecta el combustible directamente en la cámara de combustión (inyección directa). Es el calor del aire comprimido lo que enciende el combustible en un motor diesel.
En esta animación simplifica, el aparato verde pegado al lado izquierdo del cilindro es un inyector de combustible. De cualquier forma, el inyector en un motor diesel es el componente más complejo y ha sido objeto de gran experimentación -en cualquier motor particular debe ser colocado en variedad de lugares-. El inyector debe ser capaz de resistir la temperatura y la presión dentro del cilindro y colocar el combustible en un fino rocío. Mantener el rocío circulando en el cilindro mucho tiempo, es también un problema, así que muchos motores diesel de alta eficiencia utilizan válvulas de inducción especiales, cámaras de pre-combustión u otros dispositivos para mezclar el aire en la cámara de combustión y para que por otra parte mejore el proceso de encendido y combustión.
Una gran diferencia entre un motor diesel y un motor a gasolina está en el proceso de inyección.
La mayoría de los motores de autos utilizan inyección de puerto o un carburador en lugar de inyección directa. en el motor de un auto, por consiguiente, todo el combustible es guardado en el cilindro durante el choque de succión, y se quema todo instantáneamente cuando la bujía dispara. Un motor diesel siempre inyecta su combustible directamente al cilindro, y es inyectado mediante una parte del choque de poder. Esta técnica mejora la eficiencia del motor diesel.
La mayoría de motores diesel con inyección indirecta traen una bujía incandescente de algún tipo que no se muestra en la figura. Cuando el motor diesel está frío, el proceso de compresión no puede elevar el aire a una temperatura suficientemente alta para encender el combustible. La bujía incandescente es un alambre calentado eléctricamente (recuerde los cables calientes que hay en una tostadora) que ayuda a encender el combustible cuando el motor está frío.
CICLO DIESEL.
El ciclo del motor diésel lento (en contraposición al ciclo rápido, más aproximado a la realidad) ideal de cuatro tiempos es una idealización del diagrama del indicador de un motor Diesel, en el que se omiten las fases de renovación de la carga., y se asume que el fluido termodinámico que evoluciona es un gas perfecto, en general aire. Además, se acepta que todos los procesos son ideales y reversibles, y que se realizan sobre el mismo fluido. Aunque todo ello lleva a un modelo muy aproximado del comportamiento real del motor, permite al menos extraer una serie de conclusiones cualitativas con respecto a este tipo de motores. No hay que olvidar que los grandes motores marinos y de tracción ferroviaria son del ciclo de 2 tiempos.
Consta de las siguientes fases:
1. Compresión, proceso 1-2: es un proceso de compresión adiabática reversible (isentrópica), es decir sin intercambio de calor con el exterior. Viene a simbolizar el proceso de compresión de la masa fresca en el motor real, en el que en el pistón, estando en el punto muerto inferior (PMI), empieza su carrera de ascenso, comprimiendo el aire contenido en el cilindro. Ello eleva el estado termodinámico del fluido, aumentando su presión, su temperatura y disminuyendo su volumen específico, en virtud del efecto adiabático. En la idealización, el proceso viene gobernado por la ecuación de la isoentrópica
2. Combustión, proceso 2-3: en esta idealización, el aporte de calor se simplifica por un proceso isóbaro (a presión constante). Sin embargo, la combustión Diesel es mucho más compleja: en el entorno del punto muerto superior (PMS) (en general un poco antes de alcanzarlo debido a problemas relacionados con la inercia térmica de los fluidos, es decir el retraso que hay entre la inyección y la inflamación espontánea), se inicia la inyección del combustible (en motores de automóviles, gasóleo, aunque basta con que el combustible sea lo suficientemente auto inflamable y poco volátil). El inyector pulveriza y perliza “atomiza” el combustible, que, en contacto con la atmósfera interior del cilindro, comienza a evaporarse. Como quiera que el combustible de un motor Diesel tiene que ser muy auto inflamable (gran poder detonante, índice de Cetano alto), ocurre que, mucho antes de que haya terminado la inyección de todo el combustible, las primeras gotas de combustible inyectado se auto inflaman y dan comienzo a una primera combustión caracterizada por ser muy turbulenta e imperfecta, al no haber tenido la mezcla de aire y combustible tiempo suficiente como para homogeneizarse. Esta etapa es muy rápida, y en el presente ciclo se obvia, pero no así en el llamado ciclo Diesel rápido, en el que se simboliza como una compresión isocora al final de la compresión. Posteriormente, se da, sobre la masa fresca que no ha sido quemada, una segunda combustión, llamada combustión por difusión, mucho más pausada y perfecta, que es la que aquí se simplifica por un proceso isóbaro. En esta combustión por difusión se suele quemar en torno al 80% de la masa fresca, de ahí que la etapa anterior se suela obviar. Sin embargo, también es cierto que la inmensa mayoría del trabajo de presión y de las pérdidas e irreversibilidades del ciclo se dan en la combustión inicial, por lo que omitirla sin más sólo conducirá a un modelo imperfecto del ciclo Diesel. Consecuencia de la combustión es el elevamiento súbito del estado termodinámico del fluido, en realidad debido a la energía química liberada en la combustión, y que en este modelo ha de interpretarse como un calor que el fluido termodinámico recibe, y a consecuencia del cual se expande en un proceso isóbaro reversible.
3. Expansión, proceso 3-4: se simplifica por una expansión isentrópica (adiabática) del fluido termodinámico, hasta el volumen específico que se tenía al inicio de la compresión. En la realidad, la expansión se produce a consecuencia del elevado estado termodinámico de los gases tras la combustión, que empujan al pistón desde el PMS hacia el PMI, produciendo un trabajo. Nótese como, como en todo ciclo de motor de cuatro tiempos o dos tiempos, sólo en esta carrera, en la de expansión, se produce un trabajo.
4. Última etapa, proceso 4-1: esta etapa es un proceso isocórico (escape) es decir a volumen constante. Desde la presión final de expansión hasta la presión inicial de compresión. En rigor, carece de cualquier significado físico, y simplemente se emplea ad hoc, para poder cerrar el ciclo ideal. Sin embargo, hay autores que no satisfechos con todas las idealizaciones realizadas, insisten en dar un significado físico a esta etapa, y la asocian a la renovación de la carga. , pues, razonan, es esto lo que se produce en las dos carreras que preceden a la compresión y siguen a la expansión: el escape de masa quemada y la admisión de masa fresca. No obstante, el escape es un proceso que requiere mucho más trabajo que el que implica este proceso (ninguno), y además ninguno de los dos procesos se da, ni por asomo, a volumen específico constante.
INTRODUCCION AL MOTOR DIESEL
Para diferenciar de forma coherente el motor de gasolina del motor diesel, debemos atender al menos a tres aspectos fundamentales:
a) Sus principios termodinámicos;
b) Su fabricación y elementos que lo constituyen;
c) Sus aspectos económicos y prácticos en la Automoción.
Al estudiar sus principios termodinámicos, antes de comenzar con sus ciclos característicos, debemos recordar algunos conceptos, que nos ayudarán a su mejor comprensión. Ante todo recordemos que los gases se caracterizan por estar constituidos por una
Materia informe y sin volumen propio, que toma la forma del recipiente que la contiene y que tienden a ocupar un volumen mayor, que el de dicho recipiente (expansibilidad.
Por otra parte, si se intenta disminuir el volumen ocupado por una cantidad determinada de gas, la reacción elástica de éste aumenta. Esta reacción es lo que denominamos presión y es el resultado de la compresibilidad de los gases (propiedad de ocupar un espacio menor.
COMBUSTIBLE DIESEL
Si usted ha comparado el combustible diesel y la gasolina, sabrá que son diferentes. Huelen diferente. El combustible diesel es más pesado y aceitoso. El combustible diesel se evapora mucho más lento que la gasolina -su punto de ebullición es más alto que el del agua-. Usted oirá a menudo que al combustible diesel lo llaman aceite diesel por lo aceitoso.
El combustible diesel se evapora más lento porque es más pesado. Contiene más átomos de carbón en cadenas más largas que la gasolina (la gasolina típica es C9H20 mientras el diesel es típicamente C14H30). Toma menos tiempo refinar para crear el combustible diesel, ya que es generalmente más barato que la gasolina.
El combustible diesel tiene una densidad de energía más alta que la gasolina. En promedio, un galón de combustible diesel contiene aproximadamente 147x106joules, mientras que un galón de gasolina contiene 125x106joules. Esto, combinado con la eficiencia mejorada de los motores diesel, explica porqué los motores diesel poseen mejor kilometraje que el equivalente en gasolina.
MANTENIMIENTO DE LOS INYECTORES DIESEL.
Un inyector defectuoso puede dañar el electrodo de la bujía de incandescencia; por lo tanto si ha habido problemas con los inyectores en motores de inyección indirecta deberá comprobarse el estado de dichas bujías.
El estado de los inyectores tiene una importancia crítica para el buen funcionamiento del motor y por ello es necesario comprobarlos periódicamente. Los síntomas de suciedad o desgaste de los inyectores son la emisión de humo negro en el escape, fuerte golpeteo del motor, pérdida de potencia, sobrecalentamiento, fallos de encendido y mayor consumo de combustible.
NOTA: El gasoil es perjudicial para la piel y los ojos. La exposición prolongada de la piel a dicho combustible puede provocar dermatitis. Por ello cuando se manipule algún componente del sistema de combustible es aconsejable utilizar guantes protectores o al menos protegerse las manos con una crema adecuada.
DESMONTAJE Y MONTAJE DE LOS INYECTORES.
Como norma general deberá tenerse en cuenta los siguientes puntos:
1. Antes de aflojar cualquier conexión del sistema de combustible compruebe que esté libre de grasa y suciedad, para evitar la posible contaminación de las tuberías de combustible. Se puede utilizar aire comprimido para eliminar la suciedad de los racores pero nunca después de haber abierto cualquier parte del sistema de combustible.
2. Primero afloje los racores de conexión de la tubería de combustible al inyector y a la bomba de inyección. Si las tuberías de combustible se mantienen unidas por medio de una o varias abrazaderas, retire éstas.
3. Desacople las conexiones de retorno del inyector, teniendo la precaución de recoger las arandelas de cobre si los racores son del tipo orientable.
4. En los inyectores de sujeción por mordaza o brida con más de una tuerca o tornillo de fijación, afloje estos elementos graduales y uniformemente para no deformar el inyector y después retire las tuercas o tornillos y la mordaza. Si el inyector está muy apretado en la tapa tendrá que utilizar un extractor adecuado.
5. En casi todos los inyectores, la estanqueidad entre éstos y la tapa se consigue por medio de una arandela de cobre. Esta arandela cierra la parte superior del inyector y en algunos casos éste asienta sobre una arandela ondulada o cóncava situada en la parte inferior del alojamiento para el inyector, la cual actúa como aislante térmico. Estas arandelas deberán renovarse cada vez que se desmonte el inyector. Suelen ir encajadas con apriete en el alojamiento del inyector y a menudo hay que utilizar un alambre doblado para extraerlas. Algunos inyectores van montados con un casquillo aislante además de la arandela de estanqueidad y a veces este casquillo sustituye a la arandela cóncava u ondulada. Si el citado casquillo es de tipo desmontable deberá renovarse también cada vez que se desmonte el inyector.
6. Tapone el extremo de todas las tuberías de combustible desconectadas para evitar que entre suciedad. La presencia de suciedad en el sistema de combustible puede provocar graves averías en las delicadas superficies internas de la bomba de inyección y los inyectores, mecanizadas con gran precisión.
7. Es indispensable limpiar meticulosamente los alojamientos de los inyectores antes de volver a montar éstos.
8. Cualquier partícula de suciedad que quede en el alojamiento puede ocasionar fugas de compresión, lo mismo que si se vuelven a utilizar arandelas de estanqueidad vieja, ya aplastada, y tales fugas pueden originar fuertes erosiones en el inyector debido a las altas temperaturas de los gases de la fuga. Además los depósitos de carbonilla formados entre el cuerpo del inyector y las paredes de la tapa debido a la fuga pueden hacer que el inyector se agarrote en el alojamiento. Si los inyectores son de montaje a rosca y tienen prescrito un determinado par de apriete, respete éste al volver a montarlos. Utilice una llave de inyectores o una llave de vaso de suficiente profundidad para poder utilizar una llave dinamométrica.
MOTORES DIESEL
DE INYECCION DIRECTA
Las últimas versiones de motores turbodiésel que han llegado al mercado, se caracterizan por equipar sistemas de alimentación de inyección de combustible directa a alta presión, que bajo las denominaciones de “Unijet”, “Common Raíl”, “HDI” y otras según el productor del vehículo- remiten a una nueva tecnología caracterizada por un aumento de la potencia específica y el ahorro de combustible, en particular en regímenes de rotación altos.
La novedad fue concebida dentro del Grupo Fiat, con la participación de sus subsidiarias Magneti Marelli, Elasis y el Centro de Desarrollo Fiat, y posteriormente fue cedido a Robert Bosch A.G. de Alemania, para su fase final de desarrollo e industrialización. PSA Peugeot-Citroën, asociada con Mitsubishi, llevaron adelante un desarrollo paralelo, con similares resultados.
Respecto de los dispositivos de inyección tradicionales, el Unijet (lo llamaremos así para sintetizar) garantiza una mejora global importante de las prestaciones y un funcionamiento más silencioso, que llega hasta 8 decibeles menos, según el régimen de rotación del motor.
En los sistemas usados hasta ahora, con cámara de pre combustión, la alimentación de los inyectores del gasoil es accionada por una bomba mecánica (a menudo con control electrónico) y la presión de inyección crece proporcionalmente al aumento del régimen de rotación del motor, lo cual presupone un límite físico para optimizar la combustión, y por ende las prestaciones, el ruido y las emisiones contaminantes.
En cambio, en el sistema Unijet la presión de inyección es independiente de la velocidad de rotación del motor, porque la bomba de inyección genera presión por acumulación. De allí deriva la posibilidad de utilizar, por un lado, presiones muy altas y, por el otro, suministrar cantidades mínimas de combustible, e incluso de realizar una preinyección, o inyección piloto.
Son dos características que conceden grandes ventajas al conductor: una combustión más eficiente y por lo tanto mejores prestaciones- y una reducción del ruido de combustión.
En detalle, el sistema consta de una pequeña bomba sumergida en el depósito que envía el gasoil a la bomba principal. Esta es una bomba de alta presión, arrastrada por la cadena de distribución, que “empuja” constantemente el combustible. De esta manera en el “raíl” o depósito de acumulación, siempre hay combustible a presión.
Un sensor ubicado en el raíl y un regulador en la bomba, adaptan la presión a la demanda de la central, generada por la presión sobre el acelerador. De este modo se puede variar constantemente la presión del gasoil, eligiendo para cada punto de funcionamiento el valor ideal.
Está claro que gestionar bien la presión en todo el campo de funcionamiento del motor, significa disponer de más eficiencia de combustión y por lo tanto mejores prestaciones y menores consumos.
Esto ocurre porque cuanto más alta es la presión con la que llega el combustible al inyector, mejor se pulverizan las gotas de combustible, mezclándose bien con el aire y quemándose completamente.
Pero alta presión, significa también fuerte ruido.
Contra esto último, el sistema Unijet acudió a otro dispositivo: la inyección piloto, una operación que tiene lugar en aproximadamente 200 microsegundos. Se trata de una solución que permite aumentar la temperatura y la presión de la cámara de combustión cuando el pistón llega al Punto Muerto Superior, preparando así la cámara para la verdadera combustión.
Lo que se consigue, en realidad, es una curva menos escarpada de desprendimiento de calor, junto a picos de temperatura y presión más bajos, lo que redunda en obtener la misma energía, pero suministrada en forma más paulatina, lo que reduce drásticamente el ruido de funcionamiento.
En los nuevos motores turbodiésel, el “common raíl” garantiza mayor eficiencia de combustión y mejores prestaciones, mientras que la inyección piloto permite disfrutar de un funcionamiento más silencioso, arranques en fríos más fáciles y un nivel de emisiones más reducido.
LOS INYECTORES DIESEL
La misión de los inyectores es la de realizar la pulverización de la pequeña cantidad de combustible y de dirigir el chorro de tal modo que el combustible sea esparcido homogéneamente por toda la cámara de combustión.
Debemos distinguir entre inyector y porta-inyector y dejar en claro desde ahora que el último aloja al primero; es decir, el inyector propiamente dicho está fijado al porta-inyector y es este el que lo contiene además de los conductos y racores de llegada y retorno de combustible.
Destaquemos que los inyectores son unos elementos muy solicitados, lapeados conjuntamente cuerpo y aguja (fabricados con ajustes muy precisos y hechos expresamente el uno para el otro), que trabajan a presiones muy elevadas de hasta 2000 aperturas por minuto y a unas temperaturas de entre 500 y 600 °C.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
El combustible suministrado por la bomba de inyección llega a la parte superior del inyector y desciende por el canal practicado en la tobera o cuerpo del inyector hasta llegar a una pequeña cámara teórica situada en la base, que cierra la aguja del inyector posicionado sobre un asiento cónico con la ayuda de un resorte, situado en la parte superior de la aguja, que mantiene el conjunto cerrado.
El combustible, sometido a un presión muy similar a la del tarado del muelle, levanta la aguja y es inyectado en el interior de la cámara de combustión.
Cuando la presión del combustible desciende, por haberse producido el final de la inyección en la bomba, el resorte devuelve a su posición a la aguja sobre el asiento del inyector y cesa la inyección.
TIPO DE INYECTORES
Existe gran variedad de inyectores, dependiendo estos del sistema de inyección y del tipo de cámara de combustión que utilice cada motor, aunque todos tienen similar principio de funcionamiento.
Fundamentalmente existen dos tipos:
-Inyectores de orificios, generalmente utilizados en motores de inyección directa.
-Inyectores de espiga o de tetón (que pueden ser cilíndricos o cónicos) para motores de inyección indirecta. Dentro de este tipo, existe una variante, que se denomina inyectores de estrangulación, con los que se consigue una inyección inicial muy pequeña y muy pulverizada y que en su apertura total consigue efectos similares a los inyectores de tetón cónico.
LA PRESION DE ACEITE EN LOS MOTORES DIESEL
La lubricación consiste básicamente en mantener separadas las superficies metálicas en movimiento. Esto se logra mediante el efecto HIDRODINAMICO. Bajo estas condiciones, se forma una cuña de aceite, la cual fluye en la misma dirección de la superficie en movimiento. En otras palabras, se produce también un efecto de BOMBEO del lubricante, lo que obliga a reponer el aceite desplazado para mantener las condiciones hidrodinámicas.
La reposición del aceite lubricante se efectúa por medio de la bomba de aceite, la cual dirige al aceite, hacia todas las partes a lubricar, impulsando varios litros de aceite por minuto a una presión controlada.
La presión de aceite es el parámetro más importante que afecta al circuito de lubricación, en motores de lubricación forzada. En la práctica en todos los motores de combustión interna de 2 y 4 tiempos, el lubricante es obligado a circular por diversos conductos al interior del motor, debido a la presión generada por la bomba de aceite. La presión máxima en el circuito dependerá de la válvula limitadora de presión, y la presión mínima del ralentí del motor.
Un factor decisivo es la viscosidad del lubricante, un aceite de alta viscosidad ( o a bajas temperaturas ) mantendrá una presión elevada, como en caso contrario un aceite de viscosidad baja ( o de altas temperaturas ) mantendrá una presión débil.
Por este motivo los indicadores de presiones de aceite en los motores, nos dan una orientación sobre las condiciones de lubricación al régimen normal de funcionamiento.
INDICADOR DE PRESIÓN
Este instrumento indica la presión existente en el sistema, si la lectura es notablemente inferior puede ser señal de desgaste de los cojinetes de bancada o en los de biela; este desgaste produce un aumento en las tolerancias de los componentes internos y en consecuencia una caída en la presión.
El funcionamiento del indicador de presión consta en su interior de un tubo metálico flexible unido al sistema de lubricación. Al aumentar la presión, el tubo tiende a desenrollarse. Al hacerlo la aguja se desplaza a lo largo de la escala del indicador.
Sin embargo, los usuarios notan un cambio en la presión de aceite de sus motores diesel cuando cambian un aceite mono grado a un multigrado. Efectivamente la presión del aceite en un multigrado es más baja y el usuario puede interpretar la caída de la presión como un problema en su motor o tiende a confundir y poner en duda su calidad como multigrado.
La presión alta puede necesariamente no ser buena, ya que se puede deber a un aceite demasiado viscoso, que esté tapado un conducto, o que sencillamente el ralentí del motor es demasiado alto. Sin embargo la presión baja en un motor no necesariamente puede ser mala, ya que podría ser ventajosa para un motor diesel que opere en condiciones normales. La presión de operación normal de un motor diesel debe ser establecida por su fabricante.
SENSORES Y VOLTAJES DEL SISTEMA DIESEL.
Características Particulares:
El sistema comanda el avance al comienzo de inyección, el sistema pre y post calentamiento, el corrector altimétrico, la electrobomba de la dirección asistida, la desactivación del aire acondicionado, el sistema de regulación de gases de escape, el ralentí acelerado y posee un sistema de diagnostico con scanner y ajustes.
Componentes
Está compuesto por una unidad de control electrónica de 25 terminales, un grupo de sensores y un grupo de actuadores
Sensores
RPM en el volante del motor
Inyector Instrumentado (de carrera de aguja)
Temperatura de agua
Temperatura de aire
Potenciómetro de carga
Altitud (dentro de la unidad de control)
Actuadores
Electro válvula de comienzo de inyección
Electro válvula de ralentí acelerado
Electro válvula de EGR
Relay de corrector altímetro
Relay de bujías incandescentes
Relay de electro bomba de dirección
Relay de corte de aire acondicionado
Testigo de precalentamiento
Testigo de fallos
SENSOR DE RPM (buscar imagen)Está enfrentado al volante del motor que posee una señal de referencia. Sirve para que la unidad de control conozca la posición del cigüeñal para determinar el PSM del cilindro Nº 1 y poder sincronizar el avance. Además da la información de las rpm del motor. Conectado a los terminales 8 (señal) y 2 (masa). Frecuencia de ralentí 28 hz. – Resistencia 220 Ohm.
Si este sensor no funciona, el motor arranca pero la unidad de control no puede controlar el avance al comienzo de inyección, el sistema EGR, el ralentí acelerado no la fase de post calentamiento.
Se mide en voltaje de corriente alterna con un multimetro de terminales de la unidad de control con el motor en marcha. El valor debe ser4 superior a 200 m Vac. Al acelerar el valor del voltaje aumenta. También puede verse la señal en un osciloscopio.
INYECTOR INSTRUMENTADO (DE CARRERA DE AGUJA).
Cumple la función de indicarle a la unidad de control el momento en que se produce la inyección en uno de los cilindros (el nº 3) para poder determinar el avance real. Posee un núcleo de hierro que se desplaza junto con la aguja del inyector, al producirse la inyección, generando un pequeño pulso de tensión a un bobinado dispuesto céntricamente al núcleo. En el caso de que el avance medido por este sensor difiera del valor programado, la unidad de control corregirá el tiempo de excitación de la electro válvula de avance hasta que el valor de avance real tome el mismo valor que el teórico.
En el scanner en la “función flujo” de datos o “parámetros” muestra un dato de desvío de avance. Dicho valor debe estar siempre en “cero” u oscilar en uno en ese valor. Se refiere a la cantidad de grados que difiere el valor real de avance con el memorizado en la unidad de control. Si el sensor de carrera de aguja no funciona, este parámetro permanece en cero pero el avance es solo modificado por las rpm y la temperatura del motor. Si el valor se modifica abruptamente, lo más probable es que la electro válvula de avance este con defecto, pero también puede deberse a una señal incorrecta de este sensor. Para saber si su señal es correcta, el multimetro debe marcar con el motor en marcha y en ralentí unos 7 hz. e ir subiendo la frecuencia a medida que aumentan las RPM. Por su señal pausada y de poco valor NO ES POSIBLE MEDIRLO EN VOLTAJE DE CORRIENTE ALTERNA, como el caso del sensor de RPM. El punto de medición es la unidad de control en los terminales 7 (señal) y 3 (masa de sensores). La mejor forma es medirlo con un osciloscopio
(PONER IMAGEN DEL LIBRO)
Terminales ECU 3 y 7 Alimentado con 5 v Frecuencia en ralentí 7HZ
POTENCIOMETRO DE CARGA
Ubicado en la palanca de carga de la bomba, indica la exigencia por partye del conductor para invertir en el cálculo de avance,
MEDICION DE SEÑAL DE VOLTAJE (corresponde a una trafic) LUCAS 02-419276
22% 1,14 v Pié levantado
30% 1,50v
40% 2,00v
50% 2,50v
60% 3,00v
70% 3,50v
80% 4,00v Pie a fondo
Medición de señal de resistencia
Terminales 2y3 Pié levantado 5280 ohms
Terminales 2y3 Pie a fondo 2680 ohms
Terminales 1 y3 pie levantado 2940 ohms
Terminales 1 y 3 pie a fondo 5520 ohms
Terminales 1 y 2 resistencia pista 4300 ohms
Sensor de TEMPERATURA DE AGUA
2º C 4,40 V
10º C 4,25 V
20º C 3,80 V
30º C 3,40 V
40º C 2,90 V
50º C 2,50 V
60º C 2,00 V
70º C 1,60 V
80º C 1,15 V
90º C 0,96 V
ELECTROVALVULA DE AVANCE
Terminales 1y 6 (Condición motor caliente y en ralentí)
Resistencia 11,6 ohms ciclo de trabajo 35% a 45% normal ralentí
Frecuencia de trabajo 29 hz.
ELECTROVALVULA de pare Resistencia 29,3 homs. En el caso del que el vehículo posea inmovilizador, la electro válvula de pare está recubierta por una carcasa metálica. En este caso, puede tener 3 cables: 12 volts, masa y señal codificada.
EFECTO CORONA.
El efecto corona es un fenómeno eléctrico que se produce en los conductores de las líneas de alta tensión y se manifiesta en forma de halo luminoso a su alrededor. Dado que los conductores suelen ser de sección circular, el halo adopta una forma de corona, de ahí el nombre del fenómeno.
El efecto corona está causado por la ionización del aire circundante al conductor debido a los altos niveles de tensión de la línea. En el momento que las moléculas de aire se ionizan, éstas son capaces de conducir la corriente eléctrica y parte los electrones que circulan por la línea pasan a circular por el aire. Tal circulación producirá un incremento de temperatura en el gas, que se tornará de un color rojizo para niveles bajos de temperatura, o azulado para niveles altos. La intensidad del efecto corona, por lo tanto, se puede cuantificar según el color del halo, que será rojizo en aquellos casos leves y azulado para los más severos.
La primera forma de efecto corona registrada fue el fuego de San Telmo. En clima tormentoso en la mar, en ocasiones aparecían luces como flamas rojizas o azuladas en la parte superior de los mástiles de los barcos. Los marineros lo asociaban con una forma de protección y lo nombraron en honor a su patrono, Erasmo de Formia.
En el curso de las investigaciones sobre la electroestática en el siglo XVII, se observó por primera vez el mismo fenómeno en laboratorio. Por lo general, también se le daba el nombre de corona. Ahora normalmente se utiliza el término de efecto corona para describir este fenómeno de descarga de gas eléctrico externo.
MOTOR WANKEL.
El motor Wankel es un tipo de motor de combustión interna, inventado por Félix Wankel, que utiliza rotores en vez de los pistones de los motores alternativos.
Wankel concibió su motor rotativo en 1924 y recibió su patente en 1929. Durante los años 1940 se dedicó a mejorar el diseño. Se hizo un considerable esfuerzo en el desarrollo de motores rotativos en los 1950 y los 1960. Eran particularmente interesantes por funcionar de un modo suave, silencioso y fiable, gracias a la simplicidad de su diseño.
FUNCIONAMIENTO.
Un motor rotativo o Wankel, en honor a su creador el Dr. Felix Wankel, es un motor de combustión interna que funciona de una manera completamente diferente de los motores alternativos.
En un motor alternativo; en el mismo volumen (mililitros) se efectúan sucesivamente 4 diferentes trabajos —admisión, compresión, combustión y escape. En un motor Wankel se desarrollan los mismos 4 tiempos pero en lugares distintos de la carcasa o bloque; con el pistón moviéndose continuamente de uno a otro. Más concretamente, el cilindro es una cavidad con forma de 8, dentro de la cual se encuentra un rotor triangular que realiza un giro de centro variable. Este pistón comunica su movimiento rotatorio a un cigüeñal que se encuentra en su interior, y que gira ya con un centro único.
Al igual que un motor de pistones, el rotativo emplea la presión creada por la combustión de la mezcla aire-combustible. La diferencia radica en que esta presión está contenida en la cámara formada por una parte del recinto y sellada por uno de los lados del rotor triangular, que en este tipo de motores reemplaza a los pistones.
El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus 3 vértices en contacto con el “freno”, delimitando así tres compartimentos separados de mezcla. A medida que el rotor gira dentro de la cámara, cada uno de los 3 volúmenes se expande y contraen alternativamente; es esta expansión-contracción la que succiona el aire y el combustible hacia el motor, comprime la mezcla, extrae su energía expansiva y la expele hacia el escape.
Ventajas.
• Menos piezas móviles: el motor Wankel tiene menos piezas móviles que un motor convencional, tan solo 4 piezas; bloque, rotor (que a su vez está formado por segmentos y regletas), árbol motriz y sistema de refrigeración/engrase (similar a los que montan los motores de pistón). Esto redunda en una mayor fiabilidad.
• Suavidad de marcha: todos los componentes de un motor rotativo giran en el mismo sentido (apuntando al sol), en lugar de sufrir las constantes variaciones de sentido a las que está sometido un pistón. Están equilibrados internamente con contrapesos giratorios para suprimir cualquier vibración. Incluso la entrega de potencia se desarrolla en forma más progresiva, dado que cada etapa de combustión dura 90° de giro del rotor y a su vez como cada vuelta del rotor representa 3 vueltas del eje, cada combustión dura 270° de giro del eje, es decir, 3/4 de cada vuelta; compárenlo con un motor mono cilíndrico, donde cada combustión transcurre durante 180° de cada 2 revoluciones, o sea 1/4 de cada vuelta del cigüeñal. Se produce una combustión cada 120º del rotor y 360º del eje.
• Menor velocidad de rotación: dado que los rotores giran a 1/3 de la velocidad del eje y al tocar el freno, las piezas principales del motor se mueven más lentamente que las de un motor convencional, aumentando la fiabilidad.
• Menores vibraciones: dado que las inercias internas del motor son muy pequeñas (no hay bielas, ni volante de inercia, ni recorrido de pistones, ni movimiento), solo se producen pequeñas vibraciones en la excéntrica.
• Menor peso: debido al menor número de piezas que forman el motor en comparación con los de pistones y dado que generalmente se construyen motores de dos o tres rotores de 600 c/c o 700 c/c cada uno, ayuda a conseguir un menor peso final del mismo.
Inconvenientes.
• Emisiones: es más complicado (aunque no imposible) ajustarse a las normas de emisiones contaminantes, ya que trabaja igual que un motor de 2 tiempos, consumiendo aire, combustible y aceite.
• Costos de mantenimiento: al no estar tan difundido, su mantenimiento resulta costoso.
• Consumo: la eficiencia termodinámica (relación consumo-potencia) se ve reducida por la forma alargada de las cámaras de combustión y la baja relación de compresión.
• Difícil estanqueidad: resulta muy difícil aislar cada una de las 3 secciones del rotor, que deben ser estancas unas de otras para un buen funcionamiento. Además se hace necesario cambiar el sistema de estanqueidad cada 6 años aproximadamente, por su fuerte desgaste.
• Sincronización: la sincronización de los distintos componentes del motor debe ser muy buena para evitar que la explosión de la mezcla se inicie antes de que el pistón rotativo se encuentre en la posición adecuada. Si esto no ocurre, la ignición empujará en sentido contrario al deseado, pudiendo dañar el motor.
• Mantenimiento: Las pastillas de freno deben ser reemplazadas regularmente debido al constante rozamiento de los vértices del rotor con el freno.
Combustible
Dada la ausencia de puntos calientes en la cámara de combustión, se ha calculado que una gasolina con un octanaje de 87 es suficiente, lo que puede representar una ventaja práctica. Para la lubricación, que se hace como en los motores de dos tiempos mediante mezcla combustible/aceite, se han usado los sistemas de mezcla previa o una bomba dosificadora que añade una pequeña cantidad de aceite a la admisión, igual al empleado para lubricación y refrigeración del rotor. En los motores con refrigeración por la mezcla de aire/combustible, uno de los aceites que ha dado mejores resultados es el Shell Rotella 30. Los motores con refrigeración por líquido necesitan un lubricante multigrado para facilitar los arranques en frío, aceite que debe ser de naturaleza mineral y no sintético para evitar la producción de cenizas y gomas en la combustión.
Esto seria todo.
Inyección electrónica
Mecánica fácil.
La inyección electrónica es una forma de inyección de combustible, tanto para motores de gasolina, en los cuales lleva ya varias décadas implantadas, como para motores diesel, cuya introducción es relativamente más reciente.
Inyectores de inyección de gasolina, con su rampa de alimentación
Se puede subdividir en varios tipos (mono punto, multipunto, secuencial, simultánea) pero básicamente todas se basan en la ayuda de la electrónica para dosificar la inyección del carburante y reducir la emisión de agentes contaminantes a la atmósfera y a la vez optimizar el consumo .Este sistema ha reemplazado al carburador en los motores de gasolina. Su introducción se debió a un aumento en las exigencias de los organismos de control del medio ambiente para disminuir las emisiones de los motores.
En los motores diesel ha sustituido a la bomba inyectora, con inyectores mecánicos, por una bomba de alta presión con inyectores electrohidráulicos. Su importancia radica en su mejor capacidad respecto al carburador para dosificar el combustible y dosificar la mezcla aire / combustible, es decir el factor lambda de tal modo que quede muy próxima a la estequiométrica (14,7:1 para la gasolina), es decir factor lambda próximo a 1 lo que garantiza una muy buena combustión con reducción de los porcentajes de gases tóxicos a la atmósfera. La relación estequiométrica es la proporción exacta de aire y combustible que garantiza una combustión completa de todo el combustible. En este caso el factor lambda es igual a 1
La función de la inyección en los motores de gasolina es:
• Medir el aire del medio ambiente que es aspirado por el motor, controlado por el conductor mediante la mariposa, en función de la carga motor necesaria en cada caso, con objeto de adaptar el caudal de combustible a esta medición y conforme al régimen de funcionamiento del motor,
• dosificar mediante inyección la cantidad de combustible requerida por esta cantidad de aire, necesaria para que la combustión sea lo más completa posible, es decir guardando en la medida de lo posible la proporción estequiométrica, dentro de los límites del factor lambda.
• Completar la función de la combustión junto con el Encendido del motor
En los motores diesel, regular la cantidad de gasoil inyectado en función de la carga motor (pedal acelerador), sincronizándolo con el régimen motor y el orden de encendido de los cilindros. En el caso del motor diesel la alimentación de aire no es controlada por el conductor, sólo la de combustible. Consta fundamentalmente de sensores, una unidad electrónica de control y actuadores o accionadores.
Funcionamiento en inyección gasolina
El funcionamiento se basa en la medición de ciertos parámetros de funcionamiento del motor, como son: el caudal de aire, régimen del motor (estos dos son los más básicos), y son los que determinan la carga motor, es decir la fuerza necesaria de la combustión para obtener un par motor, es decir una potencia determinada.
Por otra parte hay que suministrar el combustible a unos 2,5 – 3,5 bar a los inyectores, esto se logra con una bomba eléctrica situada a la salida del depósito o dentro del mismo.
Adicionalmente se toman en cuenta otros datos, como la temperatura del aire y del refrigerante, el estado de carga (sensor MAP) en los motores turboalimentados, posición de la mariposa y cantidad de oxígeno en los gases de escape (sensor EGO o Lambda), entre otros. Estas señales son procesadas por la unidad de control, dando como resultado señales que se transmiten a los actuadores (inyectores) que controlan la inyección de combustible y a otras partes del motor para obtener una combustión mejorada, teniendo siempre en cuenta las proporciones aire/combustible, es decir el factor lambda.
El sensor PAM o MAP (Presión Absoluta del Múltiple o Colector) indica la presión absoluta del múltiple de admisión y el sensor EGO (Exhaust Gas Oxigen) o “Sonda lambda” la cantidad de oxígeno presente en los gases de combustión.
Este sistema funciona bien si a régimen de funcionamiento constante se mantiene la relación aire / combustible, es decir el factor lambda cercana a la estequiométrica (factor lambda = 1). Esto se puede comprobar con un análisis de los gases de combustión, pero al igual que los sistemas a carburador, debe proveer un funcionamiento suave y sin interrupciones en los distintos regímenes de marcha.
Estos sistemas desde hace algún tiempo tienen incorporado un sistema de autocontrol o auto diagnóstico que avisa cuando algo anda mal, además existe la posibilidad de realizar un diagnóstico externo por medio de aparatos de diagnóstico electrónicos que se conectan a la unidad de control de inyección y revisan todos los parámetros, indicando aquellos valores que estén fuera de rango.
La detección de fallas, llamados “DTC” (Diagnostic Trouble Codes) debe realizarla personal especializado en estos sistemas y deben contar con herramientas electrónicas de diagnóstico también especiales para cada tipo de sistema de inyección.
La reparación de estos sistemas se limita al reemplazo de los componentes que han fallado, generalmente los que el diagnóstico electrónico da como defectuosos.
Los sistemas de inyección electrónicos no difieren de los demás, respecto a las normas de seguridad ya que manipula combustible o mezclas explosivas. Lo mismo para el cuidado del medio ambiente, se debe manipular con la precaución de no producir derrames de combustible.
Inyectores
Una de las piezas más importantes en el sistema de inyección de combustible es el inyector. Este es el encargado de hacer que el combustible sea introducido en el múltiple (colector) de admisión o dentro del cilindro según sea el caso. En los motores diesel que llevaban inyección mecánica por bomba inyectora en línea, la apertura del inyector era comandada por una leva y el cierre se hacía mediante un resorte, la carrera de inyección era regulada por una cremallera que se mueve según la posición del regulador de caudal, que depende del acelerador y del régimen del motor.
En la actualidad se ha reemplazado el sistema de leva – cremallera y se ha optado por un sistema electrónico para poder abrir más o menos tiempo y con más o menos presión el inyector y así regular la cantidad de combustible que ingresará en el cilindro.
En lugar de ellos se utiliza un solenoide que al hacerle pasar una determinada cantidad de corriente durante un tiempo controlado generará un campo magnético el cual moverá la aguja del inyector. Para regular la cantidad de corriente que se manda al solenoide distintos sensores toman parámetros que son procesados en una central computarizada y ésta es la que calcula la cantidad de corriente eléctrica enviada para poder mantener una relación estequiométrica entre el aire/combustible (aproximada de 14,7 a 1 en motores de gasolina). En los motores diesel no hay proporción estequiométrica, siempre se trabaja con exceso de aire (entre 20 a 1 y 50 a 1) ya que no hay mariposa y la potencia se regula regulando el caudal, de modo proporcional al pedal acelerador y al régimen.
• Los parámetros más importantes que se toman para el motor de gasolina son:
o RPM del motor (para sincronizar con el funcionamiento de los 4 tiempos y el orden de los cilindros)
o Cantidad de aire que entra al motor (para ajustar la gasolina proporcionalmente a la mezcla estequiométrica)
• Parámetros secundarios :
o Posición del acelerador, (Para ajustar posiciones de ralentí y plena carga, en que la mezcla es un poco más rica que a estequiométrica, por ej. 13 a 1. Además de esto, para enriquecer temporalmente la mezcla si la aceleración es “nerviosa” por parte del conductor, y para cortar la inyección si el vehículo está rodando, teniendo el conductor el pie levantado, por ejemplo cuesta abajo. Con esto se consigue un ahorro significativo de combustible );
o Temperatura del liquido refrigerante (para arranque en frío)
o Composición de los gases de escape mediante la sonda Lambda, entre otros.
• De esta forma se producen los siguientes beneficios:
o Regular la cantidad de combustible que ingresa al cilindro de forma más precisa,
o Mantener una relación estequiométrica entre el combustible/aire, no importa si varían factores externos como por ejemplo temperatura del aire o composición del mismo estando a por ejemplo 1500 metros sobre el nivel del mar o en el llano,
o Mayor ahorro de combustible,
o Menor contaminación ambiental,
o Motores con mayor momento par y por tanto potencia, por lo tanto mejores prestaciones, entre otras.
En un principio se usaba inyección mecánica pero actualmente la inyección electrónica es común incluso en motores diesel.
Los sistemas de inyección se dividen en:
• Inyección multipunto y mono punto: Para ahorrar costes a veces se utilizaba un solo inyector para todos los cilindros, o sea, mono punto; en vez de uno por cada cilindro, o multipunto. Actualmente, y debido a las normas de anticontaminación existentes en la gran mayoría de los países, la inyección mono punto ha caído en desuso.
• Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el combustible en el colector de admisión en vez de dentro de la cámara de combustión ó sea en el cilindro. En los diesel, en cambio, se denomina indirecta si se inyecta dentro de una pre cámara que se encuentra conectada a la cámara de combustión ó cámara principal que usualmente en las inyecciones directas se encuentran dentro de las cabezas de los pistones.
Diagrama de una inyección.
Gracias a la electrónica de hoy en día, son indiscutibles las ventajas de la inyección eléctrónica. Es importante aclarar que hoy en día todos los Calculadores electrónicos de Inyección (mayormente conocidos como ECU ó ECM) también manejan la parte del encendido del motor en el proceso de la combustión. Aparte de tener un mapa de inyección para todas las circunstancias de carga y régimen del motor, este sistema permite algunas técnicas como el corte del encendido en aceleración (para evitar que el motor se revolucione excesivamente), y el corte de la inyección al detener el vehículo con el motor, o desacelerar, para aumentar la retención, evitar el gasto innecesario de combustible y principalmente evitar la contaminación.
En los motores diésel el combustible debe estar más pulverizado porque se tiene que mezclar en un lapso menor y para que la combustión del mismo sea completa. Un motor de gasolina tiene toda la carrera de admisión y la de compresión para mezclarse, en cambio un diésel durante las carreras de admisión y compresión sólo hay aire en el cilindro. Cuando se llega al final de la compresión, el aire ha sido comprimido y por tanto tiene una elevada presión y temperatura la cual permiten que al inyectar el combustible, éste pueda inflamarse. Debido a las altas presiones reinantes en la cámara de combustión se han diseñado entre otros sistemas, el common-rail y el elemento bomba-inyector a fin de obtener mejores resultados en términos de rendimiento, economía de combustible y anticontaminación.
COMPONANTES DE LA INYECCION ELECTRONICA.
Actuadores: Un actuador es un dispositivo capaz de transformar energía hidráulica, neumática o eléctrica en la activación de un proceso con la finalidad de generar un efecto sobre un proceso automatizado. Este recibe la orden de un regulador o controlador y en función a ella genera la orden para activar un elemento final de control como, por ejemplo, una válvula.
Existen varios tipos de actuadores como son:
• Electrónicos
• Hidráulicos
• Neumáticos
• Eléctricos
Los actuadores hidráulicos, neumáticos y eléctricos son usados para manejar aparatos mecatrónicos. Por lo general, los actuadores hidráulicos se emplean cuando lo que se necesita es potencia, y los neumáticos son simples posicionamientos. Sin embargo, los hidráulicos requieren mucho equipo para suministro de energía, así como de mantenimiento periódico. Por otro lado, las aplicaciones de los modelos neumáticos también son limitadas desde el punto de vista de precisión y mantenimiento.
Relevador: El relé o relevador es un dispositivo electromecánico. Funciona como un interruptor controlado por un circuito eléctrico en el que, por medio de una bobina y un electroimán, se acciona un juego de uno o varios contactos que permiten abrir o cerrar otros circuitos eléctricos independientes. Fue inventado por Joseph Henry en 1835.
Dado que el relé es capaz de controlar un circuito de salida de mayor potencia que el de entrada, puede considerarse, en un amplio sentido, como un amplificador eléctrico. Como tal se emplearon en telegrafía, haciendo la función de repetidores que generaban una nueva señal con corriente procedente de pilas locales a partir de la señal débil recibida por la línea. Se les llamaba “relevadores” [cita requerida]. De ahí “relé”.
MOTOVENTILADOR: Un moto ventilador es un ventilador activado por un motor eléctrico independiente del motor de combustión interna del vehículo.
No sustituyó al Fan Clutch, sino al ventilador activado por correa solidaria al cigüeñal; el cual la única actualización que tuvo a lo largo de toda su historia fue la inclusión del famoso Fan Clutch.
El moto ventilador sustituyó al ventilador por correa porque presenta varias ventajas sobre este: No está trabajando todo el tiempo, sino solo cuando se requiere, lo que representa un ahorro de energía; su velocidad de giro es fija y no depende de la velocidad de giro del motor del carro, lo que lo hace mas efectivo; consume mucho menos energía del motor cuando está funcionando.
POTENCIOMETRO: Este artículo trata sobre el componente eléctrico. Para el instrumento de medida, véase Potenciómetro (instrumento de medida).
Distintos tipos de potenciómetros rotatorios. Un potenciómetro es un resistor cuyo valor de resistencia es variable. De esta manera, indirectamente, se puede controlar la intensidad de corriente que fluye por un circuito si se conecta en paralelo, o la diferencia de potencial al conectarlo en serie.
Normalmente, los potenciómetros se utilizan en circuitos de poca corriente. Para circuitos de corrientes mayores, se utilizan los reóstatos, que pueden disipar más potencia.
BOMBA DE GASOLINA: La bomba de gasolina es el componente encargado de succionar el combustible del tanque, y darle presión para que, esta corra hacia el riel de inyectores. Con las excepciones del caso, la bomba de gasolina se encuentra instalada dentro del tanque de gasolina. Una bomba de gasolina en funcionamiento constante, se calienta; y tiene funcionamiento defectuoso; por ello los fabricantes optaron por colocarlo dentro del tanque; de esta manera el continuado contacto con el combustible, la mantiene fría. De allí la importancia de mantener el nivel de combustible arriba de 1/4 de tanque.
CLASIFICASION DE LOS SENSORES:
Internos: información sobre el propio robot
– Posición (potenciómetros, inductosyn, ópticos…)
– Velocidad (eléctricos, ópticos…)
– Aceleración
Externos: información sobre lo que rodea al robot
– Proximidad (reflexión lumínica, láser, ultrasonido…)
– Tacto (varillas, presión, polímeros…)
– Fuerza (corriente en motores, deflexión…)
– Visión (cámaras de tubo)
Otras clasificaciones: sencillos / complejos, activos / pasivos
Según el tipo de magnitud física a detectar podemos establecer la siguiente clasificación:
• Posición lineal o angular.
• Desplazamiento o deformación.
• Velocidad lineal o angular.
• Aceleración.
• Fuerza y par.
• Presión.
• Caudal.
• Temperatura.
• Presencia o proximidad.
• Táctiles.
• Intensidad lumínica.
• Sistemas de visión artificial.
Sensores de proximidad
Son dispositivos que detectan señales para actuar en un determinado proceso u operación, teniendo las siguientes características:
v Son dispositivos que actúan por inducción al acercarles un objeto.
v No requieren contacto directo con el material a sensar.
v Son los más comunes y utilizados en la industria
v Se encuentran encapsulados en plástico para proveer una mayor facilidad de montaje y protección ante posibles golpees
APLICACIONES:
• Detección de movimiento
• Conteo de piezas,
• Sensado de aberturas en sistemas de seguridad y alarma
• Sistemas de control como finales de carrera. (PLC´s)
• Sensor óptico.
Características.
• Son de confección pequeña, pero robustos
• Mayor distancia de operación.
• Detectan cualquier material.
• Larga vida útil
Principio de operación
• Sistema de protección tipo barrera en rejillas de acceso en una prensa hidráulica, donde la seguridad del operario es una prioridad.
• Detección de piezas que viajan a muy alta velocidad en una línea de producción (industria electrónica o embotelladoras).
• Detección de piezas en el interior de pinzas, en este caso el sensor esta constituido por un emisor y un receptor de infrarrojos ubicados uno frente a otro, de tal forma que la interrupción de la señal emitida, es un indicador de la presencia de un objeto en el interior de las pinzas.
Sensores inductivos
• Consiste en un dispositivo conformado por:
• Una bobina y un núcleo de ferrita.
• Un oscilador.
• Un circuito detector (etapa de conmutación)
• Una salida de estado sólido.
El oscilador crea un campo de alta frecuencia de oscilación por el efecto electromagnético producido por la bobina en la parte frontal del sensor centrado con respecto al eje de la bobina. Así, el oscilador consume una corriente conocida. El núcleo de ferrita concentra y dirige el campo electromagnético en la parte frontal, convirtiéndose en la superficie activa del sensor.
Cuando un objeto metálico interactúa con el campo de alta frecuencia, se inducen corrientes EDDY en la superficie activa. Esto genera una disminución de las líneas de fuerza en el circuito oscilador y, en consecuencia, desciende la amplitud de oscilación. El circuito detector reconoce un cambio específico en la amplitud y genera una señal, la cual cambia (pilotea) la salida de estado sólido a “ON” u “OFF”. Cuando se retira el objeto metálico del área de senado, el oscilador genera el campo, permitiendo al sensor regresar a su estado normal.
Sensor capacitivo
Un sensor capacitivo es adecuado para el caso de querer detectar un objeto no metálico. Para objetos metálicos es más adecuado escoger un sensor inductivo.
Para distancias superiores a los 40 mm es totalmente inadecuado el uso de este tipo de sensores, siendo preferible una detección con sensores ópticos o de barrera.
Los sensores capacitivos funcionan de manera similar a un capacitor simple.
La lámina de metal [1] en el extremo del sensor esta conectado eléctricamente a un oscilador [2].
El objeto que se detecta funciona como una segunda lámina. Cuando se aplica energía al sensor el oscilador percibe la capacitancia externa entre el objetivo y la lámina interna.
Los sensores capacitivos funcionan de manera opuesta a los inductivos, a medida que el objetivo se acerca al sensor capacitivo las oscilaciones aumentan hasta llegar a un nivel limite lo que activa el circuito disparador [3] que a su vez cambia el estado del switch [4].
Aplicaciones típicas
• Detección de prácticamente cualquier material
• Control y verificación de nivel, depósitos, tanques, cubetas
• Medida de distancia
• Control del bucle de entrada-salida de máquinas
• Control de tensado-destensado, dilatación
Sensores Ultrasónicos
Existe una línea versátil de sensores que incluyen 30 mm de laminilla metal y albergues plásticos en dos estilos de albergue rectangulares. Es estrecho análogo y con rendimientos a dispositivos discretos extensamente, sensor múltiple de posicionamiento sensando los rasgos ambientales del entorno del robot.
Los Blancos transparentes
Los sensores ultrasónicos son la mejor opción para los blancos transparentes. Ellos pueden descubrir una hoja de película de plástico transparente tan fácilmente como una paleta de madera.
Los Ambientes polvorientos
Los sensores ultrasónicos no necesitan el ambiente limpio, necesitado por los sensores fotoeléctricos. El transductor piezoeléctrico sellado de resina opera bien en muchas aplicaciones polvorientas.
Los blancos Desiguales
Muchas aplicaciones, como el descubrimiento de nivelado inclinado o los materiales desiguales. Éste no es ningún problema para el sensor ultrasónico. Este sensor ofrece 60° de ángulo de cono sónico. El ángulo del cono ancho permite una inclinación designada de +-15°.
Velocidad de mando con el Rendimiento Analógico.
El rasgo importante es directamente la corriente analógica y el voltaje proporcional a la distancia designada. El rendimiento analógico para la industria del tejido que procesa las aplicaciones como la tensión de la vuelta y diámetro del rollo de alfombra, papel, textil o plástico.
La circuitería de supresión de ruido.
Los sensores ultrasónicos no se afecta su señal por vidrio o metal, ni vibraciones generadas por motores, inducidas a través de la línea.
Bibliografía.http://www.gestiopolis.com/recursos6/Docs/Ger/transduc.htm
TIPOS DE COMBUSTIBLE: Combustible es cualquier material capaz de liberar energía cuando se oxida de forma violenta con desprendimiento de calor. Supone la liberación de una energía de su forma potencial (energía química) a una forma utilizable sea directamente energía térmica) o energía mecánica (motores térmicos) dejando como residuo calor (energía térmica). En general se trata de sustancias susceptibles de quemarse, pero hay excepciones que se explican a continuación.
Hay varios tipos de combustibles:
• Entre los combustibles sólidos se incluyen el carbón, la madera y la turba. El carbón se quema en calderas para calentar agua que puede vaporizarse para mover máquinas a vapor o directamente para producir calor utilizable en usos térmicos (calefacción). La turba y la madera se utilizan principalmente para la calefacción doméstica e industrial, aunque la turba se ha utilizado para la generación de energía y las locomotoras que utilizaban madera como combustible eran comunes en el pasado.
• Entre los combustibles fluidos, se encuentran los líquidos como el gasóleo, el queroseno o la gasolina (o nafta) y los gaseosos, como el gas natural o los gases licuados de petróleo (GLP), representados por el propano y el butano. Las gasolinas, gasóleos y hasta los gases, se utilizan para motores de combustión interna.
Tabla de poderes caloríficos de sustancias combustibles
Combustible MJ/kg Kcal/kg
Gas natural
53,6 12 800
Acetileno
48,55 11 600
Propano
Gasolina
Butano
46,0 11 000
Gasoil
42,7 10 200
Fueloil
40,2 9 600
Antracita
34,7 8 300
Coque
32,6 7 800
Gas de alumbrado
29,3 7 000
Alcohol de 95º
28,2 6 740
Lignito
20,0 4 800
Turba
19,7 4 700
Profe esta es la primer tarea perdon por entragar asta haora.
hola profesor, soy Mauricio Cruz Sebastian y me encuentro con usted en la materia de Mantenimiento al Sistema de Inyeccion, me acabo de incorporar a la materia este segundo sabado por motivo de que el pasado sabado me encontrava concluyendo la materia de matematicas que tambien adeudava, le pondre empeño a su materia y me recuperare aunque no puedo participar mucho pr que al maestro anterior la verdad no le puse mucha atencion ya que no entendia su forma de hacerlo. bueno sin mas apenas consulte el temario y lo de la clase pasada ce lo enviare. grasias. saludos.
hola prof soy armando sanchez cruz y espero aprender todo lo que se pueda de su materia para poder aprobarla
El biodiesel es un producto similar al diesel del petróleo que se deriva de biomasa, por lo que constituye un biocombustible renovable.
Los aceites o grasas animales que forman parte de estas materias primas, se hacen pasar por el proceso de transeterificación proporcionando ésteres alquílicos de los ácidos grasos correspondientes; con el objeto de que sean aptos para utilizarse como combustibles para el transporte y que sea posible alcanzar los estándares de calidad. De esta forma, los alquil ésteres de los ácidos grasos, que cumplen con las normas de calidad de los biocombustibles para el transporte, se denominan biodiesel.
En la tabla se efectúa la comparación entre las propiedades físicas y químicas del diesel del petróleo, los aceites de girasol y de colza, así como de los ésteres metílicos de dichos aceites.
Se puede apreciar que las propiedades del éster metílico son mejores que las del aceite directo de las oleaginosas, en cuanto a favorecer la adecuada combustión y que se pueden tener diferencias en las propiedades del biodiesel obtenido, dependiendo de las materias primas utilizadas.
NÚMERO DE CETANO
El número de cetano es un indicador de la habilidad de los combustibles para autoencenderse, después de que han sido inyectados al motor diesel. El diesel que se utiliza en las carreteras, requiere tener un número de cetano de 40 o mayor; pero debido a que un número de cetano mayor se traduce también en costos mayores del combustible; normalmente se mantiene entre 40 y 45.
En investigaciones recientes se ha demostrado que el ligeramente mayor número de cetano del biodiesel (generalmente entre 46 y 60, dependiendo de la materia prima utilizada) puede reducir el retraso a la ignición. Este factor junto con la menor volatilidad del biodiesel, contribuyen a mejorar las características de la combustión (comienzo más gradual de la combustión), con relación al diesel del petróleo.
En la siguiente tabla se muestran algunos calores de combustión y números de cetano de algunos tipos de biodiesel, producidos con diferentes materias primas.
En la siguiente tabla se comparan las propiedades físicas y químicas promedio del biodiesel y del diesel del petróleo; indicándose las normas ASTM establecidas para obtener una calidad uniforme de los combustibles.
VENTAJAS Y DESVENTAJAS
Se observa que las propiedades de ambos combustibles no presentan grandes diferencias; sin embargo, el biodiesel muestra las siguientes ventajas, con relación al funcionamiento de los motores(2):
l Presenta mejor lubricidad, por lo que en proporciones menores al 20% constituye un aditivo lubricante del combustible (menor fricción del motor), favoreciendo el funcionamiento del circuito de alimentación y de la bomba de inyección.
• Prácticamente no tiene compuestos aromáticos, ni azufre.
• Contiene oxígeno que permite una adecuada combustión con menor relación de aire/combustible.
• La temperatura de inflamación mayor reduce el peligro de incendios durante su manejo y almacenamiento.
– La biodegradabilidad es una característica del biodiesel que incentiva su uso, desapareciendo en menos de 21 días, con una degradación 4 veces más rápida que con el diesel del petróleo.
– No es soluble en agua; con una toxicidad inferior a la del diesel del petróleo.
Por otra parte, el biodiesel presenta las siguientes desventajas:
– Tiene un menor poder calorífico, con un mayor consumo de combustible.
– Pérdida de un 5% de potencia.
– Mayor viscosidad y densidad con posibles problemas de fluidez en climas fríos, requiriendo anticongelantes especiales.
– Actúa como un aditivo detergente aflojando y disolviendo sedimentos en los tanques de almacenaje; por lo que pueden obstruirse los inyectores tener depósitos en la cámara de combustión, pistón y asiento de válvulas.
– Los ácidos grasos no saturados presentan inestabilidad (por lo que debe utilizarse rápida-mente), produciendo residuos durante las reacciones de oxidación que se depositan en inyectores (obstrucción); combustión incompleta y por lo tanto, emisión de contaminantes.
– Con combustión incompleta es disolvente del aceite lubricante y de refrigeración, lo que implica mayor frecuen-cia de cambio de aceite; para evitarlo, es necesario conocer la composición de los aceites a esterificar, utilizando variedades en las que la proporción de insaturados no signifique un problema.
– Las temperaturas de inflamación del biodiesel son mayores, por lo que en lugares fríos o durante el invierno, se pueden presentar problemas en el arranque (B100).
– Con el B100 se deben cambiar con mayor frecuencia los filtros de combustible (cada 130 hrs. en lugar de cada 200 hrs.).
– Deterioro rápido de los elementos de caucho, debe sustituirse por otro material (teflón u otro).
– Es disolvente de pinturas, por lo que deben utilizarse a base de poliuretano.
Modificaciones que se recomiendan en el motor para la utilización de biodiesel a concentraciones mayores al 20%:
– Cambio del filtro de combustible después del primer tanque de biodiesel.
• Modificación del tiempo de inyección.
Ciclo de Otto
Muchas de las máquinas térmicas que se construyen en la actualidad (motores de camiones, coches, maquinaria, etc) están provistas de un motor denominado motor de cuatro tiempos. El ciclo que describe el fluido de trabajo de dichas máquinas se denomina ciclo de Otto, inventado a finales del siglo XIX por el ingeniero alemán del mismo nombre.
En el ciclo de Otto, el fluido de trabajo es una mezcla de aire y gasolina que experimenta una serie de transformaciones (seis etapas, aunque el trabajo realizado en dos de ellas se cancela) en el interior de un cilindro provisto de un pistón (ver siguiente animación*).
El proceso consta de seis etapas:
• 01 – Admisión: la válvula de admisión se abre, permitiendo la entrada en el cilindro de la mezcla de aire y gasolina(14.7 por 1). Al finalizar esta primera etapa, la válvula de admisión se cierra. El pistón se desplaza hasta el denominado punto muerto inferior (PMI).
• 12 – Compresión adiabática: la mezcla de aire y gasolina se comprime sin intercambiar calor con el exterior. La transformación es por tanto isentrópica. La posición que alcanza el pistón se denomina punto muerto superior (PMS). El trabajo realizado por la mezcla en esta etapa es negativo, ya que ésta se comprime.
• 23 – Explosión: la bujía se activa, salta una chispa y la mezcla se enciende. Durante esta transformación la presión aumenta a volumen constante.
• 34 – Expansión adiabática: la mezcla se expande adiabáticamente. Durante este proceso, la energía química liberada durante la combustión se transforma en energía mecánica, ya que el trabajo durante esta transformación es positivo.
• 41 – Enfriamiento isócoro: durante esta etapa la presión disminuye y la mezcla se enfría liberándose calor al exterior.
• 10 – Escape: la válvula de escape se abre, expulsando al exterior los productos de la combustión. Al finalizar esta etapa el proceso vuelve a comenzar.
El trabajo total realizado durante el ciclo es positivo (ya que éste se recorre en sentido horario). Como se observa el la parte izquierda de la animación, el trabajo realizado por el sistema durante las etapas 01 y 10 es igual en valor absoluto pero de signo contrario, por lo que no contribuyen al trabajo total.
El movimiento del pistón se transmite a la biela (representada en naranja en la figura) y de ésta al cigüeñal. Posteriormente este movimiento se transmite a las ruedas.
Rendimiento del ciclo de Otto ideal
El rendimiento del ciclo de Otto, como el de cualquier otra máquina térmica, viene dado por la relación entre el trabajo total realizado durante el ciclo y el calor suministrado al fluido de trabajo:
La absorción de calor tiene lugar en la etapa 23 y la cesión en la 41, por lo que :
Suponiendo que la mezcla de aire y gasolina se comporta como un gas ideal, los calores que aparecen el la ecuación anterior vienen dados por:
ya que ambas transformaciones son isócoras.
Sustituyendo en la expresión del rendimiento:
Las transformaciones 12 y 34 son adiabáticas, por lo que:
puesto que V2 = V3 y V4 = V1.
Restando,
La relación entre volúmenes V1/V2 se denomina relación de compresión (r).
Sustituyendo en la expresión del rendimiento se obtiene:
El rendimiento expresado en función de la relación de compresión es:
Cuanto mayor sea la relación de compresión, mayor será el rendimiento del ciclo de Otto.
Ciclo de Otto real
En la práctica, ni las transformaciones adiabáticas del ciclo de Otto son adiabáticas (isentrópicas) ni las transformaciones isócoras de la animación anterior tienen lugar a volumen constante.
En la siguiente figura se ha representado un esquema del ciclo real de Otto superpuesto con el ideal analizado en las secciones anteriores.
En la figura están indicados de forma aproximada los puntos del ciclo donde tienen lugar la explosión y el escape respectivamente
Las directivas se aplican a las emisiones de escape, las emisiones por evaporación, las emisiones de gas del cárter y a la longevidad de los dispositivos anticontaminación de todos los vehículos de motor de explosión, así como a las emisiones de escape y a la durabilidad de los dispositivos anticontaminación de los vehículos de motor de compresión de las clases M1 y N1 excepto los vehículos de la categoría N1, cuya homologación se concede con arreglo a la Directiva 88/77/CEE.
Las directivas establecen valores límite distintos para las emisiones producidas por vehículos de gasolina y vehículos de motor diésel:
• monóxido de carbono;
• hidrocarburos no quemados;
• óxido de nitrógeno;
• y, específicamente para los motores diésel, valores límite de las emisiones de partículas contaminantes.
Inyección gasolina
Diferencias entre la carburación y la inyección
En los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carburador o un equipo de inyección. Hasta ahora, el carburador era el medio más usual de preparación de mezcla, medio mecánico. Desde hace algunos años, sin embargo, aumentó la tendencia a preparar la mezcla por medio de la inyección de combustible en el colector de admisión. Esta tendencia se explica por las ventajas que supone la inyección de combustible en relación con las exigencias de potencia, consumo, comportamiento de marcha, así como de limitación de elementos contaminantes en los gases de escape. Las razones de estas ventajas residen en el hecho de que la inyección permite ( una dosificación muy precisa del combustible en función de los estados de marcha y de carga del motor; teniendo en cuenta así mismo el medio ambiente, controlando la dosificación de tal forma que el contenido de elementos nocivos en los gases de escape sea mínimo.
Además, asignando una electroválvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor distribución de la mezcla.
También permite la supresión del carburador; dar forma a los conductos de admisión, permitiendo corrientes aerodinámicamente favorables, mejorando el llenado de los cilindros, con lo cual, favorecemos el par motor y la potencia, además de solucionar los conocidos problemas de la carburación, como pueden ser la escarcha, la percolación, las inercias de la gasolina.
Ventajas de la inyección
Consumo reducido
Con la utilización de carburadores, en los colectores de admisión se producen mezclas desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro más desfavorecido obliga, en general, a dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un excesivo consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible, exactamente dosificada.
Mayor potencia
La utilización de los sistemas de inyección permite optimizar la forma de los colectores de admisión con el consiguiente mejor llanado de los cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia especifica y un aumento del par motor.
Gases de escape menos contaminantes
La concentración de los elementos contaminantes en los gases de escape depende directamente de la proporción aire/gasolina. Para reducir la emisión de contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada proporción. Los sistemas de inyección permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el motor.
Arranque en frío y fase de calentamiento
Mediante la exacta dosificación del combustible en función de la temperatura del motor y del régimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque más breves y una aceleración más rápida y segura desde el ralentí. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisión de gas sin tirones, ambas con un consumo mínimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptación exacta del caudal de éste.
Clasificación de los sistemas de inyección.
Se pueden clasificar en función de cuatro características distintas:
1. Según el lugar donde inyectan.
2. Según el número de inyectores.
3. Según el número de inyecciones.
4. Según las características de funcionamiento.
A continuación especificamos estos tipos:
1. Según el lugar donde inyectan:
INYECCION DIRECTA: El inyector introduce el combustible directamente en la cámara de combustión. Este sistema de alimentación es el mas novedoso y se esta empezando a utilizar ahora en los motores de inyección gasolina como el motor GDi de Mitsubishi o el motor IDE de Renault.
INYECCION INDIRECTA: El inyector introduce eI combustible en el colector de admisión, encima de la válvula dc admisión, que no tiene por qué estar necesariamente abierta. Es la mas usada actualmente.
2. Según el número de inyectores:
INYECCION MONOPUNTO: Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el colector de admisión, después de la mariposa de gases. Es la más usada en vehículos turismo de baja cilindrada que cumplen normas de antipolución.
INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo “inyección directa o indirecta”. Es la que se usa en vehículos de media y alta cilindrada, con antipolución o sin ella.
3. Según el número de inyecciones:
INYECCION CONTINUA: Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los colectores de admisión, previamente dosificada y a presión, la cual puede ser constante o variable.
INYECCION INTERMITENTE: Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente, es decir; el inyector abre y cierra según recibe ordenes de la centralita de mando. La inyección intermitente se divide a su vez en tres tipos:
SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la válvula de admisión abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada.
SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de dos en dos.
SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.
4. Según las características de funcionamiento:
INYECCIÓN MECANICA (K-jetronic)
INYECCIÓN ELECTROMECANICA (KE-jetronic)
INYECCIÓN ELECTRÓNICA (L-jetronic, LE-jetronic, motronic, Dijijet, Digifant, etc.)
Todas las inyecciones actualmente usadas en automoción pertenecen a uno de todos los tipos anteriores.
Amortiguador de Presión
La modulación de las válvulas de inyección y el suministro de periódico de las bombas de combustible originan oscilaciones de la presión de combustible. Estas se pueden transmitir a otros componentes, así como a la carrocería y originar ruidos. El amortiguador de presión suaviza las puntas de presión y sirve fundamentalmente para la reducción de ruidos.
Actuador de Marcha Lenta (ralentí)
El actuador de ralentí (marcha lenta) funciona de forma semejante al adicionador de aire del sistema Le-Jetronic, todavía con más funciones. Garantiza un ralentí estable en el período de calentamiento y también la mantiene independiente de las condiciones de funcionamiento del motor. Internamente el actuador tiene dos imánes, un inducido, y en el inducido está fijado un disco de paleta que gira y controla un “by-pass” de aire, controlado por la unidad de comando. El inducido y el disco de paleta se mueven modificando el volumen de aire aspirado. La variación es determinada por las diferentes condiciones de funcionamiento momentáneo del motor. La unidad de comando recibe, por medio de los sensores, información que van a determinar la actuación del actuador de ralentí. Manteniendo un ralentí (marcha lenta) estable.
Bobina Plástica
Las bobinas plásticas tienen como función producir alta tensión necesaria para generar chispas en las bujías, como en las antiguas bobinas asfálticas. Dimensiones más compactas, menos peso, soporta más vibraciones, más potencia, son algunas de las ventajas de las nuevas bobinas plásticas. Además las nuevas bobinas posibilitan la utilización de los sistemas de encendido sin distribuidores. Con sus características nuevas garantizan el perfecto funcionamiento de los actuales sistemas de encendido, obteniendo tensiones más elevadas.
Bomba Eléctrica
El combustible es aspirado del tanque por una bomba eléctrica, que lo suministra bajo presión a un tubo distribuidor donde se encuentran las válvulas de inyección. La bomba provee más combustible de lo necesario, a fin de mantener en el sistema una presión constante en todos los regímenes de funcionamiento. El excedente retorna al tanque. La bomba no presenta ningún riesgo de explosión porque en su interior no hay ninguna mezcla de condiciones de combustión. En la bomba no hay mantenimiento, es una pieza sellada. Debe ser probada y reemplazada si es necesario. En el sistema Motronic, la bomba puede estar montada dentro del tanque de combustible (bomba “in tank”). También, dependiendo del vehículo, está montada fuera del tanque (bomba “in line”).
Filtro de Combustible
Es lo que más se desgasta del sistema. El filtro está instalado después de la bomba, reteniendo posibles impurezas contenidas en el combustible. El filtro posee un elemento de papel, responsable por la limpieza del combustible, y luego después se encuentra una tela para retener posibles partículas de papel del elemento filtrante. Eso es el motivo principal que el combustible tenga una dirección indicada en la cascada del filtro, y debe ser mantenida de acuerdo con la fecha. Es el componente más importante para la vida útil del sistemas de inyección. Se recomienda cambiarlo a cada 20.000 km en promedio. En caso de dudas consultar la recomendación del fabricante del vehículo con respecto al período de cambio. En la mayoría de, los filtros están instalados bajo del vehículo, cerca del tanque. Por no estar visibles, su substitución muchas veces es olvidada, lo que produce una obstrucción en el circuito. El vehículo puede parar y dañar la bomba.
Medidor de Flujo de Aire
Tiene como función informar a la unidad de comando, la cantidad y temperatura del asire admitido, para que las informaciones modifiquen el volumen de combustible pulverizado. La medición de la cantidad de aire admitida tiene como base, la fuerza producida por el flujo de aire aspirado, que actúa sobre la fuerza palanca sensora del medidor, contra la fuerza de un resorte. Un potenciiómetro transforma las distintas posiciones de la palanca sensora en una tensión eléctrica, que se envía como señal para la unidad de comando. Instalado en la carcasa del medidor, se encuentra también un sensor de temperatura del aire, que informa a la unidad de comando la temperatura del aire admitido, para que esta información también pueda influir en la cantidad de combustible inyectada. Es un componente de poco desgaste, pero puede dañarse si hubiera penetración de agua en el circuito. No hay repuestos. En caso de avería se sustituye completo.
Medidor de Masa de Aire
El medidor de masa de aire está montado entre el filtrode aire y la mariposa y mide la corriente de masa de aire aspirada. También por esa información, la unidad de comando determina el exacto volumen de combustible para las diferentes condiciones de funcionamiento del motor.
Potenciómetro de la Mariposa
El potenciómetro está montado sobre lamariposa, y en casos del sistema Monopunto, montado en el cuerpo, también conocido como unidad central de inyección (cuerpo de la mariposa). El potenciómetro registra las diferentes posiciones de la mariposa y envía estas informaciones para la unidad de comando. El ángulo del acelerador es una señal importante para la inyección, porque también informa las condiciones de carga del motor. En el sistema Monopunto (Mono Motronic) el potenciómetro no se cambia solo, porque su posición en el cuerpo de la mariposa obedece a una medida de extrema importancia. En este caso, se reemplaza la parte inferior del cuerpo de la mariposa, que ya trae el potenciómetro.
Regulador de Presión
El regulador mantiene el combustible bajo presión en el circuito de alimentación, incluso en las válvulas de inyección. Instalado en el tubo distribuidor, es un regulador con flujo de retorno. El, garantiza presión uniforme y constante en el circuito de combustible, lo que permite que el motor tenga un funcionamiento perfecto en todos los regímenes de revolución. Cuando se sobrepasa la presión, ocurre una liberación en el circuito de retorno. El combustible retorna al tanque sin presión. Necesita ser probado por el mecánico, y substituido si es necesario. Si hubiera problemas en este componente, el motor tendrá su rendimiento comprometido.
Sensor de Detonación
El sensor de detonación convierte las oscilaciones en señales eléctricas. La unidad de comando identifica así la combustión detonante y puede regular el momento de encendido en sentido “retardo” para evitar daños en el motor.
Sensor de Presión
Los sensores de presión tienen diferentes aplicaciones. El sensor de presión absoluta está instalado en el tubo de aspiración(múltiple). Mide la presión y aspiración en que el motor está funcionando e informa la unidad de comando, para que ella determine el exacto volumende combustible que el motor necesita.
Sensor de Revolución
En la polea está montada una rueda dentada y en ella se encuentra un imán como marca de referencia. La unidad de comando calcula la posición del cigüeñal (piston) y las revoluciones del motor a través delsensor de revolución, para determinar el exacto momento de la chispa e inyección de combustible.
Sonda Lambda
Funciona como una nariz electrónica. La sonda lambda está instalada en el tubo de escape del vehículo,en una posición donde se logra la temperatura ideal para su funcionamiento, en todos los regímenes de trabajo del motor. La sonda está montada en el tubo de escape, de forma que un lado está permanentemente en contacto con los gases de escape, y otro lado en contacto con el aire exterior. Si la cantidad de oxígeno en los dos lados no es igual, se producirá una señal eléctrica (tensión) que será enviada para la unidad de comando. Por medio de esta señal enviada por la sonda lambda, la unidad de comando podrá variar el volumen de combustible pulverizado. La sonda es un repuesto de mucha importancia para el sistema de inyección y, su mal funcionamiento, contribuiría a la contaminación del aire.
Unidad de Inyección Central
También conocida como cuerpo de la mariposa, es la parte esencial de los sistemas mono. Esta contiene la válvula de inyección, el regulador de presión, la mariposa y el actuador de mariposa así como los sensores para la temperatura del aire de aspiración y la posición de la mariposa.
Unidad de Comando
También en el sistema Motronic, la unidad de comando determina la cantidad de combustible a ser pulverizada, con base en las informaciones que recibe de todos los componentes del sistema. De este modo el volumen de combustible es dosificado por la unidad de comando, que controla el tiempo de abertura de las válvulas de inyección. La unidad de comando Motronic además de determinar el volumen de combustible para el motor, tambie´n produce otras señales de salida que influyen directamente en el perfecto funcionamiento del sistema. En el sistema Motronic, la unidad de comando controla también el sistema de encendido electrónico. Este componente no se desgasta, pero algunos cuidados son necesarios para no comprometer su vida útil: noretirar o colocar elenchufe (conector) de la unidad de comando con la llave de encendido prendida; no desconectar la batería con el motor funcionando; retirar la unidad de comando cuando el vehículo entra en una estufa de secado de pintura (temperatura superior a 80º C); en el caso de reparación con soldador eléctrico, desconectar la batería, la unidad de comando y el alternador.
Válvula de Inyección ( Multipunto)
En los sistemas de inyección multipunto, cada cilindro utiliza una válvula de inyección que pulveriza el combustible antes de la válvula de admisión del motor, para que el combustible pulverizado se mezcle con el aire produciendo la mezcla que resultará en la combustión. Las válvulas de inyección son comandadas electromagnéticamente, abriendo y cerrando, por medio de impulsos eléctricos provenientes de la unidad de comando. Para obtener una perfecta distribución del combustible, sin pérdidas por condensación, se debe evitar que el chorro de combustible toque en las paredes internas de la admisión. Por lo tanto, el ángulo de inyección de combustible difiere de motor a motor. Para cada tipo de motor existe un tipo de válvulA DE inyección. Como las válvulas son componentes de elevada presición, se recomienda limpiarlas y revisarlas regularmente.
Válvula de inyección (Monopunto)
Al contrario de los sistemas multipunto, el sistema Mono Motronic posee una única válvula de inyección para todos los cilindros del motor. La válvula está montada en la tapa del cuerpo de la mariposa y necesita ser limpiada y revisada periódicamente. Su perfecto funionamiento garantiza al motor un buen rendimiento con economía de combustible. Cuando la válvula está dañada o sucia se produce una mala combustión contaminando el aire. Se vende por separado.
tarea de la unidad 2
Primer tiempo
Admisión de aire puro, sin mezcla y, en general, en gran cantidad. El pistón va del P.M.S. al P.M.I.; la válvula de admisión permanece abierta y la de escape cerrada. El cilindro se llena de aire.
Segundo tiempo
Compresión del aire, que se encuentra en el cilindro, quedando reducido al volumen de la cámara de compresión.
Con una relación de compresión que oscila entre 18 y 24 a 1, supone al final de la compresión, una presión alrededor de 45 kg/cm² y una temperatura de 600º C. El pistón se ha desplazado del P.M.I. al P.M.S. y ambas válvulas permanecen cerradas.
Tercer tiempo
Combustión (autocombustión de gasoil). Teniendo el aire a una presión y temperatura adecuada, se introduce en la cámara de compresión un chorro de gasoil, a gran presión, que lo pulveriza y mezcla con la mayor parte posible del aire. Este aire calienta las finas gotas de gasoil, elevando su temperatura hasta que éste empieza a quemarse. Los gases se dilatan en la cámara de compresión, se produce un extraordinario aumento de presión. Esta presión, que sólo encuentra como punto móvil la cabeza del pistón, carga sobre él toda la fuerza, obligándole a descender bruscamente del P.M.S. al P.M.I. constituyendo el tiempo motor.
El pistón ha ido del P.M.S. al P.M.I y ambas válvulas permanecen cerradas.
Cuarto tiempo
Escape. Es igual que en los motores de explosión. El pistón expulsa los gases quemados al exterior dejando el cilindro preparado para un próximo ciclo.
El pistón se ha desplazado del P.M.I. al P.M.S. La válvula de admisión permanece cerrada y la de escape abierta. De esta forma termina el ciclo y el cigüeñal ha dado dos vueltas.
Como resumen se pueden destacar los siguientes puntos comparativos entre el motor de explosión y el diesel o de combustión:
o La relación de compresión está comprendida entre 18 a 1 y 24 a 1. (Mucho mayor que en un motor de explosión que llega hasta 10 a 1).
o Durante la admisión, el motor aspira sólo el aire. El de explosión aspira mezcla aire-gasolina.
o La inyección debe hacerse a muy alta presión. En el de explosión se inflama gracias a la chispa eléctrica.
o El combustible se inflama por autoencendido y dura el tiempo que dura la inyección de combustible. En el de explosión la combustión es muy rápida.
o En la compresión se alcanzan grandes presiones (hasta 45 Bares) y muy altas temperaturas (600º C).
o La combustión se realiza a presión constante. En el motor de explosión se realiza a volumen constante.
• Ciclo mixto
En la actualidad se utiliza el ciclo mixto, en la que la combustión tiene lugar primero a volumen constante y después a presión constante.
Esto se consigue modificando el sistema de combustión en distintos diseños de las cámaras, que durante la compresión, crean turbulencia en el aire al ser comprimido que mantiene la temperatura uniforme en todos los puntos de la cámara. De esta forma, al inyectar el combustible, la mezcla con el aire se produce con mayor rapidez y uniformidad, y en consecuencia, aumenta la velocidad de combustión de la misma.
Al igual que en el motor de explosión, y debido a las mismas razones, en el motor diesel se producen unos reglajes en las cotas de distribución para conseguir un mayor rendimiento del ciclo (diagrama práctico). Estas cotas pueden ser mayores que en los motores de explosión, luego también lo será el cruce de válvulas, porque no importa que se escape algo de aire si con ellos se consigue un mejor barrido de los gases quemados.
A continuación se representa el diagrama de distribución de motor (giros del cigüeñal)
1. Tiempo de admisión.
2. Tiempo de compresión.
3. Tiempo de combustión.
4. Tiempo de escape.
A.A.A. Adelanto abertura válvula de admisión.
R.C.A. Retraso cierre válvula de admisión.
A.A.E. Adelanto abertura válvula de escape.
R.C.E. Retraso cierre válvula de escape.
A.P.I. Adelanto principio de inyección a=27º
En el motor de explosión era necesario la formación previa de una mezcla de gasolina pulverizada con aire, operación que se realiza en el carburador. En el de combustión el aire entra solo en el cilindro, inyectándose el gas-oil puro en el propio cilindro. No emplea carburador y se diferencia en la entrada al cilindro del combustible y del comburente, con respecto al de gasolina.
La inflamación de la mezcla en el motor de explosión se provoca con una chispa eléctrica que salta en el momento adecuado en la cámara de compresión, para lo que se necesita un sistema de encendido que la produzca y distribuya. En el de combustión, el gas-oil se quema a medida que penetra inyectado en la cámara de combustión, sin salto de chispa alguno.
El gas-oil en los motores de combustión ha de enviarse a la cámara de compresión dosificado en cuanto a cantidad, a una presión elevada y en un instante determinado
Combustibles
El combustible utilizado en los motores diesel, es un producto derivado del petróleo. Se obtiene en un proceso menos complicado que el utilizado en la obtención de la gasolina, mediante la destilación del petróleo bruto entre los 150º y los 300º. Este combustible es un aceite ligero y que se emplea en motores diesel que alcanzan unas 5000 r.p.m.
Otro aceite, el fuel-oil o aceite pesado, se emplea en motores diesel de grandes dimensiones que alcanzan unos 2000 r.p.m.
Las características que debe reunir el gasoil, entre otras, son las siguientes:
o Buen poder auto lubricante sobre todo para el sistema de inyección.
o Temperatura de inflamación baja, para facilitar el arranque del motor y para que la combustión se realice en el menor tiempo posible.
o Bajo punto de congelación.
o El contenido de azufre no superior a 1%.
o Poder calorífico 10.000 kcal/Kg.
o Muy volátil, para mezclarse fácilmente con el aire.
o Viscosidad estable.
o Contenido de aditivos que faciliten la combustión (5% Etilo).
o Alto índice de cetano.
El índice de cetano o cetanaje, expresa la facilidad que tiene el gasoil para su autoencendido o inflamabilidad.
Órganos del motor diesel
Son similares, en cuanto a forma, a los del motor de gasolina, si bien las características de los materiales son distintas debido al gran esfuerzo a que se encuentran sometidos.
• Bloque
Los cilindros forman un bloque de gran tamaño, de fundición o aleación ligera de aluminio. Los cilindros están formados, generalmente, por camisas húmedas.
• Culata
Es el elemento más característico del motor de combustión en su diferencia con el de explosión, ya que la relación de compresión es muy alta en los motores diesel, a su vez deben tener un diseño que facilite la autoinflamación.
Al final de la compresión del aire, se encuentra a una presión próxima a los 40 kg/cm² y una temperatura de 500 a 600º C, donde al inyectarse el gasoil se quema instantáneamente. En los de explosión, al final de la compresión, rara vez la presión sobrepasa los 15 kg/cm² y la temperatura los 350º C. Todas estas características hacen que:
o Las cámaras de combustión sean más pequeñas que en el caso del motor de explosión.
o Las cámaras tengan distintas formas para facilitar la autoinflamación.
o Los inyectores para la alimentación del combustible en los cilindros están situados en la culata y en determinados puntos para una perfecta combustión.
Estas culatas suelen ser de aleación ligera, llevando los mismos elementos que las de los motores de explosión (refrigeración, engrase, distribución, etc.).
Las cámaras pueden ser fabricadas en la misma culata o bien adaptadas posteriormente.
La unión entre la culata y el bloque de cilindros se realiza con un gran número de tornillos especiales (presiones internas muy elevadas) y su correspondiente junta.
• Cigüeñal
Debido a los grandes esfuerzos que recibe, debe asegurarse su rigidez y resistencia. Para ello, se aumenta el número de apoyos, teniendo uno entre codo y codo, cinco para 4 cilindros, siete para 6 cilindros (en línea). Se emplea en su fabricación aceros especiales de gran tenacidad.
• Pistones
Normalmente son de una aleación de aluminio muy resistente. Son más largos que los del motor de explosión y con mayor número de segmentos de compresión y engrase para asegurar mejor el cierre pistón-cilindro. La cabeza del pistón tiene, a veces, forma especial para formar la cámara de combustión y crear torbellino que mejora la mezcla de aire-combustible, sobre todo llevan algunos unas ligeras hendiduras para que no se tropiecen con las válvulas cuando se encuentre en el P.M.S.
• Bielas
Como las del motor de explosión, aunque más resistentes y taladradas de la cabeza al pie para engrasar el bulón.
Donde varía el motor diesel es en las condiciones de engrase que serán mucho más duras que en un motor de explosión debido a la compresión elevada, presiones alcanzadas y temperaturas de funcionamiento.
Por otra parte, debido al rozamiento, el aceite está sometido a otros inconvenientes:
o Al existir un número mayor de segmentos y mayor longitud de los pistones, son mayores las resistencias a deslizar.
o El azufre que contiene el gasoil se endurece y dificulta tanto la acción de los segmentos como el deslizamiento pistón-cilindro, afectándole a su elasticidad.
Todos estos factores deben ser reducidos de la siguiente manera:
o Utilizando un aceite adecuado: de excelente calidad y homologado. Se emplean los aceites detergentes “HD” recomendados por el fabricante.
o Sistema de filtrado adecuado y en buen estado y de las mejores calidades.
o Mantenimiento más frecuente: la capacidad del circuito de engrase en volumen es mucho mayor que el de un motor de gasolina, pero los cambios de aceite y filtro son mucho más frecuentes que en un motor de explosión (hasta la mitad del tiempo). Se deben seguir las instrucciones del fabricante.
o Dotando al circuito de un radiador de aceite para refrigerar el lubricante del circuito, sobre todo en motores que están sometido a grandes exigencias.
• Sistema de refrigeración
A causa de las elevadas temperaturas, especialmente en la culata, la refrigeración de un motor diesel ha de ser más precisa que en un motor de explosión. Aunque hay motores diesel refrigerados por aire, los más abundantes y más empleados son refrigerados por líquido.
El sistema utilizado es el de refrigeración líquida forzada por bomba, dotada de electroventilador y circuito a presión hermético.
Las diferencias del sistema con el motor de explosión son:
o Mayor capacidad del circuito, ya que la refrigeración ha de ser más efectiva.
o Mayor tamaño de sus órganos: ventilador más grande, mayor tamaño del radiador, bomba de más caudal y las cámaras de agua de mayores dimensiones.
o Mantenimiento más minuciosos y más frecuente, ya que el motor diesel es más sensible que el motor de explosión; por tanto el sistema de refrigeración debe estar siempre en perfecto estado.
• Sistema de distribución
Debido a que los motores diesel no alcanzan el mismo número de revoluciones que los motores de explosión, no es necesario un accionamiento directo de las válvulas mediante un árbol de levas en cabeza, que encarecería mucho la culata, aunque en la actualidad, sobre todo en motores de turismo, se está utilizando. .
En los motores diesel se recurre a una distribución con válvulas en cabeza, mandadas, generalmente, por balancines con el árbol de levas algo elevado en el bloque para que los empujadores no sean tan largos; el árbol de levas lleva varios apoyos y está movido bien por engranajes, correa dentada o cadena.
Las válvulas son similares a las de los motores de explosión, aunque requieren mayor refrigeración por lo que las de escape son huecas y se les rellenan con sodio (con gran coeficientes de transmisión del calor).
En algunos casos, las de admisión llevan un deflector en la parte interna de la cabeza, con la misión de imprimir al aire de admisión un movimiento giratorio, que durante la compresión se convierte en torbellino sobre el que se pulverice y esparza mejor el gasoil.
Dada la gran cilindrada de algunos motores diesel, a veces, se les dota de 2 válvulas de admisión y 2 de escape, ya que si no fuese así, las válvulas tendrían mucho tamaño y peso, con lo que su inercia sería muy grande (dificultad para abrirse y cerrarse).
• Sistema de arranque en frío
El motor diesel no necesita sistema de encendido, ya que la inflamación de la mezcla no se produce por chispa, sino por autoencendido del combustible debido a la alta compresión del aire y a una posterior inyección de combustible.
De lo que dispone el motor diesel es de un sistema de caldeo para que el aire aspirado tome una temperatura inicial que facilite el arranque del motor.
Este apartado se explica con detenimiento en el tema siguiente.
Aún así, podemos adelantar que, en un motor diesel no se utilizan los carburadores, sino la inyección del gasoil.
La inyección similar a la de la gasolina, puede ser de dos tipos:
o Mecánica, que es la mas utilizada sobre todo en camiones.
o Electrónica, menos utilizada por su precio. Se emplea en motores diesel de altas prestaciones.
El sistema de alimentación dispone de dos circuitos, como veremos en el siguiente tema:
o Circuito de baja presión.
o Circuito de alta presión.
• Diferencias en su fabricación
Motor de explosión
o Construcción más simple.
o Diseño de la cámara de combustible normal.
o Fabricación más simple en formas y resistencias.
Motor de combustión
o Construcción más pesada y compleja.
o Diseño de la cámara o sistemas de combustión compleja.
o Fabricación más compleja en cuanto a resistencia de materiales y diseños en: culata, bloque, pistones, bielas, cigüeñal y segmentos.
Ventajas e inconvenientes
En este apartado vamos a enumerar algunas de las ventajas y de los inconvenientes que presentan los motores diesel respecto a los motores de explosión.
• Ventajas
o Mayor rendimiento térmico (más cantidad de calor transformado en trabajo, sobre el 35%).
o Menos consumo de combustible (sobre el 25%).
o Menor precio de combustible, en la actualidad.
o Peligro de incendio difícil en caso de averías o accidentes.
o Menor contaminación atmosférica, ya que no se produce monóxido de carbono (CO) al inyectarse la cantidad de combustible exacta.
o Par motor más regular en función del número de r.p.m. La curva casi plana.
o Motor más duradero (menos revolucionado).
• Inconvenientes
o Peso más grande. Esto implica más rigidez del chasis y elementos de suspensión más resistentes.
o Mayor coste de adquisición (equipo de inyección caro y elementos reforzados y sobredimensionados y de mejores calidades en los materiales empleados).
o Menor potencia a igualdad de cilindrada.
o Motor ruidoso, especialmente en frío.
o Reparaciones costosas, mejores calidades de sus componentes y mano de obra especializada.
o Arranque que requiere algún sistema de ayuda (calefacción del colector de admisión, resistencia o bujía de calentamiento en la cámara de combustión).
o Mantenimiento más frecuente, siempre atendiendo a las instrucciones del fabricante.
o Vibraciones mayores que los motores de explosión (mayor esfuerzo).
o Menor poder de aceleración. El diésel lento, su régimen es menor de 1500 r.p.m. y el diesel rápido, su régimen es de 4000 r.p.m., como término medio.
: revisión y características físicas y químicas de los combustibles
Porcentaje de mezcla aire combustible:
Un motor diesel comprime a un porcentaje de 14:1 hasta 25:1. La alta compresión se traduce en mejor eficiencia.
El porcentaje de motor a gasolina es de 14.7 a 1
Analizador de gas:
Los Analizadores de Gases RAG GasCheck son instrumentos que se utilizan para la medición de los gases de escape de motores a gasolina. Las características de precisión, confiabilidad y tamaño reducido están dadas gracias a que han sido desarrollados con componentes de última tecnología.
Los analizadores GasCheck utilizan el método de medición por infrarrojo no dispersivo, que cumple o supera la precisión de las normas internacionales ASM/BAR97, ISO3930 y OIML R99 clase 0.
Su tamaño reducido y bajo consumo lo convierten en un equipo portátil que puede ser alimentado por la propia batería del vehículo, posibilitando así efectuar pruebas de “ruteo” con el vehículo en movimiento.
Combustión:
Se entiende por combustión, la combinación química violenta del oxigeno (o comburente), con determinados cuerpos llamados combustibles, que se produce con notable desprendimiento de calor.
Gases:
Los gases emitidos por un motor de combustión interna de gasolina son, principalmente, de dos tipos: inofensivos y contaminantes. Los primeros están formados, fundamentalmente, por Nitrógeno, Oxígeno, Dióxido de Carbono, vapor de agua e Hidrógeno. Los segundos o contaminantes están formados, fundamentalmente, por el Monóxido de Carbono, Hidrocarburos, Oxidos de Nitrógeno y Plomo.
Inofensivos
El Nitrógeno es un gas inerte que se encuentra presente en el aire que respiramos en una concentración del 79%. Debido a las altas temperaturas existentes en el motor, el Nitrógeno se oxida formando pequeñas cantidades de Oxidos de Nitrógeno, aunque sea un gas inerte a temperatura ambiente.
El Oxígeno es uno de los elementos indispensables para la combustión y se encuentra presente en el aire en una concentración del 21%. Si su mezcla es demasiado rica o demasiado pobre, el Oxígeno no podrá oxidar todos los enlaces de Hidrocarburos y será expulsado con el resto de los gases de escape.
El vapor de agua se produce como consecuencia de la combustión, mediante la oxidación del Hidrógeno, y se libera junto con los gases de escape.
El Dióxido de Carbono producido por la combustión completa del Carbono no resulta nocivo para los seres vivos y constituye una fuente de alimentación para las plantas verdes, gracias a la fotosíntesis. Se produce como consecuencia lógica de la combustión, es decir, cuanto mayor es su concentración, mejor es la combustión. Sin embargo, un incremento desmesurado de la concentración de Dióxido de Carbono en la atmósfera puede producir variaciones climáticas a gran escala (el llamado efecto invernadero).
Contaminantes
El Monóxido de Carbono, en concentraciones altas y tiempos largos de exposición puede provocar en la sangre la transformación irreversible de la Hemoglobina, molécula encargada de transportar el oxígeno desde los pulmones a las células del organismo, en Carboxihemoglobina, incapaz de cumplir esa función. Por eso, concentraciones superiores de CO al 0,3 % en volumen resultan mortales.
La falta de oxígeno en la combustión hace que ésta no se produzca completamente y se forme Monóxido de Carbono en lugar de Dióxido de Carbono. En un vehículo, la aparición de mayores concentraciones en el escape de CO indican la existencia de una mezcla inicial rica o falta de oxígeno.
Los Hidrocarburos, dependiendo de su estructura molecular, presentan diferentes efectos nocivos. El Benceno, por ejemplo, es venenoso por sí mismo, y la exposición a este gas provoca irritaciones de piel, ojos y conductos respiratorios; si el nivel es muy alto, provocará depresiones, mareos, dolores de cabeza y náuseas. El Benceno es uno de los múltiples causantes de cáncer. Su presencia se debe a los componentes
incombustibles de la mezcla o a las reacciones intermedias del proceso de combustión, las cuales son también responsables de la producción de Aldehídos y Fenoles.
La presencia simultánea de Hidrocarburos, Oxidos de Nitrógeno, rayos ultravioleta y la estratificación atmosférica conduce a la formación del smog fotoquímico, de consecuencias muy graves para la salud de los seres vivos.
Los Oxidos de Nitrógeno no sólo irritan la mucosa sino que en combinación con los Hidrocarburos contenidos en el smog y con la humedad del aire producen Acidos Nitrosos, que posteriormente caen sobre la tierra en forma de lluvia ácida y contaminan grandes áreas, algunas veces situadas a cientos de kilómetros del lugar de origen de la contaminación.
El Plomo es el metal más peligroso contenido en los aditivos del combustible. Inhalado puede provocar la formación de coágulos o trombos en la sangre, de gravísimas consecuencias patológicas. Se encuentra presente en las gasolinas en forma de Tetra-etilo de Plomo y se utiliza en su producción para elevar su índice de octano y, también, en motorizaciones antiguas como lubricante de los asientos de válvulas. En las gasolinas sin Plomo se ha sustituido este metal por otros componentes menos contaminantes que también
proporcionan un alto índice de octano.
Pulverización:
El surtidor o pulverizador que desemboca a un nivel superior al de la gasolina y sirve para llevar el combustible a la zona de depresión del difusor. El caudal del surtidor depende del valor de la depresión y de su propio diámetro. Está constituido por un pequeño tornillo hueco cuyo orificio ha sido concienzudamente calibrado, atornillado en un lugar fácilmente accesible al conducto portador del carburante desde la cuba de nivel constante. El diámetro del orificio, denominado diámetro del surtidor, es una de las características del carburador y suele expresarse en centésimas de milímetro. Variando el diámetro del surtidor se puede enriquecer o empobrecer la mezcla y modificar, dentro de ciertos límites, las prestaciones y el consumo del motor. La forma y la precisión con que se ha perforado el surtidor tiene mucha importancia, ya que ambas cosas influyen sobre el caudal y la pulverización del combustible.
Sistema de alimentación por inyección:
La inyección de gasolina apareció como alternativa al carburador, principalmente en busca de reducir consumo de gasolina. En este caso, la alimentación de gasolina es forzada por inyectores electromagnéticos que inyectan gasolina intermitentemente en los ductos de admisión. La simplicidad del carburador significaba un trabajo regular de un motor con mezcla rica (más combustible que el de mezcla ideal con aire) y para dosificar mejor apareció la inyección monopunto (un inyector para todos los cilindros), y más adelante la inyección multipunto (un inyector por cada cilindro).
Sistemas de inyección monopunto
Este sistema apareció por la necesidad de abaratar los costes que suponía los sistemas de inyección multipunto en ese momento (principios de la década de los 90) y por la necesidad de eliminar el carburador en los coches utilitarios de bajo precio para poder cumplir con las normas anticontaminación cada vez mas restrictivas. El sistema monopunto consiste en único inyector colocado antes de la mariposa de gases, donde la gasolina se a impulsos y a una presión de 0,5 bar.
Los tres elementos fundamentales que forman el esquema de un sistema de inyección monopunto son el inyector que sustituye a los inyectores en el caso de una inyección multipunto. Como en el caso del carburador este inyector se encuentra colocado antes de la mariposa de gases, esta es otra diferencia importante con los sistemas de inyección multipunto donde los inyectores están después de la mariposa.
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La dosificación de combustible que proporciona el inyector viene determinada por la ECU la cual, como en los sistemas de inyección multipunto recibe información de diferentes sensores. En primer lugar necesita información de la cantidad de aire que penetra en el colector de admisión para ello hace uso de un caudalimetro, también necesita otras medidas como la temperatura del motor, el régimen de giro del mismo, la posición que ocupa la mariposa de gases, y la composición de la mezcla por medio de la sonda Lambda. Con estos datos la ECU elabora un tiempo de abertura del inyector para que proporcione la cantidad justa de combustible.
El elemento distintivo de este sistema de inyección es la “unidad central de inyección” o también llamado “cuerpo de mariposa” que se parece exteriormente a un carburador. En este elemento se concentran numerosos dispositivos como por supuesto “el inyector”, también tenemos la mariposa de gases, el regulador de presión de combustible, regulador de ralentí, el sensor de temperatura de aire, sensor de posición de la mariposa, incluso el caudalímetro de aire en algunos casos.
El regulador de presión es del tipo mecánico a membrana, formando parte del cuerpo de inyección donde esta alojado el inyector. El regulador de presión esta compuesto de una carcasa contenedora, un dispositivo móvil constituido por un cuerpo metálico y una membrana accionada por un muelle calibrado. Cuando la presión del carburante sobrepasa el valor determinado, el dispositivo móvil se desplaza y permite la apertura de la válvula que deja salir el excedente de carburante, retornando al depósito por un tubo.
Un orificio calibrado, previsto en el cuerpo de mariposa pone en comunicación la cámara de regulación con el tubo de retorno, permitiendo así disminuir la carga hidrostática sobre la membrana cuando el motor esta parado. La presión de funcionamiento es de 0,8 bar.
El motor paso a paso o también llamado posicionador de mariposa de marcha lenta, sirve para la regulación del motor a régimen de ralentí. Al ralentí, el motor paso a paso actúa sobre un caudal de aire en paralelo con la mariposa, realizando un desplazamiento horizontal graduando la cantidad de aire que va directamente a los conductos de admisión sin pasar por la válvula de mariposa. En otros casos el motor paso a paso actúa directamente sobre la mariposa de gases abriéndola un cierto ángulo en ralentí cuando teóricamente tendría que estar cerrada.
El motor paso a paso recibe unos impulsos eléctricos de la unidad de control ECU que le permiten realizar un control del movimiento del obturador con una gran precisión. El motor paso a paso se desplaza en un sentido o en otro en función de que sea necesario incrementar o disminuir el régimen de ralentí.
Este mecanismo ejecuta también la función de regulador de la puesta en funcionamiento del sistema de climatización, cuando la unidad de control recibe la información de que se ha puesto en marcha el sistema de climatización da orden al motor paso a paso para incrementar el régimen de ralentí en 100 rpm.
Mezcla carburada y vaporizada:
Mezcla: Los motores de combustion interna, necesitan consumir combustible, y aire en proporcion.
La proporcion, adecuada es 14.7 partes de aire por una de gasolina. (estequiometrica); quimicamente correcta. [14.7=1]
A la relacion mas baja, menos aire que gasolina, se le conoce como mezcla rica.
A la relacion mas alta, mas aire que gasolina se le conoce como mezcla pobre.
Antes que hubieran reglamentos ambientales. Los carburadores estaban ajustados, para que funcionaran con una mezcla rica.
Despues de implantarse estos reglamentos; se ajustaron los carburadores tratando de que funcionaran con una mezcla lo mas pobre posible.
Sin embargo; la variacion en el clima, la mala calidad de algunas gasolinas,Las aceleraciones o desaceleraciones,disminuyen el rendimiento, en el funcionamiento de un motor.
Por esta razon;los fabricantes siguen, ensayando nuevas formas, que permitan un alto rendimiento de un motor. y que los residuos contaminantes sean minimos.
Tipos de carburantes:
Petrodiesel: una mezcla de hidrocarburos obtenida mediante destilación fraccionada del crudo de petróleo entre 250ºC y 350ºC. El diesel es generalmente más simple de refinar que la gasolina y el coste suele ser menor. Contiene aproximadamente 18% más de energía por unidad de volumen que la gasolina, lo cual, junto con la mayor eficacia de los motores diesel, contribuye a un ahorro de combustible. Sin embargo, el carburante diesel contiene cantidades altas de compuestos minerales y de azufre. Actualmente se está tratando de reducir la cantidad de azufre presente para obtener un diesel menos contaminante del medio ambiente.
– Biodiesel: carburante hecho a partir de fuentes naturales renovables, tales como aceites vegetales nuevos y usados, y grasas animales (que son hidrocarburos), o incluso algas. Comúnmente se emplea aceite de soja, aunque también puede prepararse a partir de aceite de semillas de mostaza o aceite vegetal residual (tal como el de las freidoras de los restaurantes). Esos hidrocarburos se filtran y se mezclan con un alcohol, tal como metanol, y un catalizador (hidróxido sódico o potásico), produciéndose una reacción química cuyo productos principales son el biodiesel y glicerol. No es inflamable ni explosivo ni tóxico, además es biodegradable y puede emplearse también como aditivo para el diesel de petróleo.
El biodiesel es uno de los posibles candidatos para sustituir a los carburantes fósiles como fuente primaria de energía de transporte mundial, dado que es un combustible RENOVABLE que puede sustituir al petrodiesel en los motores actuales y puede ser transportado y vendido empleado la infraestructura actual. Cada vez hay más estaciones de combustible que acercan el diesel al consumidor, y un número creciente de grandes fletas de transporte que emplean cierta proporción de biodiesel en su combustible. Pero actualmente el biodiesel es más caro de producir que el petrodiesel, lo cual parece ser el factor más importante que evita su uso más extendido. Además, la producción actual de aceite vegetal y grasa animal no es suficiente por el momento para sustituir al petrodiesel.
El equivalente en diesel al índice de octanos de la gasolina es el índice de cetanos. El índice de cetanos (generalmente de 40 a 55 en los motores de velocidad media o alta) indica la facilidad con que el combustible se enciende y la rapidez con la que se quema. El índice se obtiene midiendo el intervalo de tiempo entre la inyección y la ignición del combustible. Cuanto más alto es el índice de cetanos, el combustible se enciende con mayor facilidad.
Sistema de inyección diesel:
En un motor diesel el sistema de inyección es el encargado de dosificar y dar presión al combustible para que llegue a los cilindros en la mejor situación para ser pulverizado dentro del cilindro.
Hay tres sistemas de inyección en los motores diesel: Precombustión, inyección directa e inyector-bomba.
Precombustión.
El sistema de cámara de precombustión se encuentra principalmente en motores más antiguos. Se utiliza una bomba de inyección clásica que contiene realmente unos pistones que impulsan el combustible de cada cilindro por separado, este sale por tuberías separadas para cada uno de los cilindros, donde entra en unas toberas con un agujero en la punta donde sale el combustible pulverizado a una precámara montada en la culata, donde se inicia la combustión que luego sale al cilindro impulsada por su propio calor. Hay bujías incandescentes o calentadores montadas en las precámaras que sirven para calentar el aire y favorecer el arranque del motor.
Inyección directa.
Funciona de la misma manera que el anterior con la única diferencia que no existen las precámaras, es decir el inyector pulveriza el combustible directamente en el cilindro que tiene un rebaje especial en su cabeza que favorece la mezcla del aire-combustible.
La ventaja de este sistema sobre el anterior es que consume un poco menos de combustible, no necesita bujías de precalentamiento, puesto que arranca fácilmente. Desde el punto de vista de fabricación tiene también la ventaja de que es más fácil de construir el motor.
Inyector-Bomba.
Este sistema es el más moderno que se utiliza en la actualidad. Sobre cada cilindro tiene un inyector que lleva incorporada una bomba de inyección de alta presión. No necesita llevar tuberías de alta presión a los inyectores, con lo que se consigue que las presiones de inyección se puedan aumentar drásticamente, esto redunda en una mejor pulverización del combustible y un mayor rendimiento del mismo.
Se usa una leva adicional en la culata para presionar el cilindro del inyector-bomba.
Common-Rail.
Este sistema tan de moda hoy en día consiste en una bomba de inyección que suministra combustible a una tubería común para todos los inyectores, cada uno de ellos tiene en todo momento presión de combustible, pero solo lo dejan pasar al cilindro cuando una señal eléctrica pasa a través de una electroválvula integrada en el inyector. La bomba de inyección no tiene internamente varias bombas individuales, sino una sola.
Regulador.
Además de la bomba de inyección y en conjunto con ella, o en el caso de inyector-bomba por separado, existe en el motor otro dispositivo llamado regulador que se encarga de controlar y estabilizar la velocidad del motor. Cuando metemos carga a un motor diesel el regulador mantiene la velocidad graduando el suministro de combustible.
Bomba de combustible:
La bomba de inyección Bosh o en linea como se conoce también, es un aparato mecánico de elevada precisión que tiene la función principal en el sistema de inyección Diesel, esto es:
1. Elevar la presión del combustible a los valores de trabajo del inyector en el momento y con el ritmo y tiempo de duración adecuados.
2. Dosificar con exactitud la cantidad de combustible que será inyectado al cilindro de acuerdo a la voluntad del conductor.
3. Regular las velocidades máximas y mínimas del motor.
Esta bomba, representada en gris en el gráfico de la derecha, recibe el movimiento desde el motor generalmente a través de un acoplamiento flexible, de forma tal que gira sincronizada con él. Tiene la desventaja con respecto a otros tipos de bombas que es mas pesada, voluminosa y que no puede girar a altas revoluciones, no obstante es la mas utilizada en los motores Diesel de equipos pesados y camiones de carga cuyos motores no son muy rápidos, por su robustez, vida útil y estabilidad. En el gráfico pueden apreciarse también los tubos que salen de la bomba hacia los inyectores, en este caso seis.
Es en esencia una bomba de pistones colocados en fila, cada uno de los cuales es de caudal variable, con un émbolo por cada uno de los cilindros del motor, es decir para alimentar cada inyector.
Estos émbolos se mueven en la carrera de compresión del combustible accionados por una leva de un árbol de levas común que tiene una leva exactamente igual para cada uno, pero desplazada en ángulo de giro de acuerdo a la diferencia de ángulo de cada pistón del motor para que
La carrera de admisión de nuevo combustible de los pistones-bomba se realiza por el empuje en sentido contrario a la carrera de bombeo por un resorte. Todos los pistones de alimentan de un conducto común elaborado en el cuerpo de la bomba presurizado con combustible por la bomba de trasiego.
Inyector unitario:
Por el momento las más altas presiones de inyección son alcanzadas por medio de Inyectores Unitarios y Bombas Unitarias. El hecho de que estos sistemas permiten una inyección precisa acorde a las condiciones instantáneas de operación del motor significa que se pueden cumplir los requerimientos de los motores modernos.
Los sistemas de Inyector Unitario (UIS) y Bomba Unitaria (UPS) incorporan bombas individuales por cilindro controladas electrónicamente, y son utilizados en motores diesel de inyección directa. Comparados con los sistemas convencionales de inyección, proveen una alta flexibilidad en la adaptación del sistema de inyección a algún motor en particular, sus ventajas son:
• Amplio rango de aplicaciones, para vehículos de pasajeros y vehículos comerciales ligeros con potencias de hasta 30 kW/ Cilindro, y de hasta 80 kW/ Cilindro en vehículos pesados
• Altas presiones de inyección hasta 2,050 bar
• Comienzo de inyección variable
• Posibilidad de tener inyección piloto
Bombas de inyección rotativas:
Este tipo de bombas se viene usando desde hace bastante tiempo en los motores diesel, su constitución básica no ha cambiado, las únicas variaciones han venido dadas por la aplicación de la gestión electrónica en los motores diesel.
En la figura inferior se pueden ver las “partes comunes” de una bomba de inyección rotativa del tipo VE usada tanto con gestión electrónica (bomba electrónica) como sin gestión electrónica (bomba mecánica).
El pistón distribuidor es solidario a un plato de levas que dispone de tantas levas como cilindros alimentar tiene el motor. El plato de levas es movido en rotación por el eje de arrastre y se mantiene en apoyo sobre el plato porta-rodillos mediante unos muelles de retroceso . La mayor o menor presión de inyección viene determinada por la forma de la leva del disco de levas. Además de influir sobre la presión de inyección también lo hace sobre la duración de la misma.
Las bombas de inyección rotativas aparte de inyectar combustible en los cilindros también tienen la función de aspirar gas-oil del depósito de combustible. Para ello disponen en su interior, una bomba de alimentación que aspira combustible del depósito a través de un filtro. Cuando el régimen del motor (RPM) aumenta: la presión en el interior de la bomba asciende hasta un punto en el que actúa la válvula reductora de presión, que abre y conduce una parte del combustible a la entrada de la bomba de alimentación. Con ello se consigue mantener una presión constante en el interior de la bomba.
En la figura inferior se ve el circuito de combustible exterior a la bomba de inyección así como el circuito interno de alimentación de la bomba.
En la parte mas alta de la bomba de inyección hay una conexión de retorno con una estrangulación acoplada al conducto de retorno para combustible. Su función es la de, en caso necesario, evacuar el aire del combustible y mandarlo de regreso al depósito,
Como generan presión las bombas de inyección rotativas
La alta presión se genera por medio de un dispositivo de bombeo que además dosifica y distribuye el combustible a los cilindros.
El dispositivo de bombeo de alta presión está formado por:
Cilindro o cabezal hidráulico: Por su interior se desplaza el pistón. Tiene una serie de orificios uno es de entrada de combustible y los otros para la salida a presión del combustible hacia los inyectores. Habrá tantos orificios de salida como cilindros tenga el motor.
Un pistón móvil : Tiene dos movimientos uno rotativo y otro axial alternativo. El movimiento rotativo se lo proporciona el árbol de la bomba que es arrastrado a su vez por la correa de distribución del motor. Este movimiento sirve al pistón para la distribución del combustible a los cilindros a través de los inyectores.
El movimiento axial alternativo es debido a una serie de levas que se aplican sobre el pistón. Tantas levas como cilindros tenga el motor. Una vez que pasa la leva el pistón retrocede debido a la fuerza de los muelles.
El pistón tiene unas canalizaciones interiores que le sirven para distribuir el combustible y junto con la corredera de regulación también para dosificarlo.
La corredera de regulación: Sirve para dosificar la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros. Su movimiento es controlado principalmente por el pedal del acelerador. Dependiendo de la posición que ocupa la corredera de regulación, se libera antes o después la canalización interna del pistón.
Funcionamiento del dispositivo: Cuando el pistón se desplaza hacia el PMI, se llena la cámara de expulsión de gas-oil, procedente del interior de la bomba de inyección. Cuando el pistón inicia el movimiento axial hacia el PMS, lo primero que hace es cerrar la lumbrera de alimentación, y empieza a comprimir el combustible que esta en la cámara de expulsión, aumentando la presión hasta que el pistón en su movimiento rotativo encuentre una lumbrera de salida. Dirigiendo el combustible a alta presión hacia uno de los inyectores, antes tendrá que haber vencido la fuerza del muelle que empuja la válvula de reaspiración. El pistón sigue mandando combustible al inyector, por lo que aumenta notablemente la presión en el inyector, hasta que esta presión sea tan fuerte que venza la resistencia del muelle del inyector. Se produce la inyección en el cilindro y esta durara hasta que el pistón en su carrera hacia el PMS no vea liberado el orificio de fin de inyección por parte de la corredera de regulación.
Cuando llega el fin de inyección hay una caída brusca de presión en la cámara de expulsión, lo que provoca el cierre de la válvula de reaspiración empujada por un muelle. El cierre de esta válvula realiza una reaspiración de un determinado volumen dentro de la canalización que alimenta al inyector, lo que da lugar a una expansión rápida del combustible provocando en consecuencia el cierre brusco del inyector para que no gotee.
La corredera de regulación cuanto mas a la derecha este posicionada, mayor será el caudal de inyección.
Bomba mecánica
Bomba de inyección rotativa con corrector de sobrealimentación para motores turboalimentados sin gestión electrónica.
Dispositivo de parada
El dispositivo de parada del motor va instalado en la bomba de inyección (este dispositivo se usa tanto en bombas mecánicas como electrónicas). Se trata de una electrovalvula (de STOP) que abre o cierra el circuito de entrada de combustible al pistón distribuidor, con lo que permite o imposibilita la inyección de combustible por parte de la bomba.
La electrovalvula se acciona cuando se gira la llave de contacto, dejando libre el paso de combustible y se desconecta al quitar la llave de contacto cerrando el paso de combustible.
Sensor de temperatura
Debido a que el contenido de energía del combustible depende de su temperatura, hay un sensor de temperatura (19), del tipo NTC, instalado en el interior de la bomba de inyección (este sensor solo se usa en bombas electrónicas) que envía información a la ECU. La ECU puede entonces calcular exactamente el caudal correcto a inyectar en los cilindros incluso teniendo en cuenta la temperatura del combustible.
Reglajes de las bombas de inyección
En las bombas mecánicas: A medida que pasa el tiempo o cada vez que se desmonta para hacer una reparación, hay que hacer una serie de reglajes de los mandos, además de hacer el calado de la bomba sobre el motor.
Los reglajes que se efectúan en las bombas mecánicas son:
– Reglaje de ralentí.
– Reglaje de caudal residual.
– Reglaje de ralentí acelerado,
– Reglaje del mando del acelerador.
Para saber como se hace el calado de una bomba visita este documento.
Para comprobar el calado de una bomba de forma dinamica (es decir: en funcionamiento).
En las bombas electrónicas: No es necesario hacer reglajes, ya que no dispone de mandos mecánicos. A la vez que no necesita hacer el calado de la bomba, ya que se monta en una posición fija en el motor.
El único reglaje al que es susceptible la bomba electrónica, es el que viene motivado por un caudal de inyección a los cilindros diferente al preconizado por el fabricante, que se verificara en el banco de pruebas.
ok jonathan, muy bien solo verifiwue algunos puntos del temario que no cubrio, por lo demas ahi la lleva. nada mas no se le olvide complementar.
hola profe soy marco antonio y estoy con usted en las asesorias de sistemas de inyeccion y yo solo le quiero decir que me gusta como da la clase me parece interesante y espero poder aprobar su materia bueno nos vemos el sabado prof biie
EL MOTOR DIESEL
El motor diesel recibe este nombre porque es el apellido de su inventor, el alemán Rudollf Diesel.
Los motores diesel y los motores de explosión son motores térmicos de combustión interna. Al motor diesel también se le conoce con el nombre de motor de combustión.
Al motor de gasolina se le llama de explosión, como se ha visto anteriormente, debido a que, para su funcionamiento se utiliza la fuerza que produce la explosión de una mezcla aire-gasolina.
En el motor diesel, la fuerza para su funcionamiento la proporciona la expansión de los gases que se producen al quemar (combustión) una determinada cantidad de combustible en determinadas condiciones.
El combustible empleado es el gasóleo (gasoil).
Conocida la organización y constitución de un motor de explosión, se conoce la del motor de combustión; las diferencias existentes entre ambos están principalmente en los elementos necesarios para la preparación del combustible y en la forma de conseguir su inflamación (motor de explosión) o su quemado (motor de combustión).
En el motor de explosión era necesario la formación previa de una mezcla de gasolina pulverizada con aire, operación que se realiza en el carburador. En el de combustión el aire entra solo en el cilindro, inyectándose el gas-oil puro en el propio cilindro. No emplea carburador y se diferencia en la entrada al cilindro del combustible y del comburente, con respecto al de gasolina.
La inflamación de la mezcla en el motor de explosión se provoca con una chispa eléctrica que salta en el momento adecuado en la cámara de compresión, para lo que se necesita un sistema de encendido que la produzca y distribuya. En el de combustión, el gas-oil se quema a medida que penetra inyectado en la cámara de combustión, sin salto de chispa alguno.
El gas-oil en los motores de combustión ha de enviarse a la cámara de compresión dosificado en cuanto a cantidad, a una presión elevada y en un instante determinado
Combustibles
El combustible utilizado en los motores diesel, es un producto derivado del petróleo. Se obtiene en un proceso menos complicado que el utilizado en la obtención de la gasolina, mediante la destilación del petróleo bruto entre los 150º y los 300º. Este combustible es un aceite ligero y que se emplea en motores diesel que alcanzan unas 5000 r.p.m.
Otro aceite, el fuel-oil o aceite pesado, se emplea en motores diesel de grandes dimensiones que alcanzan unos 2000 r.p.m.
Las características que debe reunir el gasoil, entre otras, son las siguientes:
o Buen poder autolubricante sobre todo para el sistema de inyección.
o Temperatura de inflamación baja, para facilitar el arranque del motor y para que la combustión se realice en el menor tiempo posible.
o Bajo punto de congelación.
o El contenido de azufre no superior a 1%.
o Poder calorífico 10.000 kcal/Kg.
o Muy volátil, para mezclarse fácilmente con el aire.
o Viscosidad estable.
o Contenido de aditivos que faciliten la combustión (5% Etilo).
o Alto índice de cetano.
El índice de cetano o cetanaje, expresa la facilidad que tiene el gasoil para su autoencendido o inflamabilidad.
Órganos del motor diesel
Son similares, en cuanto a forma, a los del motor de gasolina, si bien las características de los materiales son distintas debido al gran esfuerzo a que se encuentran sometidos.
• Bloque
Los cilindros forman un bloque de gran tamaño, de fundición o aleación ligera de aluminio. Los cilindros están formados, generalmente, por camisas húmedas.
• Culata
Es el elemento más característico del motor de combustión en su diferencia con el de explosión, ya que la relación de compresión es muy alta en los motores diesel, a su vez deben tener un diseño que facilite la autoinflamación.
Al final de la compresión del aire, se encuentra a una presión próxima a los 40 kg/cm² y una temperatura de 500 a 600º C, donde al inyectarse el gasoil se quema instantáneamente. En los de explosión, al final de la compresión, rara vez la presión sobrepasa los 15 kg/cm² y la temperatura los 350º C. Todas estas características hacen que:
o Las cámaras de combustión sean más pequeñas que en el caso del motor de explosión.
o Las cámaras tengan distintas formas para facilitar la autoinflamación.
o Los inyectores para la alimentación del combustible en los cilindros están situados en la culata y en determinados puntos para una perfecta combustión.
Estas culatas suelen ser de aleación ligera, llevando los mismos elementos que las de los motores de explosión (refrigeración, engrase, distribución, etc.).
Las cámaras pueden ser fabricadas en la misma culata o bien adaptadas posteriormente.
La unión entre la culata y el bloque de cilindros se realiza con un gran número de tornillos especiales (presiones internas muy elevadas) y su correspondiente junta.
• Cigüeñal
Debido a los grandes esfuerzos que recibe, debe asegurarse su rigidez y resistencia. Para ello, se aumenta el número de apoyos, teniendo uno entre codo y codo, cinco para 4 cilindros, siete para 6 cilindros (en línea). Se emplea en su fabricación aceros especiales de gran tenacidad.
• Pistones
Normalmente son de una aleación de aluminio muy resistente. Son más largos que los del motor de explosión y con mayor número de segmentos de compresión y engrase para asegurar mejor el cierre pistón-cilindro. La cabeza del pistón tiene, a veces, forma especial para formar la cámara de combustión y crear torbellino que mejora la mezcla de aire-combustible, sobre todo llevan algunos unas ligeras hendiduras para que no se tropiecen con las válvulas cuando se encuentre en el P.M.S.
• Bielas
Como las del motor de explosión, aunque más resistentes y taladradas de la cabeza al pie para engrasar el bulón.
Funcionamiento
• Ciclo teórico
El motor de combustión, al igual que el de explosión, puede ser de dos ó cuatro tiempos, y puede decirse que, este último es el más usado.
En el de cuatro tiempos, igual que en el de explosión, cada tiempo es media vuelta del cigüeñal, constituyendo dos vueltas del cigüeñal el ciclo completo. Sólo el tercer tiempo es el que efectúa el trabajo.
Primer tiempo
Admisión de aire puro, sin mezcla y, en general, en gran cantidad. El pistón va del P.M.S. al P.M.I.; la válvula de admisión permanece abierta y la de escape cerrada. El cilindro se llena de aire.
Segundo tiempo
Compresión del aire, que se encuentra en el cilindro, quedando reducido al volumen de la cámara de compresión.
Con una relación de compresión que oscila entre 18 y 24 a 1, supone al final de la compresión, una presión alrededor de 45 kg/cm² y una temperatura de 600º C. El pistón se ha desplazado del P.M.I. al P.M.S. y ambas válvulas permanecen cerradas.
Tercer tiempo
Combustión (autocombustión de gasoil). Teniendo el aire a una presión y temperatura adecuada, se introduce en la cámara de compresión un chorro de gasoil, a gran presión, que lo pulveriza y mezcla con la mayor parte posible del aire. Este aire calienta las finas gotas de gasoil, elevando su temperatura hasta que éste empieza a quemarse. Los gases se dilatan en la cámara de compresión, se produce un extraordinario aumento de presión. Esta presión, que sólo encuentra como punto móvil la cabeza del pistón, carga sobre él toda la fuerza, obligándole a descender bruscamente del P.M.S. al P.M.I. constituyendo el tiempo motor.
El pistón ha ido del P.M.S. al P.M.I y ambas válvulas permanecen cerradas.
Cuarto tiempo
Escape. Es igual que en los motores de explosión. El pistón expulsa los gases quemados al exterior dejando el cilindro preparado para un próximo ciclo.
El pistón se ha desplazado del P.M.I. al P.M.S. La válvula de admisión permanece cerrada y la de escape abierta. De esta forma termina el ciclo y el cigüeñal ha dado dos vueltas.
Como resumen se pueden destacar los siguientes puntos comparativos entre el motor de explosión y el diesel o de combustión:
o La relación de compresión está comprendida entre 18 a 1 y 24 a 1. (Mucho mayor que en un motor de explosión que llega hasta 10 a 1).
o Durante la admisión, el motor aspira sólo el aire. El de explosión aspira mezcla aire-gasolina.
o La inyección debe hacerse a muy alta presión. En el de explosión se inflama gracias a la chispa eléctrica.
o El combustible se inflama por autoencendido y dura el tiempo que dura la inyección de combustible. En el de explosión la combustión es muy rápida.
o En la compresión se alcanzan grandes presiones (hasta 45 Bares) y muy altas temperaturas (600º C).
o La combustión se realiza a presión constante. En el motor de explosión se realiza a volumen constante.
• Ciclo mixto
En la actualidad se utiliza el ciclo mixto, en la que la combustión tiene lugar primero a volumen constante y después a presión constante.
Esto se consigue modificando el sistema de combustión en distintos diseños de las cámaras, que durante la compresión, crean turbulencia en el aire al ser comprimido que mantiene la temperatura uniforme en todos los puntos de la cámara. De esta forma, al inyectar el combustible, la mezcla con el aire se produce con mayor rapidez y uniformidad, y en consecuencia, aumenta la velocidad de combustión de la misma.
Al igual que en el motor de explosión, y debido a las mismas razones, en el motor diesel se producen unos reglajes en las cotas de distribución para conseguir un mayor rendimiento del ciclo (diagrama práctico). Estas cotas pueden ser mayores que en los motores de explosión, luego también lo será el cruce de válvulas, porque no importa que se escape algo de aire si con ellos se consigue un mejor barrido de los gases quemados.
A continuación se representa el diagrama de distribución de motor (giros del cigüeñal)
1. Tiempo de admisión.
2. Tiempo de compresión.
3. Tiempo de combustión.
4. Tiempo de escape.
A.A.A. Adelanto abertura válvula de admisión.
R.C.A. Retraso cierre válvula de admisión.
A.A.E. Adelanto abertura válvula de escape.
R.C.E. Retraso cierre válvula de escape.
A.P.I. Adelanto principio de inyección a=27º
Fig.2
Sistemas que lo complementan
• Sistema de lubricación o engrase
Los elementos que componen los sistemas de lubricación son los mismos que un motor de explosión, con la misma disposición de éstos y funcionamiento. El sistema más utilizado es el de presión total, que en la actualidad se aplica también en motores de explosión.
Donde varía el motor diesel es en las condiciones de engrase que serán mucho más duras que en un motor de explosión debido a la compresión elevada, presiones alcanzadas y temperaturas de funcionamiento.
Por otra parte, debido al rozamiento, el aceite está sometido a otros inconvenientes:
o Al existir un número mayor de segmentos y mayor longitud de los pistones, son mayores las resistencias a deslizar.
o El azufre que contiene el gasoil se endurece y dificulta tanto la acción de los segmentos como el deslizamiento pistón-cilindro, afectándole a su elasticidad.
Todos estos factores deben ser reducidos de la siguiente manera:
o Utilizando un aceite adecuado: de excelente calidad y homologado. Se emplean los aceites detergentes “HD” recomendados por el fabricante.
o Sistema de filtrado adecuado y en buen estado y de las mejores calidades.
o Mantenimiento más frecuente: la capacidad del circuito de engrase en volumen es mucho mayor que el de un motor de gasolina, pero los cambios de aceite y filtro son mucho más frecuentes que en un motor de explosión (hasta la mitad del tiempo). Se deben seguir las instrucciones del fabricante.
o Dotando al circuito de un radiador de aceite para refrigerar el lubricante del circuito, sobre todo en motores que están sometido a grandes exigencias.
• Sistema de refrigeración
A causa de las elevadas temperaturas, especialmente en la culata, la refrigeración de un motor diesel ha de ser más precisa que en un motor de explosión. Aunque hay motores diesel refrigerados por aire, los más abundantes y más empleados son refrigerados por líquido.
El sistema utilizado es el de refrigeración líquida forzada por bomba, dotada de electroventilador y circuito a presión hermético.
Las diferencias del sistema con el motor de explosión son:
o Mayor capacidad del circuito, ya que la refrigeración ha de ser más efectiva.
o Mayor tamaño de sus órganos: ventilador más grande, mayor tamaño del radiador, bomba de más caudal y las cámaras de agua de mayores dimensiones.
o Mantenimiento más minuciosos y más frecuente, ya que el motor diesel es más sensible que el motor de explosión; por tanto el sistema de refrigeración debe estar siempre en perfecto estado.
• Sistema de distribución
Debido a que los motores diesel no alcanzan el mismo número de revoluciones que los motores de explosión, no es necesario un accionamiento directo de las válvulas mediante un árbol de levas en cabeza, que encarecería mucho la culata, aunque en la actualidad, sobre todo en motores de turismo, se está utilizando. .
En los motores diesel se recurre a una distribución con válvulas en cabeza, mandadas, generalmente, por balancines con el árbol de levas algo elevado en el bloque para que los empujadores no sean tan largos; el árbol de levas lleva varios apoyos y está movido bien por engranajes, correa dentada o cadena.
Las válvulas son similares a las de los motores de explosión, aunque requieren mayor refrigeración por lo que las de escape son huecas y se les rellenan con sodio (con gran coeficientes de transmisión del calor).
En algunos casos, las de admisión llevan un deflector en la parte interna de la cabeza, con la misión de imprimir al aire de admisión un movimiento giratorio, que durante la compresión se convierte en torbellino sobre el que se pulverice y esparza mejor el gasoil.
Dada la gran cilindrada de algunos motores diesel, a veces, se les dota de 2 válvulas de admisión y 2 de escape, ya que si no fuese así, las válvulas tendrían mucho tamaño y peso, con lo que su inercia sería muy grande (dificultad para abrirse y cerrarse).
• Sistema de arranque en frío
El motor diesel no necesita sistema de encendido, ya que la inflamación de la mezcla no se produce por chispa, sino por autoencendido del combustible debido a la alta compresión del aire y a una posterior inyección de combustible.
De lo que dispone el motor diesel es de un sistema de caldeo para que el aire aspirado tome una temperatura inicial que facilite el arranque del motor.
Este apartado se explica con detenimiento en el tema siguiente.
Aún así, podemos adelantar que, en un motor diesel no se utilizan los carburadores, sino la inyección del gasoil.
La inyección similar a la de la gasolina, puede ser de dos tipos:
o Mecánica, que es la mas utilizada sobre todo en camiones.
o Electrónica, menos utilizada por su precio. Se emplea en motores diesel de altas prestaciones.
El sistema de alimentación dispone de dos circuitos, como veremos en el siguiente tema:
o Circuito de baja presión.
o Circuito de alta presión.
• Diferencias en su fabricación
Motor de explosión
o Construcción más simple.
o Diseño de la cámara de combustible normal.
o Fabricación más simple en formas y resistencias.
Motor de combustión
o Construcción más pesada y compleja.
o Diseño de la cámara o sistemas de combustión compleja.
o Fabricación más compleja en cuanto a resistencia de materiales y diseños en: culata, bloque, pistones, bielas, cigüeñal y segmentos.
Ventajas e inconvenientes
En este apartado vamos a enumerar algunas de las ventajas y de los inconvenientes que presentan los motores diesel respecto a los motores de explosión.
• Ventajas
o Mayor rendimiento térmico (más cantidad de calor transformado en trabajo, sobre el 35%).
o Menos consumo de combustible (sobre el 25%).
o Menor precio de combustible, en la actualidad.
o Peligro de incendio difícil en caso de averías o accidentes.
o Menor contaminación atmosférica, ya que no se produce monóxido de carbono (CO) al inyectarse la cantidad de combustible exacta.
o Par motor más regular en función del número de r.p.m. La curva casi plana.
o Motor más duradero (menos revolucionado).
• Inconvenientes
o Peso más grande. Esto implica más rigidez del chasis y elementos de suspensión más resistentes.
o Mayor coste de adquisición (equipo de inyección caro y elementos reforzados y sobredimensionados y de mejores calidades en los materiales empleados).
o Menor potencia a igualdad de cilindrada.
o Motor ruidoso, especialmente en frío.
o Reparaciones costosas, mejores calidades de sus componentes y mano de obra especializada.
o Arranque que requiere algún sistema de ayuda (calefacción del colector de admisión, resistencia o bujía de calentamiento en la cámara de combustión).
o Mantenimiento más frecuente, siempre atendiendo a las instrucciones del fabricante.
o Vibraciones mayores que los motores de explosión (mayor esfuerzo).
o Menor poder de aceleración. El diésel lento, su régimen es menor de 1500 r.p.m. y el diesel rápido, su régimen es de 4000 r.p.m., como término medio.
HistoriaFue inventado y patentado por Rudolf Diesel en 1892, del cual deriva su nombre. Fue diseñado inicialmente y presentado en la feria internacional de 1900 en París como el primer motor para “biocombustible”, como aceite puro de palma o de coco. Diesel también reivindicó en su patente el uso de polvo de carbón como combustible, aunque no se utiliza por lo abrasivo que es. El motor diésel existe tanto en el ciclo de 4 tiempos (4T – aplicaciones de vehículos terrestres por carretera como automóviles, camiones y autobuses) como de 2 tiempos (2T – grandes motores de tracción ferroviaria, de propulsión naval, y algunos camiones y autobuses en EE.UU.).
bomba inyectora en línea
bomba inyectora rotativa
Motor Pegaso ConstituciónEl motor Diesel de 4T no está formado de las mismas piezas que un motor de gasolina, algunas de las cuales son:
Aro
Bloque del motor
Culata
Cigüeñal
Volante
Pistón
Árbol de levas
Válvulas
Cárter
Mientras que las siguientes son características del motor diésel:
Bomba inyectora
Ductos
Inyectores
Bomba de transferencia
Toberas
Bujías de Precalentamiento
Principio de funcionamiento
Bomba de inyección diésel de Citroën motor XUD.Un motor diésel funciona mediante la ignición (encendido) del combustible al ser inyectado muy pulverizado y con alta presión en una cámara (o precámara, en el caso de inyección indirecta) de combustión que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de autocombustión, sin necesidad de chispa como en los motores de gasolina. Ésta es la llamada autoinflamación .
La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se produce en el segundo tiempo del motor, la compresión. El combustible se inyecta en la parte superior de la cámara de combustión a gran presión desde unos orificios muy pequeños que presenta el inyector de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presión (entre 700 y 900 °C). Como resultado, la mezcla se inflama muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistón hacia abajo.
los 4 tiempos del Diesel, inyección directa- (pulsar en figura)
inyector “common rail” de mando electrohidráulicoEsta expansión, al revés de lo que ocurre con el motor de gasolina, se hace a presión constante ya que continúa durante la carrera de trabajo o de expansión. La biela transmite este movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento rectilíneo alternativo del pistón en un movimiento de rotación.
Para que se produzca la autoinflamación es necesario alcanzar la temperatura de inflamación espontánea del gasóleo. En frío es necesario pre-calentar el gasóleo o emplear combustibles más pesados que los empleados en el motor de gasolina, empleándose la fracción de destilación del petróleo fluctuando entre los 220 °C y 350 °C, que recibe la denominación de gasóleo o gasoil en inglés.
[editar] Tipos de motores diéselExisten motores diésel tanto de 4 tiempos (los más usuales en vehículos terrestres por carretera) como de 2 tiempos (grandes motores marinos y de tracción ferroviaria). En la década de los 30 la casa Junkers desarrolló y produjo en serie un motor aeronáutico de 6 cilindros con pistones opuestos, es decir doce pistones y dos cigüeñales opuestos (ver figura) montado en su bimotor Junkers Ju 86
El Instituto, en colaboración con científicos de distintos organismos españoles y europeos, coordina un proyecto de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente para controlar la contaminación en distintos núcleos urbanos españoles. Para ello analiza muestras que se recogen a diario en diferentes estaciones (una de ellas, ubicada en el mismo Instituto, en la zona universitaria de Pedralbes).
En el proyecto también trabajan científicos del Centro de Estudios Ambientales del Mediterráneo; del Centro de Investigaciones Energéticas, Medioambientales y Tecnológicas; del Instituto de Salud Carlos III; así como de las universidades de Huelva, Extremadura y Cartagena, entre otras, o de distintos organismos de investigación europeos.
La experiencia de este trabajo, dirigido por los investigadores del CSIC Xavier Querol y Andrés Alastuey, servirá de asesoramiento al ministerio y a los gobiernos de las Comunidades Autónomas de cara a que puedan responder a los requerimientos que establecerá la futura normativa de la UE sobre partículas en suspensión, actualmente en revisión.
Los resultados más recientes, presentados en el V Urban Air Quality Congress, celebrado recientemente en Valencia, indican que la contaminación por material particulado atmosférico en los núcleos urbanos españoles está causada mayoritariamente por el tráfico, especialmente por los motores diesel, que llegan a producir hasta cuatro veces más partículas de carbono que los motores de gasolina.
Así, un motor diesel de un vehículo mediano emite entre 20 y 30 microgramos de partículas por kilómetro recorrido, frente a los menos de 5 microgramos de un motor de gasolina. No obstante, la eficiencia energética de los motores diesel es más elevada que la de los motores de gasolina. Una posibilidad para reducir las emisiones de los motores diesel es el uso de filtros o trampas de partículas regenerables, que retienen hasta el 90% de las partículas. Esta tecnología ya se utiliza en la fabricación de algunos vehículos privados, y también, en muchas ciudades europeas y estadounidenses, para disminuir las emisiones del transporte público, de los vehículos para la recogida de residuos urbanos y en el transporte escolar.
En áreas urbanas, el material particulado atmosférico proviene de una gran variedad de fuentes, principalmente antropogénicas (industria o tráfico), pero también, en menor proporción, naturales (polvo africano, aerosol marino, materia mineral natural del suelo o emisiones biogénicas forestales). En función de cuál sea su origen, las propiedades físicas y químicas de estas partículas cambian. Los últimos informes de la Organización Mundial de la Salud destacan además que su potencial impacto sobre la salud humana está en relación tanto con su composición, como con su tamaño de partícula.
En concreto, las partículas con un diámetro de menos de 10 micrómetros, o PM10 (1 micrómetro equivale a 0,001 milímetros), pueden acceder a la parte superior del tracto respiratorio, mientras que las partículas de menos de 2,5 micrómetros de diámetro, también llamadas partículas finas o PM2,5, llegan hasta los pulmones, por lo que son potencialmente más peligrosas. Las partículas aún más pequeñas, de menos de un nanómetro de diámetro (1 nanómetro equivale a 0,000001 milímetros) pueden entrar incluso en la circulación sanguínea.
En cuanto a su composición y origen en áreas urbanas, la contaminación por partículas inferiores a 10 micrómetros se reparte de la siguiente forma. Un 30% de mineral que se desprende del pavimento de las vías públicas, debido a la erosión del tráfico, y en menor proporción de la demolición y construcción y de resuspensión de los suelos; otro 30% son partículas carbonosas procedentes, sobre todo, de los motores; y un 30% de partículas de origen secundario (sulfato, nitrato y amonio), es decir, partículas que se forman a partir de la transformación de contaminantes gaseosos (y no de emisiones directas de partículas) generadas por el tráfico, la industria, y otras fuentes urbanas. El 10% restante son partículas procedentes de fuentes diversas.
En el caso de las partículas inferiores a 2,5 micrómetros, la proporción de materia mineral del pavimento se reduce a entre un 15% y un 20%, mientras que la fracción carbonosa se incrementa hasta el 40% ó 50%. Cerca de un 30%, son partículas de sulfato, nitrato y amonio, y un 10% son de otras fuentes.
Estos porcentajes son muy similares a los recogidos en otras ciudades europeas, exceptuando la marcada mayor proporción de materia mineral presente en las ciudades españolas. Esto se atribuye a la escasez de lluvia, que provoca que el polvo mineral se acumule en el pavimento para después volver a entrar en circulación, mientras que en zonas con mayor pluviosidad el firme se limpia con mayor frecuencia.
La UE dedica en la actualidad sus esfuerzos a modificar la normativa de calidad del aire para incorporar el control de las partículas más pequeñas. Las discusiones de los expertos se centran en establecer los límites máximos permitidos para partículas de hasta 2,5 micrómetros de diámetro, las partículas finas, por representar un mayor riesgo potencial para la salud. No obstante, para establecer unos límites realistas es necesario conocer primero el grado de contaminación actual (niveles de concentración de partículas en la atmósfera), cuáles son las principales fuentes, y si es factible o no reducir su presencia.
El científico del CSIC y corresponsable del trabajo Xavier Querol explica que si bien en otras ciudades europeas el tráfico también es la principal fuente de contaminación por partículas -hasta el 50%, según estudios similares-, especialmente en ciudades grandes como Berlín y Londres, la situación es más complicada en España por causa del clima, sobre todo en las ciudades mediterráneas, y de la escasez de zonas verdes.
“Las condiciones de dispersión de contaminantes atmosféricos son peores. Por un lado, la advección fuerte de masas de aire (viento intenso) es menos frecuente, y llueve poco, por lo que se acumula más contaminación. Además, la radiación solar acelera la conversión de ciertos gases en partículas”, explica Querol, y añade que, en el lado opuesto, en las ciudades del norte de Europa el viento y la lluvia ayudan a dispersar la contaminación y a limpiar el aire de las ciudades.
Otros factores que ayudan poco son la arquitectura de las ciudades españolas (con edificios relativamente altos y calles estrechas, que dificultan la dispersión de contaminantes) y la carencia de vegetación y zonas verdes. Cuenta Querol: “Con el calor del suelo se crean celdas de convección. Esto es, el aire caliente sigue una dirección ascendente, arrastrando las partículas que se han depositado previamente en el suelo, de forma que esas partículas contaminantes circulan en el aire de forma constante. Este factor es especialmente grave en zonas deforestadas por la construcción y la erosión”.
Para el investigador del CSIC, la entrada de masas de aire africanas que arrastran consigo polvo de los desiertos es otro factor que, de forma esporádica, influye de modo negativo en la contaminación del aire, puesto que incrementa los niveles de partículas de menos de 10 y de 2,5 micrómetros de diámetro. Además, los investigadores del CSIC han demostrado que el polvo africano transportado hacia la península favorece la conversión de los contaminantes gaseosos, generando nuevas partículas, lo que obliga a los países mediterráneos a prestar una atención especial a la prevención frente a la contaminación.
Uno de los problemas más específicos de las partículas contaminantes, según han expuesto los epidemiólogos en un reciente informe de la Organización Mundial de la Salud, dirigido a asesorar sobre la evaluación de la directiva de calidad del aire (1999/30/CE), es que no existe un umbral de protección para la salud humana por debajo del cual no existan efectos. Al contrario, se sabe que incluso con niveles bajos de material particulado atmosférico los efectos sobre la salud son visibles.
La legislación vigente en la actualidad en Europa marca unos niveles máximos, tanto diarios como anuales, para las partículas de diámetro inferior a 10 micrómetros. Esta legislación se verá complementada próximamente cuando se establezcan además los niveles máximos permisibles para partículas inferiores a 2,5 micrómetros.
Estos nuevos valores límite entrarán en vigor entre los años 2010 y 2015. El grupo de expertos que ya trabaja en labores de seguimiento advierte de que tal y como esta planteada la norma, y teniendo en cuenta el nivel de emisiones actual, la sociedad española tendrá que hacer esfuerzos importantes para cumplir con los requisitos de la futura normativa.
PROPIEDADES DEL DIESEL
Indice de cetano
Así como el octano mide la calidad de ignición de la gasolina, el índice de cetano mide la calidad de ignición de un diesel. Es una medida de la tendencia del diesel a cascabelear en el motor.
La escala se basa en las características de ignición de dos hidrocarburos,
CH3 . (CH2)14 . CH3
Cetano
(n-hexadecano) y
CH3 CH3 CH3 CH3 CH3 CH3 CH3
| | | | | | |
CH3.CH. CH . CH . CH . CH . CH . CH . CH3
Heptametilnonano
El n-hexadecano tiene un periodo corto de retardo durante la ignición y se le asigna un cetano de 100; el heptametilnonano tiene un periodo largo de retardo y se le ha asignado un cetano de 15. El índice de cetano es un medio para determinar la calidad de la ignición del diesel y es equivalente al porcentaje por volumen del cetano en la mezcla con heptametilnonano, la cual se compara con la calidad de ignición del combustible prueba (ASTM D-613). La propiedad deseable de la gasolina para prevenir el cascabeleo es la habilidad para resistir la autoignición, pero para el diesel la propiedad deseable es la autoignición.
Típicamente los motores se diseñan para utilizar índices de cetano de entre 40 y 55, debajo de 38 se incrementa rápidamente el retardo de la ignición.
En las gasolinas, el número de octano de las parafinas disminuye a medida que se incrementa la longitud de la cadena, mientras que en el diesel, el índice de cetano se incrementa a medida que aumenta la longitud de la cadena. En general, los aromáticos y los alcoholes tiene un índice de cetano bajo. Por ello el porcentaje de gasóleos desintegrados, en el diesel, se ve limitado por su contenido de aromáticos.
Muchos otros factores también afectan el índice de cetano, así por ejemplo la adición de alrededor de un 0.5 por ciento de aditivos mejoradores de cetano incrementan el cetano en 10 unidades. Estos aditivos pueden estar formulados con base a alquilnitratos, amil nitratos primarios, nitritos o peróxidos. La mayoría de ellos contienen nitrógeno y tienden, por lo tanto, a aumentar las emisiones de NOx.
El índice de cetano es una propiedad muy importante, sin embargo existen otras relevantes que caracterizan la calidad del combustible.
Azufre
El azufre ocurre naturalmente en el petróleo. Si éste no es eliminado durante los procesos de refinación, contaminará al combustible.
El azufre del diesel contribuye significativamente a las emisiones de partículas (PMÕs).
La reducción del límite de azufre en el diesel a 0.05 por ciento es una tendencia mundial. La correlación del contenido de azufre en el diesel con las emisiones de partículas y el S02 está claramente establecida. En la Tabla I se presenta las fechas en que los principales países han adoptado el 0.05 por ciento como máximo en el límite de azufre en el diesel.
Para poder cumplir con los requerimientos de niveles bajos de azufre, es necesario construir capacidades adicionales de desulfuración. Así como las unidades de desintegración catalítica (FCC), son primordiales para la producción de gasolina, la hidrodesintegración es fundamental para la producción de diesel. En ambos procesos la cuestión se enfoca en la selección de la materia prima alimentada.
Mejorar la calidad del combustible no resolverá el problema de la contaminación a menos que se imponga un riguroso programa de inspección y mantenimiento para los vehículos viejos con motores a diesel. Los super emisores del mundo del diesel son los motores viejos que han recibido un mantenimiento pobre.
Densidad y Viscosidad
La inyección de diesel en el motor, está controlada por volumen o por tiempo de la válvula de solenoide. Las variaciones en la densidad y viscosidad del combustible resultan en variaciones en la potencia del motor y, consecuentemente, en las emisiones y el consumo. Se ha encontrado, además, que la densidad influye en el tiempo de inyección de los equipos de inyección controlados mecánicamente.
Aromáticos
Los aromáticos son moléculas del combustible que contienen al menos un anillo de benceno. El contenido de aromáticos afecta la combustión y la formación de PMÕs y de las emisiones de hidrocarburos poliaromáticos.
El contenido de aromáticos influye en la temperatura de la flama y, por lo tanto, en las emisiones de NOx durante la combustión. La influencia del contenido de poliaromáticos en el combustible afecta la formación de PMÕs y las emisiones de este tipo de hidrocarburos en el tubo de escape.
Lubricidad
Las bombas de diesel, a falta de un sistema de lubricación externa, dependen de las propiedades lubricantes del diesel para asegurar una operación apropiada. Se piensa que los componentes lubricantes del diesel son los hidrocarburos más pesados y las substancias polares.
Los procesos de refinación para remover el azufre del diesel tienden a reducir los componentes del combustible que proveen de lubricidad natural. A medida que se reducen los niveles de azufre, el riesgo de una lubricidad inadecuada aumenta.
EL DIESEL MEXICANO
El diesel producido en las refinerías de Pemex, cumple con estándares de calidad nacionales e internacionales y con lo exigido por los motores del parque vehicular de las compañías automotrices que operan en nuestro país y el de los vehículos de procedencia y fabricación extranjera. El mercado nacional demanda actualmente cerca de 250 mbpd de diesel.
Desde 1986, el diesel que se vende en México ha venido reduciendo gradualmente los niveles de azufre, hasta llegar a un contenido máximo de 0.5 por ciento para el diesel desulfurado y para pasar a 0.05 por ciento en el Pemex Diesel, éste último con un contenido de aromáticos del 30 por ciento y con un índice de cetano desde 52 hasta 55, superando las especificaciones de este combustible producido en otros países. (Tabla II).
La tabla II ofrece una comparación de los combustibles diesel en varios países. Es notorio el bajo valor del índice de cetano del diesel americano, tal vez debido al bajo porcentaje de diesel virgen que se utiliza.
Como se puede apreciar las características del diesel mexicano, Pemex Diesel, lo sitúan como uno de los mejores del mundo.
TABLA I
ADOPCION DE LA ESPECIFICACION DE DIESEL DE BAJO AZUFRE
PAIS FECHA DE IMPLANTACIÓN
Suecia Enero de 1991
Dinamarca Julio de 1992
Finlandia Julio de 1993
EUA (Inc. California) Octubre de 1993
Suiza Enero de 1994
Noruega Enero de 1994
Canadá Octubre de 1994
México (ZMVM) Octubre 1993
Austria Octubre de 1995
Taiwán Enero de 1997
Japón Mayo de 1997
Corea del Sur Enero de 1998
Tailandia Enero de 2000
TABLA II
ESPECIFICACIONES RESULTADOS PROMEDIO
Pemex Diesel EUA Prom. EUA Carb. Canadá Alemania Japón3
Azufre,% P Max. 0.021 0.03 0.02 0.027 0.03 0.03
1. de Cetano. min. 53 46 48.2 44 50.6 53
Viscosidad Cinemática @40¡C CST 3.0 2.5 2.0 2.58 3.0
Densidad 0.83 0.820-0.860
Aromáticos 22 37 23
DIESEL FUEL OILS, 1998, OCT.98, NIPER-207 PPS 98/5
WORLDWIDE 1998, WINTER DIESEL FUEL QUALITY SURVEY, PARAMINS
1-INVIERNO
La medición de la opacidad en flujo parcial medida en el ensayo de aceleración libre y/o la opacidad
en flujo parcial medida en el ensayo en carga sobre dinamómetro, aplicándose para esta última el
equivalente técnico correspondiente a los valores establecidos en la letra c) de este mismo artículo,
serán obligatorias para los buses que presten servicios de locomoción colectiva en la provincia de
Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo, de las provincias de Cordillera y Maipo,
respectivamente, o para aquellos cuyos servicios tengan origen o destino en dicha área geográfica. 4
La medición de opacidad en flujo parcial medida en el ensayo de aceleración libre, será obligatoria
para los vehículos con motor diesel que presten servicio o circulen en la Región Metropolitana. 5
En regiones distintas a la Metropolitana, la medición de opacidad en flujo parcial en el ensayo de
aceleración libre, será obligatoria para los vehículos con motor Diesel, a partir de la fecha en que las
plantas de revisión técnica deban contar con el instrumento para hacer dicha medición. 6
Artículo 4º.- Las condiciones en que deberán efectuarse las mediciones instrumentales de humo
visible (partículas en suspensión), indicadas en el artículo anterior, son las siguientes:
a) Método de ensayo cuando se mide Indice de Ennegrecimiento: Se efectuará con el vehículo en
marcha sobre rodillos, con el motor a régimen normal de temperatura (aproximadamente 80 ºC),
seleccionando una marcha que permita alcanzar una velocidad comprendida entre 36 y 62 Km/h,
con el acelerador a fondo. En estas condiciones y luego que el vehículo mantenga la velocidad
inicial por un período de a lo menos 10 segundos, deberá aplicarse freno para simular carga,
manteniendo siempre el acelerador a fondo, hasta que el vehículo disminuya su velocidad al 80% de
la velocidad inicial. Para obtener el Indice de Ennegrecimiento, la muestra deberá tomarse después
que el vehículo marche aproximadamente 5 segundos al 80% de la velocidad inicial.
b) Métodos de ensayo cuando se mide Opacidad:
b.1) Ensayo en carga sobre dinamómetro: Se efectuará con el vehículo funcionando sobre los
rodillos del dinamómetro, con el motor a régimen normal de temperatura (aproximadamente 80 ºC),
en la penúltima marcha de la caja de velocidades, con el acelerador a fondo. Se aplica carga,
manteniendo el acelerador a fondo, hasta que la entrega de potencia de las ruedas del vehículo sea
45, 60 u 80 HP, según si la potencia del motor se encuentre comprendida entre 80 y 120 CV,
121 y 165 CV o sobre 165 CV, respectivamente. Después que el motor marche en tales condiciones
aproximadamente durante 5 segundos, se mide la opacidad de los gases de escape en forma
continua.
b.2) Ensayo de aceleración libre: Se efectuará con el vehículo con su transmisión en neutro, las
ruedas acuñadas o frenadas para evitar cualquier desplazamiento del vehículo, y el motor
funcionando a régimen normal de temperatura (aproximadamente 80 ºC), sin acelerar (en ralentí).
A partir de dicha condición, se presionará rápidamente el acelerador desde el ralentí a la posición de
máxima potencia, manteniendo el pedal del acelerador en esa posición por no más de 10 segundos o
hasta que el motor alcance su máxima velocidad gobernada, para después liberar el pedal de tal
modo que el motor se desacelere hasta llegar al ralentí; esta operación se hará dos veces, para
liberar de residuos el tubo de escape. Luego, se repetirá el proceso de aceleración, ahora en fase de
medición, por dos o más veces, con un máximo de cinco, hasta que dos mediciones consecutivas no
difieran en más de 3 unidades de opacidad (%), siendo la medición en el ensayo la mayor de las dos
mediciones consecutivas que cumplan con la condición de no diferir en más de tres unidades de
4 Inciso penúltimo sustituido por el por el artículo 9 letra d) del Decreto Supremo Nº 016, del Ministerio
Secretaría General de la Presidencia (Comisión Nacional del Medio Ambiente), de 22 de enero de 1998,
publicado en el Diario Oficial de 6 de junio de 1998. La referencia que se hace a la letra c) correspondería a
la letra b.1 del presente decreto.
5 Inciso sustituido como aparece en el texto por el artículo 9 letra 3) del Decreto Supremo Nº 016, del
Ministerio Secretaría General de la Presidencia (Comisión Nacional del Medio Ambiente), de 22 de enero de
1998, publicado en el Diario Oficial de 6 de junio de 1998.
6 Inciso final agregado por el artículo primero número 3) del Decreto Supremo Nº 131 de 2001, del Ministerio
Secretaría General de la Presidencia (D. O. de 13.03.02.)
opacidad (%) antes indicada. En el caso que en el máximo de cinco mediciones, no se obtengan dos
mediciones consecutivas que cumplan con la condición antes señalada, se entenderá que el vehículo
no cumple con la norma de emisión.
Artículo 5º.- La determinación instrumental para el control, verificación y certificación de las
emisiones de contaminantes, se efectuará en base a los siguientes métodos oficiales de muestreo y
análisis:
a) Monóxido de carbono (C0) e hidrocarburos (HC): Método infrarrojo no dispersivo.
b) Humo visible (motores Diesel):
b.1) Indice de Ennegrecimiento: Método reflectométrico para medir el ennegrecimiento de un
filtro de papel especial a través del cual se debe aspirar 330 cc de gases de escape por medio de una
bomba colectora de gas.
b.2) Opacidad: Método consistente en medir la absorción y dispersión de luz por el flujo total de
gases de escape mediante una fuente luminosa y un sensor fotoeléctrico.
b.3) Opacidad en flujo parcial: Método consistente en medir la absorción y dispersión de la luz
de una muestra de gases de escape mediante una fuente luminosa y un sensor fotoeléctrico. 7
Sin perjuicio de lo señalado en las letras b.1) y b.2),
el humo visible de los vehículos con motor Diesel podrá ser medido mediante un opacímetro de
flujo parcial; en este caso, se aplicarán los valores a que se refiere la letra b.2) del artículo 3º. 8
Artículo 6º.- Los procedimientos para la fiscalización en la vía pública, serán los siguientes:
a) Monóxido de carbono (C0) e hidrocarburos (HC):
Detección instrumental, efectuando la medición a la salida de los gases del tubo de escape en las
condiciones especificadas en el artículo 2º.
b) Humo visible:
b.1) Vehículos motor de encendido por chispa y de 4 tiempos (ciclo Otto): No se permitirá la
emisión de humo visible por el tubo de escape, excepto vapor de agua. 9
b.2) Vehículos motor Diesel: No se permitirá la emisión continuada por el tubo de escape por
más de cinco segundos, de humo visible de densidad colorimétrica superior al Nº 2 de la Escala
Ringelmann.
En el caso de los vehículos a los que les es aplicable la norma de opacidad, también se podrá
controlar instrumentalmente con opacímetro, efectuando el ensayo de aceleración libre.
Artículo 7º.- De conformidad con lo establecido en el artículo 4º de la ley 18.290 (19.171), el
cumplimiento de estas normas de emisión será fiscalizado por Carabineros de Chile e Inspectores
fiscales y municipales, debiendo denunciarse al Juzgado que corresponda, las infracciones o
contravenciones que se cometan.
7 Letra b.3) agregada por el artículo 9 letra f) del Decreto Supremo Nº 016, del Ministerio Secretaría General
de la Presidencia (Comisión Nacional del Medio Ambiente), de 22 de enero de 1998, publicado en el Diario
Oficial de 6 de junio de 1998.
8 Inciso agregado por el D.S. Nº 27 de 28 de febrero de 1997, del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, Subsecretaría de Transportes, publicado en el Diario Oficial de 14 de abril de 1997 y
modificado como aparece en el texto por el artículo primero número 4) del Decreto Supremo Nº 131 de 2002,
del Ministerio Secretaría General de la Presidencia (D. O. de 13.03.02.)
9 Inciso modificado como aparece en el texto por el artículo primero número 5) del Decreto Supremo Nº 131
de 2001, del Ministerio Secretaría General de la Presidencia (D. O. de 13.03.02.)
Artículo 8º.- Los límites máximos de emisión de contaminantes para vehículos en uso que fija el
presente decreto, no serán aplicables a los vehículos para los cuales se haya fijado o fije en el futuro
mediante decreto, normas de emisión expresadas en gr/km, gr/HP-h o gr/kw-h; a estos vehículos se
aplicarán los límites máximos de emisión de contaminantes en las revisiones técnicas y en la
fiscalización en la vía pública, que los correspondientes decretos en cada caso fijan.
A los vehículos con motor Diesel, regidos por las normas de emisión a que se refiere el inciso
anterior, se les aplicarán además, las normas de los acápites b.2.1) y b.2.2) del artículo 3º del
presente decreto. 10
Artículo 9º.- Derógase el Decreto Supremo Nº69 de 1989, del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, Subsecretaría de Transportes.
Artículo 10º.- El presente decreto comenzará a regir a contar del 1 de abril de 1994.
EL MOTOR DIESEL
Rudolf Diesel desarrolló la idea del motor diesel y obtuvo la patente alemana en 1892. Su logro era crear un motor con alta eficiencia. Los motores a gasolina fueron inventados en 1876 y, específicamente en esa época, no eran muy eficientes.
Las diferencias principales entre el motor a gasolina y el Diesel eran:
Un motor a gasolina succiona una mezcla de gas y aire, los comprime y enciende la mezcla con una chispa. Un motor diesel sólo succiona aire, lo comprime y entonces le inyecta combustible al aire comprimido. EL calor del aire comprimido enciende el combustible espontáneamente.
Un motor diesel utiliza mucha más compresión que un motor a gasolina. Un motor a gasolina comprime a un porcentaje de 8:1 a 12:1, mientras un motor diesel comprime a un porcentaje de 14:1 hasta 25:1. La alta compresión se traduce en mejor eficiencia.
Los motores diesel utilizan inyección de combustible directa, en la cual el combustible diesel es inyectado directamente al cilindro. Los motores a gasolina generalmente utilizan carburación en la que el aire y el combustible son mezclados un tiempo antes de que entre al cilindro, o inyección de combustible de puerto en la que el combustible es inyectado a la válvula de succión (fuera del cilindro).
La siguiente animación muestra el ciclo diesel en acción. Puede compararlo a la animación del motor a gasolina para ver las diferencias: Note que el motor diesel no tiene bujía, se toma el aire y lo comprime, y después inyecta el combustible directamente en la cámara de combustión (inyección directa). Es el calor del aire comprimido lo que enciende el combustible en un motor diesel.
En esta animación simplifica, el aparato verde pegado al lado izquierdo del cilindro es un inyector de combustible. De cualquier forma, el inyector en un motor diesel es el componente más complejo y ha sido objeto de gran experimentación -en cualquier motor particular debe ser colocado en variedad de lugares-. El inyector debe ser capaz de resistir la temperatura y la presión dentro del cilindro y colocar el combustible en un fino rocío. Mantener el rocío circulando en el cilindro mucho tiempo, es también un problema, así que muchos motores diesel de alta eficiencia utilizan válvulas de inducción especiales, cámaras de pre-combustión u otros dispositivos para mezclar el aire en la cámara de combustión y para que por otra parte mejore el proceso de encendido y combustión.
Una gran diferencia entre un motor diesel y un motor a gasolina está en el proceso de inyección.
La mayoría de los motores de autos utilizan inyección de puerto o un carburador en lugar de inyección directa. en el motor de un auto, por consiguiente, todo el combustible es guardado en el cilindro durante el choque de succión, y se quema todo instantáneamente cuando la bujía dispara. Un motor diesel siempre inyecta su combustible directamente al cilindro, y es inyectado mediante una parte del choque de poder. Esta técnica mejora la eficiencia del motor diesel.
La mayoría de motores diesel con inyección indirecta traen una bujía incandescente de algún tipo que no se muestra en la figura. Cuando el motor diesel está frío, el proceso de compresión no puede elevar el aire a una temperatura suficientemente alta para encender el combustible. La bujía incandescente es un alambre calentado eléctricamente (recuerde los cables calientes que hay en una tostadora) que ayuda a encender el combustible cuando el motor está frío.
CICLO DIESEL.
El ciclo del motor diésel lento (en contraposición al ciclo rápido, más aproximado a la realidad) ideal de cuatro tiempos es una idealización del diagrama del indicador de un motor Diesel, en el que se omiten las fases de renovación de la carga., y se asume que el fluido termodinámico que evoluciona es un gas perfecto, en general aire. Además, se acepta que todos los procesos son ideales y reversibles, y que se realizan sobre el mismo fluido. Aunque todo ello lleva a un modelo muy aproximado del comportamiento real del motor, permite al menos extraer una serie de conclusiones cualitativas con respecto a este tipo de motores. No hay que olvidar que los grandes motores marinos y de tracción ferroviaria son del ciclo de 2 tiempos.
Consta de las siguientes fases:
1. Compresión, proceso 1-2: es un proceso de compresión adiabática reversible (isentrópica), es decir sin intercambio de calor con el exterior. Viene a simbolizar el proceso de compresión de la masa fresca en el motor real, en el que en el pistón, estando en el punto muerto inferior (PMI), empieza su carrera de ascenso, comprimiendo el aire contenido en el cilindro. Ello eleva el estado termodinámico del fluido, aumentando su presión, su temperatura y disminuyendo su volumen específico, en virtud del efecto adiabático. En la idealización, el proceso viene gobernado por la ecuación de la isoentrópica
2. Combustión, proceso 2-3: en esta idealización, el aporte de calor se simplifica por un proceso isóbaro (a presión constante). Sin embargo, la combustión Diesel es mucho más compleja: en el entorno del punto muerto superior (PMS) (en general un poco antes de alcanzarlo debido a problemas relacionados con la inercia térmica de los fluidos, es decir el retraso que hay entre la inyección y la inflamación espontánea), se inicia la inyección del combustible (en motores de automóviles, gasóleo, aunque basta con que el combustible sea lo suficientemente auto inflamable y poco volátil). El inyector pulveriza y perliza “atomiza” el combustible, que, en contacto con la atmósfera interior del cilindro, comienza a evaporarse. Como quiera que el combustible de un motor Diesel tiene que ser muy auto inflamable (gran poder detonante, índice de Cetano alto), ocurre que, mucho antes de que haya terminado la inyección de todo el combustible, las primeras gotas de combustible inyectado se auto inflaman y dan comienzo a una primera combustión caracterizada por ser muy turbulenta e imperfecta, al no haber tenido la mezcla de aire y combustible tiempo suficiente como para homogeneizarse. Esta etapa es muy rápida, y en el presente ciclo se obvia, pero no así en el llamado ciclo Diesel rápido, en el que se simboliza como una compresión isocora al final de la compresión. Posteriormente, se da, sobre la masa fresca que no ha sido quemada, una segunda combustión, llamada combustión por difusión, mucho más pausada y perfecta, que es la que aquí se simplifica por un proceso isóbaro. En esta combustión por difusión se suele quemar en torno al 80% de la masa fresca, de ahí que la etapa anterior se suela obviar. Sin embargo, también es cierto que la inmensa mayoría del trabajo de presión y de las pérdidas e irreversibilidades del ciclo se dan en la combustión inicial, por lo que omitirla sin más sólo conducirá a un modelo imperfecto del ciclo Diesel. Consecuencia de la combustión es el elevamiento súbito del estado termodinámico del fluido, en realidad debido a la energía química liberada en la combustión, y que en este modelo ha de interpretarse como un calor que el fluido termodinámico recibe, y a consecuencia del cual se expande en un proceso isóbaro reversible.
3. Expansión, proceso 3-4: se simplifica por una expansión isentrópica (adiabática) del fluido termodinámico, hasta el volumen específico que se tenía al inicio de la compresión. En la realidad, la expansión se produce a consecuencia del elevado estado termodinámico de los gases tras la combustión, que empujan al pistón desde el PMS hacia el PMI, produciendo un trabajo. Nótese como, como en todo ciclo de motor de cuatro tiempos o dos tiempos, sólo en esta carrera, en la de expansión, se produce un trabajo.
4. Última etapa, proceso 4-1: esta etapa es un proceso isocórico (escape) es decir a volumen constante. Desde la presión final de expansión hasta la presión inicial de compresión. En rigor, carece de cualquier significado físico, y simplemente se emplea ad hoc, para poder cerrar el ciclo ideal. Sin embargo, hay autores que no satisfechos con todas las idealizaciones realizadas, insisten en dar un significado físico a esta etapa, y la asocian a la renovación de la carga. , pues, razonan, es esto lo que se produce en las dos carreras que preceden a la compresión y siguen a la expansión: el escape de masa quemada y la admisión de masa fresca. No obstante, el escape es un proceso que requiere mucho más trabajo que el que implica este proceso (ninguno), y además ninguno de los dos procesos se da, ni por asomo, a volumen específico constante.
INTRODUCCION AL MOTOR DIESEL
Para diferenciar de forma coherente el motor de gasolina del motor diesel, debemos atender al menos a tres aspectos fundamentales:
a) Sus principios termodinámicos;
b) Su fabricación y elementos que lo constituyen;
c) Sus aspectos económicos y prácticos en la Automoción.
Al estudiar sus principios termodinámicos, antes de comenzar con sus ciclos característicos, debemos recordar algunos conceptos, que nos ayudarán a su mejor comprensión. Ante todo recordemos que los gases se caracterizan por estar constituidos por una
Materia informe y sin volumen propio, que toma la forma del recipiente que la contiene y que tienden a ocupar un volumen mayor, que el de dicho recipiente (expansibilidad.
Por otra parte, si se intenta disminuir el volumen ocupado por una cantidad determinada de gas, la reacción elástica de éste aumenta. Esta reacción es lo que denominamos presión y es el resultado de la compresibilidad de los gases (propiedad de ocupar un espacio menor.
COMBUSTIBLE DIESEL
Si usted ha comparado el combustible diesel y la gasolina, sabrá que son diferentes. Huelen diferente. El combustible diesel es más pesado y aceitoso. El combustible diesel se evapora mucho más lento que la gasolina -su punto de ebullición es más alto que el del agua-. Usted oirá a menudo que al combustible diesel lo llaman aceite diesel por lo aceitoso.
El combustible diesel se evapora más lento porque es más pesado. Contiene más átomos de carbón en cadenas más largas que la gasolina (la gasolina típica es C9H20 mientras el diesel es típicamente C14H30). Toma menos tiempo refinar para crear el combustible diesel, ya que es generalmente más barato que la gasolina.
El combustible diesel tiene una densidad de energía más alta que la gasolina. En promedio, un galón de combustible diesel contiene aproximadamente 147x106joules, mientras que un galón de gasolina contiene 125x106joules. Esto, combinado con la eficiencia mejorada de los motores diesel, explica porqué los motores diesel poseen mejor kilometraje que el equivalente en gasolina.
MANTENIMIENTO DE LOS INYECTORES DIESEL.
Un inyector defectuoso puede dañar el electrodo de la bujía de incandescencia; por lo tanto si ha habido problemas con los inyectores en motores de inyección indirecta deberá comprobarse el estado de dichas bujías.
El estado de los inyectores tiene una importancia crítica para el buen funcionamiento del motor y por ello es necesario comprobarlos periódicamente. Los síntomas de suciedad o desgaste de los inyectores son la emisión de humo negro en el escape, fuerte golpeteo del motor, pérdida de potencia, sobrecalentamiento, fallos de encendido y mayor consumo de combustible.
NOTA: El gasoil es perjudicial para la piel y los ojos. La exposición prolongada de la piel a dicho combustible puede provocar dermatitis. Por ello cuando se manipule algún componente del sistema de combustible es aconsejable utilizar guantes protectores o al menos protegerse las manos con una crema adecuada.
DESMONTAJE Y MONTAJE DE LOS INYECTORES.
Como norma general deberá tenerse en cuenta los siguientes puntos:
1. Antes de aflojar cualquier conexión del sistema de combustible compruebe que esté libre de grasa y suciedad, para evitar la posible contaminación de las tuberías de combustible. Se puede utilizar aire comprimido para eliminar la suciedad de los racores pero nunca después de haber abierto cualquier parte del sistema de combustible.
2. Primero afloje los racores de conexión de la tubería de combustible al inyector y a la bomba de inyección. Si las tuberías de combustible se mantienen unidas por medio de una o varias abrazaderas, retire éstas.
3. Desacople las conexiones de retorno del inyector, teniendo la precaución de recoger las arandelas de cobre si los racores son del tipo orientable.
4. En los inyectores de sujeción por mordaza o brida con más de una tuerca o tornillo de fijación, afloje estos elementos graduales y uniformemente para no deformar el inyector y después retire las tuercas o tornillos y la mordaza. Si el inyector está muy apretado en la tapa tendrá que utilizar un extractor adecuado.
5. En casi todos los inyectores, la estanqueidad entre éstos y la tapa se consigue por medio de una arandela de cobre. Esta arandela cierra la parte superior del inyector y en algunos casos éste asienta sobre una arandela ondulada o cóncava situada en la parte inferior del alojamiento para el inyector, la cual actúa como aislante térmico. Estas arandelas deberán renovarse cada vez que se desmonte el inyector. Suelen ir encajadas con apriete en el alojamiento del inyector y a menudo hay que utilizar un alambre doblado para extraerlas. Algunos inyectores van montados con un casquillo aislante además de la arandela de estanqueidad y a veces este casquillo sustituye a la arandela cóncava u ondulada. Si el citado casquillo es de tipo desmontable deberá renovarse también cada vez que se desmonte el inyector.
6. Tapone el extremo de todas las tuberías de combustible desconectadas para evitar que entre suciedad. La presencia de suciedad en el sistema de combustible puede provocar graves averías en las delicadas superficies internas de la bomba de inyección y los inyectores, mecanizadas con gran precisión.
7. Es indispensable limpiar meticulosamente los alojamientos de los inyectores antes de volver a montar éstos.
8. Cualquier partícula de suciedad que quede en el alojamiento puede ocasionar fugas de compresión, lo mismo que si se vuelven a utilizar arandelas de estanqueidad vieja, ya aplastada, y tales fugas pueden originar fuertes erosiones en el inyector debido a las altas temperaturas de los gases de la fuga. Además los depósitos de carbonilla formados entre el cuerpo del inyector y las paredes de la tapa debido a la fuga pueden hacer que el inyector se agarrote en el alojamiento. Si los inyectores son de montaje a rosca y tienen prescrito un determinado par de apriete, respete éste al volver a montarlos. Utilice una llave de inyectores o una llave de vaso de suficiente profundidad para poder utilizar una llave dinamométrica.
MOTORES DIESEL
DE INYECCION DIRECTA
Las últimas versiones de motores turbodiésel que han llegado al mercado, se caracterizan por equipar sistemas de alimentación de inyección de combustible directa a alta presión, que bajo las denominaciones de “Unijet”, “Common Raíl”, “HDI” y otras según el productor del vehículo- remiten a una nueva tecnología caracterizada por un aumento de la potencia específica y el ahorro de combustible, en particular en regímenes de rotación altos.
La novedad fue concebida dentro del Grupo Fiat, con la participación de sus subsidiarias Magneti Marelli, Elasis y el Centro de Desarrollo Fiat, y posteriormente fue cedido a Robert Bosch A.G. de Alemania, para su fase final de desarrollo e industrialización. PSA Peugeot-Citroën, asociada con Mitsubishi, llevaron adelante un desarrollo paralelo, con similares resultados.
Respecto de los dispositivos de inyección tradicionales, el Unijet (lo llamaremos así para sintetizar) garantiza una mejora global importante de las prestaciones y un funcionamiento más silencioso, que llega hasta 8 decibeles menos, según el régimen de rotación del motor.
En los sistemas usados hasta ahora, con cámara de pre combustión, la alimentación de los inyectores del gasoil es accionada por una bomba mecánica (a menudo con control electrónico) y la presión de inyección crece proporcionalmente al aumento del régimen de rotación del motor, lo cual presupone un límite físico para optimizar la combustión, y por ende las prestaciones, el ruido y las emisiones contaminantes.
En cambio, en el sistema Unijet la presión de inyección es independiente de la velocidad de rotación del motor, porque la bomba de inyección genera presión por acumulación. De allí deriva la posibilidad de utilizar, por un lado, presiones muy altas y, por el otro, suministrar cantidades mínimas de combustible, e incluso de realizar una preinyección, o inyección piloto.
Son dos características que conceden grandes ventajas al conductor: una combustión más eficiente y por lo tanto mejores prestaciones- y una reducción del ruido de combustión.
En detalle, el sistema consta de una pequeña bomba sumergida en el depósito que envía el gasoil a la bomba principal. Esta es una bomba de alta presión, arrastrada por la cadena de distribución, que “empuja” constantemente el combustible. De esta manera en el “raíl” o depósito de acumulación, siempre hay combustible a presión.
Un sensor ubicado en el raíl y un regulador en la bomba, adaptan la presión a la demanda de la central, generada por la presión sobre el acelerador. De este modo se puede variar constantemente la presión del gasoil, eligiendo para cada punto de funcionamiento el valor ideal.
Está claro que gestionar bien la presión en todo el campo de funcionamiento del motor, significa disponer de más eficiencia de combustión y por lo tanto mejores prestaciones y menores consumos.
Esto ocurre porque cuanto más alta es la presión con la que llega el combustible al inyector, mejor se pulverizan las gotas de combustible, mezclándose bien con el aire y quemándose completamente.
Pero alta presión, significa también fuerte ruido.
Contra esto último, el sistema Unijet acudió a otro dispositivo: la inyección piloto, una operación que tiene lugar en aproximadamente 200 microsegundos. Se trata de una solución que permite aumentar la temperatura y la presión de la cámara de combustión cuando el pistón llega al Punto Muerto Superior, preparando así la cámara para la verdadera combustión.
Lo que se consigue, en realidad, es una curva menos escarpada de desprendimiento de calor, junto a picos de temperatura y presión más bajos, lo que redunda en obtener la misma energía, pero suministrada en forma más paulatina, lo que reduce drásticamente el ruido de funcionamiento.
En los nuevos motores turbodiésel, el “common raíl” garantiza mayor eficiencia de combustión y mejores prestaciones, mientras que la inyección piloto permite disfrutar de un funcionamiento más silencioso, arranques en fríos más fáciles y un nivel de emisiones más reducido.
LOS INYECTORES DIESEL
La misión de los inyectores es la de realizar la pulverización de la pequeña cantidad de combustible y de dirigir el chorro de tal modo que el combustible sea esparcido homogéneamente por toda la cámara de combustión.
Debemos distinguir entre inyector y porta-inyector y dejar en claro desde ahora que el último aloja al primero; es decir, el inyector propiamente dicho está fijado al porta-inyector y es este el que lo contiene además de los conductos y racores de llegada y retorno de combustible.
Destaquemos que los inyectores son unos elementos muy solicitados, lapeados conjuntamente cuerpo y aguja (fabricados con ajustes muy precisos y hechos expresamente el uno para el otro), que trabajan a presiones muy elevadas de hasta 2000 aperturas por minuto y a unas temperaturas de entre 500 y 600 °C.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
El combustible suministrado por la bomba de inyección llega a la parte superior del inyector y desciende por el canal practicado en la tobera o cuerpo del inyector hasta llegar a una pequeña cámara teórica situada en la base, que cierra la aguja del inyector posicionado sobre un asiento cónico con la ayuda de un resorte, situado en la parte superior de la aguja, que mantiene el conjunto cerrado.
El combustible, sometido a un presión muy similar a la del tarado del muelle, levanta la aguja y es inyectado en el interior de la cámara de combustión.
Cuando la presión del combustible desciende, por haberse producido el final de la inyección en la bomba, el resorte devuelve a su posición a la aguja sobre el asiento del inyector y cesa la inyección.
TIPO DE INYECTORES
Existe gran variedad de inyectores, dependiendo estos del sistema de inyección y del tipo de cámara de combustión que utilice cada motor, aunque todos tienen similar principio de funcionamiento.
Fundamentalmente existen dos tipos:
-Inyectores de orificios, generalmente utilizados en motores de inyección directa.
-Inyectores de espiga o de tetón (que pueden ser cilíndricos o cónicos) para motores de inyección indirecta. Dentro de este tipo, existe una variante, que se denomina inyectores de estrangulación, con los que se consigue una inyección inicial muy pequeña y muy pulverizada y que en su apertura total consigue efectos similares a los inyectores de tetón cónico.
LA PRESION DE ACEITE EN LOS MOTORES DIESEL
La lubricación consiste básicamente en mantener separadas las superficies metálicas en movimiento. Esto se logra mediante el efecto HIDRODINAMICO. Bajo estas condiciones, se forma una cuña de aceite, la cual fluye en la misma dirección de la superficie en movimiento. En otras palabras, se produce también un efecto de BOMBEO del lubricante, lo que obliga a reponer el aceite desplazado para mantener las condiciones hidrodinámicas.
La reposición del aceite lubricante se efectúa por medio de la bomba de aceite, la cual dirige al aceite, hacia todas las partes a lubricar, impulsando varios litros de aceite por minuto a una presión controlada.
La presión de aceite es el parámetro más importante que afecta al circuito de lubricación, en motores de lubricación forzada. En la práctica en todos los motores de combustión interna de 2 y 4 tiempos, el lubricante es obligado a circular por diversos conductos al interior del motor, debido a la presión generada por la bomba de aceite. La presión máxima en el circuito dependerá de la válvula limitadora de presión, y la presión mínima del ralentí del motor.
Un factor decisivo es la viscosidad del lubricante, un aceite de alta viscosidad ( o a bajas temperaturas ) mantendrá una presión elevada, como en caso contrario un aceite de viscosidad baja ( o de altas temperaturas ) mantendrá una presión débil.
Por este motivo los indicadores de presiones de aceite en los motores, nos dan una orientación sobre las condiciones de lubricación al régimen normal de funcionamiento.
INDICADOR DE PRESIÓN
Este instrumento indica la presión existente en el sistema, si la lectura es notablemente inferior puede ser señal de desgaste de los cojinetes de bancada o en los de biela; este desgaste produce un aumento en las tolerancias de los componentes internos y en consecuencia una caída en la presión.
El funcionamiento del indicador de presión consta en su interior de un tubo metálico flexible unido al sistema de lubricación. Al aumentar la presión, el tubo tiende a desenrollarse. Al hacerlo la aguja se desplaza a lo largo de la escala del indicador.
Sin embargo, los usuarios notan un cambio en la presión de aceite de sus motores diesel cuando cambian un aceite mono grado a un multigrado. Efectivamente la presión del aceite en un multigrado es más baja y el usuario puede interpretar la caída de la presión como un problema en su motor o tiende a confundir y poner en duda su calidad como multigrado.
La presión alta puede necesariamente no ser buena, ya que se puede deber a un aceite demasiado viscoso, que esté tapado un conducto, o que sencillamente el ralentí del motor es demasiado alto. Sin embargo la presión baja en un motor no necesariamente puede ser mala, ya que podría ser ventajosa para un motor diesel que opere en condiciones normales. La presión de operación normal de un motor diesel debe ser establecida por su fabricante.
SENSORES Y VOLTAJES DEL SISTEMA DIESEL.
Características Particulares:
El sistema comanda el avance al comienzo de inyección, el sistema pre y post calentamiento, el corrector altimétrico, la electrobomba de la dirección asistida, la desactivación del aire acondicionado, el sistema de regulación de gases de escape, el ralentí acelerado y posee un sistema de diagnostico con scanner y ajustes.
Componentes
Está compuesto por una unidad de control electrónica de 25 terminales, un grupo de sensores y un grupo de actuadores
Sensores
RPM en el volante del motor
Inyector Instrumentado (de carrera de aguja)
Temperatura de agua
Temperatura de aire
Potenciómetro de carga
Altitud (dentro de la unidad de control)
Actuadores
Electro válvula de comienzo de inyección
Electro válvula de ralentí acelerado
Electro válvula de EGR
Relay de corrector altímetro
Relay de bujías incandescentes
Relay de electro bomba de dirección
Relay de corte de aire acondicionado
Testigo de precalentamiento
Testigo de fallos
SENSOR DE RPM (buscar imagen)Está enfrentado al volante del motor que posee una señal de referencia. Sirve para que la unidad de control conozca la posición del cigüeñal para determinar el PSM del cilindro Nº 1 y poder sincronizar el avance. Además da la información de las rpm del motor. Conectado a los terminales 8 (señal) y 2 (masa). Frecuencia de ralentí 28 hz. – Resistencia 220 Ohm.
Si este sensor no funciona, el motor arranca pero la unidad de control no puede controlar el avance al comienzo de inyección, el sistema EGR, el ralentí acelerado no la fase de post calentamiento.
Se mide en voltaje de corriente alterna con un multimetro de terminales de la unidad de control con el motor en marcha. El valor debe ser4 superior a 200 m Vac. Al acelerar el valor del voltaje aumenta. También puede verse la señal en un osciloscopio.
INYECTOR INSTRUMENTADO (DE CARRERA DE AGUJA).
Cumple la función de indicarle a la unidad de control el momento en que se produce la inyección en uno de los cilindros (el nº 3) para poder determinar el avance real. Posee un núcleo de hierro que se desplaza junto con la aguja del inyector, al producirse la inyección, generando un pequeño pulso de tensión a un bobinado dispuesto céntricamente al núcleo. En el caso de que el avance medido por este sensor difiera del valor programado, la unidad de control corregirá el tiempo de excitación de la electro válvula de avance hasta que el valor de avance real tome el mismo valor que el teórico.
En el scanner en la “función flujo” de datos o “parámetros” muestra un dato de desvío de avance. Dicho valor debe estar siempre en “cero” u oscilar en uno en ese valor. Se refiere a la cantidad de grados que difiere el valor real de avance con el memorizado en la unidad de control. Si el sensor de carrera de aguja no funciona, este parámetro permanece en cero pero el avance es solo modificado por las rpm y la temperatura del motor. Si el valor se modifica abruptamente, lo más probable es que la electro válvula de avance este con defecto, pero también puede deberse a una señal incorrecta de este sensor. Para saber si su señal es correcta, el multimetro debe marcar con el motor en marcha y en ralentí unos 7 hz. e ir subiendo la frecuencia a medida que aumentan las RPM. Por su señal pausada y de poco valor NO ES POSIBLE MEDIRLO EN VOLTAJE DE CORRIENTE ALTERNA, como el caso del sensor de RPM. El punto de medición es la unidad de control en los terminales 7 (señal) y 3 (masa de sensores). La mejor forma es medirlo con un osciloscopio
(PONER IMAGEN DEL LIBRO)
Terminales ECU 3 y 7 Alimentado con 5 v Frecuencia en ralentí 7HZ
POTENCIOMETRO DE CARGA
Ubicado en la palanca de carga de la bomba, indica la exigencia por partye del conductor para invertir en el cálculo de avance,
MEDICION DE SEÑAL DE VOLTAJE (corresponde a una trafic) LUCAS 02-419276
22% 1,14 v Pié levantado
30% 1,50v
40% 2,00v
50% 2,50v
60% 3,00v
70% 3,50v
80% 4,00v Pie a fondo
Medición de señal de resistencia
Terminales 2y3 Pié levantado 5280 ohms
Terminales 2y3 Pie a fondo 2680 ohms
Terminales 1 y3 pie levantado 2940 ohms
Terminales 1 y 3 pie a fondo 5520 ohms
Terminales 1 y 2 resistencia pista 4300 ohms
Sensor de TEMPERATURA DE AGUA
2º C 4,40 V
10º C 4,25 V
20º C 3,80 V
30º C 3,40 V
40º C 2,90 V
50º C 2,50 V
60º C 2,00 V
70º C 1,60 V
80º C 1,15 V
90º C 0,96 V
ELECTROVALVULA DE AVANCE
Terminales 1y 6 (Condición motor caliente y en ralentí)
Resistencia 11,6 ohms ciclo de trabajo 35% a 45% normal ralentí
Frecuencia de trabajo 29 hz.
ELECTROVALVULA de pare Resistencia 29,3 homs. En el caso del que el vehículo posea inmovilizador, la electro válvula de pare está recubierta por una carcasa metálica. En este caso, puede tener 3 cables: 12 volts, masa y señal codificada.
EFECTO CORONA.
El efecto corona es un fenómeno eléctrico que se produce en los conductores de las líneas de alta tensión y se manifiesta en forma de halo luminoso a su alrededor. Dado que los conductores suelen ser de sección circular, el halo adopta una forma de corona, de ahí el nombre del fenómeno.
El efecto corona está causado por la ionización del aire circundante al conductor debido a los altos niveles de tensión de la línea. En el momento que las moléculas de aire se ionizan, éstas son capaces de conducir la corriente eléctrica y parte los electrones que circulan por la línea pasan a circular por el aire. Tal circulación producirá un incremento de temperatura en el gas, que se tornará de un color rojizo para niveles bajos de temperatura, o azulado para niveles altos. La intensidad del efecto corona, por lo tanto, se puede cuantificar según el color del halo, que será rojizo en aquellos casos leves y azulado para los más severos.
La primera forma de efecto corona registrada fue el fuego de San Telmo. En clima tormentoso en la mar, en ocasiones aparecían luces como flamas rojizas o azuladas en la parte superior de los mástiles de los barcos. Los marineros lo asociaban con una forma de protección y lo nombraron en honor a su patrono, Erasmo de Formia.
En el curso de las investigaciones sobre la electroestática en el siglo XVII, se observó por primera vez el mismo fenómeno en laboratorio. Por lo general, también se le daba el nombre de corona. Ahora normalmente se utiliza el término de efecto corona para describir este fenómeno de descarga de gas eléctrico externo.
hola mi nombre es fernando cardona cruz vivo en atizapan de zaragoza en la colonia prof. cristobal higera espero pasar la materia le escribo hasta hora por que no me podia meter hasta hoy
tarea 1
La inyección electrónica es una forma de inyección de combustible, tanto para motores de gasolina, en los cuales lleva ya varias décadas implantadas, como para motores diesel, cuya introducción es relativamente más reciente.
El sensor (también llamado sonda o transmisor) convierte una magnitud física (temperatura, revoluciones del motor, etc.) o química (gases de escape, calidad de aire, etc.) que generalmente no son señales eléctricas, en una magnitud eléctrica que pueda ser entendida por la unidad de control.
Tipos de Sensores
Detectores de ultrasonidos
Los detectores de ultrasonidos resuelven los problemas de detección de objetos de prácticamente cualquier material. Trabajan en ambientes secos y polvorientos. Normalmente se usan para control de presencia/ausencia, distancia o rastreo.
Descripción: El microswitch es un conmutador de 2 posiciones con retorno a la posición de reposo y viene con un botón o con una palanca de accionamiento, la cual también puede traer una ruedita.
Funcionamiento: En estado de reposo la patita común (COM) y la de contacto normal cerrado (NC), están en contacto permanente hasta que la presión aplicada a la palanca del microswitch hace saltar la pequeña platina acerada interior y entonces el contacto pasa de la posición de normal cerrado a la de normal abierto (NO), se puede escuchar cuando el microswitch cambia de estado, porque se oye un pequeño clic, esto sucede casi al final del recorrido de la palanca.
Interruptores manuales
Estos son los sensores más básicos, incluye pulsadores, llaves, selectores rotativos y conmutadores de enclavamiento. Estos productos ayudan al técnico e ingeniero con ilimitadas opciones en técnicas de actuación y disposición de componentes.
Productos encapsulados
Diseños robustos, de altas prestaciones y resistentes al entorno o herméticamente sellados. Esta selección incluye finales de carrera miniatura, interruptores básicos estándar y miniatura, interruptores de palanca y pulsadores luminosos.
Productos para fibra óptica
El grupo de fibra óptica está especializado en el diseño, desarrollo y fabricación de componentes opto electrónicos activos y sub. montajes para el mercado de la fibra óptica. Los productos para fibra óptica son compatibles con la mayoría de los conectores y cables de fibra óptica multimodo estándar disponibles actualmente en la industria.
Productos infrarrojos
La opto electrónica es la integración de los principios ópticos y la electrónica de semiconductores. Los componentes opto electrónicos son sensores fiables y económicos. Se incluyen diodos emisores de infrarrojos (IREDs), sensores y montajes.
Sensores de corriente
Los sensores de corriente monitorizan corriente continua o alterna. Se incluyen sensores de corriente lineales ajustables, de balance nulo, digitales y lineales. Los sensores de corriente digitales pueden hacer sonar una alarma, arrancar un motor, abrir una válvula o desconectar una bomba.
Sensores de presión y fuerza
Los sensores de presión son pequeños, fiables y de bajo costo. Ofrecen una excelente repetitividad y una alta precisión y fiabilidad bajo condiciones ambientales variables. Además, presentan unas características operativas constantes en todas las unidades y una ínter cambiabilidad sin recalibración.
Sensores de temperatura
Los sensores de temperatura se catalogan en dos series diferentes: TD y HEL/HRTS. Estos sensores consisten en una fina película de resistencia variable con la temperatura (RTD) y están calibrados por láser para una mayor precisión e ínter cambiabilidad. Las salidas lineales son estables y rápidas.
1. Sensores de presión
Los sensores de presión están basados en tecnología piezoresistiva, combinada con microcontroladores que proporcionan una alta precisión, independiente de la temperatura, y capacidad de comunicación digital directa con PC. Las aplicaciones afines a estos productos incluyen instrumentos para aviación, laboratorios, controles de quemadores y calderas, comprobación de motores, tratamiento de aguas residuales y sistemas de frenado.
Sistema de control electrónico de inyección
MAF (Mass ari flow) sensor de flujo de masa de aire
Esta instalado entre el filtro de aire y el cuerpo de mariposa
Mide la cantidad de aire entrando por el efecto de enfriamiento del filamento caliente.
El efecto de enfriamiento varia dependiendo en los cambios de circulación de aire los cuales causan cambios de voltaje.
1. El sensor MAF tienes tres terminales un Terminal de energía de 12v
Un Terminal de tierra
Un Terminal de señal del sensor
MAP (Manifold absolute pressure) Sensor de presión absoluta del multiple
Esta localizada en el tubo de admisión el detecta la presión de el multiple de admisión y la envía la ECM la ECM calcula la cantidad de aire de admisión y controla la cantidad de inyección
El sensor consiste de un diafagama con una resistencia pies o resistiva la resistencia pies o resistiva esta localizada en el diafragma el diafragma es desplazado dependiendo de la presión del aire de admisión por consiguiente el valor de resistencia cambia asi como el voltaje de salida
1. IAT(Intake air temperatura) sensor de temperature de arie de admicion
Puede ser integrado con el MAP o MAF
Este sensor es del tipo de termistor de coeficiente negatido NTC lo que significa q la resistencia del componete reduciara mientras la temperatura
La señal de sensor temperatura de aire de admicion es enviada ala ECM para corregir la cantidad de aire de admicion
ECT(Engine coolant temperature) sensor de temperature de refrigerante de motor
Supervisa la temperatura del motor y la envía a la ECM esta señal es usada para determinar el tiempo de avertura del inyecctor y la velocidad alta de ralenty
TP( Throttle valve position)sensor de posición de mariposa
Esta localizado en el cuerpo de mariposa y detecta la posición de la válvula de mariposa en otras palabras detecta la intención del conductor.
Este sensor es un potenciómetro que detecta la cantidad exacta de apertura de la valvula de mariposa la ecm determina la cantidadde aire de admisión supervisando el angulo de la valvula de mariposa y la velocidad del motor
1. CKP(Crankshaftposition)sensor de posicion de cigüeñal
Detecta la posición del cigüeñal y la envía a la ECM la ECM calcula en tiempo de inyección el tiempo de ignición y las revoluciones del motor de acuerdo con la señal del sensor de posición de cigüeñal
Hay tres tipos de sensores de cigüeñal
El de tipo óptico esta normalmente en el distribuidor el sensor consiste en un LED un iodo foto sensor y una placa con ranuras que rota este supervisa la posición del cigüeñal dependiendo de la posición de la ranura.
El sensor inductivo consiste en un magneto permanente y una bobina
el campo magnético en el sensor es interrumpido por el paso de los dientes en la volanta este genera una señal de voltaje AC
el sensor inductivo es normalmente un dispositivo de 2 cables pero puede traer 3 el tercero es un protector coaxial para proteger cualquier interferencia que pueda interrumpir y corromper la señal
Sensor efecto hall consiste de un elemento de hall con un semi conductor cuando el flujo magnético al elemento de hall cambia el elemento es activado el supervisa la rotación del eje utilizando el efecto de hall
CMP(Camshaftposition) sensor de posición de árbol de levas
Supervisa la posición de árbol de levas y envía la señal ala ECM
La ECM entonces distingue entre el cilindro 1 y 4 al comparar la señal del sensor posición del árbol de levas con la señal del sensor de posición del cigüeñal
1. Hay dos tipos de sensor de posición de árbol de levas
Knock sensor (sensor de golpeteo )
El sensor de golpeteo utiliza un elemento de tieso eléctrico
El supervisa la vibración del bloque de cilindros y envía una señal ala ECM
La ECM identifica la frecuencia y así controla el tiempo de ignición y la cantidad de inyección para reducir el golpeteo
hola profe solo queria presentarme, estoy en la asesoria de inyeccion electronica
hola profesor esto es una parte de la tarea que le vamos a publicar
esta es la primer tarea.
sensores y actuadores:
sensor de temperatura
El sensor de temperatura es una TERMISTANCIA o sea una resistencia
variable NO LINEAL esto es que no será proporcionalmente correlativa la
lectura de la medición con respecto al efecto que causa la señal en este
sensor, ej.:
si tuviéramos que medir temperaturas desde 0º a 130º no será 1v= a
0º, 2,5v= a 65º y 5v= a 130º, sino que está preparado para enviar
señales a la UC entre 1 y 5 v y ésta será la encargada de decidir que
corrección efectuará con los distintos actuadores.
RESISTENCIA o VOLTAJE son las funciones del TESTER que se pueden
utilizar para su control ya que éstos funcionan con 5 v., que fueron
reducidos de los 12 v de la batería por la UC y es la ideal por lo pareja
ya que no sufre las variaciones del acumulador.
POTENCIOMETRO SENSOR DE MARIPOSA Es una resistencia variable LINEAL, o sea que variará la resistencia
proporcionalmente con respecto al efecto que causa dicha señal.
También es una resistencia LINEAL un caudalímetro.
SENSOR DE PRESION ABSOLUTA MAP SENSA LA DIFERENCIA DE PRESION EN LA ADMISION CON RESPECTO A LA PRESION ATMOSFERICA ES UN SENSOR PIEZO RESISTIVO Este sensor, MAP, conectado a la admisión por un tubo y al ambiente, ya
que se encuentra instalado en la parte externa del motor y tiene un
conducto abierto, variará la señal de acuerdo a la diferencia existente
entre el interior y el exterior del múltiple de admisión, generando una
señal que puede ser ANALOGICA o DIGITAL.
SENSOR PMS y RPM Es el único sensor por el cual si falla no arranca el motor. Consta de un bobinado sobre un núcleo de imán permanente
SENSOR DE PISTONEO PIEZO ELECTRICO Va colocado sobre el bloc motor, percibe las vibraciones ocasionadas
por el pistoneo, generando una señal de corriente continua, que al ser
recibida por la UC, esta la procesará y ordenará el atraso
correspondiente del encendido, que será constante o progresivo, según
la frecuencia con que reciba la señal.
Este sensor se podrá medir en función CORRIENTE CONTINUA del téster
y con pequeños golpes. Tiene el principio de trabajo del magiclik, que al
accionarse recibe un golpe y produce corriente
SENSOR HALL Enviará una señal digital, que en un osciloscopio se verá como una onda cuadrada. El sensor de EFECTO HALL contará siempre con una alimentación de
energía. Es un cristal
que al ser atravesado por líneas de fuerza genera una pequeña tensión,
activando un transistor que permite enviar una señal con la energía de
alimentación. En todos los sensores de EFECTO HALL veremos tres
conexiones: masa, señal y alimentación, por lo tanto para probarlos
debemos conectar el positivo del téster en la conexión de salida de
señal, el negativo a masa y alimentarlo con 12 v., controlar tensión.
También se puede controlar en función Hertz.
ACTUADORES Se denominan actuadores a todos aquellos elementos que acatan la
orden de la UC y efectúan una función (o corrección). Estos son
alimentados por un relé después de contacto con 12 voltios y
comandados por la UC a través de masa o pulsos de masa.
ACTUADOR RAGIMEN RALENTI (MOTOR PASO a PASO)
ELECTROINYECTOR Este es el actuador para el cual trabajan todos los sensores y
actuadores de la inyección electrónica:
1 y 2 anillos de goma que aseguran la estanqueidad en el conducto de
admisión y en la rampa de alimentación – 3 entrada de combustible – 4
bobina conectada a los terminales 5 (pines) – 6 conector
bobina de encendido(también llamado transformador): su función es acumular la energía eléctrica de encendido que después se transmite en forma de impulso de alta tensión a través del distribuidor a las bujías.
Ruptor
(también llamado platinos): cierra y abre el circuito primario de la bobina de encendido, que acumula energía eléctrica con los contactos del ruptor cerrados que se transforma en impulso de alta tensión cada vez que se abren los contactos.
– Condensador: proporciona una interrupción exacta de la corriente primaria de la bobina y ademas minimiza el salto de chispa entre los contactos del ruptor que lo inutilizarían en poco tiempo.
– Distribuidor de encendido (también llamado delco): distribuye la alta tensión de encendido a las bujías en un orden predeterminado.
– Variador de avance centrifugo: regula automáticamente el momento de encendido en función de las revoluciones del motor.
– Variador de avance de vació: regula automáticamente el momento de encendido en función de la carga del motor.
– Bujías: contiene los electrodos que es donde salta la chispa cuando recibe la alta tensión, ademas la bujía sirve para hermetizar la cámara de combustión con el exterior.
Tipos de Combustibles
Existen combustibles de distintos tipos, a saber:
Combustibles sólidos
Entre los combustibles sólidos se incluyen la madera , turba y combustibles fósiles (carbón, petróleo).
Turba y Madera
La turba y la madera se utilizan principalmente para la calefacción doméstica e industrial, aunque la turba se ha utilizado para la generación de energía y las locomotoras que utilizaban madera como combustible eran comunes en el pasado.
Carbón
El carbón se quema en calderas para calentar agua que puede vaporizarse para mover máquinas a vapor o directamente para producir calor utilizable en usos térmicos (calefacción).
Petróleo
Estos combustibles se generan por las mezclas de varios compuestos orgánicos que se extraen del subsuelo para producir energía por combustión. Se consideran combustibles fósiles el carbón, procedente de bosques del periodo carbonífero,al petróleo y el gas natural procedente de otros organismos.
El combustible fósil puede utilizarse directamente, quemándose para producir calor y movimiento, en hornos, estufas, calderas y motores. La utilización de combustibles fósiles es responsable del aumento de la emisión de dióxido de carbono en la atmósfera, gas que contribuye al aumento del efecto invernadero y al calentamiento global.
Combustibles fluidos o líquidos
Gasóleo, Queroseno, Gasolina, Gas Natural, etc.
Entre los combustibles fluidos, se encuentran los líquidos como el gasóleo, el queroseno o la gasolina (o nafta) y los gaseosos, como el gas natural o los gases licuados de petróleo (GLP), representados por el propano y el butano. Las gasolinas, gasóleos y hasta los gases, se utilizan para motores de combustión interna.
Combustibles gaseosos
Gas
Los gases butano y propano, licuados del petróleo y el gas natural, son los combustibles que menor cantidad de residuos generan, con la combustión no emiten ningún tipo de gases tóxicos. Su inconveniente más grande y que exige mucho cuidado, es su manejo correcto y dentro de la normativa vigente, ya que cualquier escape de gas puede provocar una explosión poniendo en peligro la vida de los ocupantes de la vivienda y de otras aledañas.
Propiedades de los Combustibles
Las propiedades más destacables que caracterizan a los combustibles son:
Composición del Combustible.
Poder Calorífico.
Densidad.
Viscosidad.
Temperatura de Ignición.
Temperatura de Combustión.
Contenido de Azufre.
Los combustibles pueden ser sólidos, líquidos o gaseosos.
Debemos considerar que cualquier hidrocarburo (combustible), no se encuentra en estado puro, sino que posee impurezas, sobre todo del nitrógeno y el azufre. Éstos también reaccionan con la combustión formando compuestos de nitratos y sulfuros. Por ello siempre debe tenerse en cuenta que en el proceso de combustión pueden producirse sustancias tóxicas, de manera que se prestará cuidado especial en las salidas de humos.
EL CONVERTIDOR CATALÍTICO
Para reducir las emisiones de gases contaminantes a la atmósfera , desde hace poco tiempo , se incorpora el convertidor catalítico al tubo de escape de los automóviles. Se trata de un ejemplo de catálisis heterogénea , donde un sólido que recubre los canales de un panel-soporte de cerámica o acero inoxidable cataliza una reacción entre gases.
El convertidor debe desempeñar dos funciones catalíticas distintas:
la oxidación del monóxido de carbono , CO , y de los restos de hidrocarburos sin quemar , CxHy a dióxido de carbono y agua;
CO, CxHy -> CO2 + CO2 +H2O
la reducción de los óxidos de nitrógeno , NO y NO2 , a nitrógeno:
NO, NO2 -> N2 + O2
Como se ve , los productos resultantes son bastante más inocuos.
Las dos funciones requieren dos catalizadores diferentes , aunque ambos suelen ser materiales de l mismo tipo: metales nobles (Pt , Rh) u óxidos de metales de transición (V2O5, Cr2O3). No obstante sucede , que si el catalizador es muy efectivo en una reacción , lo es poco en la otra , por lo cual es necesario el empleo de dos de ellos [por ejemplo , Pt para (1) y Rh para (2)].
De la eficiencia del convertidor da prueba el hecho de que los gases salidos del motor están en contacto con los catalizadores solamente 0,1 – 0,4 segundos , tiempo durante el cual el 95% de CO y CxHy , y el 75% de NO y NO2 son eliminados.
También hay que señalar la posibilidad de que el catalizador pueda <> con determinadas sustancias que se fijan y bloquean los sitios activos de su superficie. Ello ocurre , por ejemplo , con aditivos antidetonantes que contienen plomo. Como se sabe , la gasolina con plomo tiene sus días contados , pero la utilización por error de este tipo de gasolina en un automóvil con convertidor dejaría a este último inutilizado.
BOMBA DE COMBUSTIBLELa bomba de gasolina es el componente encargado de succionar el combustible del tanque, y darle presion para que, esta corra hacia el riel de injectores.
Con las excepciones del caso, la bomba de gasolina se encuentra instalado dentro del tanque de gasolina.
Una bomba de gasolina en funcionamiento constante, se calienta; y tiene funcionamiento defectuoso; por ello los fabricantes optaron por colocarlo dentro del tanque;
de esta manera el continuado contacto con el combustible, la mantiene fria. de alli la importancia de mantener el nivel de combustible arriba de 1/4 de tanque.
EGRRecirculación de gases de escape (EGR): Es un sistema que introduce parte de los gases de escape en el colector de admisión. El propósito de este sistema es reducir la proporción de óxido de nitrógeno en los gases de escape, que se forman tanto más cuanto más alta es la temperatura en la cámara de combustión. Con la recirculación de gas de escape se reduce esa temperatura.
El gas de escape es inerte; es decir, no reacciona con la gasolina o el gasóleo. Al añadir una cierta cantidad de gas de escape, la atmósfera menos rica en oxígeno produce una combustión menos caliente. La cantidad de gas de escape recirculado depende del régimen y la carga.
SISTEMA EVAP
El control de las emisiones por evaporación se inicio en California en 1970 y la Ley Federal (USA) lo incluyó en 1971.
Las disposiciones de dichas normativas eran evitar que las evaporaciones de combustible se emitieran a la atmósfera, pero se permitía la influencia de la presión atmosférica en el carburador y en tanque de combustible. El sistema EVAP se diseño para cumplir con dichos requerimientos.
La función del sistema EVAP es permitir la apropiada ventilación del sistema de combustible y evitar que las evaporaciones se descarguen a la atmósfera, es decir se debe retener y almacenar los vapores durante el motor está apagado, que es cuando se da la mayor cantidad de evaporación. Cuando el motor se arranca dichos vapores deben ser “desalmacenados” y quemados en los cilindros. En la mayoría de los sistemas el almacenamiento se da en un depósito de carbón activado, comúnmente llamado Cánister.
Sistemas de inyección
El vacío es la ausencia total de materia en un determinado espacio o lugar, o la falta de contenido en el interior de un recipiente.
Escala Celsius
La escala Celsius fue inventada en 1742 por el astrónomo sueco Andrés Celsius. Esta escala divide el rango entre las temperaturas de congelación y de ebullición del agua en 100 partes iguales. Usted encontrará a veces esta escala identificada como escala centígrada. Las temperaturas en la escala Celsius son conocidas como grados Celsius (ºC).
Escala Fahrenheit
La escala Fahrenheit fue establecida por el físico holandés-alemán Gabriel Daniel Fahrenheit, en 1724. Aun cuando muchos países están usando ya la escala Celsius, la escala Fahrenheit es ampliamente usada en los Estados Unidos. Esta escala divide la diferencia entre los puntos de fusión y de ebullición del agua en 180 intervalos iguales. Las temperaturas en la escala Fahrenheit son conocidas como grados Fahrenheit (ºF).
Escala de Kelvin
La escala de Kelvin lleva el nombre de William Thompson Kelvin, un físico británico que la diseñó en 1848. Prolonga la escala Celsius hasta el cero absoluto, una temperatura hipotética caracterizada por una ausencia completa de energía calórica. Las temperaturas en esta escala son llamadas Kelvins (K).
1. Para convertir de ºC a ºF use la fórmula: ºF = ºC x 1.8 + 32.
2. Para convertir de ºF a ºC use la fórmula: ºC = (ºF-32) ÷ 1.8.
3. Para convertir de K a ºC use la fórmula: ºC = K – 273.15
4. Para convertir de ºC a K use la fórmula: K = ºC + 273.15.
5. Para convertir de ºF a K use la fórmula: K = 5/9 (ºF – 32) + 273.15.
6. Para convertir de K a ºF use la fórmula: ºF = 1.8(K – 273.15) + 32.
ANALZADOR DE GASES
Las pruebas de comprobación del estado del motor utilizando software del analizador de gases AGS 688 BLACK son:
• Prueba carburación de motor (verifica el real estado de la carburación en los vehículos con carburador)
• Diagnóstico de gases del motor (determina los componentes causantes de la falla del motor)
• Eficiencia catalizador del sistema de inyección (determina el estado del catalizador)
• Estanqueidad de junta de culata del motor (verifica la estanqueidad de la culata del motor)
• Eficiencia calentamiento del motor del sistema de inyección. (Verifica el buen funcionamiento del sistema de inyección electrónica del automóvil desde cuando el motor se encuentra frio hasta el momento que el motor se calienta)
TANQUE DE COMBUSTIBLE
Tanque o depósito de combustible
Constituye la reserva de combustible del automóvil y su volumen y construcción deben estar en correspondencia con ciertas ordenanzas elaboradas por los países fabricantes del automóvil de distancia de recorrido hasta el reabastecimiento y resistencia mecánica.
Como el contenido es muy inflamable y la posibilidad de un choque en el automóvil siempre está presente, este depósito se construye de manera que sea de difícil rotura aunque se deforme por aplastamiento y se coloca en un lugar lo mas seguro posible a abolladuras e impacto durante los choques tanto frontales como laterales y traseros.
Está dotado de un sensor de nivel que envía una señal a un indicador en el panel de instrumentos para que el conductor sepa en todo momento de cuanto combustible dispone, este indicador lo mas común es que indique la cantidad de combustible en fracciones del depósito, medio, tres cuartos etc. y no en cantidad absoluta, ya que así es mas práctico y apreciable.
Tiene además un orificio de llenado que debe corresponder a normativas de los gobiernos sobre la posibilidad de escape de vapores de gasolina durante el reabastecimiento y cuando el automóvil esté en el parqueo, por lo general tienen una pequeña tapa que se abre y cierra automáticamente cuando se introduce o se retira el dispositivo rellenador y así evitar el escape de vapores. El conducto que va del orificio de llenado al tanque mismo, a veces muy tortuoso, tiene otro conducto de pequeño diámetro en paralelo, que puede ser interior o exterior que permite la salida del aire y los vapores dentro del tanque cuando se llena, los dispositivos de llenado modernos tienen la capacidad de absorber esta mezcla para evitar que tengan que salir al exterior durante el reabastecimiento.
Esta preocupación por evitar que se escapen vapores de gasolina responde al hecho de que en ensayos de laboratorio los animales expuestos por largos tiempos a vapores de gasolina pudieron desarrollar cáncer con mas probabilidad que los que no se expusieron, además del peligro intrínseco que conlleva la salida de vapores mezclados con aire de un líquido tan inflamable como la gasolina.
SUPERCARGADOR
Como el supercargador está conectado directamente al motor por medio de una correa, su refuerzo se consigue a todas las velocidades del motor. Esto proporciona un mejor rendimiento en toda la gama de velocidades, incluyendo las de crucero. Los supercargadores son simplemente bombas de aire que reciben su mando del motor. Según es usado en los autos de pasajeros, los supercargadores reciben el mando por una correa desde el eje del cigüeñal, aun ritmo más rápido que la velocidad del motor. Debido a que cierta potencia del motor es consumida por el supercargador, la ganancia de potencia obtenida es muy superior a dicho consumo.
SENSORES
Sensores activos o generadores de señal:
Son aquellos que generan señales representativas de las agnitudes a medir en forma autónoma, sin requerir de fuente alguna de alimentación. Ejemplo: sensores piezoeléctricos, fotovoltaícos, termoeléctricos, electroquímicos, magnetoeléctricos.
Mecánica: Ejemplos: longitud, área, volumen, masa, flujo, fuerza, torque, presión, velocidad, aceleración, posición, acústica, longitud de onda, intensidad acústica.
Térmica: Ejemplos: temperatura, calor, entropía, flujo de calor.
Eléctrica: Ejemplos: voltaje, corriente, carga, resistencia, inductancia, capacitancia, constante dieléctrica, polarización, campo eléctrico, frecuencia, momento dipolar.
Magnética: Ejemplos: intensidad de campo, densisdad de flujo, momento magnético, permeabilidad.
Radiación: Ejemplos: intensidad, longitud de onda, polarización, fase, reflactancia, transmitancia, índice de refractancia.
Química: Ejemplos: composición, concentración, oxidación/potencial de reducción, porcentaje de reacción, PH.
Atendiendo al tipo de señal entregada por el sensor
Sensores análogos.
La gran mayoría de sensores entregan su señal de manera continua en el tiempo. Son ejemplo de ellos los sensores generadores de señal y los sensores de parámetros variables
Sensores digitales.
Son dispositivos cuya salida es de cara´cter discreto. Son ejemplos de este tipo de sensores: codificadores de posición, codificadores incrementales, codificadores absolutos, los sensores autoresonantes (resonadores de cuarzo, galgas acústicas, cilindros vibrantes, de ondas superficiales (SAW), caudalímetros de vórtices digitales), entre otros.
Sensores pasivos:
Son aquellos que generan señales representativas de las magnitudes a medir por intermedio de una fuente auxiliar. Ejemplo: sensores de parámetros variables (de resistencia variable, de capacidad variable, de inductancia variable).
Ventajas de la inyección
Consumo reducido
Con la utilización de carburadores, en los colectores de admisión se producen mezclas desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro más desfavorecido obliga, en general, a dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un excesivo consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible, exactamente dosificada.
Mayor potencia
La utilización de los sistemas de inyección permite optimizar la forma de los colectores de admisión con el consiguiente mejor llanado de los cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia especifica y un aumento del par motor.
Gases de escape menos contaminantes
La concentración de los elementos contaminantes en los gases de escape depende directamente de la proporción aire/gasolina. Para reducir la emisión de contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada proporción. Los sistemas de inyección permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el motor.
Arranque en frío y fase de calentamiento
Mediante la exacta dosificación del combustible en función de la temperatura del motor y del régimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque más breves y una aceleración más rápida y segura desde el ralentí. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisión de gas sin tirones, ambas con un consumo mínimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptación exacta del caudal de éste.
Clasificación de los sistemas de inyección.
Se pueden clasificar en función de cuatro características distintas:
1. Según el lugar donde inyectan.
2. Según el número de inyectores.
3. Según el número de inyecciones.
4. Según las características de funcionamiento.
INYECCION DIRECTA: El inyector introduce el combustible directamente en la cámara de combustión. Este sistema de alimentación es el mas novedoso y se esta empezando a utilizar ahora en los motores de inyección gasolina como el motor GDi de Mitsubishi o el motor IDE de Renault.
1.
INYECCION INDIRECTA: El inyector introduce eI combustible en el colector de admisión, encima de la válvula dc admisión, que no tiene por qué estar necesariamente abierta. Es la mas usada actualmente.
Según el número de inyectores:
INYECCION MONOPUNTO: Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el colector de admisión, después de la mariposa de gases. Es la más usada en vehículos turismo de baja cilindrada que cumplen normas de antipolución.
INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo “inyección directa o indirecta”. Es la que se usa en vehículos de media y alta cilindrada, con antipolución o sin ella.
INYECCION CONTINUA: Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los colectores de admisión, previamente dosificada y a presión, la cual puede ser constante o variable.
INYECCION INTERMITENTE: Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente, es decir; el inyector abre y cierra según recibe ordenes de la centralita de mando. La inyección intermitente se divide a su vez en tres tipos:
SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la válvula de admisión abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada.
SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de dos en dos.
SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.
bueno profe esa es mi investigación que en mi correo aparece que si se envio pero bueno
aqui la dejo de nuevo gracias
que paso profesor soy alfredo colindres marquez y estoy con usted en los cursos de inyeccion electronica pido una disculpa por presentarme a este tiempo y no es por justificarme pero tu ve unos inprevistos
Ciclo de Otto
Muchas de las máquinas térmicas que se construyen en la actualidad (motores de camiones, coches, maquinaria, etc) están provistas de un motor denominado motor de cuatro tiempos. El ciclo que describe el fluido de trabajo de dichas máquinas se denomina ciclo de Otto, inventado a finales del siglo XIX por el ingeniero alemán del mismo nombre.
En el ciclo de Otto, el fluido de trabajo es una mezcla de aire y gasolina que experimenta una serie de transformaciones (seis etapas, aunque el trabajo realizado en dos de ellas se cancela) en el interior de un cilindro provisto de un pistón (ver siguiente animación*).
El proceso consta de seis etapas:
• 01 – Admisión: la válvula de admisión se abre, permitiendo la entrada en el cilindro de la mezcla de aire y gasolina(14.7 por 1). Al finalizar esta primera etapa, la válvula de admisión se cierra. El pistón se desplaza hasta el denominado punto muerto inferior (PMI).
• 12 – Compresión adiabática: la mezcla de aire y gasolina se comprime sin intercambiar calor con el exterior. La transformación es por tanto isentrópica. La posición que alcanza el pistón se denomina punto muerto superior (PMS). El trabajo realizado por la mezcla en esta etapa es negativo, ya que ésta se comprime.
• 23 – Explosión: la bujía se activa, salta una chispa y la mezcla se enciende. Durante esta transformación la presión aumenta a volumen constante.
• 34 – Expansión adiabática: la mezcla se expande adiabáticamente. Durante este proceso, la energía química liberada durante la combustión se transforma en energía mecánica, ya que el trabajo durante esta transformación es positivo.
• 41 – Enfriamiento isócoro: durante esta etapa la presión disminuye y la mezcla se enfría liberándose calor al exterior.
• 10 – Escape: la válvula de escape se abre, expulsando al exterior los productos de la combustión. Al finalizar esta etapa el proceso vuelve a comenzar.
El trabajo total realizado durante el ciclo es positivo (ya que éste se recorre en sentido horario). Como se observa el la parte izquierda de la animación, el trabajo realizado por el sistema durante las etapas 01 y 10 es igual en valor absoluto pero de signo contrario, por lo que no contribuyen al trabajo total.
El movimiento del pistón se transmite a la biela (representada en naranja en la figura) y de ésta al cigüeñal. Posteriormente este movimiento se transmite a las ruedas.
Rendimiento del ciclo de Otto ideal
El rendimiento del ciclo de Otto, como el de cualquier otra máquina térmica, viene dado por la relación entre el trabajo total realizado durante el ciclo y el calor suministrado al fluido de trabajo:
La absorción de calor tiene lugar en la etapa 23 y la cesión en la 41, por lo que :
Suponiendo que la mezcla de aire y gasolina se comporta como un gas ideal, los calores que aparecen el la ecuación anterior vienen dados por:
ya que ambas transformaciones son isócoras.
Sustituyendo en la expresión del rendimiento:
Las transformaciones 12 y 34 son adiabáticas, por lo que:
puesto que V2 = V3 y V4 = V1.
Restando,
La relación entre volúmenes V1/V2 se denomina relación de compresión (r).
Sustituyendo en la expresión del rendimiento se obtiene:
El rendimiento expresado en función de la relación de compresión es:
Cuanto mayor sea la relación de compresión, mayor será el rendimiento del ciclo de Otto.
Ciclo de Otto real
En la práctica, ni las transformaciones adiabáticas del ciclo de Otto son adiabáticas (isentrópicas) ni las transformaciones isócoras de la animación anterior tienen lugar a volumen constante.
En la siguiente figura se ha representado un esquema del ciclo real de Otto superpuesto con el ideal analizado en las secciones anteriores.
En la figura están indicados de forma aproximada los puntos del ciclo donde tienen lugar la explosión y el escape respectivamente
Las directivas se aplican a las emisiones de escape, las emisiones por evaporación, las emisiones de gas del cárter y a la longevidad de los dispositivos anticontaminación de todos los vehículos de motor de explosión, así como a las emisiones de escape y a la durabilidad de los dispositivos anticontaminación de los vehículos de motor de compresión de las clases M1 y N1 excepto los vehículos de la categoría N1, cuya homologación se concede con arreglo a la Directiva 88/77/CEE.
Las directivas establecen valores límite distintos para las emisiones producidas por vehículos de gasolina y vehículos de motor diésel:
• monóxido de carbono;
• hidrocarburos no quemados;
• óxido de nitrógeno;
• y, específicamente para los motores diésel, valores límite de las emisiones de partículas contaminantes.
Inyección gasolina
Diferencias entre la carburación y la inyección
En los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carburador o un equipo de inyección. Hasta ahora, el carburador era el medio más usual de preparación de mezcla, medio mecánico. Desde hace algunos años, sin embargo, aumentó la tendencia a preparar la mezcla por medio de la inyección de combustible en el colector de admisión. Esta tendencia se explica por las ventajas que supone la inyección de combustible en relación con las exigencias de potencia, consumo, comportamiento de marcha, así como de limitación de elementos contaminantes en los gases de escape. Las razones de estas ventajas residen en el hecho de que la inyección permite ( una dosificación muy precisa del combustible en función de los estados de marcha y de carga del motor; teniendo en cuenta así mismo el medio ambiente, controlando la dosificación de tal forma que el contenido de elementos nocivos en los gases de escape sea mínimo.
Además, asignando una electroválvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor distribución de la mezcla.
También permite la supresión del carburador; dar forma a los conductos de admisión, permitiendo corrientes aerodinámicamente favorables, mejorando el llenado de los cilindros, con lo cual, favorecemos el par motor y la potencia, además de solucionar los conocidos problemas de la carburación, como pueden ser la escarcha, la percolación, las inercias de la gasolina.
Ventajas de la inyección
Consumo reducido
Con la utilización de carburadores, en los colectores de admisión se producen mezclas desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro más desfavorecido obliga, en general, a dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un excesivo consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible, exactamente dosificada.
Mayor potencia
La utilización de los sistemas de inyección permite optimizar la forma de los colectores de admisión con el consiguiente mejor llanado de los cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia especifica y un aumento del par motor.
Gases de escape menos contaminantes
La concentración de los elementos contaminantes en los gases de escape depende directamente de la proporción aire/gasolina. Para reducir la emisión de contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada proporción. Los sistemas de inyección permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el motor.
Arranque en frío y fase de calentamiento
Mediante la exacta dosificación del combustible en función de la temperatura del motor y del régimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque más breves y una aceleración más rápida y segura desde el ralentí. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisión de gas sin tirones, ambas con un consumo mínimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptación exacta del caudal de éste.
Clasificación de los sistemas de inyección.
Se pueden clasificar en función de cuatro características distintas:
1. Según el lugar donde inyectan.
2. Según el número de inyectores.
3. Según el número de inyecciones.
4. Según las características de funcionamiento.
A continuación especificamos estos tipos:
1. Según el lugar donde inyectan:
INYECCION DIRECTA: El inyector introduce el combustible directamente en la cámara de combustión. Este sistema de alimentación es el mas novedoso y se esta empezando a utilizar ahora en los motores de inyección gasolina como el motor GDi de Mitsubishi o el motor IDE de Renault.
INYECCION INDIRECTA: El inyector introduce eI combustible en el colector de admisión, encima de la válvula dc admisión, que no tiene por qué estar necesariamente abierta. Es la mas usada actualmente.
2. Según el número de inyectores:
INYECCION MONOPUNTO: Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el colector de admisión, después de la mariposa de gases. Es la más usada en vehículos turismo de baja cilindrada que cumplen normas de antipolución.
INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo “inyección directa o indirecta”. Es la que se usa en vehículos de media y alta cilindrada, con antipolución o sin ella.
3. Según el número de inyecciones:
INYECCION CONTINUA: Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los colectores de admisión, previamente dosificada y a presión, la cual puede ser constante o variable.
INYECCION INTERMITENTE: Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente, es decir; el inyector abre y cierra según recibe ordenes de la centralita de mando. La inyección intermitente se divide a su vez en tres tipos:
SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la válvula de admisión abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada.
SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de dos en dos.
SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.
4. Según las características de funcionamiento:
INYECCIÓN MECANICA (K-jetronic)
INYECCIÓN ELECTROMECANICA (KE-jetronic)
INYECCIÓN ELECTRÓNICA (L-jetronic, LE-jetronic, motronic, Dijijet, Digifant, etc.)
Todas las inyecciones actualmente usadas en automoción pertenecen a uno de todos los tipos anteriores.
Amortiguador de Presión
La modulación de las válvulas de inyección y el suministro de periódico de las bombas de combustible originan oscilaciones de la presión de combustible. Estas se pueden transmitir a otros componentes, así como a la carrocería y originar ruidos. El amortiguador de presión suaviza las puntas de presión y sirve fundamentalmente para la reducción de ruidos.
Actuador de Marcha Lenta (ralentí)
El actuador de ralentí (marcha lenta) funciona de forma semejante al adicionador de aire del sistema Le-Jetronic, todavía con más funciones. Garantiza un ralentí estable en el período de calentamiento y también la mantiene independiente de las condiciones de funcionamiento del motor. Internamente el actuador tiene dos imánes, un inducido, y en el inducido está fijado un disco de paleta que gira y controla un “by-pass” de aire, controlado por la unidad de comando. El inducido y el disco de paleta se mueven modificando el volumen de aire aspirado. La variación es determinada por las diferentes condiciones de funcionamiento momentáneo del motor. La unidad de comando recibe, por medio de los sensores, información que van a determinar la actuación del actuador de ralentí. Manteniendo un ralentí (marcha lenta) estable.
Bobina Plástica
Las bobinas plásticas tienen como función producir alta tensión necesaria para generar chispas en las bujías, como en las antiguas bobinas asfálticas. Dimensiones más compactas, menos peso, soporta más vibraciones, más potencia, son algunas de las ventajas de las nuevas bobinas plásticas. Además las nuevas bobinas posibilitan la utilización de los sistemas de encendido sin distribuidores. Con sus características nuevas garantizan el perfecto funcionamiento de los actuales sistemas de encendido, obteniendo tensiones más elevadas.
Bomba Eléctrica
El combustible es aspirado del tanque por una bomba eléctrica, que lo suministra bajo presión a un tubo distribuidor donde se encuentran las válvulas de inyección. La bomba provee más combustible de lo necesario, a fin de mantener en el sistema una presión constante en todos los regímenes de funcionamiento. El excedente retorna al tanque. La bomba no presenta ningún riesgo de explosión porque en su interior no hay ninguna mezcla de condiciones de combustión. En la bomba no hay mantenimiento, es una pieza sellada. Debe ser probada y reemplazada si es necesario. En el sistema Motronic, la bomba puede estar montada dentro del tanque de combustible (bomba “in tank”). También, dependiendo del vehículo, está montada fuera del tanque (bomba “in line”).
Filtro de Combustible
Es lo que más se desgasta del sistema. El filtro está instalado después de la bomba, reteniendo posibles impurezas contenidas en el combustible. El filtro posee un elemento de papel, responsable por la limpieza del combustible, y luego después se encuentra una tela para retener posibles partículas de papel del elemento filtrante. Eso es el motivo principal que el combustible tenga una dirección indicada en la cascada del filtro, y debe ser mantenida de acuerdo con la fecha. Es el componente más importante para la vida útil del sistemas de inyección. Se recomienda cambiarlo a cada 20.000 km en promedio. En caso de dudas consultar la recomendación del fabricante del vehículo con respecto al período de cambio. En la mayoría de, los filtros están instalados bajo del vehículo, cerca del tanque. Por no estar visibles, su substitución muchas veces es olvidada, lo que produce una obstrucción en el circuito. El vehículo puede parar y dañar la bomba.
Medidor de Flujo de Aire
Tiene como función informar a la unidad de comando, la cantidad y temperatura del asire admitido, para que las informaciones modifiquen el volumen de combustible pulverizado. La medición de la cantidad de aire admitida tiene como base, la fuerza producida por el flujo de aire aspirado, que actúa sobre la fuerza palanca sensora del medidor, contra la fuerza de un resorte. Un potenciiómetro transforma las distintas posiciones de la palanca sensora en una tensión eléctrica, que se envía como señal para la unidad de comando. Instalado en la carcasa del medidor, se encuentra también un sensor de temperatura del aire, que informa a la unidad de comando la temperatura del aire admitido, para que esta información también pueda influir en la cantidad de combustible inyectada. Es un componente de poco desgaste, pero puede dañarse si hubiera penetración de agua en el circuito. No hay repuestos. En caso de avería se sustituye completo.
Medidor de Masa de Aire
El medidor de masa de aire está montado entre el filtrode aire y la mariposa y mide la corriente de masa de aire aspirada. También por esa información, la unidad de comando determina el exacto volumen de combustible para las diferentes condiciones de funcionamiento del motor.
Potenciómetro de la Mariposa
El potenciómetro está montado sobre lamariposa, y en casos del sistema Monopunto, montado en el cuerpo, también conocido como unidad central de inyección (cuerpo de la mariposa). El potenciómetro registra las diferentes posiciones de la mariposa y envía estas informaciones para la unidad de comando. El ángulo del acelerador es una señal importante para la inyección, porque también informa las condiciones de carga del motor. En el sistema Monopunto (Mono Motronic) el potenciómetro no se cambia solo, porque su posición en el cuerpo de la mariposa obedece a una medida de extrema importancia. En este caso, se reemplaza la parte inferior del cuerpo de la mariposa, que ya trae el potenciómetro.
Regulador de Presión
El regulador mantiene el combustible bajo presión en el circuito de alimentación, incluso en las válvulas de inyección. Instalado en el tubo distribuidor, es un regulador con flujo de retorno. El, garantiza presión uniforme y constante en el circuito de combustible, lo que permite que el motor tenga un funcionamiento perfecto en todos los regímenes de revolución. Cuando se sobrepasa la presión, ocurre una liberación en el circuito de retorno. El combustible retorna al tanque sin presión. Necesita ser probado por el mecánico, y substituido si es necesario. Si hubiera problemas en este componente, el motor tendrá su rendimiento comprometido.
Sensor de Detonación
El sensor de detonación convierte las oscilaciones en señales eléctricas. La unidad de comando identifica así la combustión detonante y puede regular el momento de encendido en sentido “retardo” para evitar daños en el motor.
Sensor de Presión
Los sensores de presión tienen diferentes aplicaciones. El sensor de presión absoluta está instalado en el tubo de aspiración(múltiple). Mide la presión y aspiración en que el motor está funcionando e informa la unidad de comando, para que ella determine el exacto volumende combustible que el motor necesita.
Sensor de Revolución
En la polea está montada una rueda dentada y en ella se encuentra un imán como marca de referencia. La unidad de comando calcula la posición del cigüeñal (piston) y las revoluciones del motor a través delsensor de revolución, para determinar el exacto momento de la chispa e inyección de combustible.
Sonda Lambda
Funciona como una nariz electrónica. La sonda lambda está instalada en el tubo de escape del vehículo,en una posición donde se logra la temperatura ideal para su funcionamiento, en todos los regímenes de trabajo del motor. La sonda está montada en el tubo de escape, de forma que un lado está permanentemente en contacto con los gases de escape, y otro lado en contacto con el aire exterior. Si la cantidad de oxígeno en los dos lados no es igual, se producirá una señal eléctrica (tensión) que será enviada para la unidad de comando. Por medio de esta señal enviada por la sonda lambda, la unidad de comando podrá variar el volumen de combustible pulverizado. La sonda es un repuesto de mucha importancia para el sistema de inyección y, su mal funcionamiento, contribuiría a la contaminación del aire.
Unidad de Inyección Central
También conocida como cuerpo de la mariposa, es la parte esencial de los sistemas mono. Esta contiene la válvula de inyección, el regulador de presión, la mariposa y el actuador de mariposa así como los sensores para la temperatura del aire de aspiración y la posición de la mariposa.
Unidad de Comando
También en el sistema Motronic, la unidad de comando determina la cantidad de combustible a ser pulverizada, con base en las informaciones que recibe de todos los componentes del sistema. De este modo el volumen de combustible es dosificado por la unidad de comando, que controla el tiempo de abertura de las válvulas de inyección. La unidad de comando Motronic además de determinar el volumen de combustible para el motor, tambie´n produce otras señales de salida que influyen directamente en el perfecto funcionamiento del sistema. En el sistema Motronic, la unidad de comando controla también el sistema de encendido electrónico. Este componente no se desgasta, pero algunos cuidados son necesarios para no comprometer su vida útil: noretirar o colocar elenchufe (conector) de la unidad de comando con la llave de encendido prendida; no desconectar la batería con el motor funcionando; retirar la unidad de comando cuando el vehículo entra en una estufa de secado de pintura (temperatura superior a 80º C); en el caso de reparación con soldador eléctrico, desconectar la batería, la unidad de comando y el alternador.
Válvula de Inyección ( Multipunto)
En los sistemas de inyección multipunto, cada cilindro utiliza una válvula de inyección que pulveriza el combustible antes de la válvula de admisión del motor, para que el combustible pulverizado se mezcle con el aire produciendo la mezcla que resultará en la combustión. Las válvulas de inyección son comandadas electromagnéticamente, abriendo y cerrando, por medio de impulsos eléctricos provenientes de la unidad de comando. Para obtener una perfecta distribución del combustible, sin pérdidas por condensación, se debe evitar que el chorro de combustible toque en las paredes internas de la admisión. Por lo tanto, el ángulo de inyección de combustible difiere de motor a motor. Para cada tipo de motor existe un tipo de válvulA DE inyección. Como las válvulas son componentes de elevada presición, se recomienda limpiarlas y revisarlas regularmente.
Válvula de inyección (Monopunto)
Al contrario de los sistemas multipunto, el sistema Mono Motronic posee una única válvula de inyección para todos los cilindros del motor. La válvula está montada en la tapa del cuerpo de la mariposa y necesita ser limpiada y revisada periódicamente. Su perfecto funionamiento garantiza al motor un buen rendimiento con economía de combustible. Cuando la válvula está dañada o sucia se produce una mala combustión contaminando el aire. Se vende por separado.
Sensores
Introducción
Los automóviles actuales tienen una cantidad importante de sensores (de 60 a 70 sensores en algunos casos). Estos sensores son necesarios para la gestión electrónica del automóvil y son utilizados por las unidades de control (centralitas) que gestionan el funcionamiento del motor, así como la seguridad y el confort del vehículo.
El sensor (también llamado sonda o transmisor) convierte una magnitud física (temperatura, revoluciones del motor, etc.) o química (gases de escape, calidad de aire, etc.) que generalmente no son señales eléctricas, en una magnitud eléctrica que pueda ser entendida por la unidad de control. La señal eléctrica de salida del sensor no es considerada solo como una corriente o una tensión, sino también se consideran las amplitudes de corriente y tensión, la frecuencia, el periodo, la fase o asimismo la duración de impulso de una oscilación eléctrica, así como los parámetros eléctricos “resistencia”, “capacidad” e “inductancia”.
Tipos de Sensores
Detectores de ultrasonidos
Los detectores de ultrasonidos resuelven los problemas de detección de objetos de prácticamente cualquier material. Trabajan en ambientes secos y polvorientos. Normalmente se usan para control de presencia/ausencia, distancia o rastreo.
Interruptores básicos
Se consiguen interruptores de tamaño estándar, miniatura, subminiatura, herméticamente sellados y de alta temperatura. Los mecanismos de precisión se ofrecen con una amplia variedad de actuadores y características operativas. Estos interruptores son idóneos para aplicaciones que requieran tamaño reducido, poco peso, repetitividad y larga vida.
Interruptores final de carrera
Descripción: El microswitch es un conmutador de 2 posiciones con retorno a la posición de reposo y viene con un botón o con una palanca de accionamiento, la cual también puede traer una ruedita.
Funcionamiento: En estado de reposo la patita común (COM) y la de contacto normal cerrado (NC), están en contacto permanente hasta que la presión aplicada a la palanca del microswitch hace saltar la pequeña platina acerada interior y entonces el contacto pasa de la posición de normal cerrado a la de normal abierto (NO), se puede escuchar cuando el microswitch cambia de estado, porque se oye un pequeño clic, esto sucede casi al final del recorrido de la palanca.
Interruptores manuales
Estos son los sensores más básicos, incluye pulsadores, llaves, selectores rotativos y conmutadores de enclavamiento. Estos productos ayudan al técnico e ingeniero con ilimitadas opciones en técnicas de actuación y disposición de componentes.
Productos encapsulados
Diseños robustos, de altas prestaciones y resistentes al entorno o herméticamente sellados. Esta selección incluye finales de carrera miniatura, interruptores básicos estándar y miniatura, interruptores de palanca y pulsadores luminosos.
Productos para fibra óptica
El grupo de fibra óptica está especializado en el diseño, desarrollo y fabricación de componentes opto electrónicos activos y submontajes para el mercado de la fibra óptica. Los productos para fibra óptica son compatibles con la mayoría de los conectores y cables de fibra óptica multimodo estándar disponibles actualmente en la industria.
Productos infrarrojos
La optoelectrónica es la integración de los principios ópticos y la electrónica de semiconductores. Los componentes opto electrónicos son sensores fiables y económicos. Se incluyen diodos emisores de infrarrojos (IREDs), sensores y montajes.
Sensores para automoción
Se incluyen sensores de efecto Hall, de presión y de caudal de aire. Estos sensores son de alta tecnología y constituyen soluciones flexibles a un bajo costo. Su flexibilidad y durabilidad hace que sean idóneos para una amplia gama de aplicaciones de automoción.
Sensores de caudal de aire
Los sensores de caudal de aire contienen una estructura de película fina aislada térmicamente, que contiene elementos sensibles de temperatura y calor. La estructura de puente suministra una respuesta rápida al caudal de aire u otro gas que pase sobre el chip.
Sensores de corriente
Los sensores de corriente monitorizan corriente continua o alterna. Se incluyen sensores de corriente lineales ajustables, de balance nulo, digitales y lineales. Los sensores de corriente digitales pueden hacer sonar una alarma, arrancar un motor, abrir una válvula o desconectar una bomba. La señal lineal duplica la forma de la onda de la corriente captada, y puede ser utilizada como un elemento de respuesta para controlar un motor o regular la cantidad de trabajo que realiza una máquina.
Sensores de efecto Hall
Son semiconductores y por su costo no están muy difundidos pero en codificadores (“encoders”) de servomecanismos se emplean mucho.
Sensores de humedad
Los sensores de humedad relativa/temperatura y humedad relativa están configurados con circuitos integrados que proporcionan una señal acondicionada. Estos sensores contienen un elemento sensible capacitivo en base de polímeros que interacciona con electrodos de platino. Están calibrados por láser y tienen una intercambiabilidad de +5% HR, con un rendimiento estable y baja desviación.
Sensores de posición de estado sólido
Los sensores de posición de estado sólido, detectores de proximidad de metales y de corriente, se consiguen disponibles en varios tamaños y terminaciones. Estos sensores combinan fiabilidad, velocidad, durabilidad y compatibilidad con diversos circuitos electrónicos para aportar soluciones a las necesidades de aplicación.
Sensores de presión y fuerza
Los sensores de presión son pequeños, fiables y de bajo costo. Ofrecen una excelente repetitividad y una alta precisión y fiabilidad bajo condiciones ambientales variables. Además, presentan unas características operativas constantes en todas las unidades y una intercambiabilidad sin recalibración.
Sensores de temperatura
Los sensores de temperatura se catalogan en dos series diferentes: TD y HEL/HRTS. Estos sensores consisten en una fina película de resistencia variable con la temperatura (RTD) y están calibrados por láser para una mayor precisión e intercambiabilidad. Las salidas lineales son estables y rápidas.
Sensores de turbidez
Los sensores de turbidez aportan una información rápida y práctica de la cantidad relativa de sólidos suspendidos en el agua u otros líquidos. La medición de la conductividad da una medición relativa de la concentración iónica de un líquido dado.
Sensores magnéticos
Los sensores magnéticos se basan en la tecnología magnetoresisitiva SSEC. Ofrecen una alta sensibilidad. Entre las aplicaciones se incluyen brújulas, control remoto de vehículos, detección de vehículos, realidad virtual, sensores de posición, sistemas de seguridad e instrumentación médica.
Sensores de presión
Los sensores de presión están basados en tecnología piezoresistiva, combinada con microcontroladores que proporcionan una alta precisión, independiente de la temperatura, y capacidad de comunicación digital directa con PC. Las aplicaciones afines a estos productos incluyen instrumentos para aviación, laboratorios, controles de quemadores y calderas, comprobación de motores, tratamiento de aguas residuales y sistemas de frenado.
AQUI ESTA LA SEGUNDA TAREA
FUNCION DEL MOTOR DIESEL
Antes de explicar como funciona este tipo de motor hay que entender la diferencia entre gasolina y gasoleo. La gasolina (si es de calidad) no se combustiona por si sola, necesita la ayuda de una fuente de calor (bujía).El gasoleo por el contrario tiene la propiedad de auto combustión, es decir, si se inyecta cuando el aire puro esta caliente, se expande.
Una de las características principales de este motor es que entra al cilindro siempre la máxima cantidad de aire posible, mientras que en un motor de gasolina necesitámos un caudalímetro para saber la cantidad exacta de aire que entra a la admisión y así inyectar la proporción necesaria de gasolina. La potencia la proporcionamos nosotros con el pedal del acelerador inyectando más gasoleo o menos a la cámara de combustión.
Ciclo de funcionamiento
1-Admisión de aire puro
2-compresión
3-Inyección y combustión
4-Escape
En el ciclo de compresión, mediante el pistón y con las dos válvulas cerradas, en el PMS comprimimos en aire puro. Esta compresión hace incrementar su temperatura. En ese momento inyectamos el gasoleo muy pulverizado y se produce su combustión y su consiguiente expansión.
Hay dos tipos de motores diesel. De inyección indirecta (motores actuales) donde el gasoil se quema directamente en la cámara de combustión (muy importante la altísima presión de inyección “cammon rail” hasta 1600 bar y de inyección indirecta donde era menos importante la pulverización del combustible, es decir la presión de inyección, debido a la existencia de una precámara que producía grandes turbulencias.
Sistema de alimentación en los motores Diesel.
Es el encargado de suministrar el combustible necesario para el funcionamiento del motor, pudiéndose diferenciar dos apartados fundamentales:
a). Circuito de alta presión, encargado de impulsar el combustible a una presión determinada para ser introducido en las cámaras de combustión.
b). Circuito de baja presión, encargado de enviar el combustible desde el depósito en que se encuentra almacenado a la bomba de inyección.
El circuito quedaría formado así:
Depósito de combustible.
Bomba de alimentación.
Filtro.
Bomba de inyección.
Inyectores.
Ventajas e inconvenientes del motor Diesel respecto al motor otto.
Ventajas:
-Mayor rendimiento térmico
-Menor consumo
-Menos contaminante
-Mayor duración con menor coste de mantenimiento
Inconvenientes:
-Mayor peso, funcionamiento más brusco y más ruidoso
-Más caro (mayor coste de fabricación)
-Más dificultades en el arranque en frío (sólo en los motores de inyección indirecta donde son necesarias las bujías de precalentamiento. En la inyección directa su función es la anticontaminación)
EFECTO CORONA
El efecto corona es un fenómeno eléctrico que se produce en los conductores de las líneas de alta tensión y se manifiesta en forma de halo luminoso a su alrededor. Dado que los conductores suelen ser de sección circular, el halo adopta una forma de corona, de ahí el nombre del fenómeno.
El efecto corona está causado por la ionización del aire circundante al conductor debido a los altos niveles de tensión de la línea. En el momento que las moléculas de aire se ionizan, éstas son capaces de conducir la corriente eléctrica y parte los electrones que circulan por la línea pasan a circular por el aire. Tal circulación producirá un incremento de temperatura en el gas, que se tornará de un color rojizo para niveles bajos de temperatura, o azulado para niveles altos. La intensidad del efecto corona, por lo tanto, se puede cuantificar según el color del halo, que será rojizo en aquellos casos leves y azulado para los más severos.
Contaminantes diesel
Los resultados más recientes, presentados en el V Urban Air Quality Congress, celebrado recientemente en Valencia, indican que la contaminación por material particulado atmosférico en los núcleos urbanos españoles está causada mayoritariamente por el tráfico, especialmente por los motores diesel, que llegan a producir hasta cuatro veces más partículas de carbono que los motores de gasolina.
Así, un motor diesel de un vehículo mediano emite entre 20 y 30 microgramos de partículas por kilómetro recorrido, frente a los menos de 5 microgramos de un motor de gasolina. No obstante, la eficiencia energética de los motores diesel es más elevada que la de los motores de gasolina. Una posibilidad para reducir las emisiones de los motores diesel es el uso de filtros o trampas de partículas regenerables, que retienen hasta el 90% de las partículas. Esta tecnología ya se utiliza en la fabricación de algunos vehículos privados, y también, en muchas ciudades europeas y estadounidenses, para disminuir las emisiones del transporte público, de los vehículos para la recogida de residuos urbanos y en el transporte escolar.
En áreas urbanas, el material particulado atmosférico proviene de una gran variedad de fuentes, principalmente antropogénicas (industria o tráfico), pero también, en menor proporción, naturales (polvo africano, aerosol marino, materia mineral natural del suelo o emisiones biogénicas forestales). En función de cuál sea su origen, las propiedades físicas y químicas de estas partículas cambian. Los últimos informes de la Organización Mundial de la Salud destacan además que su potencial impacto sobre la salud humana está en relación tanto con su composición, como con su tamaño de partícula.
En concreto, las partículas con un diámetro de menos de 10 micrómetros, o PM10 (1 micrómetro equivale a 0,001 milímetros), pueden acceder a la parte superior del tracto respiratorio, mientras que las partículas de menos de 2,5 micrómetros de diámetro, también llamadas partículas finas o PM2,5, llegan hasta los pulmones, por lo que son potencialmente más peligrosas. Las partículas aún más pequeñas, de menos de un nanómetro de diámetro (1 nanómetro equivale a 0,000001 milímetros) pueden entrar incluso en la circulación sanguínea.
En cuanto a su composición y origen en áreas urbanas, la contaminación por partículas inferiores a 10 micrómetros se reparte de la siguiente forma. Un 30% de mineral que se desprende del pavimento de las vías públicas, debido a la erosión del tráfico, y en menor proporción de la demolición y construcción y de resuspensión de los suelos; otro 30% son partículas carbonosas procedentes, sobre todo, de los motores; y un 30% de partículas de origen secundario (sulfato, nitrato y amonio), es decir, partículas que se forman a partir de la transformación de contaminantes gaseosos (y no de emisiones directas de partículas) generadas por el tráfico, la industria, y otras fuentes urbanas. El 10% restante son partículas procedentes de fuentes diversas.
En el caso de las partículas inferiores a 2,5 micrómetros, la proporción de materia mineral del pavimento se reduce a entre un 15% y un 20%, mientras que la fracción carbonosa se incrementa hasta el 40% ó 50%. Cerca de un 30%, son partículas de sulfato, nitrato y amonio, y un 10% son de otras fuentes.
Estos porcentajes son muy similares a los recogidos en otras ciudades europeas, exceptuando la marcada mayor proporción de materia mineral presente en las ciudades españolas. Esto se atribuye a la escasez de lluvia, que provoca que el polvo mineral se acumule en el pavimento para después volver a entrar en circulación, mientras que en zonas con mayor pluviosidad el firme se limpia con mayor frecuencia.
Componentes del motor diesel
El motor Diesel de 4T no está formado de las mismas piezas que un motor de gasolina, algunas de las cuales son:
Aro
Bloque del motor
Culata
Cigüeñal
Volante
Pistón
Árbol de levas
Válvulas
Cárter
Mientras que las siguientes son características del motor diésel:
Bomba inyectora
Ductos
Inyectores
Bomba de transferencia
Toberas
Bujías de Precalentamiento
SENSORES Y ACTUADORES
inyección diéselEn este caso la diferencia mayor está en la presión de combustible, la cual pude oscilar entre 400 y 2000 bar, según los requerimientos del motor en cada momento. Esto se logra con una bomba mecánica de alta presión accionada por el motor. Por otra parte el control de los inyectores es electrónico, aunque la operación es hidráulica, mediante unas válvulas diferenciales en el interior del inyector. En este caso mucho más que en el motor de gasolina la limpieza del combustible y la ausencia de agua del mismo es esencial. Para ello hay un filtro con separador de agua incluido.
Los datos esenciales para regular el combustible son: el régimen motor (para sincronizarlo con el funcionamiento de las válvulas y generar el orden de inyección requerido por el número de cilindros del motor) y la posición del pedal de acelerador. En los motores diésel, al no haber mariposa, el aire no es regulado por el conductor y por tanto no es medido para esta función, sino para la regulación de un tipo de contaminante (el óxido de nitrógeno NOx)
InyectoresUna de las piezas más importantes en el sistema de inyección de combustible es el inyector. Este es el encargado de hacer que el combustible sea introducido en el múltiple (colector) de admisión o dentro del cilindro según sea el caso. En los motores diésel que llevaban inyección mecánica por bomba inyectora en línea, la apertura del inyector era comandada por una leva y el cierre se hacía mediante un resorte, la carrera de inyección era regulada por una cremallera que se mueve según la posición del regulador de caudal, que depende del acelerador y del régimen del motor.
En la actualidad se ha reemplazado el sistema de leva – cremallera y se ha optado por un sistema electrónico para poder abrir más o menos tiempo y con más o menos presión el inyector y así regular la cantidad de combustible que ingresará en el cilindro.
En lugar de ellos se utiliza un solenoide que al hacerle pasar una determinada cantidad de corriente durante un tiempo controlado generará un campo magnético el cual moverá la aguja del inyector. Para regular la cantidad de corriente que se manda al solenoide distintos sensores toman parámetros que son procesados en una central computarizada y ésta es la que calcula la cantidad de corriente eléctrica enviada para poder mantener una relación estequiométrica entre el aire/combustible (aproximada de 14,7 a 1 en motores de gasolina).
En los motores diésel no hay proporción estequiométrica, siempre se trabaja con exceso de aire (entre 20 a 1 y 50 a 1) ya que no hay mariposa y la potencia se regula regulando el caudal, de modo proporcional al pedal acelerador y al régimen.
sección y operación de un inyector de gasolina
sección de un inyector dieselLos parámetros más importantes que se toman para el motor de gasolina son:
RPM del motor (para sincronizar con el funcionamiento de los 4 tiempos y el orden de los cilindros)
Cantidad de aire que entra al motor (para ajustar la gasolina proporcionalmente a la mezcla estequiométrica)
Parámetros secundarios :
Posición del acelerador, (Para ajustar posiciones de ralentí y plena carga, en que la mezcla es un poco más rica que a estequiométrica, por ej. 13 a 1. Además de esto, para enriquecer temporalmente la mezcla si la aceleración es “nerviosa” por parte del conductor, y para cortar la inyección si el vehículo está rodando, teniendo el conductor el pie levantado, por ejemplo cuesta abajo. Con esto se consigue un ahorro significativo de combustible );
Temperatura del liquido refrigerante (para arranque en frío)
Composición de los gases de escape mediante la sonda Lambda, entre otros.
De esta forma se producen los siguientes beneficios:
Regular la cantidad de combustible que ingresa al cilindro de forma más precisa,
Mantener una relación estequiométrica entre el combustible/aire, no importa si varían factores externos como por ejemplo temperatura del aire o composición del mismo estando a por ejemplo 1500 metros sobre el nivel del mar o en el llano,
Mayor ahorro de combustible,
Menor contaminación ambiental,
Motores con mayor momento par y por tanto potencia, por lo tanto mejores prestaciones, entre otras.
Construccion de un motor diesel
Partes del MotorLos motores diesel varian enormemente en su apariencia exterior, tamaño, numero de cilindros, dispocición de los cilindros y detalles de construcción. Sin embargo, todos tienen las mismas partes básicas fundamentales, las cuales pueden tener diferentes aspectos para desempeñar las mismas funciones. Las principales son:
Cilindro
Pistón
Biela
Cigueñal
Cojinetes
Bomba de combustible y toberas
Culata
Bloque
Cárter
Cilindro: El corazón del motor es el cilindro donde el combustible es quemado y la potencia se desarrolla. El interor del cilindro está formado por la camisa y el cabezote que sella un extremo del cilindro y amenudo, aunque no siempre, contiene las valvulas para administrar combustible y aire y para eliminar los gases producidos por la combustión. El diametro del cilindro es conocido como taladro o diametro interior.
Pistón: El pistón sella el otro extremo del cilindro y transmite al exterior la potencia desarrollada en el interior del cilindro por la combustión del aceite combustible. Una estanqueidad entre el pistón y la camisa del cilindro es producida por los anillos del pistón lubricados con aceite del motor. La distancia que el pistón recorre de un extremo al otro del cilindro se conoce con el nombre de carrera.
Biela: Un extremo llamado pié de biela está asegurado al bulon del pistón y el otro llamado cabeza de biela tiene un cojinete y va asegurado al motor. La biela transforma el movimiento alternativo del piston en movimiento continuo de rotacion en el cigueñal durante la carrera de trabajo y viceversa durante todas las carreras.
Cigueñal: El cigueñal obtiene su movimiento de rotación del pistón a través de la biela y el muñon colocado entre las manivelas. El trabajo del pistón es transmitido a la helice o al eje propulsor de un generador. Un volante de masa suficiente es asegurado al cigueñal con el objeto de reducir las fluctuaciones de la velocidad por almacenamiento cinetico durante las carreras de trabajo.
Cárter: El carter es construído para proteger el cigueñal, los cojinetes, las bielas y demás accesorios para recojer el aceite de las partes móviles y para servir de receptor del aceite del sistema de lubricación.
El combustible para los motores Diesel es suministrado por la camara de combustión de los cilindros por un sistema de inyección compuesto de bombas, tuberias e inyectores.
Intercooler.
El Intercooler es un radiador que enfría el aire que entra al motor, funciona del mismo modo que un radiador de agua enfriando el agua. Este proceso mejora el rendimiento al aumentar la densidad del aire, por lo que entra más aire al motor. Hay varios tipos, pero el más usado es el del tipos, algunos van en el capot, como los Subaru, u otros frontales por sobre el radiador de agua.
Es usado por autos, camionetas, camiones, es esencial sobre todo en los días de calor, además contribuye mucho en el rendimiento en cuanto a potencia, ya que al entrar más aire también puede entrar más combustible, por ende obtener un mejor rendimiento.
VALVULA DE ALIVIO
Las válvulas de alivio de presión, también llamadas válvulas de seguridad o válvulas de alivio, están diseñadas para liberar fluido cuando la presión interna supera el umbral establecido. Su misión es evitar una explosión, el fallo de un equipo o tubería por un exceso de presión. Existen también las válvulas de alivio que liberan el fluido cuando la temperatura supera un límite establecido. Estas válvulas son llamadas válvulas de alivio de presión y temperatura.
MOTOR WANKEL
El Wankel es todavía un motor revolucionario, no porque su ciclo de potencia sea diferente (dentro de el rotor se realiza el mismo ciclo de cuatro tiempos del motor de émbolo), sino porque la conversión de potencia es más eficiente que en el motor de émbolo. La ventaja más importante es que en la cámara del rotor los cuatro tiempos ocurren simultáneamente, dando un empuje constante. Además, el rotor gira 1/3 de revolución para cada rotación completa del cigüeñal, comparado con una rotación de cigüeñal por cada ciclo completo del de émbolo. Esto da más par en cada explosión y también requiere menos revoluciones por minuto para entregar la misma potencia que las que requiere el motor de émbolo.
Los desplazamientos del motor rotativo parecen pequeños cuando se comparan con motores de émbolo de potencia similar. El desplazamiento es la suma total de los incrementos positivos de volumen de la cámara de combustión por cada vuelta completa del eje de salida. En un motor recíproco, esto significa el volumen total barrido por sus émbolos. En uno rotativo, podemos decir que es la diferencia entre volumen máximo y mínimo para una cámara única multiplicado por el número de rotores (cada rotor tiene 3 cámaras). En el cálculo solamente se usa una de las tres cámaras, teniendo en cuenta que el rotor gira a 1/3 de la velocidad del eje excéntrico. La diferencia de potencia se debe a que el motor rotativo usa el total de su desplazamiento para producir potencia en cada revolución del eje excéntrico, mientras que el motor de émbolo produce potencia solo en la mitad de cada revolución del cigüeñal.
Así, en un motor rotativo cada rotor produce una explosión en cada revolución del eje excéntrico, mientras que en un motor de émbolo solo la mitad de las cámaras de combustión producen carreras motrices en cada vuelta del cigüeñal. Por eso, un motor rotativo de dos rotores debería producir tantas explosiones como un motor convencional de cuatro cilindros. Sin embargo, la duración de la carrera motriz de un motor Wankel es un 50% mayor, ocupando 3/4 partes del giro del eje principal, mientras que en uno de émbolo es solo 1/2. Así el rotor equivale a un émbolo triple.
Existen otras diferencias importantes; los motores rotativos no tienen perdidas por movimiento recíproco (reversión de masas) ni por arrastre de tren de válvulas. Las vibraciones están tambien muy limitadas, por lo que es mas suave de funcionamiento. Por el contrario, en el motor Wankel los consumos de combustible y aceite parecen ser ligeramente superiores en comparación con el motor reciproco de émbolo de la misma potencia. La característica de freno motor que ofrecen los motores de émbolo, es muy limitada en los motores Wankel. El par motor tampoco es aún ventajoso, por lo que resulta poco elástico, aunque esto no afectaría en sus aplicaciones como motor de velocidad constante (vehículos híbridos, grupos electrógenos, compresores, etc)
Aunque aún presenta algunos inconvenientes, el motor Wankel ofrece muchas ventajas sobre el motor convencional en diversas aplicaciones. Con más de 60 años de edad, el motor Wankel todavía se fabrica en la actualidad, siendo mejorado aprovechando las nuevas tecnologías de hoy.
YA SUBI MIS DOS TAREAS PROFE ESPERO ESTEN BIEN
PRIMERA INVESTIGACIÓN:
Hola profesor, bueno yo encontré sobre inyección que: este es un sistema que reemplaza el carburador en los motores a gasolina, su introducción se debió a un aumento en las exigencias de los organismos de control del medio ambiente para disminuir las emisiones de los motores.
Su importancia radica en su mejor capacidad respecto al carburador para dosificar el combustible y crear un mezcla aire / combustible, muy próxima a la estequiométrica (14,7:1 para la gasolina), lo que garantiza una muy buena combustión con reducción de los porcentajes de gases tóxicos a la atmósfera. La relación estequiométrica es la proporción exacta de aire y combustible que garantiza una combustión completa de todo el combustible.
La función es la de tomar aire del medio ambiente, medirlo e introducirlo al motor, luego de acuerdo a esta medición y conforme al régimen de funcionamiento del motor, inyectar la cantidad de combustible necesaria para que la combustión sea lo más completa posible.
Consta de fundamentalmente de sensores, una unidad electrónica de control y actuadores o accionadores.
El funcionamiento se basa en la medición de ciertos parámetros de funcionamiento del motor, como son: el caudal de aire, la temperatura del aire y del refrigerante, el estado de carga (sensor PAM), cantidad de oxígeno en los gases de escape (sensor EGO o Lambda), revoluciones del motor, etc., estás señales son procesadas por la unidad de control, dando como resultado señales que se transmiten a los accionadores (inyectores) que controlan la inyección de combustible y a otras partes del motor para obtener una combustión mejorada.
El sensor PAM (Presión absoluta del Múltiple) indica la presión absoluta del múltiple de admisión y el sensor EGO (Exhaust Gas Oxigen) la cantidad de oxígeno presente en los gases de combustión.
Este sistema funciona bien si a régimen de funcionamiento constante se mantiene la relación aire / combustible cercana a la estequiométrica, esto se puede comprobar con un análisis de los gases de combustión, pero al igual que los sistemas a carburador, debe proveer un funcionamiento suave y sin interrupciones en los distintos regímenes de marcha.
Estos sistemas tienen incorporado un sistema de autocontrol o autodiagnóstico que avisa cuando algo anda mal, además existe la posibilidad de realizar un diagnóstico externo por medio de scanners electrónicos que se conectan a la unidad de control de inyección y revisan todos los parámetros, indicando aquellos valores que estén fuera de rango.
La detección de fallas debe realizarla personal especializado en estos sistemas y deben contar con herramientas electrónicas de diagnóstico también especiales para cada tipo de sistema de inyección.
La reparación de estos sistemas se limita al reemplazo de los componentes fallados, generalmente los que el diagnóstico electrónico da como defectuosos.
Los sistemas de inyección electrónicos no difieren de los demás, respecto a las normas de seguridad ya que manipula combustible y/o mezclas explosivas. Lo mismo para el cuidado del medio ambiente, se debe manipular con la precaución de no producir derrames de combustible.
Un ACTUADOR es un dispositivo inherentemente mecánico cuya función es proporcionar
fuerza para mover o “actuar” otro dispositivo mecánico. La fuerza que provoca el actuador
proviene de tres fuentes posibles: Presión neumática, presión hidráulica, y fuerza motriz
eléctrica (motor eléctrico o solenoide). Dependiendo de el origen de la fuerza el actuador
se denomina “neumático”, “hidráulico” o “eléctrico”.
Sensores:
La sonda Lambda esta formada interiormente por dos electrodos de platino separados por un electrolito de cerámica porosa. Uno de los electrodos esta en contacto con la atmósfera y el otro con los gases de escape. Además la sonda esta dispuesta de una sonda interna de caldeo para llegar fácilmente a los 300 grados centígrados, su temperatura óptima de funcionamiento.
SONDA LAMBDA DE TITANIO
Este sensor está construido con óxido de titanio depositado sobre un soporte de cerámica calefaccionada,y presenta una variación de resistencia interna que depende de la concentración de oxígeno en los gases del escape después de ser calefaccionada durante solo 15 segundos. Este tipo de sonda no entrega tensión, solamente varía su resistencia interna. Tampoco necesita una referencia del oxígeno atmosférico. Es más frágil y tiene menos precisión que la sonda de zirconio.
En ausencia de oxígeno (mezcla rica) su resistencia es inferior a 1000 ohms.
En presencia de oxígeno (mezcla pobre) su resistencia es superior a 20000 ohms.
El cambio de resistencia es brusco para una relación lambda de 1.
La unidad de control electrónico alimenta a la sonda con una tensión de 1 volt (En algunos vehículos Jeeps de Toyota y Nissan la alimentación es de 5 volt).
El circuito de entrada a la unidad de control electrónico es similar al utilizado por los sensores de temperatura, y la tensión medida es similar a la que entrega la sonda de zirconio:
tensión baja indica mezcla pobre
tensión alta indica mezcla rica
Pero con algunas unidades de control electrónico es exactamente al revés, según su conexión interna.
SENSOR UNIVERSAL DE OXIGENO DE RELACION AIRE-COMBUSTIBLE
Se trata de un sensor de relación aire-combustible, debidamente calefaccionado es un generador de tensión que presenta una respuesta casi lineal para mezclas con un factor lambda entre 0,75 a 1,3 También es conocido como sensor LAF (Lean Air Fuel sensor) que significa sensor de relación airecombustible pobre. Es utilizado en automotores Honda y alcanzará gran difusión en el futuro.
Este tipo de sensor no presenta variaciones bruscas de tensión para un factor lambda igual a 1. La salida de tensión es proporcional a la concentración de oxígeno.
La utilización de esta sonda permite un control más exacto y más gradual de la mezcla, y una reacción más rápida a los cambios de la misma en cualquier condición de carga. Por ejemplo durante una aceleración brusca un sistema con sonda lambda no tiene una rápida respuesta de la sonda, y como solución el sistema pasa a trabajar temporalmente como circuito abierto, poniendo la unidad de control electrónico un valor alternativo.
El sensor de universal de oxígeno es indispensable para controlar la relación aire-combustible en los motores modernos que funcionan con mezcla pobre y con un factor lambda superior a 1,15.
El sensor Universal de Oxigeno está realizado con dos sensores de oxígeno que trabajan en conjunto.
Se compone de una célula de tensión (sensor 1) y una célula de inyección de oxígeno (sensor 2) separadas por una cámara cerrada y aislada de la atmósfera llamada cámara de difusión.
El sensor Universal de Oxígeno tiene 5 cables, dos para calefacción, uno para recibir tensión de la célula de tensión, otro para aplicar tensión a la célula de inyección de oxígeno, y el quinto para aplicar una tensión de referencia a la cámara de difusión.
La unidad de control electrónico puede variar el contenido de oxígeno de la cámara de difusión aplicando tensión a la célula de inyección de oxígeno. (fenómeno inverso a la tensión que aparece debido a una diferencia de concentración de oxígeno)
El electrodo externo de la célula de tensión (sensor 1) está en contacto con los gases del escape. El electrodo interno de este sensor está en contacto con la cámara de difusión.
El electrodo externo de la célula de inyección de oxígeno (sensor 2) está en contacto con la cámara de difusión, y el electrodo interno de este sensor está en contacto con la atmósfera.
La unidad de control electrónico monitorea la salida de tensión de la célula de tensión (sensor 1, que funciona como una sonda lambda de zirconio comparando la diferencia de oxígeno entre los gases del escape y la cámara de difusión) y trata de mantener esa tensión en 0,45 volt. Para lograrlo varía la concentración de oxígeno de la cámara de difusión aplicando tensión a la célula de inyección de oxígeno (sensor 2, que funciona como una sonda lambda de zirconio pero al revés) que inyecta o retira moléculas de oxígeno de la cámara de difusión según la tensión que recibe.
A partir de un voltaje de referencia aplicado a la cámara de difusión la unidad de control determina la concentración de oxígeno en los gases de escape.
En funcionamiento normal los valores de tensión en los terminales activos son:
la tensión de salida de la célula de tensión es de 0,45 volt
la tensión de referencia aplicada a la cámara de difusión es de 2,7 volt
la tensión aplicada a la célula de inyección de oxígeno varía entre 1,7 volt para
mezcla rica, y 3,3 volt para mezcla pobre.
Clasificación de la sonda según sus cables.
Un cable: este será de color negro y es el que da alimentación a la sonda siendo la carcasa la masa de la misma.
Dos cables: Negro positivo, gris negativo o negro positivo, blanco positivo resistencia de caldeo.
Tres cables: Negro positivo, blanco resistencia de caldeo, dos blancos positivo y resistencia de caldeo.
Cuatro cables: Negro positivo, gris masa, uno blanco positivo resistencia de caldeo, segundo negativo resistencia de caldeo.
esta es una parte de la tarea 2
El motor diésel, inventado por Rudolf Diesel en el año 1892, consiste en un motor térmico de combustión interna donde el encendido del combustible se alcanza gracias a la temperatura elevada que resulta de la compresión del aire en el cilindro (a diferencia de los motores de gasolina en donde una chispa es usada para provocar la ignición)
Este tipo de ignición requiere de combustibles más pesados que los que se emplean en los motores de gasolina, por lo que se emplea el gasóleo (destilación del petróleo entre los 220 y 350°C).
Los motores diésel constituyen una opción económica si tomamos en cuenta su consumo, ya que, además de consumir un combustible más económico que la gasolina, éste a su ves tiene un mayor rendimiento, aunque mejoras como la precámara y otros pueden hacer que el consumo se acerque a un motores de gasolina (incluso el precio del combustible en los últimos años tiende a acercarse a la gasolina ya que hay más demanda de gasóleo).
El motor Diesel es un motor térmico de combustión interna alternativo en el cual el encendido del combustible se logra por la temperatura elevada que produce la compresión del aire en el interior del cilindro, según el principio del ciclo del diésel.
Fue inventado y patentado por Rudolf Diesel en 1892, del cual deriva su nombre. Fue diseñado inicialmente y presentado en la feria internacional de 1900 en París como el primer motor para “biocombustible”, como aceite puro de palma o de coco. Diesel también reivindicó en su patente el uso de polvo de carbón como combustible, aunque no se utiliza por lo abrasivo que es. El motor diésel existe tanto en el ciclo de 4 tiempos (4T – aplicaciones de vehículos terrestres por carretera como automóviles, camiones y autobuses) como de 2 tiempos (2T – grandes motores de tracción ferroviaria, de propulsión naval, y algunos camiones y autobuses en EE.UU.).
El motor Diesel de 4T no está formado de las mismas piezas que un motor de gasolina, algunas de las cuales son:
• Aro
• Bloque del motor
• Culata
• Cigüeñal
• Volante
• Pistón
• Árbol de levas
• Válvulas
• Cárter
Mientras que las siguientes son características del motor diésel:
• Bomba inyectora
• Ductos
• Inyectores
• Bomba de transferencia
• Toberas
• Bujías de Precalentamiento
• Un motor diésel funciona mediante la ignición (encendido) del combustible al ser inyectado muy pulverizado y con alta presión en una cámara (o precámara, en el caso de inyección indirecta) de combustión que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de autocombustión, sin necesidad de chispa como en los motores de gasolina. Ésta es la llamada autoinflamación .
• La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se produce en el segundo tiempo del motor, la compresión. El combustible se inyecta en la parte superior de la cámara de combustión a gran presión desde unos orificios muy pequeños que presenta el inyector de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presión (entre 700 y 900 °C). Como resultado, la mezcla se inflama muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistón hacia abajo.
•
•
• los 4 tiempos del Diesel, inyección directa- (pulsar en figura)
•
•
• inyector “common rail” de mando electrohidráulico
• Esta expansión, al revés de lo que ocurre con el motor de gasolina, se hace a presión constante ya que continúa durante la carrera de trabajo o de expansión. La biela transmite este movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento rectilíneo alternativo del pistón en un movimiento de rotación.
• Para que se produzca la autoinflamación es necesario alcanzar la temperatura de inflamación espontánea del gasóleo. En frío es necesario pre-calentar el gasóleo o emplear combustibles más pesados que los empleados en el motor de gasolina, empleándose la fracción de destilación del petróleo fluctuando entre los 220 °C y 350 °C, que recibe la denominación de gasóleo o gasoil en inglés.
• EL MOTOR DIESEL
• El motor diesel recibe este nombre porque es el apellido de su inventor, el alemán Rudollf Diesel.
• Los motores diesel y los motores de explosión son motores térmicos de combustión interna. Al motor diesel también se le conoce con el nombre de motor de combustión.
• Al motor de gasolina se le llama de explosión, como se ha visto anteriormente, debido a que, para su funcionamiento se utiliza la fuerza que produce la explosión de una mezcla aire-gasolina.
• En el motor diesel, la fuerza para su funcionamiento la proporciona la expansión de los gases que se producen al quemar (combustión) una determinada cantidad de combustible en determinadas condiciones.
• El combustible empleado es el gasóleo (gasoil).
• Conocida la organización y constitución de un motor de explosión, se conoce la del motor de combustión; las diferencias existentes entre ambos están principalmente en los elementos necesarios para la preparación del combustible y en la forma de conseguir su inflamación (motor de explosión) o su quemado (motor de combustión).
• En el motor de explosión era necesario la formación previa de una mezcla de gasolina pulverizada con aire, operación que se realiza en el carburador. En el de combustión el aire entra solo en el cilindro, inyectándose el gas-oil puro en el propio cilindro. No emplea carburador y se diferencia en la entrada al cilindro del combustible y del comburente, con respecto al de gasolina.
• La inflamación de la mezcla en el motor de explosión se provoca con una chispa eléctrica que salta en el momento adecuado en la cámara de compresión, para lo que se necesita un sistema de encendido que la produzca y distribuya. En el de combustión, el gas-oil se quema a medida que penetra inyectado en la cámara de combustión, sin salto de chispa alguno.
• El gas-oil en los motores de combustión ha de enviarse a la cámara de compresión dosificado en cuanto a cantidad, a una presión elevada y en un instante determinado
• Combustibles
• El combustible utilizado en los motores diesel, es un producto derivado del petróleo. Se obtiene en un proceso menos complicado que el utilizado en la obtención de la gasolina, mediante la destilación del petróleo bruto entre los 150º y los 300º. Este combustible es un aceite ligero y que se emplea en motores diesel que alcanzan unas 5000 r.p.m.
• Otro aceite, el fuel-oil o aceite pesado, se emplea en motores diesel de grandes dimensiones que alcanzan unos 2000 r.p.m.
• Las características que debe reunir el gasoil, entre otras, son las siguientes:
• o Buen poder autolubricante sobre todo para el sistema de inyección.
• o Temperatura de inflamación baja, para facilitar el arranque del motor y para que la combustión se realice en el menor tiempo posible.
• o Bajo punto de congelación.
• o El contenido de azufre no superior a 1%.
• o Poder calorífico 10.000 kcal/Kg.
• o Muy volátil, para mezclarse fácilmente con el aire.
• o Viscosidad estable.
• o Contenido de aditivos que faciliten la combustión (5% Etilo).
• o Alto índice de cetano.
• El índice de cetano o cetanaje, expresa la facilidad que tiene el gasoil para su autoencendido o inflamabilidad.
• Órganos del motor diesel
• Son similares, en cuanto a forma, a los del motor de gasolina, si bien las características de los materiales son distintas debido al gran esfuerzo a que se encuentran sometidos.
• • Bloque
• Los cilindros forman un bloque de gran tamaño, de fundición o aleación ligera de aluminio. Los cilindros están formados, generalmente, por camisas húmedas.
• • Culata
• Es el elemento más característico del motor de combustión en su diferencia con el de explosión, ya que la relación de compresión es muy alta en los motores diesel, a su vez deben tener un diseño que facilite la autoinflamación.
• Al final de la compresión del aire, se encuentra a una presión próxima a los 40 kg/cm² y una temperatura de 500 a 600º C, donde al inyectarse el gasoil se quema instantáneamente. En los de explosión, al final de la compresión, rara vez la presión sobrepasa los 15 kg/cm² y la temperatura los 350º C. Todas estas características hacen que:
• o Las cámaras de combustión sean más pequeñas que en el caso del motor de explosión.
• o Las cámaras tengan distintas formas para facilitar la autoinflamación.
• o Los inyectores para la alimentación del combustible en los cilindros están situados en la culata y en determinados puntos para una perfecta combustión.
• Estas culatas suelen ser de aleación ligera, llevando los mismos elementos que las de los motores de explosión (refrigeración, engrase, distribución, etc.).
• Las cámaras pueden ser fabricadas en la misma culata o bien adaptadas posteriormente.
• La unión entre la culata y el bloque de cilindros se realiza con un gran número de tornillos especiales (presiones internas muy elevadas) y su correspondiente junta.
• • Cigüeñal
• Debido a los grandes esfuerzos que recibe, debe asegurarse su rigidez y resistencia. Para ello, se aumenta el número de apoyos, teniendo uno entre codo y codo, cinco para 4 cilindros, siete para 6 cilindros (en línea). Se emplea en su fabricación aceros especiales de gran tenacidad.
• • Pistones
• Normalmente son de una aleación de aluminio muy resistente. Son más largos que los del motor de explosión y con mayor número de segmentos de compresión y engrase para asegurar mejor el cierre pistón-cilindro. La cabeza del pistón tiene, a veces, forma especial para formar la cámara de combustión y crear torbellino que mejora la mezcla de aire-combustible, sobre todo llevan algunos unas ligeras hendiduras para que no se tropiecen con las válvulas cuando se encuentre en el P.M.S.
• • Bielas
• Como las del motor de explosión, aunque más resistentes y taladradas de la cabeza al pie para engrasar el bulón.
• Funcionamiento (fig. 1)
• • Ciclo teórico
• El motor de combustión, al igual que el de explosión, puede ser de dos ó cuatro tiempos, y puede decirse que, este último es el más usado.
• En el de cuatro tiempos, igual que en el de explosión, cada tiempo es media vuelta del cigüeñal, constituyendo dos vueltas del cigüeñal el ciclo completo. Sólo el tercer tiempo es el que efectúa el trabajo.
Fig. 1
• Primer tiempo (A)
• Admisión de aire puro, sin mezcla y, en general, en gran cantidad. El pistón va del P.M.S. al P.M.I.; la válvula de admisión permanece abierta y la de escape cerrada. El cilindro se llena de aire.
• Segundo tiempo (B)
• Compresión del aire, que se encuentra en el cilindro, quedando reducido al volumen de la cámara de compresión.
• Con una relación de compresión que oscila entre 18 y 24 a 1, supone al final de la compresión, una presión alrededor de 45 kg/cm² y una temperatura de 600º C. El pistón se ha desplazado del P.M.I. al P.M.S. y ambas válvulas permanecen cerradas.
• Tercer tiempo (T)
• Combustión (autocombustión de gasoil). Teniendo el aire a una presión y temperatura adecuada, se introduce en la cámara de compresión un chorro de gasoil, a gran presión, que lo pulveriza y mezcla con la mayor parte posible del aire. Este aire calienta las finas gotas de gasoil, elevando su temperatura hasta que éste empieza a quemarse. Los gases se dilatan en la cámara de compresión, se produce un extraordinario aumento de presión. Esta presión, que sólo encuentra como punto móvil la cabeza del pistón, carga sobre él toda la fuerza, obligándole a descender bruscamente del P.M.S. al P.M.I. constituyendo el tiempo motor.
• El pistón ha ido del P.M.S. al P.M.I y ambas válvulas permanecen cerradas.
• Cuarto tiempo (E)
• Escape. Es igual que en los motores de explosión. El pistón expulsa los gases quemados al exterior dejando el cilindro preparado para un próximo ciclo.
• El pistón se ha desplazado del P.M.I. al P.M.S. La válvula de admisión permanece cerrada y la de escape abierta. De esta forma termina el ciclo y el cigüeñal ha dado dos vueltas.
• Como resumen se pueden destacar los siguientes puntos comparativos entre el motor de explosión y el diesel o de combustión:
• o La relación de compresión está comprendida entre 18 a 1 y 24 a 1. (Mucho mayor que en un motor de explosión que llega hasta 10 a 1).
• o Durante la admisión, el motor aspira sólo el aire. El de explosión aspira mezcla aire-gasolina.
• o La inyección debe hacerse a muy alta presión. En el de explosión se inflama gracias a la chispa eléctrica.
• o El combustible se inflama por autoencendido y dura el tiempo que dura la inyección de combustible. En el de explosión la combustión es muy rápida.
• o En la compresión se alcanzan grandes presiones (hasta 45 Bares) y muy altas temperaturas (600º C).
• o La combustión se realiza a presión constante. En el motor de explosión se realiza a volumen constante.
• • Ciclo mixto
• En la actualidad se utiliza el ciclo mixto, en la que la combustión tiene lugar primero a volumen constante y después a presión constante.
• Esto se consigue modificando el sistema de combustión en distintos diseños de las cámaras, que durante la compresión, crean turbulencia en el aire al ser comprimido que mantiene la temperatura uniforme en todos los puntos de la cámara. De esta forma, al inyectar el combustible, la mezcla con el aire se produce con mayor rapidez y uniformidad, y en consecuencia, aumenta la velocidad de combustión de la misma.
• Al igual que en el motor de explosión, y debido a las mismas razones, en el motor diesel se producen unos reglajes en las cotas de distribución para conseguir un mayor rendimiento del ciclo (diagrama práctico). Estas cotas pueden ser mayores que en los motores de explosión, luego también lo será el cruce de válvulas, porque no importa que se escape algo de aire si con ellos se consigue un mejor barrido de los gases quemados.
Fig.2
• Sistemas que lo complementan
• • Sistema de lubricación o engrase
• Los elementos que componen los sistemas de lubricación son los mismos que un motor de explosión, con la misma disposición de éstos y funcionamiento. El sistema más utilizado es el de presión total, que en la actualidad se aplica también en motores de explosión.
• Donde varía el motor diesel es en las condiciones de engrase que serán mucho más duras que en un motor de explosión debido a la compresión elevada, presiones alcanzadas y temperaturas de funcionamiento.
• Por otra parte, debido al rozamiento, el aceite está sometido a otros inconvenientes:
• o Al existir un número mayor de segmentos y mayor longitud de los pistones, son mayores las resistencias a deslizar.
• o El azufre que contiene el gasoil se endurece y dificulta tanto la acción de los segmentos como el deslizamiento pistón-cilindro, afectándole a su elasticidad.
• Todos estos factores deben ser reducidos de la siguiente manera:
• o Utilizando un aceite adecuado: de excelente calidad y homologado. Se emplean los aceites detergentes “HD” recomendados por el fabricante.
• o Sistema de filtrado adecuado y en buen estado y de las mejores calidades.
• o Mantenimiento más frecuente: la capacidad del circuito de engrase en volumen es mucho mayor que el de un motor de gasolina, pero los cambios de aceite y filtro son mucho más frecuentes que en un motor de explosión (hasta la mitad del tiempo). Se deben seguir las instrucciones del fabricante.
• o Dotando al circuito de un radiador de aceite para refrigerar el lubricante del circuito, sobre todo en motores que están sometido a grandes exigencias.
• • Sistema de refrigeración
• A causa de las elevadas temperaturas, especialmente en la culata, la refrigeración de un motor diesel ha de ser más precisa que en un motor de explosión. Aunque hay motores diesel refrigerados por aire, los más abundantes y más empleados son refrigerados por líquido.
• El sistema utilizado es el de refrigeración líquida forzada por bomba, dotada de electroventilador y circuito a presión hermético.
Fig. 3
• Las diferencias del sistema con el motor de explosión son:
• o Mayor capacidad del circuito, ya que la refrigeración ha de ser más efectiva.
• o Mayor tamaño de sus órganos: ventilador más grande, mayor tamaño del radiador, bomba de más caudal y las cámaras de agua de mayores dimensiones.
• o Mantenimiento más minuciosos y más frecuente, ya que el motor diesel es más sensible que el motor de explosión; por tanto el sistema de refrigeración debe estar siempre en perfecto estado.
• • Sistema de distribución
• Debido a que los motores diesel no alcanzan el mismo número de revoluciones que los motores de explosión, no es necesario un accionamiento directo de las válvulas mediante un árbol de levas en cabeza, que encarecería mucho la culata, aunque en la actualidad, sobre todo en motores de turismo, se está utilizando. (fig. 3).
• En los motores diesel se recurre a una distribución con válvulas en cabeza, mandadas, generalmente, por balancines con el árbol de levas algo elevado en el bloque para que los empujadores no sean tan largos; el árbol de levas lleva varios apoyos y está movido bien por engranajes, correa dentada o cadena.
• Las válvulas son similares a las de los motores de explosión, aunque requieren mayor refrigeración por lo que las de escape son huecas y se les rellenan con sodio (con gran coeficientes de transmisión del calor).
• En algunos casos, las de admisión llevan un deflector (fig. 4) en la parte interna de la cabeza, con la misión de imprimir al aire de admisión un movimiento giratorio, que durante la compresión se convierte en torbellino sobre el que se pulverice y esparza mejor el gasoil.
Fig. 4
• Dada la gran cilindrada de algunos motores diesel, a veces, se les dota de 2 válvulas de admisión y 2 de escape, ya que si no fuese así, las válvulas tendrían mucho tamaño y peso, con lo que su inercia sería muy grande (dificultad para abrirse y cerrarse).
• • Sistema de arranque en frío
• El motor diesel no necesita sistema de encendido, ya que la inflamación de la mezcla no se produce por chispa, sino por autoencendido del combustible debido a la alta compresión del aire y a una posterior inyección de combustible.
• De lo que dispone el motor diesel es de un sistema de caldeo para que el aire aspirado tome una temperatura inicial que facilite el arranque del motor.
• Este apartado se explica con detenimiento en el tema siguiente.
• Aún así, podemos adelantar que, en un motor diesel no se utilizan los carburadores, sino la inyección del gasoil.
• La inyección similar a la de la gasolina, puede ser de dos tipos:
• o Mecánica, que es la mas utilizada sobre todo en camiones.
• o Electrónica, menos utilizada por su precio. Se emplea en motores diesel de altas prestaciones.
• El sistema de alimentación dispone de dos circuitos, como veremos en el siguiente tema:
• o Circuito de baja presión.
• o Circuito de alta presión.
•
• • Diferencias en su fabricación
• Motor de explosión
• o Construcción más simple.
• o Diseño de la cámara de combustible normal.
• o Fabricación más simple en formas y resistencias.
• Motor de combustión
• o Construcción más pesada y compleja.
• o Diseño de la cámara o sistemas de combustión compleja.
• o Fabricación más compleja en cuanto a resistencia de materiales y diseños en: culata, bloque, pistones, bielas, cigüeñal y segmentos.
• Ventajas e inconvenientes
• En este apartado vamos a enumerar algunas de las ventajas y de los inconvenientes que presentan los motores diesel respecto a los motores de explosión.
• • Ventajas
• o Mayor rendimiento térmico (más cantidad de calor transformado en trabajo, sobre el 35%).
• o Menos consumo de combustible (sobre el 25%).
• o Menor precio de combustible, en la actualidad.
• o Peligro de incendio difícil en caso de averías o accidentes.
• o Menor contaminación atmosférica, ya que no se produce monóxido de carbono (CO) al inyectarse la cantidad de combustible exacta.
• o Par motor más regular en función del número de r.p.m. La curva casi plana.
• o Motor más duradero (menos revolucionado).
•
• • Inconvenientes
• o Peso más grande. Esto implica más rigidez del chasis y elementos de suspensión más resistentes.
• o Mayor coste de adquisición (equipo de inyección caro y elementos reforzados y sobredimensionados y de mejores calidades en los materiales empleados).
• o Menor potencia a igualdad de cilindrada.
• o Motor ruidoso, especialmente en frío.
• o Reparaciones costosas, mejores calidades de sus componentes y mano de obra especializada.
• o Arranque que requiere algún sistema de ayuda (calefacción del colector de admisión, resistencia o bujía de calentamiento en la cámara de combustión).
• o Mantenimiento más frecuente, siempre atendiendo a las instrucciones del fabricante.
• o Vibraciones mayores que los motores de explosión (mayor esfuerzo).
• o Menor poder de aceleración. El diésel lento, su régimen es menor de 1500 r.p.m. y el diesel rápido, su régimen es de 4000 r.p.m., como término medio.
hola profe perdon por tardarme en presentarme es que se fue la luz estoy en la asesoria de inyeccion soy del grupo 601
Hola profesor,aqui le dejo una parte de las definiciones mas importantes de la Unidad 2.1
Sistema TBI
Se conoce como TBI (Throttle Body Injection) al Sistema de inyección que utiliza 1 ó 2 inyectores eléctricos, colocados en la parte superior del manifold de admisión. Este sistema a simple vista parece un carburador común y corriente, aunque su funcionamiento es similar a los sistemas de inyección multipuertos o MPFI. No obstante, sus principales diferencias radican en la ubicación de los componentes y sus conexiones, así como la presión con que se inyecta el combustible.
Catalizador
El catalizador, junto a la gasolina sin plomo, es una de las principales modificaciones introducidas en el funcionamiento de los nuevos automóviles, destinadas a reducir el impacto ambiental de las emisiones contaminantes nocivas de los vehículos.
El catalizador produce modificaciones químicas en los gases de escape de los automóviles antes de liberarlos a la atmósfera. Estas modificaciones tienen como fin reducir la proporción de algunos gases nocivos que se forman en el proceso de combustión.
Con el fin de optimizar el redimiendo del motor y reducir las emisiones contaminantes, los motores modernos controlan con gran precisión la proporción de combustible y aire empleados en cada instante. En cada momento, los sistemas de inyección electrónica ajustan la proporción de combustible y aire, con el fin de que el combustible inyectado en el motor arda en su totalidad. Para la gasolina esta proporción es de 14,7:1, es decir, para garantizar la perfecta combustión de un gramo de gasolina harían falta 14,7 g de aire.
Código VIN
El V.I.N. es un código único y universal, compuesto por números y letras, que el fabricante asigna a un vehí¬culo, principalmente para su registro e identificación. El sistema se aplica desde mediados de la década de 1950, con el fin de dar una descripción exacta del vehículo cuando los números de producción masiva comenzaban a subir en cantidades significativas.
Vacio
El vacío es la ausencia total de materia en un determinado espacio o lugar, o la falta de contenido en el interior de un recipiente. Por extensión, se denomina también vacío a la condición de una región donde la densidad de partículas es muy baja, como por ejemplo el espacio interestelar; o la de una cavidad cerrada donde la presión de aire u otros gases es menor que la atmosférica.
Presión
En física, la presión (símbolo p)1 2 es una magnitud física escalar que mide la fuerza en dirección perpendicular por unidad de superficie, y sirve para caracterizar como se aplica una determinada fuerza resultante sobre una superficie.
En el Sistema Internacional la presión se mide en una unidad derivada que se denomina pascal Pa) que es equivalente a una fuerza total de un newton actuando uniformemente en un metro cuadrado. En el Sistema Inglés la presión se mide en una unidad derivada que se denomina libra por pulgada cuadrada (pound per square inch) psi que es equivalente a una fuerza total de una libra actuando en una pulgada cuadrada.
Presión atmosférica
La presión atmosférica es la presión ejercida por el aire atmosférico en cualquier punto de la atmósfera. Normalmente se refiere a la presión atmosférica terrestre, pero el término es generalizable a la atmósfera de cualquier planeta o satélite.
La presión atmosférica en un punto coincide numéricamente con el peso de una columna estática de aire de sección recta unitaria que se extiende desde ese punto hasta el límite superior de la atmósfera. Como la densidad del aire disminuye conforme aumenta la altura, no se puede calcular ese peso a menos que seamos capaces de expresar la variación de la densidad del aire ρ en función de la altitud z o de la presión p.
La presión atmosférica en un lugar determinado experimenta variaciones asociadas con los cambios meteorológicos. Por otra parte, en un lugar determinado, la presión atmosférica disminuye con la altitud, como se ha dicho. La presión atmosférica decrece a razón de 1 mmHg o Torr por cada 10 m de elevación en los niveles próximos al del mar. En la práctica se utilizan unos instrumentos, llamados altímetros, que son simples barómetros aneroides calibrados en alturas; estos instrumentos no son muy precisos
Velocidad
La velocidad es una magnitud física de carácter vectorial que expresa el desplazamiento de un objeto por unidad de tiempo. Se la representa por o . Sus dimensiones son [L]/[T]. Su unidad en el Sistema Internacional es el m/s.
En virtud de su carácter vectorial, para definir la velocidad deben considerarse la dirección del desplazamiento y el módulo, al cual se le denomina celeridad o rapidez.1
Aceleración
En física, la aceleración es una magnitud vectorial que nos indica el ritmo o tasa de cambio de la velocidad por unidad de tiempo.
En el contexto de la mecánica vectorial newtoniana se representa normalmente por o y su módulo por .
Sus dimensiones son: . Su unidad en el Sistema Internacional es el m/s2.
Movimiento
En mecánica, el movimiento es un fenómeno físico que se define como todo cambio de posición en el espacio que experimentan los cuerpos de un sistema con respecto a ellos mismos o a otro cuerpo que se toma como referencia. Todo cuerpo en movimiento describe una trayectoria.
Vibración
Se denomina vibración a la propagación de ondas elásticas produciendo deformaciones y tensiones sobre un medio continuo (o posición de equilibrio).
No debe confundirse una vibración con una oscilación. En su forma más sencilla, una oscilación se puede considerar como un movimiento repetitivo alrededor de una posición de equilibrio. La posición de “equilibrio” es a la que llegará cuando la fuerza que actúa sobre él sea cero. Este tipo de movimiento no involucra necesariamente deformaciones internas del cuerpo entero, a diferencia de una vibración.
Choque
El choque se define como la colisión entre dos o más cuerpos, pero también puede definirse como una excitación física.
Un choque físico o mecánico es percibido por una repentina aceleración o desaceleración causada normalmente por un impacto, por ejemplo, de una gota de agua, aunque también una explosión causa choque; cualquier tipo de contacto directo entre dos cuerpos provoca un choque. Lo que mayormente lo caracteriza es la duración del contacto que, generalmente, es muy corta y es entonces cuando se transmite la mayor cantidad de energía entre los cuerpos.
Un choque suele medirse con un acelerómetro. Esto describe un choque de pulso, como una parcela de aceleración en función del tiempo
Masa
La masa, es la cantidad de materia de un cuerpo. Es una propiedad intrínseca de los cuerpos que determina la medida de la masa inercial y de la masa gravitacional. La unidad utilizada para medir la masa en el Sistema Internacional de Unidades es el kilogramo (kg). Es una cantidad escalar y no debe confundirse con el peso, que es una cantidad vectorial que representa una fuerza.
Fuerza
La fuerza es una magnitud física que mide la intensidad del intercambio de momento lineal entre dos partículas o sistemas de partículas (en lenguaje de la física de partículas se habla de interacción). Según una definición clásica, fuerza es todo agente capaz de modificar la cantidad de movimiento o la forma de los cuerpos materiales. No debe confundirse con los conceptos de esfuerzo o de energía.
Torsión
Es la solicitación que se presenta cuando se aplica un momento sobre el eje longitudinal de un elemento constructivo o prisma mecánico, como pueden ser ejes o, en general, elementos donde una dimensión predomina sobre las otras dos, aunque es posible encontrarla en situaciones diversas.
La torsión se caracteriza geométricamente porque cualquier curva paralela al eje de la pieza deja de estar contenida en el plano formado inicialmente por las dos curvas. En lugar de eso una curva paralela al eje se retuerce alrededor de él
Temperatura
La temperatura es una magnitud referida a las nociones comunes de caliente o frío. Por lo general, un objeto más “caliente” que otro puede considerarse que tiene una temperatura mayor, y si es frío, se considera que tiene una temperatura menor. En física, se define como una magnitud escalar relacionada con la energía interna de un sistema termodinámico, definida por el principio cero de la termodinámica. Más específicamente, está relacionada directamente con la parte de la energía interna conocida como “energía sensible”, que es la energía asociada a los movimientos de las partículas del sistema, sea en un sentido traslacional, rotacional, o en forma de vibraciones. A medida de que sea mayor la energía sensible de un sistema, se observa que éste se encuentra más “caliente”; es decir, que su temperatura es mayor.
Combustión
La combustión es una reacción química en la cual generalmente se desprende una gran cantidad de calor y luz.
En toda combustión existe un elemento que arde (combustible) y otro que produce la combustión (comburente), generalmente oxígeno en forma de O2 gaseoso. Los explosivos tienen oxígeno ligado químicamente por lo que no necesitan el oxígeno del aire para realizar la combustión.
Los tipos más frecuentes de combustible son los materiales orgánicos que contienen carbono e hidrógeno. En una reacción completa todos los elementos tienen el mayor estado de oxidación. Los productos que se forman son el dióxido de carbono (CO2) y el agua, el dióxido de azufre (SO2) (si el combustible contiene azufre) y pueden aparecer óxidos de nitrógeno (NOx), dependiendo de la temperatura de reacción.
Pulverizacion
es un proceso físico en el que se produce la vaporización de los átomos de un material sólido denominado “blanco” mediante el bombardeo de éste por iones energéticos.1 Este es un proceso muy utilizado en la formación de películas delgadas sobre materiales, técnicas de grabado y técnicas analíticas.
La pulverización catódica está causada principalmente por el intercambio de momento entre los iones y los átomos del material, debido a colisiones. Se puede pensar en el proceso como una partida de billar a nivel atómico, con los iones (bola blanca) golpeando una agrupación de átomos densamente empaquetados (bolas de billar). Aunque la primera colisión empuja a los átomos más hacia dentro en la agrupación, colisiones posteriores entre los átomos pueden tener como resultado que algunos de los átomos cerca de la superficie sean expulsados.
Efecto Corona
Es un fenómeno eléctrico que se produce en los conductores de las líneas de alta tensión y se manifiesta en forma de halo luminoso a su alrededor. Dado que los conductores suelen ser de sección circular, el halo adopta una forma de corona, de ahí el nombre del fenómeno.
El efecto corona está causado por la ionización del aire circundante al conductor debido a los altos niveles de tensión de la línea. En el momento que las moléculas de aire se ionizan, éstas son capaces de conducir la corriente eléctrica y parte los electrones que circulan por la línea pasan a circular por el aire. Tal circulación producirá un incremento de temperatura en el gas, que se tornará de un color rojizo para niveles bajos de temperatura, o azulado para niveles altos. La intensidad del efecto corona, por lo tanto, se puede cuantificar según el color del halo, que será rojizo en aquellos casos leves y azulado para los más severos.
Funcionamiento del ciclo diesel
La gasolina no se combustiona por si sola, necesita la ayuda de una fuente de calor (bujía).El gasoleo por el contrario tiene la propiedad de auto combustión, es decir, si se inyecta cuando el aire puro está caliente, se expande.
Una de las características principales de este motor es que entra al cilindro siempre la máxima cantidad de aire posible, mientras que en un motor de gasolina necesitamos un caudalímetro para saber la cantidad exacta de aire que entra a la admisión y así inyectar la proporción necesaria de gasolina. La potencia la proporcionamos nosotros con el pedal del acelerador inyectando más gasoleo o menos a la cámara de combustión.
Ciclo de funcionamiento
1-Admisión de aire puro
2-compresión
3-Inyección y combustión
4-Escape
En el ciclo de compresión, mediante el pistón y con las dos válvulas cerradas, en el PMS comprimimos en aire puro. Esta compresión hace incrementar su temperatura. En ese momento inyectamos el gasoleo muy pulverizado y se produce su combustión y su consiguiente expansión.
Hay dos tipos de motores diesel. De inyección indirecta (motores actuales) donde el gasoil se quema directamente en la cámara de combustión (muy importante la altísima presión de inyección “cammon rail” hasta 1600 bar y de inyección indirecta donde era menos importante la pulverización del combustible, es decir la presión de inyección, debido a la existencia de una pre cámara que producía grandes turbulencias.
Sistema de alimentación en los motores Diesel.
Es el encargado de suministrar el combustible necesario para el funcionamiento del motor, pudiéndose diferenciar dos apartados fundamentales:
a). Circuito de alta presión, encargado de impulsar el combustible a una presión determinada para ser introducido en las cámaras de combustión.
b). Circuito de baja presión, encargado de enviar el combustible desde el depósito en que se encuentra almacenado a la bomba de inyección.
El circuito quedaría formado así:
Depósito de combustible.
Bomba de alimentación.
Filtro.
Bomba de inyección.
Inyectores.
Ventajas e inconvenientes del motor Diesel respecto al motor otto.
Ventajas:
• Mayor rendimiento térmico
• Menor consumo
• Menos contaminante
• Mayor duración con menor coste de mantenimiento
Desventajas:
• Mayor peso, funcionamiento más brusco y más ruidoso
• Más caro (mayor coste de fabricación)
• Más dificultades en el arranque en frío (sólo en los motores de inyección indirecta donde son necesarias las bujías de precalentamiento.
• En la inyección directa su función es la anticontaminación)
pero la materia es muy inportrtante por asi podemos saber de lo k nosotros no sabemos y asi el profesor nos pude decir nustras dudas para eso estan los maestros para enseñarnos
estimada hija postiza, tiene razon cuando dice que para eso estan los maestros, pero recuerde que es una combinacion , alumno , maestro y padre de familia, asi que echele ganas para que aprendas estos temas que son los que veremos en este tercer periodo.
Adicionalmente, causara vibraciones que bajaran aun más su eficiencia.
La cantidad máxima de combustible que puede ser suministrada a un motor varía de acuerdo a la carga aplicada, al régimen de velocidad, y la cantidad de aire disponible para quemar el combustible (también la cantidad de combustible por puesta es mayor a velocidades medias del motor en correspondencia con el toque máximo).
La liberación de la cantidad correcta de combustible para varias velocidades y cargas de operación del motor es controlada por la presión del combustible desde la bomba, el tamaño de los orificios de los inyectores o toberas, la duración del tiempo de inyección, y el tamaño y tipo de los pasajes del combustible.
La segunda función de los sistemas de inyección es liberar el combustible en el momento y a la velocidad correctos, de tal manera que la presión máxima de la combustión ocurra en el intervalo de uno a dos grados de giro del cigüeñal después de que el pistón ha alcanzado el punto muerto superior (TDC top dead center). Además, si la inyección se atrasa mucho, la mayor parte del combustible arderá después de que el pistón haya iniciado su carrera de Descenso, en cuyo caso el motor correrá muy suavemente. Esta operación suave del motor sin embargo es engañosa. Si se permite al pistón moverse hacia abajo una pulgada, o aun media pulgada antes de que algo del combustible arda, la presión de combustión decaerá a tal punto que el motor dará solo una fracción de su potencia. En el caso contrario, si la inyección se adelanta mucho todo el combustible es liberado en la cámara de combustión antes de que el pistón viaje el alto suficiente en su carrera de compresión como para causar el encendido, y cuando éste ocurre, la carga completa de diesel ha sido inyectada dentro de la cámara de combustión. El encendido súbdito de todo este combustible causa severa detonación, lo que a su vez causa “soplado” (blow-by past) a través de los rines, así como pistones quemados y rotos. Para asegurar que el combustible sea inyectado dentro de los cilindros en el tiempo correcto, el cigüeñal y el árbol de levas deben estar perfectamente sincronizados.
La tercera función del sistema de inyección diesel, es inyectar el combustible dentro de la cámara, de tal forma que éste, en forma de un spray muy fino sea mezclado con el aire comprimido. El modelo o la forma del spray depende del diseño de la punta de la tobera (nozzle) del inyector y o, también de la presión a la cual el combustible es forzado dentro de la cámara de combustión. Si alguno de los agujeros en la punta del inyector esta tapado, la forma del spray cambiara. Note la discontinuidad del modelo circular del spray de la figura al pie. Parte de la cámara de combustión no recibirá el suficiente combustible; y la otra parte de la cámara recibirá demás. En consecuencia, no todo el combustible será completamente mezclado con el aire comprimido, resultando en una combustión incompleta, dilución del combustible, perdida de potencia, y humo excesivo en el escape.
Si un inyector tiene un agujero desgastado o sobredimensionado, el resultado es una propensión a la formación de un chorro de combustible, que no podrá mezclarse apropiadamente con el aire, resultando también en una combustión incompleta.
Si se usa combustible de grado apropiado, si el combustible se mantiene limpio a través de un cuidadoso programa de mantenimiento, y si el sistema de inyección de combustible se mantiene correctamente calibrado, el “corazón” del motor diesel proveerá un servicio largo y productivo.
Dependiendo del proceso de combustión en particular, la tobera puede ubicarse sea en la cámara principal o en una cámara auxiliar de combustión. La tobera se abre con la presión del combustible que es especifica para cada sistema de inyección en particular, la tobera se cierra tan pronto la presión cae nuevamente.
La generación de las elevadas presiones involucradas en los sistemas de inyección, necesitan de procesos de manufactura de altísima precisión para todos los componentes del sistema, que son fabricados con materiales de alta resistencia.
Todos los componentes deben acoplarse con perfección unos a otros, en consecuencia LOS COMPONENTES TANTO DE LAS TOBERAS COMO DE LOS ELEMENTOS DE BOMBEO NO SON INTERCAMBIABLES
La bomba de inyección.
La bomba de inyección Bosh o en linea como se conoce también, es un aparato mecánico de elevada precisión que tiene la función principal en el sistema de inyección Diesel, esto es:
1. Elevar la presión del combustible a los valores de trabajo del inyector en el momento y con el ritmo y tiempo de duración adecuados.
2. Dosificar con exactitud la cantidad de combustible que será inyectado al cilindro de acuerdo a la voluntad del conductor.
3. Regular las velocidades máximas y mínimas del motor.
Esta bomba, representada en gris en el gráfico de la derecha, recibe el movimiento desde el motor generalmente a través de un acoplamiento flexible, de forma tal que gira sincronizada con él. Tiene la desventaja con respecto a otros tipos de bombas que es mas pesada, voluminosa y que no puede girar a altas revoluciones, no obstante es la mas utilizada en los motores Diesel de equipos pesados y camiones de carga cuyos motores no son muy rápidos, por su robustez, vida útil y estabilidad. En el gráfico pueden apreciarse también los tubos que salen de la bomba hacia los inyectores, en este caso seis.
Es en esencia una bomba de pistones colocados en fila, cada uno de los cuales es de caudal variable, con un émbolo por cada uno de los cilindros del motor, es decir para alimentar cada inyector.
Estos émbolos se mueven en la carrera de compresión del combustible accionados por una leva de un árbol de levas común que tiene una leva exactamente igual para cada uno, pero desplazada en ángulo de giro de acuerdo a la diferencia de ángulo de cada pistón del motor para que cada inyección corresponda en tiempo, al momento adecuado de cada pistón del motor.
La carrera de admisión de nuevo combustible de los pistones-bomba se realiza por el empuje en sentido contrario a la carrera de bombeo por un resorte. Todos los pistones de alimentan de un conducto común elaborado en el cuerpo de la bomba presurizado con combustible por la bomba de trasiego.
Alimentación con combustible
En la figura de abajo se muestra muy esquemáticamente como se produce la alimentación de combustible a la bomba de inyección
Se ha representado el árbol de levas así como los émbolos de bombeo de alta presión para dar mejor idea del interior.
Observe que hay un conducto elaborado en el cuerpo de la bomba (señalado de color verde) que va de extremo a extremo. Por uno de los extremos del conducto se conecta el tubo procedente de la bomba de trasiego, del otro lado hay una válvula reguladora de presión, de manera que todo el conducto interno está lleno con combustible a la presión regulada por la válvula. El combustible en exceso se desvía de nuevo al depósito por el retorno.
El combustible que retorna al depósito, ha circulado por el interior de la bomba, retirando calor del sistema para mantener la temperatura a los valores adecuados. Esto es importante porque si el combustible que está dentro del conducto de alimentación de la bomba se calienta en exceso, se dilata y disminuye su densidad. Como la bomba de inyección dosifica el combustible por volumen, entonces resultaría afectada la cantidad neta de combustible en masa inyectado, y el motor pierde potencia.
Este conducto de combustible presurizado permite que la cámara de los émbolos se llenen de combustible en el descenso y luego lo compriman en el ascenso. Los detalles de la operación del émbolo se describen a continuación.
Émbolo de bombeo
El la figura de la derecha se muestra un esquema simplificado de una bomba seccionada de un solo émbolo. Lo que se explique aquí para este émbolo simple, sirve para el resto de los existentes en una bomba de múltiples émbolos, ya que en este caso, lo que se hace es repetir en línea los émbolos necesarios de acuerdo al número de cilindros del motor con el adecuado cambio en el ángulo de cada leva con respecto a las otras.
Cuando la leva gira el resorte mantiene apretado el seguidor junto con el pistón copiando su perfil, de esta manera el pistón sube y baja constantemente. Cuando el pistón está en la posición mostrada se ha abierto el paso a la parte superior desde la cámara de alimentación visto en el punto anterior.
En la carrera de ascenso el propio pistón cierra el paso al bloquear el conducto de entrada lateral y el combustible atrapado sobre la su cabeza no tiene otra posibilidad que levantar la válvula de descarga y salir por el tubo al inyector.
De esta forma se garantiza la presión adecuada para la formación del aerosol dentro del cilindro. En la próxima carrera de descenso se cierra la válvula de descarga, vuelve a descubrirse el agujero de entrada desde la cámara de alimentación y el ciclo se repite. En la figura de la izquierda se muestra una animación del proceso.
El esquema presentado es de caudal fijo, es decir siempre irá al inyector todo el combustible atrapado sobre el émbolo por lo que a esta bomba le falta una funcionalidad muy importante, la posibilidad de regular la entrega de combustible tan importante en el trabajo del sistema.
En el punto a continuación veremos como se resuelve este problema.
SISTEMA DE INYECTOR UNITARIOEste sistema es
empleado en los motores Detroit Diesel, en el cual se combinan las funciones del elemento de la bomba de inyección dentro del mismo. El inyector se acciona desde el árbol de levas por medio de una varilla de empuje y un balancín
En este sistema se utilizan se utilizan inyectores unitarios, en los cuales una bomba y una tobera de inyección se combinan par formar una sola unidad. Esto permite que el inyector suministre una cantidad una carga de combustible a lata presión y lo inyecte atomizado en la cámara de combustible.
Bomba de inyección en linea
Este tipo de bomba ideada por Robert Bosch a principios del siglo XX ha sido la mas utilizada por no decir la única que funcionaba sobre todo en vehículos pesados, incluso se uso en turismos hasta la década de los 60 pero se vio sustituida por las bombas rotativas mas pequeñas y mas aptas para motores rápidos. Este tipo de bombas es de constitución muy robusta y de una fiabilidad mecánica contrastada, sus inconvenientes son su tamaño, peso y que están limitadas a un numero de revoluciones que las hacen aptas para vehículos pesados pero no para turismos. La bomba en linea esta constituida por tantos elementos de bombeo, colocados en linea, como cilindros tenga el motor. En su conjunto incluye además de los elementos de bombeo, un regulador de velocidad que puede ser centrifugo, neumático o hidráulico; un variador de avance automático de inyección acoplado al sistema de arrastre de la bomba.
Mantenimiento preventivo del Sistema de Inyección de Combustible
Este sistema posee una serie de filtros, destinados a proteger a los inyectores, estos filtros deben ser cambiados de acuerdo a la recomendación de su centro de servicio especializado, en base a experiencias tenemos que: El filtro externo, debe ser cambiado de 10000 a 15000 Km. de acuerdo a la limpieza de la gasolina que se usa y al tamaño del filtro del carro , El filtro interno del tanque de gasolina, debe ser cambiado cuando el diagnostico así lo requiera, se ha observado que frecuentemente después de 100.000 Km. Las mediciones indican que se requiere la limpieza y/o cambio de este filtro El micro filtro de los inyectores, se debe reemplazar cuando se tape y cause que el inyector falle
Un sistema de filtrado en mal estado puede ocasionar problemas que van desde, aumento en el consumo de gasolina hasta dañar la bomba de gasolina entre otros.
El sistema de control electrónico no requiere de mantenimiento preventivo y posee un sistema de auto diagnostico que le permite reconocer fallas de sus componentes y reportarlas, logrando un diagnostico confiable si se tienen las herramientas electrónicas adecuadas , como lo son los scanners, los multímetros y los osciloscopios.
Los inyectores requieren de una limpieza periódica para desprender las gomas o compuestos químicos, presentes en la gasolina que se comercializa en nuestro pais, también es valido el uso de aditivos, siempre que estos no sean tan abrasivos que dañen al inyector o, el uso regular de gasolina autolimpiante (solo en estaciones PDV). Debido al diseño algunos inyectores son menos sensibles al sucio que se les forma por lo que los periodos de limpieza recomendados oscilan entre los 25.000 y 60.000 Km.
Breve Historia del Fuel Injection: Durante mas de 75 años los fabricantes de automoviles usaban carburadores en sus vehiculos ya que tenian bajos costos y alta potencia en sus unidades, pero amediados de los ochenta obligados por legislaciones de control de emisiones mas estrictas el tiempo del venerable carburador llego a su fin.
Los sistemas de Inyeccion evolucionaron apartir de sistemas anteriores como encendidos electronicos con captadores magneticos y carburadores electronicos controlados por modulos, creando asi sistemas que suminstran la cantidad de combustible que se requiere bajo cualquier situacion llevando a tener un sistema que usa elementos de Entrada (sensores) y elementos de salida (actuadores) los cuales son controlado por un modulo central (computadora) la cual monitorea dichos elementos para una operacion adecuada del motor de combustion.
Los fabricantes al ver alguna veces los fracasos que tenian estos nuevos sistemas añadieron el autodiagnostico a los modulos de control, para asi poder detectar de manera mas rapida las posibles fallas en los sistemas, los primeros modulos de control (PCM) usaban un sistema de diagnostico abordo (OBD) que simplemente destellaban una luz “CHECK ENGINE” O “SERVICE SOON” en el tablero, con un proceso gradual que dependiendo de los destellos daba un codigo el cual cada uno indicaba el posible fallo o fracaso en el sistema. Los modulos actuales deben monitorear el sistema complejo interactivo del control de emisiones y proveer suficientes datos al tecnico para aislar con exito algun malfunciomamiento.
PROTOCOLOS:Al comienzo cada fabricante usaba su propio sistema de autodiagnostico a bordo (OBD) cada fabricante establecio su protocolo de comunicacion y un conector unico para el sistema de diagnostico por lo tanto hace que los tecnicos tengan que adquirir diferentes equipos que cubran los diferentes protocolos y contar con los conectores para dichas marcas.
La EPA (Agencia De Proteccion Al Ambiente) establecio una norma que dicta de que todos los vehiculos que sean vendidos en USA apartir de 1996 deberan contar con un conector trapezoidal de 16 pines para el sistema de autodiagnostico conocido hoy como (OBD2) por lo tanto a todos los vehiculos del 95 hacia atras con sistemas de autodiagnostico se les conocera como OBD1.
De esta manera los tecnicos con un solo cable podran accesar a una gama completa de vehiculos teniendo que buscar asi un equipo que aunque cuente con el conector siga cubriendo los diferentes protocolos que usan cada fabricante.
En Europa muchos fabricantes se establecieron este conector como base en la mayoria de sus vehiculos apartir del 2001 conocido como el EOBD.
Cualquier vehiculo Americano, Europeo o Asiatico que no cuente con el conector de 16 pines para facil identificacion se le llamara vehiculo OBD1.
Protocolos usados hoy en sistemas OBD2:
SAE j1850 VPW: Linea General Motors
SAE j1850 PWM: Ford, Lincoln y Mercury
ISO 9141-2, ISO 14230-4 (KWP2000) EOBD:
Chrsyler, Jeep, Dodge, Europeos y Asiaticos
PROTOCOLO ISO 15765-4: Este protocolo se empezo a usar en europa a mediados del año 97 el cual utiliza comunicacion Bus de banda ancha entre sus modulos y conector de diagnostico, muchos modelos europeos como el BMW ya cuentan con este protocolo desde el 2001, en USA este protocolo sera obligatorio para cualquier vehiculo que quiera ser vendido apartir del 2008 en ese pais. Este protocolo es conocido hoy como el CAN BUS
Los Vehiculos con protocolo CAN-BUS apartir del 2001 usan el mismo conector de 16 pines establecido por la norma de la EPA
OBD II es la abreviatura de On Board Diagnostics (Diagnóstico de Abordo) II, la segunda generación de los requerimientos del equipamiento autodiagnosticable de abordo de los Estados Unidos. La denominación de este sistema se desprende de que el mismo incorpora dos sensores de oxígeno (sonda Lambda) uno ubicado antes del catalizador y otro después del mismo, pudiendo así comprobarse el correcto funcionamiento del catalizador. Las características de autodiagnóstico a bordo están incorporadas en el hardware y el software de la computadora de abordo de un vehículo para monitorear prácticamente todos los componentes que pueden afectar las emisiones. Cada componente es monitoreado por una rutina de diagnóstico para verificar si está funcionando perfectamente. Si se detecta un problema o una falla, el sistema de OBD II ilumina una lámpara de advertencia en el cuadro de instrumentos para avisarle al conductor. La lámpara de advertencia normalmente lleva la inscripción “Check Engine” o “Service Engine Soon”. El sistema también guarda información importante sobre la falla detectada para que un mecánico pueda encontrar y resolver el problema. En los Estados Unidos, todos los vehículos de pasajeros y los camiones de gasolina y combustibles alternativos desde 1996 deben contar con sistemas de OBD II, al igual que todos los vehículos de pasajeros y camiones de diésel a partir de 1997. Además, un pequeño número de vehículos de gas fueron equipados con sistemas de OBD II. Para verificar si un vehículo está equipado con OBD II, se puede buscar el término “OBD II” en la etiqueta de control de emisiones en el lado de abajo de la tapa del motor.
* Proceso de diagnostico.
_Escuchar al cliente. En este punto vamos a escuchar claramente de lo que nos dice el cliente que es lo que cree que está fallando su vehículo, que ruidos presenta o que es l que hace que el sienta que no está funcionando correctamente.
_ Comprobar la falla. Al escuchar lo que dijo el cliente vamos nosotros a determinar si lo que nos dice es verdad, para eso tenemos que hacer pruebas y verlo, escucharlo y sentirlo, ya que con nuestros conocimientos podemos determinar qué sistema está fallando.
_ Comprender el funcionamiento del sistema. Después que localizamos la falla demos estar consientes de que sabes perfectamente el funcionamiento del sistema y cuales son sus componentes de los que resulto la falla
* Inspección.
_ Lecturas de códigos de falla con equipo de diagnostico.
_ Interpretación de fallas.
_ Mediciones para reparar o sustituir componentes.
_ Borrar códigos de falla.
* Prueba de funcionamiento.
_ Leer nuevamente códigos de falla.
B.- Identificación técnica del vehículo automotriz.
* Revisión de características del vehículo automotriz.
_ Marca.
_ Modelo.
_ Tipo.
_ Aplicación.
* Revisión de especificaciones técnicas del vehículo automotriz.
_Consulta manual del fabricante.
_ Por componente
_ Revisión de medidas de seguridad.
Para hacer servicio a un vehículo primero debemos empezar por llenar un formato de entrada del vehiculó el cual contiene los datos necesarios del vehiculó como son: año, modelo, color, marca, tipo de automóvil, origen de fabricación, con que sistemas cuenta, y que es lo que presenta de fallas para analizar qué servicio requerirá en qué estado se encuentra cada uno de sus sistemas y hacerle un inventario que sea firmado por el cliente para no tener problemas al entregar el vehículo y los datos necesarios para ubicar al propietario, comprobar que es el propietario de verdad del vehículo
*DIAGNOSTIC AL SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO DE INYECCION
Este es un sistema que reemplaza el carburador en los motores a gasolina, su introducción se debió a un aumento en las exigencias de los organismos de control del medio ambiente para disminuir las emisiones de los motores.
Su importancia radica en su mejor capacidad respecto al carburador para dosificar el combustible y crear un mezcla aire / combustible, muy próxima a la estequiométrica (14,7:1 para la gasolina), lo que garantiza una muy buena combustión con reducción de los porcentajes de gases tóxicos a la atmósfera. La relación estequiométrica es la proporción exacta de aire y combustible que garantiza una combustión completa de todo el combustible.
La función es la de tomar aire del medio ambiente, medirlo e introducirlo al motor, luego de acuerdo a esta medición y conforme al régimen de funcionamiento del motor, inyectar la cantidad de combustible necesaria para que la combustión sea lo más completa posible.
Consta de fundamentalmente de sensores, una unidad electrónica de control y actuadores o accionadores.
El funcionamiento se basa en la medición de ciertos parámetros de funcionamiento del motor, como son: el caudal de aire, la temperatura del aire y del refrigerante, el estado de carga (sensor PAM), cantidad de oxígeno en los gases de escape (sensor EGO o Lambda), revoluciones del motor, etc., estás señales son procesadas por la unidad de control, dando como resultado señales que se transmiten a los accionadores (inyectores) que controlan la inyección de combustible y a otras partes del motor para obtener una combustión mejorada
Definición de los códigos de fallas
Este sensor de detonaciones KS (Knock sensor) se encarga de “leer” las vibraciones, producto del cascabele
e informarle al ECM a través de un voltaje de corriente alterna, se encuentra atornillado en el monoblock d
motor del lado de la pared de fuego, arriba del sensor del cigüeñal.
Está conectado a la terminales F9 (5V) del ECM por la cual le informa de las vibraciones por cascabeleo. A
existir un mayor cascabeleo genera un mayor voltaje y a menor cascabeleo el voltaje generado será menor. E
voltaje generado es de 5 a 6 kHz. ECM retrasa el tiempo de encendido al recibir la señal del sensor.
Si se presenta el código 43, ECM prende la luz “SES”, atrasa el tiempo de encendido y no hay curva d
avance. Revisar primero que esté conectado el cable, ya que es común que el cable se enrede con la flecha d
propulsión de la rueda del lado del copiloto y se rompa.
Si el cable está conectado, desconectarlo y revisar el voltaje en dicho cable el cuál deberá tener 5 voltios co
la llave en “ON”, si no tiene voltaje o es menor de 4 voltios, revise continuidad desde ahí a la terminal F9 de
conector del ECM y que no esté aterrizado, si el cable tiene continuidad y no está aterrizado, el problema s
encuentra en el ECM.
Si tiene los 5 voltios en el cable, conectarlo y medir el voltaje. Ahora deberá tener aproximadamente 2.
voltios. Si el voltaje sigue alto o bajó a menos de 1.5 voltios, el sensor está defectuoso.
Para verificar que el sensor está en buen estado, se desconecta el cable y se conecta un voltímetro digital en l
escala de corriente alterna en la terminal del sensor y tierra. Se golpea el monoblock cerca del sensor con un
herramienta metálica y el voltímetro registrará una lectura de 0.005 a 0.010 voltios.
Si el vehículo pasó las pruebas anteriores, borró códigos y después de funcionar el motor unos minuto
apareció de nuevo el código 43, revise que el Mem-Cal esté bien asentado, si es así el problema puede estar en e
Mem-Cal o en el ECM.
*CODIGO VIN
Este tipo de entrada seguramente ya la habréis visto en otros sitios, pero su información siempre es actual y, como aquí, hasta hoy, no lo hemos tocado, creo que sería bastante interesante informar un poco sobre ello, ya que nos puede ayudar en no pocas ocasiones, sobre todo, si de vehículos indocumentados estamos hablando.
Se trata del VIN, (Vehicle Identification Number, o NIV por sus siglas en español), un número que es asignado por cada fabricante, y que es único a un vehículo en particular (es, por decirlo así, como su DNI), obligatorio para todos los vehículos excepto autobuses, camiones, etc. Su lado “negativo” es que varía, algunos VIN dan más información que otros, y depende de cada fabricante y país. Por ejemplo, los VIN europeos no suelen ser iguales que los americanos.
Desde el año 1981, el VIN está formado por 17 números y letras (es un código, por tanto, alfanumérico). Es interesante conocer el VIN porque nos da muchos datos útiles sobre las características del modelo, además, complementa al código VECI en las labores de taller.
El VIN, además, se subdivide en tres secciones:
WMI World Make Identification: Identificación del Lugar de Fabricación
VDS Vehicle Descriptive Section: Sección Descriptiva del Vehículo
VIS Vehicle Identification Section: Sección de Identificación del Vehículo
Cada número o letra del VIN tiene un significado, una lectura típica sería:
Posición 1 : continente
Posición 2 : país
Posición 3 : fabricante
Posición 4-8 : modelo
Posición 9 : código interno
Posición 10 : año de fabricación
Posición 11 : planta o factoría donde fue fabricado
Posición 12-17 : número único de serie
Con estos datos, ya sabemos que las posiciones 1 y 2 del VIN corresponde al continente y país. Dependiendo de lo que nos ponga allí, tendremos los siguientes códigos, que responden cada uno a un lugar:
Sudamérica:
8A-8E Argentina ( 8A, 8B ETC… HASTA 8E )
8F-8K Chile ( 8F, 8G ETC… HASTA 8K )
8L-8R Ecuador ETC…
8S-8W Peru
8X-82 Venezuela
83-80
9A-9E Brazil
9F-9K Colombia
9L-9R Paraguay
9S-9W Uruguay
9X-92 Trinidad & Tobago
93-99 Brazil
90
Norteamérica:
1A-10 United States
2A-20 Canada
3A-3W Mexico
3X-37 Costa Rica
38-30
4A-40 United States
5A-50 United States
Europa:
SA-SM Great Britain
SN-ST Germany
SU-SZ Poland
S1-S0
TA-TH Switzerland
TJ-TP Czechoslovakia
TR-TV Hungary
TW-T1 Portugal
T2-T0
UA-UG
UH-UM Denmark
UN-UT Ireland
UU-UZ Romania
U1-U4
U5-U7 Slovakia
U8-U0
VA-VE Austria
VF-VR France
VS-VW Spain
VX-V2 Yugoslavia
V3-V5 Croatia
V6-V0 Estonia
WA-W0 Germany
XA-XE Bulgaria
XF-XK Greece
XL-XR Netherlands
XS-XW U.S.S.R.
XX-X2 Luxembourg
X3-X0 Russia
YA-YE Belgium
YF-YK Finland
YL-YR Malta
YS-YW Sweden
YX-Y2 Norway
Y3-Y5 Belarus
Y6-Y0 Ukraine
ZA-ZR Italy
ZS-ZW
ZX-Z2 Slovenia
Z3-Z5 Lithuania
Z6-Z0
Asia:
JA-J0 Japan
KA-KE Sri Lanka
KL-KR Korea (South)
LA-L0 China
MA-ME India
MF-MK Indonesia
ML-MR Thailand
NF-NK Pakistan
NL-NR Turkey
PF-PK Singapore
PL-PR Malaysia
RF-RK Taiwan
RL-RR Vietnam
Con ésto ya podemos descifrar los primeros códigos del VIN. Un VIN típico sería, por ejemplo:
J T D JW923 6 7 5 085436
Que correspondería a:
J : Asia (Japón) T: (Fabricante: Toyota) D: Turismo (vehículo para pasajeros) JW923: (modelo: YARIS SPORT) 7: año de fabricación (2007).
En el código interno, el VIN nos da información de motor, del número de chasis (posiciones 11 a 17 en algunos VIN) e, incluso, del nivel de acabado. Lógicamente, para ello hay que conocer también los códigos que usa el fabricante del que queremos obtener la información, aunque gracias a Internet esto, hoy en día, no es muy complicado, incluso existen programas que decodifican el VIN que le pasemos.
Por ejemplo, los códigos de motor que usa Peugeot son:
HFX : TU1JP 1.1l 60 CV
HFY : TU1JP 1.1l 60 CV
HFZ : TU1JP 1.1l 60 CV
KFW : TU3JP 1.4l 75 CV
KFX : TU3JP 1.4l 75 CV
NFZ : TU5JP 1.6l 90 CV
KFU : ET3J4 1.4l 16V 90 CV
NFU : TU5JP4 1.6l 16V 110 CV
RFN : EW10J4 2.0l 16V 137 CV
RFR : EW10J4 2.0l 16V 138 CV
RFK : EW10J4S 2.0l 16V 177 CV
WJY : DW8B 1.9l 68 CV
WJZ : DW8 1.9l 68 CV
8HX : DV4TD 1.4l HDI 68 CV
RHY : DW10TD 2.0l HDI 90 CV
HZA : DV6TED4 1.6 HDi 110 CV
PRO – LINK 9000 PLUS STD y PRO-LINK GRAPHIQ no solo son las herramientas mas versátiles, precisas y de fácil uso disponibles en el mercado, son las únicas que permiten capitalizar ahorros sustanciales en los costos de mantenimiento de su flota porque diagnostican rápida, exacta y eficientemente en el momento preciso sin perdida de tiempo y de recursos, cualquier falla de funcionamiento en camiones diesel equipados con motores y transmisiones electrónicas de ultima generación. Ahora en su nueva y última versión con pantalla más grande a color que le permite leer y diagnosticar hasta cuatro parámetros con 8 líneas de datos en texto y gráficos simultáneamente.
Multímetro
Un multímetro, también denominado polímetro, tester o multitester, es un instrumento eléctrico portátil para medir directamente magnitudes eléctricas activas como corrientes y potenciales (tensiones) o pasivas como resistencias, capacidades y otras. Las medidas pueden realizarse para corriente continua o alterna y en varios márgenes de medida cada una. Los hay analógicos y posteriormente se han introducido los digitales cuya función es la misma (con alguna variante añadida).
Módulo de control electrónico (ECM)
Operación y funciones El ECM (módulo de control electrónico) monitoriza y controla el comportamiento del motor para asegurar el máximo rendimiento y el cumplimiento de las normas sobre emisiones. El ECM tiene cuatro funciones primarias: Proporcionar voltaje de referencia (V REF ) Acondicionar las señales de entrada Procesar y almacenar estrategias de control Controlar los activadores
Módulo impulsor de los inyectores (IDM)
El IDM tiene tres funciones: Distribuidor electrónico de los inyectores Fuente de energía de los inyectores Módulo impulsor y diagnóstico de los inyectores
Sensores del motor y del vehículo
Termistor
Sensores tipo termistor ECT, EOT, IAT, MAT Un sensor tipo termistor cambia su resistencia eléctrica con la temperatura. La resistencia en un sensor tipo termistor disminuye a medida que la temperatura aumenta, y aumenta a medida que la temperatura disminuye. Los sensores tipo termistor funcionan con un resistor que limita la corriente en el ECM para formar una señal de voltaje equiparada con un valor de temperatura.
Sensor de capacitancia variable
Sensores de capacitancia variable BAP, EBP, EOP, ICP, MAP Los sensores de capacitancia variable miden presión. La presión medida es aplicada a un material cerámico. La presión empuja el material cerámico aproximándolo más a un disco de metal delgado. Este movimiento cambia la capacitancia del sensor. El sensor está conectado al ECM por tres cables: V REF, Retorno de la señal ,Tierra de la señal
Sensores de captación magnética
Sensores de captación magnética CKP, CMP, VSS Los sensores de captación magnética generan una frecuencia alterna que indica velocidad. Los sensores de captación magnética tienen una conexión de dos cables para señal y tierra. Los sensores tienen un núcleo magnético permanente rodeado por una bobina de alambre.
*SENSORES EN UNIDAD A DIESEL
Regulación del caudal de inyección de combustible
La cantidad de combustible a inyectar en los cilindros es determinada en todo momento por la unidad de control (EDC), para ello utiliza la información que recibe de los distintos sensores y envía ordenes en forma de señales eléctricas a la bomba de inyección (bomba electrónica) en concreto al servomotor que mueve mediante un perno excéntrico la corredera de regulación. No existe unión entre el pedal del acelerador y la bomba de inyección.
Si hay una exceso de humos negros en el escape, la cantidad de inyección es limitada en función de una curva característica que tiene memorizada la unidad de control para reducir las emisiones contaminantes.
De la información que recibe de los distintos sensores la unidad de control, toma como prioritarios para el calculo de la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros del motor a los que recibe de:
– Sensor pedal acelerador
– Sensor de temperatura del motor y combustible
– Sensor de rpm
– Caudalimetro
– Sensor de posición del regulador de caudal de inyección de la bomba electrónica.
Como informaciones secundarias las recibe:
– Contacto del pedal de embrague
– Contacto del pedal de freno.
•Control electrónico de la inyección Diesel.
La inyección electrónica Diesel puede ser dividida en tres bloques: los sensores, la unidad de mando y control y los elementos actuadores.
Los sensores registran las condiciones operativas del motor y transforman diversas magnitudes físicas en señales eléctricas. Un sensor integrado directamente en el portainyector capta el comienzo de la inyección registrando el movimiento de la aguja, que reproduce el momento de la inyección.
La presión en el colector de admisión es detectada por un sensor manométrico, que envía la correspondiente señal a la unidad de control, al igual que las de los otros sensores.
El captador de régimen motor y posición es de tipo inductivo, similar al que se dispone en los sistemas de inyección electrónica de gasolina, funcionando de la forma ya conocida.
Para la medida de la masa de aire aspirado se utiliza un caudalímetro, que incorpora una sonda de temperatura cuya señal corrige la del caudalímetro adecuándola en función de la temperatura del aire aspirado.
La temperatura del motor es medida a través de una termistancia emplazada en el bloque motor, en contacto con el líquido de refrigeración.
La posición del pedal del acelerador es detectada por un sensor potenciométrico, que incorpora un interruptor para captar la posición de reposo que sería la que correspondiese al ralentí.
En la bomba de inyección se incorpora una sonda de temperatura del gasóleo y un potenciómetro que detecta el recorrido del tope de regulación de caudal.
Todas las señales de los diferentes sensores son enviadas a la UCE, que es la unidad de control electrónico, estructurada en técnica digital, que contiene varios microprocesadores y unidades de memoria.
En la unidad de control se procesa la información y se calculas las magnitudes de las señales de salida de conformidad con las características almacenadas en la memoria.
Dicha UCE suele estar en el habitáculo de los pasajeros para estar más protegida de los agentes externos.
En ella hay memorizados diferentes campos característicos que actúan en dependencia de diversos parámetros, como la carga del motor, el régimen, la temperatura del motor, caudal de aire…
Los circuitos electrónicos están protegidos contra perturbaciones de la red del vehículo en forma de picos de tensión o interferencias. Cualquier anomalía de funcionamiento detectada queda grabada en la memoria y puede ser leída posteriormente a través del conector de diagnóstico.
En los casos de avería, la UCE establece un funcionamiento en fase degradada del motor que permite circular con el vehículo hasta el taller más próximo.
Desde la UCE se maneja también la caja de precalentado.
Las señales eléctricas de salida de la UCE son transformadas por los distintos actuadores en magnitudes mecánicas.
De los diversos actuadores podemos citar por su importancia la válvula de reciclado de los gases de escape y la válvula reguladora de la presión del turbo, ambas de tipo electromagnético.
En la bomba de inyección se sitúan la válvula de corte de suministro del combustible y los dispositivos electromagnéticos de corrección del avance de la inyección y del caudal de inyección.
Las funciones de regulación de caudal y avance de la inyección pueden ser gobernadas por medios electrónicos, mediante los cuales se optimiza la cantidad de gasóleo inyectada, adaptándola exactamente a las necesidades de la marcha del motor.
La incorporación de estos dispositivos electrónicos a las bombas de inyección de los motores Diesel conlleva una serie de ventajas fundamentales que permiten reducir notablemente los consumos de combustible y los niveles de emisión de gases contaminantes, por cuyas causas se han desarrollado y aplicado masivamente a las bombas de inyección.
El caudal de combustible inyectado influye notablemente sobre el arranque del motor, la potencia y el comportamiento de marcha, así como en la emisión de humos. En la UCE se determina el valor de caudal que debe inyectarse, de acuerdo con los datos memorizados en campos característicos y los valores reales medidos por los distintos sensores. De igual manera se determina el punto de inicio de la inyección.
La precisión del comienzo de la inyección está garantizada por un detector de movimiento de la aguja del inyector que capta el comienzo exacto de la misma directamente en el inyector, enviando su señal a la UCE, que la compara con el inicio de inyección programado en su memoria y genera unos impulsos de control que son enviados al sistema de variador de avance, que corrige el punto de inyección en función de las condiciones de marcha del motor
*EMISIONES MOTOR A DIESEL
Los motores Diesel transforman la energía química contenida en el combustible en fuerza mecánica. El combustible es inyectado bajo presión al cilindro del motor, donde se mezcla con aire y produce la combustión. Los gases del escape que descarga el motor contienen varios componentes que son nocivos para la salud humana y el medio ambiente. La tabla muestra los rangos típicos de materiales tóxicos, presentes en el humo del escape. Los valores menores pueden encontrarse en motores nuevos y limpios, y los valores altos en equipos antiguos.
CO HC DPM NOx SO2
vppm vppm g/m3 vppm vppm
5-1,500 20-400 0.1-0.25 50-2,500 10-150
Monóxido de carbono (CO), hidrocarburos (HC), y aldehidos, son generados en el escape debido a la combustión incompleta del combustible. Una significativa cantidad de hidrocarburos del escape son derivados del lubricante del motor. Al operar las maquinarias en recintos cerrados, tales como minas subterráneas, edificios en construcción, túneles o talleres, el monóxido de carbono puede acumularse en el ambiente y causar cefaleas, disnea y letargo. En iguales condiciones, los aldehidos e hidrocarburos causan irritación de ojos y sensación de ahogo. Por otra parte, son los mayores contribuyentes del olor característico del diesel. Los hidrocarburos tienen un efecto negativo en el ambiente, es un elemento importante del smog.
Los óxidos de nitrógeno (NOx) se generan por la reacción del oxígeno y del nitrógeno bajo condiciones de alta presión y temperatura en el interior de cilindro del motor. El NOx consiste en óxido nítrico (NO) y un bajo porcentaje de dióxido de nitrógeno (NO2), muy tóxico. Las emisiones de NOx son también un serio asunto medioambiental, por su participación en la formación del smog.
El dióxido de azufre (SO2) se genera por el azufre presente en el combustible, y su concentración depende de la cantidad de azufre presente. Combustibles con bajo contenido de azufre (menor a 0,05 %), se están introduciendo para motores diesel en Estados Unidos y Canadá. El dióxido de azufre es un gas tóxico incoloro, con la característica de emitir un olor irritante. La oxidación del (SO2) produce trióxido de azufre, precursor del ácido sulfúrico, responsable de las partículas de sulfato en las emisiones diesel. Los óxidos de azufre tienen un profundo impacto en el medio ambiente es la mayor causa de la lluvia ácida.
El material particulado del diesel (MPD) o partículas, es un complejo agregado de materiales sólidos y líquidos. Su origen son partículas de carbono, generadas en el cilindro del motor durante la combustión. Las principales partículas de carbono de grandes moléculas, combinadas con otras, ambas orgánicas e inorgánicas, son componentes del escape del Diesel. Generalmente, el MPD está dividido en tres partes básicas.
Sólidos – partículas de carbón seco, conocido como hollín.
FOS – hidrocarburos pesados absorbidos y condensados en partículas de carbón, llamados fracción orgánica soluble.
SO4 – radical sulfato, ácido sulfúrico hidratado.
La composición del material particulado depende del motor, su carga y la velocidad. Las partículas “húmedas”, pueden contener hasta un 60% de hidrocarburos (FOS), mientras que las partículas “secas”, consisten mayormente en carbón seco. La cantidad de sulfatos dependen directamente de la cantidad de azufre presente en el combustible. Las partículas del Diesel son muy finas. La principal partícula de carbono (núcleo) tiene un diámetro entre 0,01 – 0,08 micas, mientras que el diámetro las partículas aglomeradas se encuentra en el rango de 0,08 – 1 micras. Así, el material particulado del Diesel es totalmente respirable y tienen un impacto significativo en la salud humana. Se ha clasificado por varios gobiernos como “cancerígeno o probablemente cancerígeno para el hombre”. Es sabido que el riesgo de enfermedades cardíacas y respiratorias aumenta.
Los hidrocarburos aromáticos polinucleares (HAP) son hidrocarburos con dos o más anillos de benceno. Muchos compuestos de esta clase son conocidos como cancerígenos humanos. Los HAP en el escape diesel están divididos entre fases gaseosa y particulada. Los compuestos más nocivos de cuatro y cinco anillos están presentes en la porción orgánica del material particulado diesel (FOS).
Regulación de Emisiones
Las regulaciones relacionadas a emisiones y calidad del aire se dividen en dos clases:
Regulación de emisiones medidas en la “cola del escape”.
Calidad estandar del aire ambiental.
Todos los motores Diesel usados en carreteras y algunos para uso fuera de carretera, están sometidos a las regulaciones de emisiones en la “cola del escape”. Estas regulaciones especifican el máximo de emisiones contaminantes permitidas en el escape de motores Diesel. Las emisiones son medidas por un ciclo de pruebas del motor, también especificado en la regulación. La obligación apunta al fabricante del motor. Todos los equipos deben tener certificados de emisiones, antes de ser puestos en el mercado. Un ejemplo de estas regulaciones, indica que el material particulado emitido por los motores Diesel de trabajo pesado, usados en carretera, estén bajo 0,1 g/CV-h.
Las emisiones de los motores Diesel, usados en recintos cerrados, están reguladas por la norma de calidad del aire, más que por las emisiones del escape. Los estándares de calidad del aire especifican un máximo de concentración de contaminantes en el aire, conocido como Límites Permisibles de Exposición (LPE), permitidos en los lugares de trabajo. Estas regulaciones son establecidas y aplicadas por las autoridades de salud y seguridad ocupacional. La obligación se orienta al usuario final (operador de minas o taller) y debe asegurarse que el control de emisiones ocupado sea el adecuado, para el tipo y cantidad de equipos contaminantes. Discrepancias entre diferentes metodologías de medición son posibles, por ejémplo, el uso de elementos de post-tratamiento en los escapes, permiten un grado de ventilación menor en el edificio. La selección del control radica en factores económicos.
CONTROLADORES DIESEL
Características
toscanoLINEA ELECTRONICA, S.L. – Avda. de la Innovación Nº1 . 41020 SEVILLA – Tfno. (34) 954 999 900 – Fax. (34) 954 259 360 / 370 – http://www.tei.es
– Temporizador para detener motores
diesel de forma automática, una vez
transcurrido el tiempo prefijado.
– Posibilidad de programación desde 1
minuto hasta 20 horas.
– Conectado a los sensores del motor,
responderá a cualquier alarma que éstos
detecten.
– Pilotos de señalización : MARCHA,
PARANDO y ALARMA EXTERIOR.
– Caja protección IP 547.
– Posibilidad de instalación en cualquier
motor, con o sin arranque eléctrico.
– Sólo es necesario para su instalación, el
dispositivo de parada y la batería.
DIESELTIME
– Controlador automático con microprocesador, realiza
el arranque y la parada del motor Diesel en función de
un contacto exterior (DIESELMAT N) o en función de la
preselección realizada en un reloj incorporado en el
propio equipo (DIESELMAT RN).
– El equipo realiza cuatro intentos de arranque y efectúa
la parada automática por cuatro posibilidades de
alarma.
– Interruptor ON/OFF.
– Selector AUT-0-MAN.
– Pilotos de : PARANDO, ALARMA PRESION, ALARMA
TEMPERATURA, ALARMA AUX.1 y AUX.2, FALLO
ARRANQUE, y CONEXION 2ª BAT. (Mod. NX).
– Pulsador de RESET.
DIESELMAT NX
– Variante del equipo Dieselmat N, cuyo
funcionamiento es conforme a la Norma CEPREVEN o
NFPA20.
Voltaje
Masa
Temperatura de trabajo
Tiempo de marcha
Tiempo de parada
Tiempo de alarma
Contactos de salida
Conexionado
Peso
Dimensiones
Protección
Referencia
12 Vcc (24 Vcc bajo pedido)
Negativa
-10º +60º C
Regulable de 1 m. a 20 horas
Regulable 5 a 120 segundos
Regulable 5 a 120 segundos
5A 220Vca
Bornas a tornillo
250 g
160 x 120 x 80 mm
IP547
DTIME
12 Vcc (24 Vcc bajo pedido)
Negativa (bajo pedido positiva)
-10º +60º C
5A 220Vca / 8A 12Vcc
Bornas a tornillo
1,5 Kg
210 x 180 x 100 mm
IP547
DMATN (señal ext.)
DMATRN (reloj incorp.)
Configuración
*SENSORES DE INYECCION ELECTONICA A DIESEL
ANÁLISIS DE FALLAS
APLICACIÓN DEL DDEC EN 16 Y 20 CILINDROS
Los motores de 16 y 20 cilindros operan con 2 unidades ECM, una montada en cada block del motor (el motor en 16 y 20 cilindros está compuesto por 2 blocks apernados entre sí y cada uno de ellos aloja 8 ó 10 cilindros en V).
Uno de los ECM es llamado el ECM MAESTRO, mientras que el otro es el ECM SECUNDARIO. El ECM maestro es el controlador primario del motor, el cual recibe el ingreso de datos provenientes de variados sensores; entonces determina el tiempo apropiado de inyección y comunica esta información a los 8 ó 10 inyectores que él controla (los inyectores restantes son controlados por la otra unidad ECM).
El ECM maestro envía esta información al ECM secundario, para que este último instruya a su grupo de inyectores para operar de esta misma manera. El ECM maestro está encargado de todas las funciones del motor, mientras esté comunicado apropiadamente con el ECM secundario. Sin embargo, en caso de que la comunicación entre las dos unidades de control falle, o simplemente una de las dos deje de funcionar por cualquier motivo, tienen la capacidad de operar independientemente.
UNIDAD DE INYECTORES ELECTRÓNICOS
La Unidad de Inyectores Electrónicos (EUI) al ser usada con el sistema DDEC opera bajo el mismo principio básico de los inyectores que han sido usados por los motores DETROIT DIESEL por mas de 50 años.
En un inyector electrónico una válvula solenoide de movimiento vertical determina el tiempo de inyección y las funciones de medición.
Cuando la válvula solenoide está cerrada, la presurización y la inyección de combustible se inicia. Al abrir la válvula solenoide disipa la presión de inyección, finalizando la inyección.
La duración del cierre de la válvula determina la cantidad de combustible inyectado.
SENSORES DEL MOTOR DDEC
Un diverso número de distintos sensores son usados con el sistema DDEC. El propósito de estos sensores es otorgar información a la ECM considerando variadas características de desempeño del motor.
La información enviada a la ECM es usada para regular el motor instantáneamente y también monitorear el desempeño de la máquina, entregando información de diagnóstico y activando el sistema de protección del motor.
Los Principales Sensores son:
•Sensor de Sincronización de Referencia (SRS) y el Sensor de Referencia de Tiempo de Inyección (TRS). Estos sensores son los encargados de controlar el tiempo de inyección del motor. El sensor TRS provee una señal “una por cilindro” y el sensor SRS envía una señal “una por revolución”, trabajando en conjunto, ambos sensores le comunican al ECM cual cilindro está en el punto muerto superior para el encendido; el SRS posee un disco con un solo diente, que le indica a la ECM la posición inicial del cigüeñal (es un magneto permanente que emite un pulso de fuerza electromotriz) y el TRS posee un disco con 36 dientes, cuya función principal es determinar cuando el motor está con carga o sin ella, mediante la variación de velocidad tangencial del disco; además le indica a la ECM las RPM, una señal que envía cada 10º de giro del cigüeñal. Este posicionamiento del cilindro se debe tener en cuenta para una optima combustión, lo cual se traduce en una gran economía de combustible y menores emisiones por un quemado más limpio.
•Sensor de Posición del Acelerador (TPS). Este sensor es parte del acelerador de pedal del conductor que reemplaza la cabina mecánica a la unión del acelerador del motor. Este sensor convierte el movimiento que realiza el operador en el acelerador en una señal para la ECM, mediante un potenciómetro, esta señal se desglosa de un potenciómetro de 1023 “counts” (fases distintas). Este sensor ofrece las ventajas de una auto-calibración, no requiere lubricación y la eliminación de problemas de uniones no deseadas por congelación de sus componentes.
•Gobernador de Velocidad Limitada (LSG). Controla las mínimas revoluciones en vacío y las máximas revoluciones en vació.
•Sensor de Presión del Turbo (TBS). Monitorea la presión de descarga del compresor del turbocargador (24-28 PSI). Este sensor entrega datos a la ECM para el control de emisiones de gases contaminantes durante la aceleración del motor. Adicionalmente este sensor puede ayudar a solucionar problemas de alimentación de aire, en el caso de que éste faltara, ya sea por que se esté utilizando el motor en altura o por que pudiera estar sucio el filtro de aire.
•Sensor de Temperatura del Combustible (FTS). Este sensor proporciona una señal a la ECM para optimizar el consumo de combustible. La ECM utiliza la señal de temperatura del combustible para ajustar los cálculos de la proporción del consumo de combustible por cambios en la densidad del combustible en función de la temperatura. El consumo de combustible y la temperatura son datos que pueden ser desplegados junto con otras lecturas del motor, las cuales las entrega el scanner.
•Sensor de Presión del Combustible (FPS). Este sensor monitorea la presión de combustible y se lo comunica al operador reduciendo la potencia del motor debido a filtros de combustible sucios.
•Sensor del Nivel del Refrigerante (CLS). La disminución de la potencia principal y el posterior apagado del motor será gatillado si este sensor detecta un bajo nivel de refrigerante, es uno de los más precisos y capta suciedad en éste.
•Sensor de Presión del Cárter del Cigüeñal. Este sensor monitorea la presión del cigüeñal del motor y activará la reducción de potencia o el corte principal si considera que las condiciones de trabajo pueden resultar en una falla catastrófica para el motor (sobre 149 PSI).
•Sensor de Temperatura del Aceite (OTS). Este sensor optimiza la marcha en vacío y el tiempo de inyección para mejorar la estabilidad de la partida en frío. Estos ajustes también eliminan el humo blanco en la partida. Este sensor también puede activar el sistema de protección del motor si es detectada una alta presión de aceite (sobre 130 PSI).
•Sensor de Presión del Aceite (OPS). Este sensor activará el sistema de protección del motor si la presión de aceite cae bajo las especificaciones dadas de carga y velocidad.
•Sensor de Presión del Refrigerante (C1PS). Este sensor activará el sistema de protección del motor si la presión del refrigerante cae o aumenta bajo o sobre las especificaciones dadas de carga y velocidad.
•Sensor de Presión del Intercooler (C2PS). Este sensor activará el sistema de protección del motor si la presión del Intercooler cae o aumenta bajo o sobre las especificaciones dadas de carga y velocidad pre-programadas en la ECM (el aire entra a 96º-110º y sale 36º-46º, que es la temperatura de ingreso a los cilindros).
•Sensor de Temperatura del Intercooler (C2TS). Este sensor activará el sistema de protección del motor si la temperatura del Intercooler aumenta sobre las especificaciones programadas en la ECM.
•Sensor de Temperatura del Refrigerante (C1TS). Este sensor activará el sistema de protección del motor si la temperatura del refrigerante cae o aumenta bajo o sobre las especificaciones programadas en la ECM.
•Sensor de Temperatura del Aire (ATS). Este sensor detectará la temperatura del aire que ingresa al múltiple de admisión y hará variar la cantidad de combustible inyectado según especificaciones programadas en la ECM
Bomba de inyección en linea
Este tipo de bomba ideada por Robert Bosch a principios del siglo XX ha sido la mas utilizada por no decir la única que funcionaba sobre todo en vehículos pesados, incluso se uso en turismos hasta la década de los 60 pero se vio sustituida por las bombas rotativas mas pequeñas y mas aptas para motores rápidos. Este tipo de bombas es de constitución muy robusta y de una fiabilidad mecánica contrastada, sus inconvenientes son su tamaño, peso y que están limitadas a un numero de revoluciones que las hacen aptas para vehículos pesados pero no para turismos. La bomba en linea esta constituida por tantos elementos de bombeo, colocados en linea, como cilindros tenga el motor. En su conjunto incluye además de los elementos de bombeo, un regulador de velocidad que puede ser centrifugo, neumático o hidráulico; un variador de avance automático de inyección acoplado al sistema de arrastre de la bomba.
Circuito de combustible
La bomba de inyección se acompaña de un circuito de alimentación que le suministra combustible (figura inferior). Este circuito tiene un depósito de combustible (1) que esta compuesto de una boca de llenado, de un tamiz de tela metálica, que impide la entrada al depósito de grandes impurezas que pueda contener el combustible. El tapón de llenado va provisto de un orificio de puesta en atmósfera del depósito.
La bomba de alimentación aspira el combustible del depósito y lo bombea hacia la bomba de inyección a una presión conveniente, que oscila entre 1 y 2 bar. El sobrante de este combustible tiene salida a través de la válvula de descarga situada en la bomba de inyección y también puede estar en el filtro, retornando al depósito. Esta válvula de descarga controla la presión del combustible en el circuito.
En vehículos donde la distancia y la altura del deposito con respecto a la bomba de inyección estén muy alejados, se instala una bomba de alimentación (2), normalmente esta bomba se encuentra acoplada a la bomba de inyección. Según las condiciones de funcionamiento del motor y de sus características constructivas, se requieren distintos sistemas de alimentación de la bomba de inyección, como se ve en la figura inferior.
Si el filtro de combustible esta en las proximidades inmediatas del motor, pueden formarse burbujas de gas dentro del sistema de tuberías. Para evitar esto resulta necesario “barrer” la cámara de admisión de la bomba de inyección. Esto se consigue instalando una válvula de descarga (6) en la cámara de admisión de la bomba de inyección. En este sistema de tuberías, el combustible sobrante vuelve al deposito de combustible a través de la válvula de descarga y de la tubería de retorno. Si en el vano del motor hay una temperatura ambiente elevada, puede utilizarse un circuito de alimentación como el representado en la figura inferior derecha. En este circuito el filtro de combustible va instalada una válvula de descarga (7) a través de la cual una parte del combustible retorna al deposito del mismo durante el funcionamiento, arrastrando eventuales burbujas de gas o vapor. Las burbujas de gas que se forman en la cámara de admisión de la bomba de inyección son evacuadas por el combustible a través de la tubería de retorno. El barrido continuo de la cámara de admisión refrigera la bomba de inyección e impide que se formen burbujas de gas.
*BOMBAS DE INYECCION ROTATIVA
En este nuevo tipo de bombas, las bombas de inyección por distribuidor rotativo, tanto el principio de funcionamiento, como la constitución, son bastante diferentes a los de las bombas en línea.
En una bomba de inyección por distribuidor rotativo, el combustible es bombeado por un solo elemento, cualquiera que sea el número de cilindros del motor. Las cargas de combustibles se distribuyen a cada cilindro por turno, en el orden correcto de encendido y a los intervalos de distribución requeridos, mediante un distribuidor rotativo, que es a la vez elemento de bombeo, y que forma parte integrante de la bomba.
Los órganos accesorios, tales como la bomba de alimentación auxiliar, el regulador y el avance de la inyección, están generalmente incorporados dentro de la bomba rotativa, a diferencia de lo que ocurre en las bombas en línea.
Mantenimiento preventivo del Sistema de Inyección de Combustible
Este sistema posee una serie de filtros, destinados a proteger a los inyectores, estos filtros deben ser cambiados de acuerdo a la recomendación de su centro de servicio especializado, en base a experiencias tenemos que: El filtro externo, debe ser cambiado de 10000 a 15000 Km. de acuerdo a la limpieza de la gasolina que se usa y al tamaño del filtro del carro , El filtro interno del tanque de gasolina, debe ser cambiado cuando el diagnostico así lo requiera, se ha observado que frecuentemente después de 100.000 Km. Las mediciones indican que se requiere la limpieza y/o cambio de este filtro El micro filtro de los inyectores, se debe reemplazar cuando se tape y cause que el inyector falle
Un sistema de filtrado en mal estado puede ocasionar problemas que van desde, aumento en el consumo de gasolina hasta dañar la bomba de gasolina entre otros.
El sistema de control electrónico no requiere de mantenimiento preventivo y posee un sistema de auto diagnostico que le permite reconocer fallas de sus componentes y reportarlas, logrando un diagnostico confiable si se tienen las herramientas electrónicas adecuadas , como lo son los scanners, los multímetros y los osciloscopios.
Los inyectores requieren de una limpieza periódica para desprender las gomas o compuestos químicos, presentes en la gasolina que se comercializa en nuestro pais, también es valido el uso de aditivos, siempre que estos no sean tan abrasivos que dañen al inyector o, el uso regular de gasolina autolimpiante (solo en estaciones PDV). Debido al diseño algunos inyectores son menos sensibles al sucio que se les forma por lo que los periodos de limpieza recomendados oscilan entre los 25.000 y 60.000 Km.
*VERIFICACION DE SISTEMAS DE ESCAPE
Verificar el aspecto externo de los silenciadores (carcasa)
Si está agujereado, debido a la corrosión, se pueden producir fugas que afectarán la correcta evacuación de los gases e incrementarán considerablemente el nivel de ruido del sistema de escape.
Verificar el estado interno de los silenciadores
Comprobar el estado de los tubos y los separadores interiores del silenciador. Si al agitar el conjunto con ambas manos, detectamos ruidos de partículas metálicas sueltas en el interior, será un indicativo de que los componentes internos se han deteriorado por la corrosión.
Revisar el estado de los tubos de entrada y salida
Visualmente, comprobar el estado de estos conductos. Ninguno de ellos debe presentar indicios de corrosión avanzada, ni fisuras, grietas u orificios. Los soportes metálicos o anclajes que unen el escape con el vehículo son importantes. Estos no deben estar rotos ni debilitados por excesiva corrosión, ya que resultan imprescindibles para la sujeción entre el sistema de escape y el vehículo.
Comprobar el estado de los soportes de caucho
En cuanto a endurecimiento, agrietamiento u otros daños, como excesiva deformación. La finalidad de éstos es evitar holguras y asegurar el perfecto ajuste de las partes metálicas, convirtiéndose en un perfecto amortiguador de las vibraciones y los ruidos.
Comprobar el estado de las uniones de forma detenida
Estos puntos no deben presentar indicios de fugas de gases, ni estados avanzados de corrosión. Es necesario comprobar el estado de las abrazaderas, ya que se trata de elementos que se deterioran rápidamente por efecto de la corrosión y se hace necesaria su sustitución al instalar un nuevo silenciador al vehículo.
Comprobar que el sistema ha sido montado correctamente
Para ello, hay que oscilar manualmente el escape montado en el vehículo. Mientras lo hacemos, revisar que ningún componente del mismo golpee contra la carrocería. Comprobar que los cauchos de sujeción estén trabajando bajo una tensión uniforme, para favorecer la aparición de grietas, especialmente en tubos de entrada y salida de los cuerpo
Comprobar el estado del convertidor catalítico
Comprobar que el convertidor catalítico esté exento de abolladuras, grietas y soldaduras en mal estado y la correcta sujeción de la cerámica en el interior de la carcasa del convertidor catalítico. Para ello debemos golpear la carcasa con la ayuda de un martillo de goma y comprobar que no hay ningún fragmento de cerámica suelto en su interior. Si al golpear se percibe un sonido hueco, será indicativo de que el convertidor catalítico examinado, ha expulsado la cerámica de forma progresiva por el sistema de escape, con lo que su función queda absolutamente anulada y se debe proceder a su sustitución.
Hola Profesor Bueno hasta aqui concluyo con mi deber.
Estan todos los puntos a seguir de su temario.
Espero sea de su agrado y me de su punto de vista ya que me esforze mucho en ella ya que esperare su respuesta.
Hasta luego buena tarde
att.
Alumno Elmer Garcia
CIBERGRAFIA:
http://www.proescape.com.mx/Secciones.aspx?Id=15
http://www.ateq.com.mx/aplicaciones.html
http://www.atikoestudio.com/disenador/industrial/automovil/inyeccion.htm
http://www.autocity.com/documentos-tecnicos/?cat=3&codigoDoc=133
http://www.automotriz.net/tecnica/fuel-injection.html
http://www.cbm.com.ar/ini/comun
http://www.buenastareas.com/ensayos/Proceso-Del-Diagnostico-Automotriz/1745598.html
Con respecto a su clase fue muy dinamica ya que en esta ocasiòn fue mas participativa y hablamos mas nosotros, osea hubo mas disposicion por parte de nosotros ya que al fin de cuentas los que tenemos que aprender somos nosotros y el tipo de tarea que nos deja, nos deja mucho ya que investigamos, analizamos y finalmente aprendemos ya que los sabados damos un repaso y nos explica todos los temas que nos deja de tarea y aclara nuestras dudas.
Sin mas por el momento me retiro.
Nos vemos el proximo sabado.
att.
Elmer Garcia
que transa prof soy romero del 412 esta bueno su blog nada mas que habla mucho de temas que todavia ni siquiera o bueno yo no le entiendo pero estaria chido que me explicara de todo eso
aqui esta algo de informacion de la segunda undidad
saludos!!
Que es un motor Diesel?, como funciona un motor diesel?
Para describir un motor diesel; solo tenemos que compararlo. con un tipico motor de gasolina, ambos son de combustion interna, llamados asi debido a la explosion que ocurre dentro de las camaras de combustion.
La mayoria de componentes de ambos motores son iguales; solo hay que tener en cuenta que debido a la alta presion;alcanzada por un motor diesel; estos componentes, estan sometidos a un trabajo mas fuerte,y por lo tanto requieren ,ser confeccionados, bajo especificaciones de alta resistencia.
La diferencia entre uno, y otro radica elementalmente, en el alto ratio de compresion, consecuente del recorrido del piston .
Para efectos de diferenciarlos; diremos:
Que los motores de gasolina, son encendidos por chispa
Y los motores Diesel son encendidos por compresión
Se entiende que el aire sometido a la alta compresion, alcanza temperaturas, que inflama el diesel en forma espontanea; no ocupa chispa de bujia
Los motores diesel alcanzan ratios de compresion 24 :1 debido a que este tipo de motor en el tiempo de compresion, comprime solo aire. y puede llegar alcanzar el maximo recorrido.[ tome nota que el diesel es injectado, en el momento, maximo de recorrido, como si fuera una chispa de bujia.]
Regularmente un motor diesel, para automovil; cuando esta frio, ocupa un componente llamado calentador [candela,termocalentor etc.,1 por cada piston], este componente tiene forma o figura similar a una bujia, lleva un cable que le conecta los 12 voltios de la bateria, usando para su control un relay o solenoide; el calentador es el encargado de calentar el aire que se comprime en una especie de precamara.
Este calentador, se activa cuando el motor esta frio, y se desconecta al calentarse asimismo; Si este componente tuviera un funcionamiento defectuoso; es muy dificil que el motor arranque o empiece a funcionar.
Muchos de los problemas de encendido en este sistema se originan en la coneccion de estos calentadores; alli no se permite conecciones flojas, o alambres en malas condiciones.
Los motores de gasolina, por lo regular,alcanzan ratios de compresion 10:1 , debido a que, este motor en el tiempo de compresion comprime, mezcla aire gasolina [esta mezcla se calienta al ser comprimida, y por lo general explota antes de llegar, al maximo de su recorrido ocasionando detonacion o preencendido]
SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL, BOSCH
________________________________________
Campos de aplicación de los sistemas de inyección diesel, Bosch.
M, MW, A, P, ZWM, CW: son bombas de inyección en linea de tamaño constructivo ascendente.
PF: bombas de inyección individuales.
VE: bombas de inyección rotativas de émbolo axial.
VR: bombas de inyección rotativas de émbolos radiales.
UPS: unidad de bomba-tubería-inyector.
UIS: unidad de bomba-inyector.
CR: Common Rail.
Para vehículos de gran tamaño como locomotoras barcos y vehículos industriales se utilizan motores diesel alimentados con sistemas de inyección regulados mecánicamente. Mientras que para turismos y también vehículos industriales los sistemas de inyección se regulan electrónicamente por una regulación electrónica diesel (EDC).
Tipos de sistemas de inyección.
Bombas de inyección en linea
Estas bombas disponen por cada cilindro del motor de un elemento de bombeo que consta de cilindro de bomba y de émbolo de bomba. El émbolo de bomba se mueve en la dirección de suministro por el árbol de levas accionado por el motor, y retrocede empujado por el muelle del émbolo.
Los elementos de bomba están dispuestos en linea. La carrera de émbolo es invariable. Para hacer posible una variación del caudal de suministro, existen en el émbolo aristas de mando inclinadas, de forma tal que al girar el émbolo mediante una varilla de regulación, resulte la carrera útil deseada. Entre la cámara de alta presión de bomba y el comienzo de la tubería de impulsión, existen válvulas de presión adicionales según las condiciones de inyección. Estas válvulas determinan un final de inyección exacto, evitan inyecciones ulteriores en el inyector y procuran un campo característico uniforme de bomba.
Bomba en linea tipo PE para 4 cilindros
Bomba de inyección en linea estándar PE
El comienzo de suministro queda determinado por un taladro de aspiración que se cierra por la arista superior del émbolo. Una arista de mando dispuesta de forma inclinada en el émbolo, que deja libre la abertura de aspiración, determina el caudal de inyección.
La posición de la varilla de regulación es controlada con un regulador mecánico de fuerza centrifuga o con un mecanismo actuador eléctrico.
Bomba de inyección en linea con válvula de corredera
Esta bomba se distingue de una bomba de inyección en linea convencional, por una corredera que se desliza sobre el émbolo de la bomba mediante un eje actuador convencional, con lo cual puede modificarse la carrera previa, y con ello también el comienzo de suministro o de inyección. La posición de la válvula corredera se ajusta en función de diversas magnitudes influyentes. En comparación con la bomba de inyección en linea estándar PE, la bomba de inyección en linea con válvula de corredera tiene un grado de libertad de adaptación adicional.
Bombas de inyección rotativas
Estas bombas tienen se sirven de un regulador de revoluciones mecánico para regular el caudal de inyección así como de un regulador hidráulico para variar el avance de inyección. En bombas rotativas controladas electrónicamente se sustituyen los elementos mecánicos por actuadores electrónicos. Las bombas rotativas solo tienen un elemento de bombeo de alta presión para todos los cilindros.
Bomba de inyección rotativa de émbolo axial.
Esta bomba consta de una bomba de aletas que aspira combustible del deposito y lo suministra al interior de la cámara de bomba. Un émbolo distribuidor central que gira mediante un disco de levas, asume la generación de presión y la distribución a los diversos cilindros. Durante una vuelta del eje de accionamiento, el embolo realiza tantas carreras como cilindros del motor a de abastecer. Los resaltes de leva en el lado inferior del disco de leva se deslizan sobre los rodillos del anillo de rodillos y originan así en el émbolo distribuidor un movimiento de elevación adicional al movimiento de giro.
En la bomba rotativa convencional de émbolo axial VE con regulador mecánico de revoluciones por fuerza centrifuga, o con mecanismo actuador regulado electrónicamente, existe una corredera de regulación que determina la carrera útil y dosifica el caudal de inyección. El comienzo de suministro de la bomba puede regularse mediante un anillo de rodillos (variador de avance). En la bomba rotativa de émbolo axial controlada por electroválvula, existe una electroválvula de alta presión controlada electrónicamente, que dosifica el caudal de inyección, en lugar de la corredera de inyección. Las señales de control y regulación son procesadas en dos unidades de control electrónicas ECU (unidad de control de bomba y unidad de control de motor). El número de revoluciones es regulado mediante la activación apropiada del elemento actuador.
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Bomba de inyección rotativa de émbolos radiales
Esta bomba se caracteriza por utilizar émbolos radiales para generar presión. Pueden ser dos o cuatro émbolos radiales que son accionados por un anillo de levas. Una electroválvula de alta presión dosifica el caudal de inyección. El comienzo de la inyección se regula mediante el giro del anillo de levas, con el variador de avance. Igual que en la bomba de émbolo axial controlada por electroválvula, todas las señales de control y regulación se procesan en dos unidades de control electrónicas ECU (unidad de control de bomba y unidad de control de motor). Mediante la activación apropiada del elemento actuador se regula el número de revoluciones.
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Bombas de inyección individuales
Bombas de inyección individuales PF
Estas bombas (aplicadas en motores pequeños, locomotoras diesel, motores navales y maquinaria de construcción) no tienen árbol de levas propio, pero corresponden sin embargo en su funcionamiento a la bomba de inyección en linea PE. En motores grandes, el regulador mecánico-hidráulico o electrónico esta adosado directamente al cuerpo del motor. La regulación del caudal determinada por el se transmite mediante un varillaje integrado en el motor.
Las levas de accionamiento para las diversas bombas de inyección PF, se encuentran sobre el árbol de levas correspondiente al control de válvulas del motor. Por este motivo no es posible la variación del avance mediante un giro del árbol de levas. Aquí puede conseguirse un ángulo de variación de algunos grados mediante la regulación de un elemento intermedio (por ejemplo situando un balancín entre el árbol de levas y el impulsor de rodillo).
Las bombas de inyección individuales son apropiadas también para el funcionamiento con aceites pesados viscosos.
Unidad bomba-inyector UIS
La bomba de inyección y el inyector constituyen una unidad. Por cada cilindro del motor se monta una unidad en la culata que es accionada bien directamente mediante un empujador, o indirectamente mediante balancín, por parte del árbol de levas del motor.
Debido a la supresión de las tuberías de alta presión, es posible una presión de inyección esencialmente mayor (hasta 2000 bar) que en las bombas de inyección en linea y rotativas. Con esta elevada presión de inyección y mediante la regulación electrónica por campo característico del comienzo de inyección y de la duración de inyección (o caudal de inyección), es posible una reducción destacada de las emisiones contaminantes del motor diesel.
Sistema UIS
Sistema UPS
Unidad bomba-tubería-inyector UPS
Este sistema trabaja según el mismo procedimiento que la unidad de bomba-inyector. Se trata aquí de un sistema de inyección de alta presión estructurado modularmente. Contrariamente a la unidad bomba-inyector, el inyector y la bomba están unidos por una tubería corta de inyección. El sistema UPS dispone de una unidad de inyección por cada cilindro del motor, la cual es accionada por el árbol de levas del motor.
Una regulación electrónica por campo característico del comienzo de inyección y de la duración de inyección (o caudal de inyección) aporta una reducción destacada de las emisiones contaminantes del motor diesel. En combinación con la electro-válvula de conmutación rápida, accionada electrónicamente, se determina la correspondiente característica de cada proceso de inyección en particular.
Sistema de inyección de acumulador
Common Rail CR
En la inyección de acumulador “Common Rail” se realizan por separado la generación de presión y la inyección. La presión de inyección se genera independientemente del régimen del motor y del caudal de inyección y esta a disposición en el “Rail” (acumulador). El momento y el caudal de inyección se calculan en la unidad de control electrónica ECU y se realizan por el inyector en cada cilindro del motor, mediante el control de una electroválvula.
http://www.mecanicavirtual.org/diesel-sistemas.htm
http://automecanico.com/auto2002/motor41.html
leti que crees amiga se te olvido quitar esto:
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jeje bueno solo eso va!!
aaaaaa va pz q fijada no?
jajaja no pues gracias amiga!!
IDENTIFICACION DE PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO Y CARACTERISTICAS
. REVISION DE CARACTERISTICAS DEL CICLO OTTO
Un ciclo Otto ideal es una aproximación teórica al comportamiento de un motor de explosión. Las fases de operación de este motor son las siguientes:
Admisión (1)
El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando la cantidad de mezcla (aire + combustible) en la cámara. Esto se modela como una expansión a presión constante (ya que al estar la válvula abierta la presión es igual a la exterior). En el diagrama PV aparece como la línea recta E→A.
Compresión (2)
El pistón sube comprimiendo la mezcla. Dada la velocidad del proceso se supone que la mezcla no tiene posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por lo que el proceso es adiabático. Se modela como la curva adiabática reversible A→B, aunque en realidad no lo es por la presencia de factores irreversibles como la fricción.
Combustión
Con el pistón en su punto más alto, salta la chispa de la bujía. El calor generado en la combustión calienta bruscamente el aire, que incrementa su temperatura a volumen prácticamente constante (ya que al pistón no le ha dado tiempo a bajar). Esto se representa por una isocora B→C. Este paso es claramente irreversible, pero para el caso de un proceso isócoro en un gas ideal el balance es el mismo que en uno reversible.
Expansión (3)
La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo, realizando trabajo sobre él. De nuevo, por ser un proceso muy rápido se aproxima por una curva adiabática reversible C→D.
Escape (4)
Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistón a una temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla fría en la siguiente admisión. El sistema es realmente abierto, pues intercambia masa con el exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire que sale y la que entra es la misma podemos, para el balance energético, suponer que es el mismo aire, que se ha enfriado. Este enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistón está en su punto más bajo, el volumen permanece aproximadamente constante y tenemos la isocora D→A. Cuando el pistón empuja el aire hacia el exterior, con la válvula abierta, empleamos la isobara A→E, cerrando el ciclo.
En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistón, razón por la que se le llama motor de cuatro tiempos.
-vacio, presión, y presión atmosférica:
Vacio: presión menor ala presión atmosférica medida por debajo de la presión atmosférica el vacio también puede medirse con respecto al “cero absoluto” como una presión absoluta menor a la presión absoluta
Presión: (símbolo p)[1] [2] es una magnitud física escalar que mide la fuerza en dirección perpendicular por unidad de superficie, y sirve para caracterizar como se aplica una determinada fuerza resultante sobre una superficie.
En el Sistema Internacional la presión se mide en una unidad derivada que se denomina pascal (Pa) que es equivalente a una fuerza total de un newton actuando uniformemente en un metro cuadrado.
Presión atmosférica: presión que ejerce la atmosfera que rodea la tierra (barométrica sobre todos los objetos que se hallan en contacto con ella
Compresión: a relación de compresión es el término con que se denomina a la fracción matemática que define la proporción entre el volumen de admisión y el volumen de compresión.
Fórmula para Calcular la Relación de Compresión Teórica
V1 + V2
________________________________________
V1
V1 = Capacidad en centímetros cúbicos de la cámara de combustión de la culata.
V2 = Capacidad del cilindro, con el pistón en su punto muerto inferior.
En general, la eficiencia térmica (capacidad para transformar calor en movimiento), y la potencia, dependen de la relación de compresión.
Un motor gasta energía para comprimir los gases y aporta energía al quemar los gases. A medida que se aumenta la compresión, la diferencia entre gasto y aporte de energía crece. Es decir, a mayor compresión el motor es más eficiente
Velocidad : es una magnitud física de carácter vectorial que expresa el desplazamiento de un objeto por unidad de tiempo. Se la representa por o . Sus dimensiones son [L]/[T]. Su unidad en el Sistema Internacional es el m/s.
En virtud de su carácter vectorial, para definir la velocidad deben considerarse la dirección del desplazamiento y el módulo, al cual se le denomina celeridad o rapidez.[1]
De igual forma que la velocidad es el ritmo o tasa de cambio de la posición por unidad de tiempo, la aceleración es la tasa de cambio de la velocidad por unidad de tiempo
Temperatura: es una magnitud referida a las nociones comunes de caliente o frío. Por lo general, un objeto más “caliente” que otro puede considerarse que tiene una temperatura mayor, y si es frío, se considera que tiene una temperatura menor. En física, se define como una magnitud escalar relacionada con la energía interna de un sistema termodinámico, definida por el principio cero de la termodinámica. Más específicamente, está relacionada directamente con la parte de la energía interna conocida como “energía sensible”, que es la energía asociada a los movimientos de las partículas del sistema, sea en un sentido traslacional, rotacional, o en forma de vibraciones. A medida de que sea mayor la energía sensible de un sistema, se observa que éste se encuentra más “caliente”; es decir, que su temperatura es mayor. Grado FahrenheitRankineGrado RéaumurGrado RømerGrado NewtonGrado DelisleK = (F + 459,67) K = Ra K = Re + 273,15K = (Ro – 7,5) + 273,15K = N + 273,15K = 373,15 – De C = (F – 32) C = (Ra – 491,67) C = Re C = (Ro – 7,5) C = N C = 100 – De F = FF = Ra − 459,67F = Re + 32F = (Ro – 7,5) + 32F = N + 32F = 121 – De Ra = F + 459,67Ra = RaRa = Re + 491,67Ra = (Ro – 7,5) + 491,67Ra = N + 491,67Ra = 171,67 – De Re = (F – 32) Re = (Ra – 491,67) Re = ReRe = (Ro – 7,5) Re = N Re = 80 – De Ro = (F – 32) +7,5Ro = Ra – 491,67 +7,5Ro = Re +7,5Ro = RoRo = N +7,5Ro = 60 – De N = (F – 32) N = (Ra – 491,67) N = Re N = (Ro – 7,5) N = NN = 33 – De De = (121 – F) De = (580,67 – Ra) De = (80 – Re) De = (60 – Ro) De = (33 – N) De = De
1. Según el número de inyectores:
INYECCION MONOPUNTO: Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el colector de admisión, después de la mariposa de gases. Es la más usada en vehículos turismo de baja cilindrada que cumplen normas de antipolución.
INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo “inyección directa o indirecta”. Es la que se usa en vehículos de media y alta cilindrada, con antipolución o sin ella.
2. Según el número de inyecciones:
INYECCION CONTINUA: Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los colectores de admisión, previamente dosificada y a presión, la cual puede ser constante o variable.
INYECCION INTERMITENTE: Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente, es decir; el inyector abre y cierra según recibe ordenes de la centralita de mando. La inyección intermitente se divide a su vez en tres tipos:
SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la válvula de admisión abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada.
SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de dos en dos.
SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.
3. Según las características de funcionamiento:
INYECCIÓN MECANICA (K-jetronic)
INYECCIÓN ELECTROMECANICA (KE-jetronic)
INYECCIÓN ELECTRÓNICA (L-jetronic, LE-jetronic, motronic, Dijijet, Digifant, etc.)
Todas las inyecciones actualmente usadas en automoción pertenecen a uno de todos los tipos anteriores.
Amortiguador de Presión
La modulación de las válvulas de inyección y el suministro de periódico de las bombas de combustible originan oscilaciones de la presión de combustible. Estas se pueden transmitir a otros componentes, así como a la carrocería y originar ruidos. El amortiguador de presión suaviza las puntas de presión y sirve fundamentalmente para la reducción de ruidos.
Actuador de Marcha Lenta (ralentí)
El actuador de ralentí (marcha lenta) funciona de forma semejante al adicionador de aire del sistema Le-Jetronic, todavía con más funciones. Garantiza un ralentí estable en el período de calentamiento y también la mantiene independiente de las condiciones de funcionamiento del motor. Internamente el actuador tiene dos imánes, un inducido, y en el inducido está fijado un disco de paleta que gira y controla un “by-pass” de aire, controlado por la unidad de comando. El inducido y el disco de paleta se mueven modificando el volumen de aire aspirado. La variación es determinada por las diferentes condiciones de funcionamiento momentáneo del motor. La unidad de comando recibe, por medio de los sensores, información que van a determinar la actuación del actuador de ralentí. Manteniendo un ralentí (marcha lenta) estable.
Bobina Plástica
Las bobinas plásticas tienen como función producir alta tensión necesaria para generar chispas en las bujías, como en las antiguas bobinas asfálticas. Dimensiones más compactas, menos peso, soporta más vibraciones, más potencia, son algunas de las ventajas de las nuevas bobinas plásticas. Además las nuevas bobinas posibilitan la utilización de los sistemas de encendido sin distribuidores. Con sus características nuevas garantizan el perfecto funcionamiento de los actuales sistemas de encendido, obteniendo tensiones más elevadas.
Bomba Eléctrica
El combustible es aspirado del tanque por una bomba eléctrica, que lo suministra bajo presión a un tubo distribuidor donde se encuentran las válvulas de inyección. La bomba provee más combustible de lo necesario, a fin de mantener en el sistema una presión constante en todos los regímenes de funcionamiento. El excedente retorna al tanque. La bomba no presenta ningún riesgo de explosión porque en su interior no hay ninguna mezcla de condiciones de combustión. En la bomba no hay mantenimiento, es una pieza sellada. Debe ser probada y reemplazada si es necesario. En el sistema Motronic, la bomba puede estar montada dentro del tanque de combustible (bomba “in tank”). También, dependiendo del vehículo, está montada fuera del tanque (bomba “in line”).
Filtro de Combustible
Es lo que más se desgasta del sistema. El filtro está instalado después de la bomba, reteniendo posibles impurezas contenidas en el combustible. El filtro posee un elemento de papel, responsable por la limpieza del combustible, y luego después se encuentra una tela para retener posibles partículas de papel del elemento filtrante. Eso es el motivo principal que el combustible tenga una dirección indicada en la cascada del filtro, y debe ser mantenida de acuerdo con la fecha. Es el componente más importante para la vida útil del sistemas de inyección. Se recomienda cambiarlo a cada 20.000 km en promedio. En caso de dudas consultar la recomendación del fabricante del vehículo con respecto al período de cambio. En la mayoría de, los filtros están instalados bajo del vehículo, cerca del tanque. Por no estar visibles, su substitución muchas veces es olvidada, lo que produce una obstrucción en el circuito. El vehículo puede parar y dañar la bomba.
Medidor de Flujo de Aire
Tiene como función informar a la unidad de comando, la cantidad y temperatura del asire admitido, para que las informaciones modifiquen el volumen de combustible pulverizado. La medición de la cantidad de aire admitida tiene como base, la fuerza producida por el flujo de aire aspirado, que actúa sobre la fuerza palanca sensora del medidor, contra la fuerza de un resorte. Un potenciiómetro transforma las distintas posiciones de la palanca sensora en una tensión eléctrica, que se envía como señal para la unidad de comando. Instalado en la carcasa del medidor, se encuentra también un sensor de temperatura del aire, que informa a la unidad de comando la temperatura del aire admitido, para que esta información también pueda influir en la cantidad de combustible inyectada. Es un componente de poco desgaste, pero puede dañarse si hubiera penetración de agua en el circuito. No hay repuestos. En caso de avería se sustituye completo.
Medidor de Masa de Aire
El medidor de masa de aire está montado entre el filtrode aire y la mariposa y mide la corriente de masa de aire aspirada. También por esa información, la unidad de comando determina el exacto volumen de combustible para las diferentes condiciones de funcionamiento del motor.
Potenciómetro de la Mariposa
El potenciómetro está montado sobre lamariposa, y en casos del sistema Monopunto, montado en el cuerpo, también conocido como unidad central de inyección (cuerpo de la mariposa). El potenciómetro registra las diferentes posiciones de la mariposa y envía estas informaciones para la unidad de comando. El ángulo del acelerador es una señal importante para la inyección, porque también informa las condiciones de carga del motor. En el sistema Monopunto (Mono Motronic) el potenciómetro no se cambia solo, porque su posición en el cuerpo de la mariposa obedece a una medida de extrema importancia. En este caso, se reemplaza la parte inferior del cuerpo de la mariposa, que ya trae el potenciómetro.
Regulador de Presión
El regulador mantiene el combustible bajo presión en el circuito de alimentación, incluso en las válvulas de inyección. Instalado en el tubo distribuidor, es un regulador con flujo de retorno. El, garantiza presión uniforme y constante en el circuito de combustible, lo que permite que el motor tenga un funcionamiento perfecto en todos los regímenes de revolución. Cuando se sobrepasa la presión, ocurre una liberación en el circuito de retorno. El combustible retorna al tanque sin presión. Necesita ser probado por el mecánico, y substituido si es necesario. Si hubiera problemas en este componente, el motor tendrá su rendimiento comprometido.
Sensor de Detonación
El sensor de detonación convierte las oscilaciones en señales eléctricas. La unidad de comando identifica así la combustión detonante y puede regular el momento de encendido en sentido “retardo” para evitar daños en el motor.
Sensor de Presión
Los sensores de presión tienen diferentes aplicaciones. El sensor de presión absoluta está instalado en el tubo de aspiración(múltiple). Mide la presión y aspiración en que el motor está funcionando e informa la unidad de comando, para que ella determine el exacto volumende combustible que el motor necesita.
Sensor de Revolución
En la polea está montada una rueda dentada y en ella se encuentra un imán como marca de referencia. La unidad de comando calcula la posición del cigüeñal (piston) y las revoluciones del motor a través delsensor de revolución, para determinar el exacto momento de la chispa e inyección de combustible.
Sonda Lambda
Funciona como una nariz electrónica. La sonda lambda está instalada en el tubo de escape del vehículo,en una posición donde se logra la temperatura ideal para su funcionamiento, en todos los regímenes de trabajo del motor. La sonda está montada en el tubo de escape, de forma que un lado está permanentemente en contacto con los gases de escape, y otro lado en contacto con el aire exterior. Si la cantidad de oxígeno en los dos lados no es igual, se producirá una señal eléctrica (tensión) que será enviada para la unidad de comando. Por medio de esta señal enviada por la sonda lambda, la unidad de comando podrá variar el volumen de combustible pulverizado. La sonda es un repuesto de mucha importancia para el sistema de inyección y, su mal funcionamiento, contribuiría a la contaminación del aire.
Unidad de Inyección Central
También conocida como cuerpo de la mariposa, es la parte esencial de los sistemas mono. Esta contiene la válvula de inyección, el regulador de presión, la mariposa y el actuador de mariposa así como los sensores para la temperatura del aire de aspiración y la posición de la mariposa.
Unidad de Comando
También en el sistema Motronic, la unidad de comando determina la cantidad de combustible a ser pulverizada, con base en las informaciones que recibe de todos los componentes del sistema. De este modo el volumen de combustible es dosificado por la unidad de comando, que controla el tiempo de abertura de las válvulas de inyección. La unidad de comando Motronic además de determinar el volumen de combustible para el motor, tambie´n produce otras señales de salida que influyen directamente en el perfecto funcionamiento del sistema. En el sistema Motronic, la unidad de comando controla también el sistema de encendido electrónico. Este componente no se desgasta, pero algunos cuidados son necesarios para no comprometer su vida útil: noretirar o colocar elenchufe (conector) de la unidad de comando con la llave de encendido prendida; no desconectar la batería con el motor funcionando; retirar la unidad de comando cuando el vehículo entra en una estufa de secado de pintura (temperatura superior a 80º C); en el caso de reparación con soldador eléctrico, desconectar la batería, la unidad de comando y el alternador.
Válvula de Inyección ( Multipunto)
En los sistemas de inyección multipunto, cada cilindro utiliza una válvula de inyección que pulveriza el combustible antes de la válvula de admisión del motor, para que el combustible pulverizado se mezcle con el aire produciendo la mezcla que resultará en la combustión. Las válvulas de inyección son comandadas electromagnéticamente, abriendo y cerrando, por medio de impulsos eléctricos provenientes de la unidad de comando. Para obtener una perfecta distribución del combustible, sin pérdidas por condensación, se debe evitar que el chorro de combustible toque en las paredes internas de la admisión. Por lo tanto, el ángulo de inyección de combustible difiere de motor a motor. Para cada tipo de motor existe un tipo de válvulA DE inyección. Como las válvulas son componentes de elevada presición, se recomienda limpiarlas y revisarlas regularmente.
Válvula de inyección (Monopunto)
Al contrario de los sistemas multipunto, el sistema Mono Motronic posee una única válvula de inyección para todos los cilindros del motor. La válvula está montada en la tapa del cuerpo de la mariposa y necesita ser limpiada y revisada periódicamente. Su perfecto funionamiento garantiza al motor un buen rendimiento con economía de combustible. Cuando la válvula está dañada o sucia se produce una mala combustión contaminando el aire. Se vende por separado.
Sensores
Introducción
Los automóviles actuales tienen una cantidad importante de sensores (de 60 a 70 sensores en algunos casos). Estos sensores son necesarios para la gestión electrónica del automóvil y son utilizados por las unidades de control (centralitas) que gestionan el funcionamiento del motor, así como la seguridad y el confort del vehículo.
El sensor (también llamado sonda o transmisor) convierte una magnitud física (temperatura, revoluciones del motor, etc.) o química (gases de escape, calidad de aire, etc.) que generalmente no son señales eléctricas, en una magnitud eléctrica que pueda ser entendida por la unidad de control. La señal eléctrica de salida del sensor no es considerada solo como una corriente o una tensión, sino también se consideran las amplitudes de corriente y tensión, la frecuencia, el periodo, la fase o asimismo la duración de impulso de una oscilación eléctrica, así como los parámetros eléctricos “resistencia”, “capacidad” e “inductancia”.
Tipos de Sensores
Detectores de ultrasonidos
Los detectores de ultrasonidos resuelven los problemas de detección de objetos de prácticamente cualquier material. Trabajan en ambientes secos y polvorientos. Normalmente se usan para control de presencia/ausencia, distancia o rastreo.
Interruptores básicos
Se consiguen interruptores de tamaño estándar, miniatura, subminiatura, herméticamente sellados y de alta temperatura. Los mecanismos de precisión se ofrecen con una amplia variedad de actuadores y características operativas. Estos interruptores son idóneos para aplicaciones que requieran tamaño reducido, poco peso, repetitividad y larga vida.
Interruptores final de carrera
Descripción: El microswitch es un conmutador de 2 posiciones con retorno a la posición de reposo y viene con un botón o con una palanca de accionamiento, la cual también puede traer una ruedita.
Funcionamiento: En estado de reposo la patita común (COM) y la de contacto normal cerrado (NC), están en contacto permanente hasta que la presión aplicada a la palanca del microswitch hace saltar la pequeña platina acerada interior y entonces el contacto pasa de la posición de normal cerrado a la de normal abierto (NO), se puede escuchar cuando el microswitch cambia de estado, porque se oye un pequeño clic, esto sucede casi al final del recorrido de la palanca.
Interruptores manuales
Estos son los sensores más básicos, incluye pulsadores, llaves, selectores rotativos y conmutadores de enclavamiento. Estos productos ayudan al técnico e ingeniero con ilimitadas opciones en técnicas de actuación y disposición de componentes.
Productos encapsulados
Diseños robustos, de altas prestaciones y resistentes al entorno o herméticamente sellados. Esta selección incluye finales de carrera miniatura, interruptores básicos estándar y miniatura, interruptores de palanca y pulsadores luminosos.
Productos para fibra óptica
El grupo de fibra óptica está especializado en el diseño, desarrollo y fabricación de componentes opto electrónicos activos y submontajes para el mercado de la fibra óptica. Los productos para fibra óptica son compatibles con la mayoría de los conectores y cables de fibra óptica multimodo estándar disponibles actualmente en la industria.
Productos infrarrojos
La optoelectrónica es la integración de los principios ópticos y la electrónica de semiconductores. Los componentes opto electrónicos son sensores fiables y económicos. Se incluyen diodos emisores de infrarrojos (IREDs), sensores y montajes.
Sensores para automoción
Se incluyen sensores de efecto Hall, de presión y de caudal de aire. Estos sensores son de alta tecnología y constituyen soluciones flexibles a un bajo costo. Su flexibilidad y durabilidad hace que sean idóneos para una amplia gama de aplicaciones de automoción.
Sensores de caudal de aire
Los sensores de caudal de aire contienen una estructura de película fina aislada térmicamente, que contiene elementos sensibles de temperatura y calor. La estructura de puente suministra una respuesta rápida al caudal de aire u otro gas que pase sobre el chip.
Sensores de corriente
Los sensores de corriente monitorizan corriente continua o alterna. Se incluyen sensores de corriente lineales ajustables, de balance nulo, digitales y lineales. Los sensores de corriente digitales pueden hacer sonar una alarma, arrancar un motor, abrir una válvula o desconectar una bomba. La señal lineal duplica la forma de la onda de la corriente captada, y puede ser utilizada como un elemento de respuesta para controlar un motor o regular la cantidad de trabajo que realiza una máquina.
Sensores de efecto Hall
Son semiconductores y por su costo no están muy difundidos pero en codificadores (“encoders”) de servomecanismos se emplean mucho.
Sensores de humedad
Los sensores de humedad relativa/temperatura y humedad relativa están configurados con circuitos integrados que proporcionan una señal acondicionada. Estos sensores contienen un elemento sensible capacitivo en base de polímeros que interacciona con electrodos de platino. Están calibrados por láser y tienen una intercambiabilidad de +5% HR, con un rendimiento estable y baja desviación.
Sensores de posición de estado sólido
Los sensores de posición de estado sólido, detectores de proximidad de metales y de corriente, se consiguen disponibles en varios tamaños y terminaciones. Estos sensores combinan fiabilidad, velocidad, durabilidad y compatibilidad con diversos circuitos electrónicos para aportar soluciones a las necesidades de aplicación.
Sensores de presión y fuerza
Los sensores de presión son pequeños, fiables y de bajo costo. Ofrecen una excelente repetitividad y una alta precisión y fiabilidad bajo condiciones ambientales variables. Además, presentan unas características operativas constantes en todas las unidades y una intercambiabilidad sin recalibración.
Sensores de temperatura
Los sensores de temperatura se catalogan en dos series diferentes: TD y HEL/HRTS. Estos sensores consisten en una fina película de resistencia variable con la temperatura (RTD) y están calibrados por láser para una mayor precisión e intercambiabilidad. Las salidas lineales son estables y rápidas.
Sensores de turbidez
Los sensores de turbidez aportan una información rápida y práctica de la cantidad relativa de sólidos suspendidos en el agua u otros líquidos. La medición de la conductividad da una medición relativa de la concentración iónica de un líquido dado.
Sensores magnéticos
Los sensores magnéticos se basan en la tecnología magnetoresisitiva SSEC. Ofrecen una alta sensibilidad. Entre las aplicaciones se incluyen brújulas, control remoto de vehículos, detección de vehículos, realidad virtual, sensores de posición, sistemas de seguridad e instrumentación médica.
Sensores de presión
Los sensores de presión están basados en tecnología piezoresistiva, combinada con microcontroladores que proporcionan una alta precisión, independiente de la temperatura, y capacidad de comunicación digital directa con PC. Las aplicaciones afines a estos productos incluyen instrumentos para aviación, laboratorios, controles de quemadores y calderas, comprobación de motores, tratamiento de aguas residuales y sistemas de frenado.
esto es de la tarea 1
IDENTIFICACION DE PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO Y CARACTERISTICAS
. REVISION DE CARACTERISTICAS DEL CICLO OTTO
Un ciclo Otto ideal es una aproximación teórica al comportamiento de un motor de explosión. Las fases de operación de este motor son las siguientes:
Admisión (1)
El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando la cantidad de mezcla (aire + combustible) en la cámara. Esto se modela como una expansión a presión constante (ya que al estar la válvula abierta la presión es igual a la exterior). En el diagrama PV aparece como la línea recta E→A.
Compresión (2)
El pistón sube comprimiendo la mezcla. Dada la velocidad del proceso se supone que la mezcla no tiene posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por lo que el proceso es adiabático. Se modela como la curva adiabática reversible A→B, aunque en realidad no lo es por la presencia de factores irreversibles como la fricción.
Combustión
Con el pistón en su punto más alto, salta la chispa de la bujía. El calor generado en la combustión calienta bruscamente el aire, que incrementa su temperatura a volumen prácticamente constante (ya que al pistón no le ha dado tiempo a bajar). Esto se representa por una isocora B→C. Este paso es claramente irreversible, pero para el caso de un proceso isócoro en un gas ideal el balance es el mismo que en uno reversible.
Expansión (3)
La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo, realizando trabajo sobre él. De nuevo, por ser un proceso muy rápido se aproxima por una curva adiabática reversible C→D.
Escape (4)
Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistón a una temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla fría en la siguiente admisión. El sistema es realmente abierto, pues intercambia masa con el exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire que sale y la que entra es la misma podemos, para el balance energético, suponer que es el mismo aire, que se ha enfriado. Este enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistón está en su punto más bajo, el volumen permanece aproximadamente constante y tenemos la isocora D→A. Cuando el pistón empuja el aire hacia el exterior, con la válvula abierta, empleamos la isobara A→E, cerrando el ciclo.
En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistón, razón por la que se le llama motor de cuatro tiempos.
-vacio, presión, y presión atmosférica:
Vacio: presión menor ala presión atmosférica medida por debajo de la presión atmosférica el vacio también puede medirse con respecto al “cero absoluto” como una presión absoluta menor a la presión absoluta
Presión: (símbolo p)[1] [2] es una magnitud física escalar que mide la fuerza en dirección perpendicular por unidad de superficie, y sirve para caracterizar como se aplica una determinada fuerza resultante sobre una superficie.
En el Sistema Internacional la presión se mide en una unidad derivada que se denomina pascal (Pa) que es equivalente a una fuerza total de un newton actuando uniformemente en un metro cuadrado.
Presión atmosférica: presión que ejerce la atmosfera que rodea la tierra (barométrica sobre todos los objetos que se hallan en contacto con ella
Compresión: a relación de compresión es el término con que se denomina a la fracción matemática que define la proporción entre el volumen de admisión y el volumen de compresión.
Fórmula para Calcular la Relación de Compresión Teórica
V1 + V2
________________________________________
V1
V1 = Capacidad en centímetros cúbicos de la cámara de combustión de la culata.
V2 = Capacidad del cilindro, con el pistón en su punto muerto inferior.
En general, la eficiencia térmica (capacidad para transformar calor en movimiento), y la potencia, dependen de la relación de compresión.
Un motor gasta energía para comprimir los gases y aporta energía al quemar los gases. A medida que se aumenta la compresión, la diferencia entre gasto y aporte de energía crece. Es decir, a mayor compresión el motor es más eficiente
Velocidad : es una magnitud física de carácter vectorial que expresa el desplazamiento de un objeto por unidad de tiempo. Se la representa por o . Sus dimensiones son [L]/[T]. Su unidad en el Sistema Internacional es el m/s.
En virtud de su carácter vectorial, para definir la velocidad deben considerarse la dirección del desplazamiento y el módulo, al cual se le denomina celeridad o rapidez.[1]
De igual forma que la velocidad es el ritmo o tasa de cambio de la posición por unidad de tiempo, la aceleración es la tasa de cambio de la velocidad por unidad de tiempo
Temperatura: es una magnitud referida a las nociones comunes de caliente o frío. Por lo general, un objeto más “caliente” que otro puede considerarse que tiene una temperatura mayor, y si es frío, se considera que tiene una temperatura menor. En física, se define como una magnitud escalar relacionada con la energía interna de un sistema termodinámico, definida por el principio cero de la termodinámica. Más específicamente, está relacionada directamente con la parte de la energía interna conocida como “energía sensible”, que es la energía asociada a los movimientos de las partículas del sistema, sea en un sentido traslacional, rotacional, o en forma de vibraciones. A medida de que sea mayor la energía sensible de un sistema, se observa que éste se encuentra más “caliente”; es decir, que su temperatura es mayor. Grado FahrenheitRankineGrado RéaumurGrado RømerGrado NewtonGrado DelisleK = (F + 459,67) K = Ra K = Re + 273,15K = (Ro – 7,5) + 273,15K = N + 273,15K = 373,15 – De C = (F – 32) C = (Ra – 491,67) C = Re C = (Ro – 7,5) C = N C = 100 – De F = FF = Ra − 459,67F = Re + 32F = (Ro – 7,5) + 32F = N + 32F = 121 – De Ra = F + 459,67Ra = RaRa = Re + 491,67Ra = (Ro – 7,5) + 491,67Ra = N + 491,67Ra = 171,67 – De Re = (F – 32) Re = (Ra – 491,67) Re = ReRe = (Ro – 7,5) Re = N Re = 80 – De Ro = (F – 32) +7,5Ro = Ra – 491,67 +7,5Ro = Re +7,5Ro = RoRo = N +7,5Ro = 60 – De N = (F – 32) N = (Ra – 491,67) N = Re N = (Ro – 7,5) N = NN = 33 – De De = (121 – F) De = (580,67 – Ra) De = (80 – Re) De = (60 – Ro) De = (33 – N) De = De
1. Según el número de inyectores:
INYECCION MONOPUNTO: Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el colector de admisión, después de la mariposa de gases. Es la más usada en vehículos turismo de baja cilindrada que cumplen normas de antipolución.
INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo “inyección directa o indirecta”. Es la que se usa en vehículos de media y alta cilindrada, con antipolución o sin ella.
2. Según el número de inyecciones:
INYECCION CONTINUA: Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los colectores de admisión, previamente dosificada y a presión, la cual puede ser constante o variable.
INYECCION INTERMITENTE: Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente, es decir; el inyector abre y cierra según recibe ordenes de la centralita de mando. La inyección intermitente se divide a su vez en tres tipos:
SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la válvula de admisión abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada.
SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de dos en dos.
SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.
3. Según las características de funcionamiento:
INYECCIÓN MECANICA (K-jetronic)
INYECCIÓN ELECTROMECANICA (KE-jetronic)
INYECCIÓN ELECTRÓNICA (L-jetronic, LE-jetronic, motronic, Dijijet, Digifant, etc.)
Todas las inyecciones actualmente usadas en automoción pertenecen a uno de todos los tipos anteriores.
Amortiguador de Presión
La modulación de las válvulas de inyección y el suministro de periódico de las bombas de combustible originan oscilaciones de la presión de combustible. Estas se pueden transmitir a otros componentes, así como a la carrocería y originar ruidos. El amortiguador de presión suaviza las puntas de presión y sirve fundamentalmente para la reducción de ruidos.
Actuador de Marcha Lenta (ralentí)
El actuador de ralentí (marcha lenta) funciona de forma semejante al adicionador de aire del sistema Le-Jetronic, todavía con más funciones. Garantiza un ralentí estable en el período de calentamiento y también la mantiene independiente de las condiciones de funcionamiento del motor. Internamente el actuador tiene dos imánes, un inducido, y en el inducido está fijado un disco de paleta que gira y controla un “by-pass” de aire, controlado por la unidad de comando. El inducido y el disco de paleta se mueven modificando el volumen de aire aspirado. La variación es determinada por las diferentes condiciones de funcionamiento momentáneo del motor. La unidad de comando recibe, por medio de los sensores, información que van a determinar la actuación del actuador de ralentí. Manteniendo un ralentí (marcha lenta) estable.
Bobina Plástica
Las bobinas plásticas tienen como función producir alta tensión necesaria para generar chispas en las bujías, como en las antiguas bobinas asfálticas. Dimensiones más compactas, menos peso, soporta más vibraciones, más potencia, son algunas de las ventajas de las nuevas bobinas plásticas. Además las nuevas bobinas posibilitan la utilización de los sistemas de encendido sin distribuidores. Con sus características nuevas garantizan el perfecto funcionamiento de los actuales sistemas de encendido, obteniendo tensiones más elevadas.
Bomba Eléctrica
El combustible es aspirado del tanque por una bomba eléctrica, que lo suministra bajo presión a un tubo distribuidor donde se encuentran las válvulas de inyección. La bomba provee más combustible de lo necesario, a fin de mantener en el sistema una presión constante en todos los regímenes de funcionamiento. El excedente retorna al tanque. La bomba no presenta ningún riesgo de explosión porque en su interior no hay ninguna mezcla de condiciones de combustión. En la bomba no hay mantenimiento, es una pieza sellada. Debe ser probada y reemplazada si es necesario. En el sistema Motronic, la bomba puede estar montada dentro del tanque de combustible (bomba “in tank”). También, dependiendo del vehículo, está montada fuera del tanque (bomba “in line”).
Filtro de Combustible
Es lo que más se desgasta del sistema. El filtro está instalado después de la bomba, reteniendo posibles impurezas contenidas en el combustible. El filtro posee un elemento de papel, responsable por la limpieza del combustible, y luego después se encuentra una tela para retener posibles partículas de papel del elemento filtrante. Eso es el motivo principal que el combustible tenga una dirección indicada en la cascada del filtro, y debe ser mantenida de acuerdo con la fecha. Es el componente más importante para la vida útil del sistemas de inyección. Se recomienda cambiarlo a cada 20.000 km en promedio. En caso de dudas consultar la recomendación del fabricante del vehículo con respecto al período de cambio. En la mayoría de, los filtros están instalados bajo del vehículo, cerca del tanque. Por no estar visibles, su substitución muchas veces es olvidada, lo que produce una obstrucción en el circuito. El vehículo puede parar y dañar la bomba.
Medidor de Flujo de Aire
Tiene como función informar a la unidad de comando, la cantidad y temperatura del asire admitido, para que las informaciones modifiquen el volumen de combustible pulverizado. La medición de la cantidad de aire admitida tiene como base, la fuerza producida por el flujo de aire aspirado, que actúa sobre la fuerza palanca sensora del medidor, contra la fuerza de un resorte. Un potenciiómetro transforma las distintas posiciones de la palanca sensora en una tensión eléctrica, que se envía como señal para la unidad de comando. Instalado en la carcasa del medidor, se encuentra también un sensor de temperatura del aire, que informa a la unidad de comando la temperatura del aire admitido, para que esta información también pueda influir en la cantidad de combustible inyectada. Es un componente de poco desgaste, pero puede dañarse si hubiera penetración de agua en el circuito. No hay repuestos. En caso de avería se sustituye completo.
Medidor de Masa de Aire
El medidor de masa de aire está montado entre el filtrode aire y la mariposa y mide la corriente de masa de aire aspirada. También por esa información, la unidad de comando determina el exacto volumen de combustible para las diferentes condiciones de funcionamiento del motor.
Potenciómetro de la Mariposa
El potenciómetro está montado sobre lamariposa, y en casos del sistema Monopunto, montado en el cuerpo, también conocido como unidad central de inyección (cuerpo de la mariposa). El potenciómetro registra las diferentes posiciones de la mariposa y envía estas informaciones para la unidad de comando. El ángulo del acelerador es una señal importante para la inyección, porque también informa las condiciones de carga del motor. En el sistema Monopunto (Mono Motronic) el potenciómetro no se cambia solo, porque su posición en el cuerpo de la mariposa obedece a una medida de extrema importancia. En este caso, se reemplaza la parte inferior del cuerpo de la mariposa, que ya trae el potenciómetro.
Regulador de Presión
El regulador mantiene el combustible bajo presión en el circuito de alimentación, incluso en las válvulas de inyección. Instalado en el tubo distribuidor, es un regulador con flujo de retorno. El, garantiza presión uniforme y constante en el circuito de combustible, lo que permite que el motor tenga un funcionamiento perfecto en todos los regímenes de revolución. Cuando se sobrepasa la presión, ocurre una liberación en el circuito de retorno. El combustible retorna al tanque sin presión. Necesita ser probado por el mecánico, y substituido si es necesario. Si hubiera problemas en este componente, el motor tendrá su rendimiento comprometido.
Sensor de Detonación
El sensor de detonación convierte las oscilaciones en señales eléctricas. La unidad de comando identifica así la combustión detonante y puede regular el momento de encendido en sentido “retardo” para evitar daños en el motor.
Sensor de Presión
Los sensores de presión tienen diferentes aplicaciones. El sensor de presión absoluta está instalado en el tubo de aspiración(múltiple). Mide la presión y aspiración en que el motor está funcionando e informa la unidad de comando, para que ella determine el exacto volumende combustible que el motor necesita.
Sensor de Revolución
En la polea está montada una rueda dentada y en ella se encuentra un imán como marca de referencia. La unidad de comando calcula la posición del cigüeñal (piston) y las revoluciones del motor a través delsensor de revolución, para determinar el exacto momento de la chispa e inyección de combustible.
Sonda Lambda
Funciona como una nariz electrónica. La sonda lambda está instalada en el tubo de escape del vehículo,en una posición donde se logra la temperatura ideal para su funcionamiento, en todos los regímenes de trabajo del motor. La sonda está montada en el tubo de escape, de forma que un lado está permanentemente en contacto con los gases de escape, y otro lado en contacto con el aire exterior. Si la cantidad de oxígeno en los dos lados no es igual, se producirá una señal eléctrica (tensión) que será enviada para la unidad de comando. Por medio de esta señal enviada por la sonda lambda, la unidad de comando podrá variar el volumen de combustible pulverizado. La sonda es un repuesto de mucha importancia para el sistema de inyección y, su mal funcionamiento, contribuiría a la contaminación del aire.
Unidad de Inyección Central
También conocida como cuerpo de la mariposa, es la parte esencial de los sistemas mono. Esta contiene la válvula de inyección, el regulador de presión, la mariposa y el actuador de mariposa así como los sensores para la temperatura del aire de aspiración y la posición de la mariposa.
Unidad de Comando
También en el sistema Motronic, la unidad de comando determina la cantidad de combustible a ser pulverizada, con base en las informaciones que recibe de todos los componentes del sistema. De este modo el volumen de combustible es dosificado por la unidad de comando, que controla el tiempo de abertura de las válvulas de inyección. La unidad de comando Motronic además de determinar el volumen de combustible para el motor, tambie´n produce otras señales de salida que influyen directamente en el perfecto funcionamiento del sistema. En el sistema Motronic, la unidad de comando controla también el sistema de encendido electrónico. Este componente no se desgasta, pero algunos cuidados son necesarios para no comprometer su vida útil: noretirar o colocar elenchufe (conector) de la unidad de comando con la llave de encendido prendida; no desconectar la batería con el motor funcionando; retirar la unidad de comando cuando el vehículo entra en una estufa de secado de pintura (temperatura superior a 80º C); en el caso de reparación con soldador eléctrico, desconectar la batería, la unidad de comando y el alternador.
Válvula de Inyección ( Multipunto)
En los sistemas de inyección multipunto, cada cilindro utiliza una válvula de inyección que pulveriza el combustible antes de la válvula de admisión del motor, para que el combustible pulverizado se mezcle con el aire produciendo la mezcla que resultará en la combustión. Las válvulas de inyección son comandadas electromagnéticamente, abriendo y cerrando, por medio de impulsos eléctricos provenientes de la unidad de comando. Para obtener una perfecta distribución del combustible, sin pérdidas por condensación, se debe evitar que el chorro de combustible toque en las paredes internas de la admisión. Por lo tanto, el ángulo de inyección de combustible difiere de motor a motor. Para cada tipo de motor existe un tipo de válvulA DE inyección. Como las válvulas son componentes de elevada presición, se recomienda limpiarlas y revisarlas regularmente.
Válvula de inyección (Monopunto)
Al contrario de los sistemas multipunto, el sistema Mono Motronic posee una única válvula de inyección para todos los cilindros del motor. La válvula está montada en la tapa del cuerpo de la mariposa y necesita ser limpiada y revisada periódicamente. Su perfecto funionamiento garantiza al motor un buen rendimiento con economía de combustible. Cuando la válvula está dañada o sucia se produce una mala combustión contaminando el aire. Se vende por separado.
Sensores
Introducción
Los automóviles actuales tienen una cantidad importante de sensores (de 60 a 70 sensores en algunos casos). Estos sensores son necesarios para la gestión electrónica del automóvil y son utilizados por las unidades de control (centralitas) que gestionan el funcionamiento del motor, así como la seguridad y el confort del vehículo.
El sensor (también llamado sonda o transmisor) convierte una magnitud física (temperatura, revoluciones del motor, etc.) o química (gases de escape, calidad de aire, etc.) que generalmente no son señales eléctricas, en una magnitud eléctrica que pueda ser entendida por la unidad de control. La señal eléctrica de salida del sensor no es considerada solo como una corriente o una tensión, sino también se consideran las amplitudes de corriente y tensión, la frecuencia, el periodo, la fase o asimismo la duración de impulso de una oscilación eléctrica, así como los parámetros eléctricos “resistencia”, “capacidad” e “inductancia”.
Tipos de Sensores
Detectores de ultrasonidos
Los detectores de ultrasonidos resuelven los problemas de detección de objetos de prácticamente cualquier material. Trabajan en ambientes secos y polvorientos. Normalmente se usan para control de presencia/ausencia, distancia o rastreo.
Interruptores básicos
Se consiguen interruptores de tamaño estándar, miniatura, subminiatura, herméticamente sellados y de alta temperatura. Los mecanismos de precisión se ofrecen con una amplia variedad de actuadores y características operativas. Estos interruptores son idóneos para aplicaciones que requieran tamaño reducido, poco peso, repetitividad y larga vida.
Interruptores final de carrera
Descripción: El microswitch es un conmutador de 2 posiciones con retorno a la posición de reposo y viene con un botón o con una palanca de accionamiento, la cual también puede traer una ruedita.
Funcionamiento: En estado de reposo la patita común (COM) y la de contacto normal cerrado (NC), están en contacto permanente hasta que la presión aplicada a la palanca del microswitch hace saltar la pequeña platina acerada interior y entonces el contacto pasa de la posición de normal cerrado a la de normal abierto (NO), se puede escuchar cuando el microswitch cambia de estado, porque se oye un pequeño clic, esto sucede casi al final del recorrido de la palanca.
Interruptores manuales
Estos son los sensores más básicos, incluye pulsadores, llaves, selectores rotativos y conmutadores de enclavamiento. Estos productos ayudan al técnico e ingeniero con ilimitadas opciones en técnicas de actuación y disposición de componentes.
Productos encapsulados
Diseños robustos, de altas prestaciones y resistentes al entorno o herméticamente sellados. Esta selección incluye finales de carrera miniatura, interruptores básicos estándar y miniatura, interruptores de palanca y pulsadores luminosos.
Productos para fibra óptica
El grupo de fibra óptica está especializado en el diseño, desarrollo y fabricación de componentes opto electrónicos activos y submontajes para el mercado de la fibra óptica. Los productos para fibra óptica son compatibles con la mayoría de los conectores y cables de fibra óptica multimodo estándar disponibles actualmente en la industria.
Productos infrarrojos
La optoelectrónica es la integración de los principios ópticos y la electrónica de semiconductores. Los componentes opto electrónicos son sensores fiables y económicos. Se incluyen diodos emisores de infrarrojos (IREDs), sensores y montajes.
Sensores para automoción
Se incluyen sensores de efecto Hall, de presión y de caudal de aire. Estos sensores son de alta tecnología y constituyen soluciones flexibles a un bajo costo. Su flexibilidad y durabilidad hace que sean idóneos para una amplia gama de aplicaciones de automoción.
Sensores de caudal de aire
Los sensores de caudal de aire contienen una estructura de película fina aislada térmicamente, que contiene elementos sensibles de temperatura y calor. La estructura de puente suministra una respuesta rápida al caudal de aire u otro gas que pase sobre el chip.
Sensores de corriente
Los sensores de corriente monitorizan corriente continua o alterna. Se incluyen sensores de corriente lineales ajustables, de balance nulo, digitales y lineales. Los sensores de corriente digitales pueden hacer sonar una alarma, arrancar un motor, abrir una válvula o desconectar una bomba. La señal lineal duplica la forma de la onda de la corriente captada, y puede ser utilizada como un elemento de respuesta para controlar un motor o regular la cantidad de trabajo que realiza una máquina.
Sensores de efecto Hall
Son semiconductores y por su costo no están muy difundidos pero en codificadores (“encoders”) de servomecanismos se emplean mucho.
Sensores de humedad
Los sensores de humedad relativa/temperatura y humedad relativa están configurados con circuitos integrados que proporcionan una señal acondicionada. Estos sensores contienen un elemento sensible capacitivo en base de polímeros que interacciona con electrodos de platino. Están calibrados por láser y tienen una intercambiabilidad de +5% HR, con un rendimiento estable y baja desviación.
Sensores de posición de estado sólido
Los sensores de posición de estado sólido, detectores de proximidad de metales y de corriente, se consiguen disponibles en varios tamaños y terminaciones. Estos sensores combinan fiabilidad, velocidad, durabilidad y compatibilidad con diversos circuitos electrónicos para aportar soluciones a las necesidades de aplicación.
Sensores de presión y fuerza
Los sensores de presión son pequeños, fiables y de bajo costo. Ofrecen una excelente repetitividad y una alta precisión y fiabilidad bajo condiciones ambientales variables. Además, presentan unas características operativas constantes en todas las unidades y una intercambiabilidad sin recalibración.
Sensores de temperatura
Los sensores de temperatura se catalogan en dos series diferentes: TD y HEL/HRTS. Estos sensores consisten en una fina película de resistencia variable con la temperatura (RTD) y están calibrados por láser para una mayor precisión e intercambiabilidad. Las salidas lineales son estables y rápidas.
Sensores de turbidez
Los sensores de turbidez aportan una información rápida y práctica de la cantidad relativa de sólidos suspendidos en el agua u otros líquidos. La medición de la conductividad da una medición relativa de la concentración iónica de un líquido dado.
Sensores magnéticos
Los sensores magnéticos se basan en la tecnología magnetoresisitiva SSEC. Ofrecen una alta sensibilidad. Entre las aplicaciones se incluyen brújulas, control remoto de vehículos, detección de vehículos, realidad virtual, sensores de posición, sistemas de seguridad e instrumentación médica.
Sensores de presión
Los sensores de presión están basados en tecnología piezoresistiva, combinada con microcontroladores que proporcionan una alta precisión, independiente de la temperatura, y capacidad de comunicación digital directa con PC. Las aplicaciones afines a estos productos incluyen instrumentos para aviación, laboratorios, controles de quemadores y calderas, comprobación de motores, tratamiento de aguas residuales y sistemas de frenado.
Introcuccion
Se entiende por contaminación atmosférica a la presencia en el aire de materias o formas de energía que impliquen riesgo, daño o molestia grave para las personas y bienes de cualquier naturaleza,1 así como que puedan atacar a distintos materiales, reducir la visibilidad o producir olores desagradables.
El nombre de la contaminación atmosférica se aplica por lo general a las alteraciones que tienen efectos perniciosos en los seres vivos y los elementos materiales, y no a otras alteraciones inocuas. Los principales mecanismos de contaminación atmosférica son los procesos industriales que implican combustión, tanto en industrias como en automóviles y calefacciones residenciales, que generan dióxido y monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno y azufre, entre otros contaminantes. Igualmente, algunas industrias emiten gases nocivos en sus procesos productivos, como cloro o hidrocarburos que no han realizado combustión completa.
La contaminación atmosférica puede tener carácter local, cuando los efectos ligados al foco se sufren en las inmediaciones del mismo, o planetario, cuando por las características del contaminante, se ve afectado el equilibrio del planeta y zonas alejadas a las que contienen los focos emisores.
Desarrollo
Contaminantes atmosféricos primarios y secundarios
Los contaminantes primarios son los que se emiten directamente a la atmósfera2 como el dióxido de azufre SO2, que daña directamente la vegetación y es irritante para los pulmones.
Los contaminantes secundarios son aquellos que se forman mediante procesos químicos atmosféricos que actúan sobre los contaminantes primarios o sobre especies no contaminantes en la atmósfera.2 Son importantes contaminantes secundarios el ácido sulfúrico, H2SO4, que se forma por la oxidación del SO2, el dióxido de nitrógeno NO2, que se forma al oxidarse el contaminante primario NO y el ozono, O3, que se forma a partir del oxígeno O2.
Ambos contaminantes, primarios y secundarios pueden depositarse en la superficie de la tierra por deposición seca o húmeda e impactar en determinados receptores, como personas, animales, ecosistemas acuáticos, bosques, cosechas y materiales. En todos los países existen unos límites impuestos a determinados contaminantes que pueden incidir sobre la salud de la población y su bienestar.
En España existen funcionando en la actualidad diversas redes de vigilancia de la contaminación atmosférica, instaladas en las diferentes Comunidades Autónomas y que efectúan medidas de una variada gama de contaminantes que abarcan desde los óxidos de azufre y nitrógeno hasta hidrocarburos, con sistemas de captación de partículas, monóxido de carbono, ozono, metales pesados, etc.
Gases contaminantes de la atmósfera
Monóxido de carbono
Es uno de los productos de la combustión incompleta. Es peligroso para las personas y los animales, puesto que se fija en la hemoglobina de la sangre, impidiendo el transporte de oxígeno en el organismo. Además, es inodoro, y a la hora de sentir un ligero dolor de cabeza ya es demasiado tarde. Se diluye muy fácilmente en el aire ambiental, pero en un medio cerrado, su concentración lo hace muy tóxico, incluso mortal. Cada año, aparecen varios casos de intoxicación mortal, a causa de aparatos de combustión puestos en funcionamiento en una habitación mal ventilada.
Dióxido de carbono
La concentración de CO2 en la atmósfera está aumentando de forma constante debido al uso de carburantes fósiles como fuente de energía2 y es teóricamente posible demostrar que este hecho es el causante de producir un incremento de la temperatura de la Tierra – efecto invernadero-2 La amplitud con que este efecto puede cambiar el clima mundial depende de los datos empleados en un modelo teórico, de manera que hay modelos que predicen cambios rápidos y desastrosos del clima y otros que señalan efectos climáticos limitados.2 La reducción de las emisiones de CO2 a la atmósfera permitiría que el ciclo total del carbono alcanzara el equilibrio a través de los grandes sumideros de carbono como son el océano profundo y los sedimentos.
Monóxido de nitrógeno
También llamado óxido de nitrógeno (II) es un gas incoloro y poco soluble en agua que se produce por la quema de combustibles fósiles en el transporte y la industria. Se oxida muy rápidamente convirtiéndose en dióxido de nitrógeno, NO2, y posteriormente en ácido nítrico, HNO3, produciendo así lluvia ácida.
Dióxido de azufre
La principal fuente de emisión de dióxido de azufre a la atmósfera es la combustión del carbón que contiene azufre. El SO2 resultante de la combustión del azufre se oxida y forma ácido sulfúrico, H2SO4 un componente de la llamada lluvia ácida que es nocivo para las plantas, provocando manchas allí donde las gotitas del ácido han contactado con las hojas.2
El SO2 también ataca a los materiales de construcción que suelen estar formados por minerales carbonatados, como la piedra caliza o el mármol, formando sustancias solubles en el agua y afectando a la integridad y la vida de los edificios o esculturas.
Metano
El metano, CH4, es un gas que se forma cuando la materia orgánica se descompone en condiciones en que hay escasez de oxígeno; esto es lo que ocurre en las ciénagas, en los pantanos y en los arrozales de los países húmedos tropicales. También se produce en los procesos de la digestión y defecación de los animales herbívoros.
Ozono
El ozono O3 es un constituyente natural de la atmósfera, pero cuando su concentración es superior a la normal se considera como un gas contaminante.
Las plantas pueden ser afectadas en su desarrollo por concentraciones pequeñas de ozono. El hombre también resulta afectado por el ozono a concentraciones entre 0,05 y 0,1 mg kg-1, causándole irritación de las fosas nasales y garganta, así como sequedad de las mucosas de las vías respiratorias superiores4
La energía mecánica, indispensable para poner en acción diferentes máquinasse puede obtener utilizando energía térmica, hidráulica, solar y eólica. La que más se utiliza es la energía térmica obtenida de los combustibles de naturaleza orgánica. Los equipos energéticos que más aceptación han tenido son los motores de combustión interna (MCI), a ellos corresponde más de un 80 % de la totalidad de la energía producida en el mundo [5,6].
En la Unión Europea aunque los medios de locomoción son responsables únicamente de un 5 % de las emisiones de dióxido de azufre (SO2), son responsables del 25 % de las emisiones de dióxido de carbono (CO2), del 87 % de las de monóxido de carbono (CO) y del 66 % de las de óxidos de nitrógeno (NOx) [7].
El impacto ambientaldel MCI está estrechamente relacionado con un problema social surgido por la utilización creciente del mismo: la reducción de los niveles de emisión de sustancias tóxicas y de los llamados ” gases de invernadero”, y la reducción de los niveles de ruido.
Las discusiones internacionales acerca de las causas e implicaciones para la humanidad del llamado “efecto invernadero”, provocado por las crecientes emisiones a la atmósfera de gases tales como: CO2, metano, óxido nitroso y los cloro-flurocarbonatos, reflejan la necesidad de un enfoque integral en el tratamiento de los problemas ambientales y del desarrollo, así como la necesidad de una acción concertada de la comunidadinternacional para mitigar los efectos del calentamiento global [10].
En el presente trabajose analizan los factores que influyen sobre los niveles de toxicidad y ruido de los MCI más usados en la agricultura y se ofrecen algunas medidas que pueden tomarse para disminuir los mismos.
2. Desarrollo.
Formas de acción del motor de combustión interna sobre el medio ambiente.
Las formas más importantes de acción del motor sobre el medio ambiente son:
1. 1. Agotamiento de materias primas no renovables consumidas durante el funcionamiento de los MCI.
1. 2. Consumo de oxígeno que contiene el aire atmosférico.
1. 3. Emisión y contaminación de la atmósfera con gases tóxicos que perjudican al hombre, la flora y la fauna.
1. 4. Emisión de sustancias que provocan el llamado efecto invernadero contribuyendo a la elevación de la temperaturade nuestro planeta.
1. 5. Consumo de agua potable.
1. 6. Emisión de altos niveles de ruido a la atmósfera que disminuye el rendimiento de los trabajadores y ocasiona molestias en sentido general.
Toxicidad de los gases de escape de los motores de combustión interna y formas para reducirla.
Se llaman sustancias tóxicas a las que ejercen influencia nociva sobre el organismo humano y el medio ambiente. Durante el trabajo de los MCI de émbolo se desprenden las siguientes sustancias tóxicas principales: óxidos de nitrógeno, hollín, monóxido de carbono, hidrocarburos, aldehídos, sustancias cancerígenas (bencipireno), compuestos de azufre y plomo. Además de los gases de escape de los MCI, otras fuentesde toxicidad son también los gases del cárter y la evaporación del combustible a la atmósfera. Incluso en un motor bien regulado la cantidad de componentes tóxicos que se expulsan durante su funcionamiento puede alcanzar los siguientes valores [9]:
Tabla 1. Compuestos emitidos al medio ambiente durante la combustión
Componentes tóxicos Motores Diesel Motores de carburador
Monóxido de carbono, % 0.2 6
Oxidos de nitrógeno. % 0.35 0.45
Hidrocarburos, % 0.04 0.4
Dióxido de azufre, % 0.04 0.007
Hollín/ mg/l 0.3 0.05
De este modo, la toxicidad de los motores Diesel depende en lo principal del contenido de los óxidos de nitrógeno y el hollín. La toxicidad de los motores de encendido por chispa y carburador depende en gran medida de la concentración del monóxido de carbono y de los óxidos de nitrógeno.
¿Contaminan o no contaminan los motores diesel?
Convertidos en la “bestia negra de los ecologistas” (muchos de ellos con más entusiasmo que preparación técnica), los motores Diesel tienen mucha menos responsabilidad en la contaminaciónambiental de la que se les imputa normalmente lo que se puede observar al remitirnos a la tabla ofrecida anteriormente; aunque su contaminación se ve más por la típica emisión de humo negro formado por partículas microscópicas que no son tóxicas pero si molestas. Además, estudios realizados demuestran que los niveles de emisión de dióxido de carbono en motor Diesel son claramente más bajos que un motor de gasolina de igual potencia [11].
Para la neutralización de los gases de escape desde hace años se habla de catalizadores de tres vías, de catalizadores de oxidación, de sondas Lambda o de válvulas ERG (exhaust gas recirculation) [11].
El sensor que proporciona al sistemala capacidad de mantener la estequiometría
es el sensor o sonda “Lambda”. Se coloca atornillada en el colector de escape, suministra a la computadora informaciónsobre el contenido de oxígeno de los gases residuales que se escapan de los cilindros. Esencialmente es una pila seca, ya que produce voltaje del potencial eléctrico entre dos sustancias, en este caso, el aire ambiental y el escape; cuanto más oxígeno hay en el escape (lo cual corresponde a una condición de mezcla pobre) menor será el potencial y el voltaje producido, pero cuando hay menos oxígeno (como en una mezcla rica) mayor será el potencial y el voltaje creado [3].
El índice de aire y combustible “estequiométrico”
(o sea, una relación aire a combustible por peso de 14.6:1) en los motores de encendido por chispa asegura que todo el combustible que entra en la cámara de combustión tenga la cantidad adecuada de oxígeno para combinarse logrando un quemado completo, reduciendo de esta manera las emisiones de HC (hidrocarburos) y de CO (monóxido de carbono). El convertidor catalítico de oxidación de doble vía puede limpiar una gran cantidad de HC y CO después de dejar los cilindros; un contaminante más difícil de eliminar son los NOx (óxidos de nitrógeno, un ingrediente del esmog fotoquímico). Si bien la EGR realiza una tarea razonablemente buena en mantener baja la formación de NOx reduciendo las temperaturas máximas de combustión, no puede hacer lo suficiente para satisfacer los requisitos de algunos países. El convertidor catalítico de tres vías tiene una sección de oxidación que utiliza platino y paladio, más una sección de reducción que utiliza rodio para reducir los NOx a nitrógeno y oxígeno inocuos, sin embargo esta reacción de reducción sólo se puede mantener si hay una relación estequiométrica de aire y combustible [3].
El catalizador de tres vías se instala en la mayoría de los coches modernos acompañado de la sonda Lambda, mientras que en los motores Diesel para tractores y autos pesados el más empleado es el catalizador de oxidación [11].
Los biocombustibles
son uno de los combustibles alternativos que disfrutan de unas ventajas más claras y que se obtienen a partir de productos agrícolas, no contienen azufre y por lo tanto no forman el anhídrico sulfuroso, uno de los principales causantes de la lluvia ácida, ni incrementan la cantidad de CO2 emitida a la atmósfera. Los análisis realizados, tanto en bancos de pruebas como en experiencias piloto, dejan bien claro que la utilización de los biocombustibles ofrece ventajas medioambientales en comparación con los combustibles convencionales como el gasoil.
En la siguiente gráfica mostramos una comparación entre los niveles de emisión de un motor que funciona con gasoil y otro que trabaje con éster metílico de colza como biocombustible. En cuanto a los gases de invernadero la cadena gasoil emite cinco veces más cantidad de ellos que la cadena del éster metílico del aceitede colza, solo para el CO2 la cadena gasoil emite 7,6 veces más [7].
Tabla 2.
Emisiones de gases en g/(kW h) D CEE 15-4-82 DCE 88/77 1-10-97 Fendt modelosde 1990 de serie
CO 14 11.2 1.5
Hidrocarburos 3.5 2.4 1.15
Oxidos de N2 18 14.4 13.8
A continuación ofrecemos una comparación en cuanto a emisiones de ruidos entre diferentes fuentes para observar el desarrollo alcanzado por la firma de tractores alemana Fendt en la disminución de los niveles de ruido de sus tractores [2].
Tabla 3.
Fuente de ruido Niveles de emisión en dB(A)
Auto de turismo de pasada
70-77
Tractor Fendt de pasada 77-85
Camión de pasada 80-90
Discoteca 90-110
Avión al despegar 110-130
SISTEMAS DE ESCAPE
Es un mito popular que la gente crea que al tener un escape que suene mas fuerte le dará mas potencia. Siempre dicen que mientras mas directo y menos restringido este el escape en tuberías de diámetro mayor el auto andará mejor, pero de a poco uno se da cuenta que eso no tiene casi nada de cierto. Un sistema de tuberías sin curvas y con mayor diámetro de lo indicado dará menos presión hacia el motor y obviamente mas ruido de escape, ahora bien…esa misma presión de escape que se pierde haciendo esto es la necesaria para que el proceso de combustión en el motor use apropiadamente la mezcla.
-¿Como hay silenciadores que con “menos restricción” hacen notar un cambio reduciendo esa presión de escape y aumentando algo de potencia?
COLAS Y SILENCIADORES
Bueno…el cambio de la cola del escape original por uno de cola cromada grande, es mas que nada por moda o estética. Si pagas mas por uno de acero inoxidable obviamente va a permanecer intacto por mucho tiempo, mientras que los de acero se oxidan fácilmente si el auto es usado muy de vez en cuando donde el calor del escape se encuentra ausente por mucho tiempo y la condensación no tiene como evaporarse…esa misma humedad “pudre” los resonadores y escapes en general que no sean de acero inoxidable.
El convertidor catalítico o catalizador es un componente del motor de combustión interna alternativo y Wankel que sirve para el control y reducción de los gases nocivos expulsados por el motor de combustión interna. Se emplea tanto en lo motores de gasolina o de ciclo Otto como más recientemente en el motor diesel.
Funcionamiento
Los hidrocarburos (HC) y el monóxido de carbono (CO) antes de ser expulsados por el escape, son convertidos en dióxido de carbono y vapor de agua. Los Oxidos de Nitrógeno (NOx) son disociados en Nitrógeno molecular (N2), principal constituyente de aire atmosférico, y oxígeno O2. Para que estas reacciones de disociación se produzcan ha de estar el catalizador a una temperatura suficiente, unos 400 º C.
En la combustión que se produce en un motor se generan gases, algunos nocivos y otros no. Nitrógeno, dióxido de carbono y vapor de agua no son perjudiciales directamente para las personas.
• El nitrógeno (N2) lo respiramos constantemente ya que forma un 80% del aire que respiramos.
• El Vapor de agua (H2O) lo mismo, forma un porcentaje muy variable del aire que respiramos.
• El Anhídrido carbónico o Dióxido de carbono o Gas carbónico (CO2)
Los gases nocivos dependen de la composición de la mezcla es decir, del factor lambda . Si el funcionamiento es con mezcla rica (excesivo combustible en relación con la cantidad de aire) aparecen hidrocarburos sin quemar. Si es con mezcla pobre (poco combustible) se generan oxidos de nitrógeno. Para que estos gases nocivos se reduzcan al mínimo hay varios procedimientos. Una es intentar que la relación entre el volumen de aire que ingresa al cilindro sea aproximadamente 14,7 veces el volumen de combustible, es decir, que por cada parte de combustible ingresen 14,7 partes de aire, esta relación se llama estequiométrica, que coincide con el factor lambda igual a 1.
Composición
El catalizador está compuesto de platino, rodio y paladio y cuando los gases nocivos se ponen en contacto con él, se generan y aceleran las reacciones químicas que descomponen y oxidan estos gases transformándolos en gases inocuos para el medio ambiente.
funcionamiento del ciclo cerrado:1 medidor de caudal de aire ; 2 y 3 catalizador; 4 inyectores; 5 sonda lambda delantera;6 sonda lambda trasera; 7 llegada de gasolina ; 8 entrada de aire desde el filtro;9 escape
En resumen: se produce la combustión en el cilindro y se generan gases que salen por el colector de escape. Estos gases están en contacto con la sonda lambda, la cual detecta el contenido de oxígeno residual, emitiendo una señal alta o baja según el factor lambda sea mayor o menor de 1. Esta información es usada por el calculador del sistema de inyección de combustible para corregir el tiempo de inyección básico almacenado en la cartografía de la gestión del motor. De este modo el factor lambda se mantiene siempre en valores muy cercanos a 1 , lo que se llama la “ventana lambda” y en la que el catalizador muestra su máxima eficiencia. Esto es lo que se llama ciclo cerrado.
Luego los gases pasan por el silenciador.
Doble vía
En un catalizador de doble vía , usado mayormente en el motor diesel, ocurren dos reacciones simultáneas:
1. Oxidación de monoxido de carbono a dióxido de carbono: 2CO + O2 → 2CO2
2. Oxidación de hidrocarburos no quemados o parcialmente quemados a dióxido de carbono y agua: CxH2x+2 + [(3x+1)/2] O2 → xCO2 + (x+1) H2O
Este tipo de catalizadores se usan en motores diesel ya que trabajan con exceso de oxígeno, generando unas tasas muy altas de Oxidos de Nitrógeno incompatibles con el metal noble que los disocia.
En estos motores el NOx se elimina con la recirculación de gases de escape (EGR)
Triple vía
En un catalizador de triple vía ocurren tres reacciones simultáneas:
1. Reducción de óxidos de nitrógeno a nitrógeno y oxígeno: 2NOx → xO2 + N2
2. Oxidación de monóxido de carbono a dióxido de carbono: 2CO + O2 → 2CO2
3. Oxidación de hidrocarburos no o parcialmente quemados a dióxido de carbono y agua: CxH2x+2 + [(3x+1)/2] O2 → xCO2 + (x+1) H2O.
que tal profesor soy alfredo colindres marquez disculpe que me presente otra vez y que le mande la tarea 1 hasta ahora lo que paso que no pude por unas fallas de la compu espero no sea muy tarde
estoy en su clases de los cursos de inyeccion electronica para ser el primer dia para mi fue interesante
Hola profesor Bueno una vez mas molestando por aqui le envio mi tarea por medio de correo electronico se lo envio al institucional ya que una vez mas le subi toda la taerea y la misma que no aparece completa solamente la primera parte, yo la subi completa el dia de hoy en la mañana y aparecia como comentario y ahora rsulta que no aparece para que no haya problema se la envio a su correo como antes se lo habia mensionado.
Gracias.
Ciclo diésel
El ciclo diésel tiene muchas similitudes con el ciclo Otto o de gasolina. Al igual que los motores de gasolina, los de gasóleo también pueden funcionar en ciclos de dos y cuatro tiempos, aunque aquí vamos a explicar el funcionamiento del motor diésel de cuatro tiempos.
No todos los motores diésel son iguales. Al principio, la inmensa mayoría funcionaba con bombas mecánicas muy complicadas y contaban con precámara de inyección. Ahora, la norma imperante es la inyección directa de Combustible mediante conducto común y controlada electrónicamente. Además, también suelen contar con turbo, aunque este elemento se explicará por separado en su propia sección.
Debemos conocer algunos elementos y definiciones para comprender el funcionamiento de los motores diésel:
La bujía de precalentamiento:
Completamente diferente a las existentes en los motores de gasolina, se trata de un elemento que proporciona calor para facilitar el arranque cuando el motor se encuentra frío.
Relación de compresión:
Es la relación existente entre el volumen máximo de la cámara generada entre pistón y cilindro, y el mínimo. El volumen máximo es el existente cuando el pistón se encuentra en el punto muerto inferior. El volumen mínimo de la cámara es el que hay cuando el pistón está en el punto muerto superior. En los motores de gasóleo la relación de compresión es mucho más elevada que en los motores de gasolina.
Tomando el volumen mínimo como valor 1, la relación de compresión mide el número de veces que el volumen máximo contiene al mínimo.
El inyector:
Igual que en los motores actuales de gasolina, los diésel disponen de inyectores encargados de inyectar el Combustible en la cámara de combustión. Tanto su número de toberas como la rapidez para controlar las inyecciones tienen una tremenda importancia en el resultado final de la mecánica en cuestión. Además, la presión de inyección en los diésel es claramente superior a los gasolina, pudiendo llegar hasta los 2000 bares de presión y realizar múltiples inyecciones por ciclo.
Los cuatro tiempos son los siguientes:
Ciclo de admisión: Con las válvulas de admisión abiertas, el pistón realiza una carrera descendente. La depresión formada en el cilindro hace que entre aire del exterior.
Ciclo de compresión: Las válvulas de admisión y escape se encuentran cerradas y el pistón realiza su carrera desde el punto muerto inferior al punto muerto superior. Durante la última parte del ciclo de compresión se produce la inyección de Combustible a alta presión. En los motores modernos la inyección se realiza en varias fases, aunque para facilitar la comprensión del funcionamiento del diésel lo veremos aquí como una inyección única.
Ciclo de combustión: El ciclo de combustión comienza incluso antes de haber llegado el pistón al punto muerto superior. La mezcla de Combustible y aire alcanza una enorme temperatura debido a que la relación de compresión es muy elevada, y es debido a esta temperatura que la mezcla se autoenciende sin necesidad de recurrir aquí a bujías de ningún tipo. Debido a la combustión de la mezcla el pistón es empujado hacia abajo, produciendo el trabajo requerido para proporcionar movimiento a la mecánica.
Ciclo de escape: De nuevo en carrera ascendente, el pistón empuja los gases resultantes de la explosión hacia el escape a través de las válvulas de escape, que se encuentran abiertas.
Motor Diesel y contaminación
La contaminación de los motores diesel es peligrosa, en especial en países como los nuestros en los cuales o no existen reglamentaciones, o donde no se hacen cumplir las mismas.
La ausencia de normas al respecto, hace que los habitantes de las grandes ciudades respiremos sustancias nocivas, con alto contenido de veneno.
Se puede afirmar entonces que gran parte de los contaminantes de los gases de escape, inhalados en una fuerte dosis son muy nocivos para la salud. Algunos de ellos provocan enfermedades graves en el sistema respiratorio y en la piel, mientras que otros en ciertas condiciones, pueden provocar la muerte a corto o largo plazo.
El monóxido de carbono (CO) -como sabemos- es un tóxico violento, los hidrocarburos no quemados o evaporados, los óxidos de nitrógeno y los dióxidos de azufre atacan las vías respiratorias. En cuanto a las partículas de carbono, las mismas podrían ser cancerígenas.
Las soluciones para el motor diesel
Con el objetivo de eliminar o reducir la contaminación de los motores, es que se crean las normas y las reglamentaciones, éstas obligan a que cada constructor deba trabajar para que sus motores sean menos contaminantes sin sacrificar el rendimiento.
La electrónica
La regulación o el reglaje electrónico de las bombas inyectoras de gasoil, o el comando de los conjuntos inyectores-bombas se torna cada día más importante sobre los vehículos Diesel en general.
Estos dispositivos presentan las siguientes particularidades:
• Los mismos disponen de una extensa gama de “programas”, que permiten una adaptación del sistema de inyección a las normas vigentes en cada país, y a los distintos tipos de vehículos y aplicaciones.
• Estos realizan el reglaje o la regulación de la inyección en función de criterios ya determinados. La optimización casi instantánea de las cantidades de gasoil inyectado, en función del estado de carga del motor, contribuye a la disminución de las emisiones contaminantes tales como; los óxidos de nitrógeno; las partículas y los hidrocarburos no quemados.
• La unidad de control electrónico o calculador, corazón del sistema, recibe las señales o pulsos eléctricos enviadas por las distintos “sensores” o sondas; de temperatura de aire de admisión y del circuito de enfriamiento del motor; de la presión de sobrealimentación; de la velocidad del motor; de la posición o relación de caja de velocidades colocada; de la posición de la mariposa de aceleración; etc. Estos comandos electrónicos de inyección, evitan las variaciones demasiado importantes de los niveles de contaminación en función del funcionamiento.
Recirculación de los gases
El reciclado de los gases de escape, debido a la reducción de la temperatura de combustión que produce, obtiene un efecto positivo sobre las emisiones de óxidos de nitrógeno.
Como contrapartida podemos decir que una “relación” demasiado alta de recirculación, puede ser negativa respecto a la vida útil del motor, la cual puede verse disminuida por polución interna y desgaste.
Para efectuar la recirculación de los gases, se utiliza una válvula EGR (Exhaust Gas Recirculation) que permite el reciclado de una parte de los gases, es decir del 30% como máximo, entre el colector de admisión y el múltiple de escape.
Esta válvula es controlada por una unidad o central electrónica, en donde son memorizadas en forma permanente las características propias del motor, sin afectar el consumo de gasoil y la producción de hidrocarburos, los óxidos de nitrógeno (NOx) pueden ser reducidos en un 40% en forma aproximada.
Esquema del sistema de recirculación de los gases de escape EGR
1. Entrada de aire desde el exterior.
2. Filtro de aire.
3. Colector de admisión.
4. Colector de escape.
5. Válvula de recirculación EGR.
6. Conducto de recirculación de gases.
Orígenes de la contaminación
Respecto a los análisis efectuados -por diferentes empresas internacionales- sobre la atención a tener en cuenta, de la calidad del aire, las conclusiones son las siguientes.
A pesar de lo publicado mundialmente, de las malas interpretaciones y de las negativas informaciones que tienden a lo espectacular, puede decirse que el nivel de contaminación viene disminuyendo desde hace 15 años y debe continuar regularmente en ese sentido. Por lógica esto no es válido para nuestro país, ni para otros que pertenecen al tercer mundo y que no poseen ningún tipo de control.
El origen de la polución radica en los vehículos más antiguos generalmente, y/o en los modelos más recientes con un mantenimiento mal efectuado. Esto puede significar un nivel de contaminación 10 veces más importante que el de un vehículo nuevo y en buen estado.
En la actualidad, a través de las soluciones técnicas se logra una mayor reducción de la polución que a través de la química de desarrollo de un combustible.
Respecto a los combustibles “bio”, se ha probado en flotas cautivas que los niveles de concentración -que variaron entre el 50 y el 10%- se decir por ejemplo con gasoil “normal” en un 50% y gasoil “bio” en un 50%, mostraron un gran potencial. Utilizados en gran porcentaje, la disminución de las emisiones de partículas es muy importante, lo mismo que en el caso de los NOx.
Hay empresas petroleras, que decidieron aplicar esta técnica en su producción de gasoil con concentraciones o proporciones del 5% variable, en función de las estaciones del año.
Filtros de partículas
El tratamiento posterior no se puede aplicar a los óxidos de nitrógeno NOx donde la destrucción es por ahora prácticamente imposible, teniendo en cuenta la presencia de oxígeno en los gases de escape de un motor Diesel.
Para reducir los NOx emitidos la única solución por el momento está en el uso de dispositivos de recirculación de los gases de escape, y de reglajes, que pueden llegar a aumentar las emisiones de partículas de carbono.
Esquema de la ubicación
del filtro “atrapa partículas”
en un motor Diesel-turbo
de inyección directa
“common rail” HDI.- PSA.
El filtro “trampa”
de partículas de carbono
del tipo cerámico es utilizado
en motores de ciclo Diesel.
Este filtro
cuando se acumulan
las partículas de carbono,
las consume a través
de un post-quemado
periódico.
Es sobre los sistemas de “post-tratamiento” que varios productores industriales concentraron sus esfuerzos para reducir las emisiones de partículas. Distintos tipos de filtros -en especial los filtros de cerámica idénticos de aquellos que poseen los catalizadores de 3 vías usados por los vehículos a gasolina- fueron desarrollados por dos fábricas de nivel mundial como la americana Corning y la japonesa NGK.
Sistema de inyección Diesel
Al final de la carrera de compresión el aire que ha entrado al cilindro durante la carrera de admisión previa, ha sido confinado a un pequeño volumen llamado cámara de combustión y sometido a una fuerte compresión y está muy caliente. Si en ese momento se inyecta al interior del cilindro la cantidad adecuada de combustible Diesel pulverizado, este se inflamará y producirá el debido incremento de presión que actúa sobre el pistón para producir la carrera de fuerza del motor. El mecanismo que se ocupa de dosificar, pulverizar e introducir al cilindro en el instante y por el tiempo adecuados el combustible al cilindro se llama sistema de inyección.
El proceso de inyectar combustible en el motor Diesel puede resumirse en pocas palabras como se ha hecho, y aparentemente parece ser simple, pero en realidad está rodeado de un gran número de particularidades que hacen de él, una de las mayores conquistas tecnológicas realizadas por el hombre en la mecánica de precisión del siglo XX. Baste decir que este sistema tiene que poder inyectar con gran exactitud y a grandes presiones (entre 120 y 400 kg/cm²), volúmenes de líquido que pueden ser comparables con el de la cabeza de un alfiler, con un comienzo y tiempo de duración muy exactos, a frecuencias que pueden llegar a mas de 2000 ciclos por segundo, y por un período de millones de ciclos sin fallo. Súmele a eso que la inyección se produce en una cámara donde hay combustión simultánea a la inyección, en un ambiente caliente y agresivo y me dirá si no es un verdadero milagro tecnológico haberlo conseguido y perfeccionado.
Para preparar el terreno y que usted pueda conocer las particularidades básicas relacionadas que hacen complejo el funcionamiento del sistema de inyección, hagamos un análisis de los factores involucrados en el proceso.
Mecanismo de avance
El combustible que entra al cilindro lo hace de forma líquida, para que este combustible se inflame luego que se pone en contacto con el aire caliente capaz de inflamarlo, tiene que calentarse, evaporarse y mezclarse con el aire para que se produzca el encendido. Este proceso aunque breve, toma cierto tiempo, por lo que el comienzo de la inyección debe hacerse un determinado tiempo antes de que el pistón haya alcanzado el punto muerto superior, a fin de que el combustible se evapore, mezcle e inflame antes de que el pistón llegue al punto adecuado después del punto muerto superior, y aproveche al máximo el incremento de presión producto de la combustión para producir trabajo útil.
Como este tiempo de preparación de la mezcla dentro del cilindro, antes de producirse la inflamación es un tiempo fijo (en realidad cambia, pero muy poco) mientras el motor puede girar a velocidades notablemente diferentes entre ralentí y la velocidad máxima, el instante del comienzo de la inyección con respecto a la posición del pistón, debe ser diferente para cada régimen de velocidad y así poder lograr que en todo el rango de trabajo del motor, las presiones máximas del ciclo se produzcan en el instante adecuado a la posición del pistón una vez comenzada la inflamación.
Este tiempo de anticipación al punto muerto superior en que se comienza la inyección se mide en grados de ángulo de giro del cigüeñal y se conoce cono ángulo de avance a la inyección. En un motor Diesel rápido puede estar para altas velocidades en el orden de los 30 a 40 grados.
Nuestro sistema de inyección debe cumplir una primera condición:
Condición 1: El sistema debe regular el comienzo de la inyección de acuerdo a la velocidad de rotación del motor.
Pulverizado del combustible
Para que el proceso de evaporación, mezclado e inflamación del combustible sea lo mas eficiente, estable y corto posible, este debe ser inyectado en la cámara de combustión como uno o mas aerosoles con partículas sumamente finas, a alta velocidad y bien dirigidas para que lleguen a todas partes de la cámara de combustión, con independencia de la velocidad de giro del motor. De esta forma se produce un mejor mezclado y un contacto íntimo con todo el aire caliente para aprovechar su calor en la evaporación y preparación de la mezcla del aire y el combustible tanto antes del comienzo de la inflamación, como después, durante el proceso de quemado en todo el rango de trabajo.
El comienzo y fin de la inyección (formación del aerosol) deben ser abruptos, veamos:
• Las primeras gotas que salen del aerosol ya deben estar sumamente pulverizadas. Si esta condición no se cumple, y se producen al inicio, gotas grandes de combustible, estas demoran en evaporarse, y como el combustible se inyecta de manera continua, cuando se produzca el encendido se habrá acumulado mucho combustibles dentro del cilindro lo que produce una inflamación masiva de excesivo combustible con el consecuente incremento violento de la presión. Este incremento violento de la presión además de afectar las piezas del mecanismo pistón-biela-manivela reduce notablemente la eficiencia del motor.
• Si el sistema de inyección interrumpe el aerosol de manera gradual, las últimas gotas producidas se han atomizado a baja presión y ya no son pequeñas, el proceso de evaporación se hace lento y el quemado de este combustible puede realizarse muy tarde en la carrera de fuerza e incluso no quemarse del todo con la consecuente pérdida de potencia y rendimiento del motor.
Aquí aparece la segunda condición a cumplir:
Condición 2: El sistema debe garantizar un aerosol de partículas de combustible muy finas, rápidas y bien distribuidas con un comienzo y fin abruptos.
Dosificación del combustible
Los motores Diesel al igual que cualquier otro motor funcionan en el automóvil en un rango amplio de entrega de potencia y velocidad de rotación, esta potencia se obtiene a expensas del combustible por lo que a mas potencia mas combustible. Esta potencia entregada por el motor se hace a voluntad del conductor oprimiendo mas o menos el pedal de acelerador de acuerdo a la necesidad del camino.
En el motor Diesel convencional, el conducto de entrada de aire al motor es siempre el mismo, sin nada que interfiera el libre paso del aire a no ser las propias pérdidas por rozamiento del conducto, de esta manera el cilindro del motor se llena siempre completamente de aire por lo que la entrega de potencia dependerá solo de la cantidad de combustible que se inyecte.
Durante el funcionamiento a las revoluciones de ralentí, solo hay que producir potencia para vencer las pérdidas internas del motor y las de los agregados acoplados (ventilador, generador etc.) durante este estado de trabajo la cantidad de combustible que se inyecta es un volumen muy pequeño, mientras que durante el trabajo a potencia máxima el volumen inyectado es muchas veces superior.
De esta necesidad surge la tercera condición a cumplir:
Condición 3: El sistema debe permitir cambiar continua y gradualmente la cantidad de combustible que se inyecta al cilindro.
Característica de inyección
El proceso de la inyección del volumen de combustible al cilindro comienza como ya hemos visto, algunos grados antes del punto muerto superior, como este proceso dura determinado tiempo y el cigüeñal está en constante giro, terminará algunos grados pasado el punto muerto superior y antes de acercarse al punto muerto inferior. La dinámica del mecanismo biela-cigüeñal determina la forma en que debe crecer la presión dentro del cilindro para que el trabajo del motor tenga la máxima eficiencia, al mismo tiempo que las piezas no estén sometidas a cargas excesivas.
Para adaptarse a los requerimientos óptimos del mecanismo biela-cigüeñal, la cantidad de combustible inyectado por unidad de tiempo durante el proceso de inyección debe cumplir ciertos requisitos. El comportamiento de la entrega de combustible al cilindro por unidad de tiempo se le llama característica de inyección.
En el gráfico de la derecha muestra la forma teórica óptima en que debe producirse la inyección.
El eje vertical representa el volumen de combustible inyectado y el eje horizontal el ángulo de giro del cigüeñal.
Pueden diferenciarse claramente dos zonas, nombradas como 1 y 2.
En la zona 1comienza abruptamente la inyección de una pequeña cantidad de combustible por unidad de tiempo durante un breve lapso de giro del cigüeñal. Este combustible en pequeña cantidad se inyecta durante el tiempo de demora de la inflamación a fin de preparar e iniciar el encendido sin que se acumulen grandes cantidades de combustible dentro del cilindro, luego, cuando ya se ha producido la inflamación, y dentro de la cámara de combustión hay alta
temperatura y gases incandescentes que aceleran en mucho la velocidad de evaporación-inflamación del combustible, se aumenta al ritmo adecuado para su combustión gradual en la carrera de fuerza (zona 2). Finalmente y en el instante apropiado se interrumpe drásticamente la inyección.
En los motores reales esta condición teórica no se alcanza, paro los fabricantes de motores tratan de hacer sus sistemas que cumplan lo mejor posible esta condición:
Condición 4: El ritmo de inyección de combustible al cilindro debe corresponder a cierto patrón óptimo.
Velocidad máxima
En el motor de gasolina existe un estrechamiento del conducto de admisión, este estrechamiento supone unas elevadas pérdidas por rozamiento durante el llenado del cilindro, por esta condición la velocidad final de giro del motor se auto limita, ya que a medida que crece la velocidad de giro, crece también la velocidad de entrada del aire y por consiguiente las pérdidas por rozamiento. Finalmente y a altas velocidades de giro, la cantidad de aire que entra el cilindro es muy pobre y la potencia que se obtiene solo alcanza para vencer las pérdidas mecánicas del propio motor. El motor no puede acelerar mas.
En el motor Diesel, el conducto de admisión se construye para que sus pérdidas por rozamiento sean lo menor posible y así lograr siempre un llenado máximo del cilindro, de esta forma la velocidad máxima de giro del motor no se auto limita como en el caso del motor de gasolina.
Como la velocidad de giro del motor Diesel no puede crecer indefinidamente debido a que dentro del motor se producen fuerzas crecientes con la velocidad, que ponen en peligro la integridad del motor, resulta imprescindible limitar la máxima velocidad de giro a un valor seguro. Esta regulación de la velocidad se consigue cortando la entrega de combustible.
Condición 5: El sistema de inyección debe regular la velocidad de giro máxima del motor.
Velocidad mínima
A menos que se desee lo contrario, cuando se suelta el acelerador de un motor Diesel este debe mantenerse funcionando a baja velocidad constante de rotación (ralentí). Como la carga del motor a la velocidad de ralentí puede variar considerablemente en diferentes momentos de uso, por ejemplo; puede que esté o no esté accionando un compresor de aire acondicionado, o de refrigeración, o de los frenos de vehículo, o un sistema de accionamiento hidráulico etc. no basta con establecer una cantidad fija de combustible inyectado para que se mantenga girando a velocidad estable en ralentí. Si se hiciera así el motor se aceleraría cuando baja la carga o se detendría cuando sube, por esta razón el sistema debe cumplir otra condición:
Condición 6: El sistema debe mantener fija la velocidad de rotación en ralentí con independencia de la carga del motor.
Esquema del sistema
Durante el desarrollo del motor Diesel, los fabricantes han elaborado diferentes sistemas mecánicos que cumplen con los requisitos de trabajo descritos anteriormente, uno de los mas utilizados y del que nos ocuparemos aquí es el sistema Bosch.
En la figura de la derecha se representa de manera esquemática un sistema Bosh de inyección.
En él, una bomba capaz de dosificar y elevar la presión a los valores necesarios para la inyección y en el momento preciso del combustible, gira arrastrada por el motor a través de un acoplamiento, esta bomba es la bomba de inyección. Unos conductos de alta presión llevan el combustible hasta los inyectores, que son los encargados de producir el aerosol dentro del cilindro.
Una pequeña bomba adosada a la bomba de inyección y accionada por esta, trasiega el combustible desde el depósito y la alimenta haciéndolo pasar
por un juego de filtros. La capacidad de bombeo de esta bomba de trasiego es muy superior a las necesidades del motor, lo que sirve para incluir un regulador de presión que adecua y estabiliza la presión de alimentación a la bomba de inyección, desviando por el retorno el combustible en exceso. Este combustible en exceso sirve además para refrigerar la bomba de inyección.
Un mecanismo especial encargado de regular el avance a la inyección se interpone entre el acoplamiento al motor y la bomba de inyección. Al final de la bomba y acoplado a ella, se encuentra el regulador de velocidad, este regulador incluye una palanca de accionamiento que se acopla al mecanismo del pedal del acelerador, desde donde el conductor puede aumentar y disminuir la potencia o velocidad de giro del motor.
Cada uno de los elementos integrantes del sistema se ha tratado aparte para no hacer muy extensa esta página. Apriete sobre alguno de los componentes para obtener detalles de cada uno.
Componentes
El sistema de inyección debe asegurar tres funciones:
• Bombeo (puesta a presión del gasoil)
• Dosificacion (variación de la cantidad de gasolina inyectada)
• Distribución (unión con cada inyector)
Estas tres funciones están aseguradas en el interior de la bomba por diferentes elementos mecánicos y por variaciones de presión. El principio de base toma, en sus grandes lineas, el de una bomba DPC LUCAS.
La función de bombeo está asegurada por 2 elementos:
*La bomba de transferencia (aspiración de gasoil que viene del depósito e implantación de una presión constante en el interior de la bomba).
*El rotor distribuidor con el anillo de levas (creación de la alta presión)
La bomba transfer
La bomba transfer en una bomba de aspas movidas por el motor. Suministra una presión que está regulada por la válvula reguladora. Para permitir al dispositivo de dosificación que funcione desde el arranque, las aspas son empujados hacia el exterior por medio de muelles, de esta manera se obtiene la presión desde las primeras vueltas del motor.
El rotor distribuidor – el anillo de levas
El rotor distribuidor está compuesto por 2 pistones unidos cada uno de ellos a un rodillo y a un porta rodillo. Estos rodillos se desplazan hacia el interior del rotor distribuidor bajo el efecto del anillo de levas. Este desplazamiento conlleva una disminución del volumen en la cámara del rotor distribuidor y por tanto una variación de presión. Se crea la presión de inyección.
Distribución
Desde la puesta a presión del gasoil, el rotor distribuidor por su rotación, pone en comunicación el gasoil bajo presión con un inyector.
Dosificación
La cantidad inyectada depende de la posición de los rodillos cuando se apoyan en las levas. Si los rodillos están empujados hacia el exterior: el caudal aumenta, inversamente hacia el interior: el caudal disminuye. Para modificar la posición de los rodillos, los patines porta rodillos tienen una pendiente que según la posición axial del rotor distribuidor permite modificar el caudal.
Calculador
El calculador explota las informaciones recibidas vía las diferentes sondas y captadores y permite asegurar las funciones siguientes:
• Control del caudal
• Control del avance
• Estrategias para el placer de conducir
El calculador va unido a la masa por medio de una trenza antiparásitos. El calculador tiene 55 agujas.
Bomba de inyección
La bomba de inyección asegura 3 funciones:
• Bombeo
• Dosificación
• Distribución
Para ello, está compuesta de diferentes elementos de controles siguientes:
• Captador de posición rotor
• Captador de posición de leva
• Electroválvula caudal positivo
• Electroválvula caudal negativo
• Electroválvula de avance
• Captador temperatura del motor
• Electroválvula de stop
• Resistencia de calibración
La conexión eléctrica de la bomba está asegurada por la conexión tipo KOSTAL (13 agujas)
Captador posición rotor
La posición del rotor varia con el volumen de carburante en la cavidad rotor.
La medida, de esta posición, se efectúa por medio de un captador inductivo solidario de la cabeza hidráulica. El émbolo esta enroscado en el extremo distribuidor rotor. En el captador va incluida una termistencia para la temperatura.
Captador posición leva
El pistón de avance está empujado hacia la posición de avance mínima por medio de un muelle y por la presión interna, en tanto que una presión de control variable permite volver a empujar el pistón hacia la posición de avance solicitada.
El captador posición leva, solidario del cárter, es un captador inductivo que mide la posición del pistón de avance. El émbolo va fijado en el pistón de avance. La posición leva medida y compensada en función de la temperatura.
Electroválvulas caudal positivo y negativo.
El calculador controla la posición del rotor inductivo modificando el volumen del carburante en la cavidad rotor. A esta cavidad van unidas dos electroválvulas, una denominada “caudal positivo” que permite obtener una fuga de carburante de la cavidad hacia la presión interna con el fin de aumentar el caudal. La otra denominada “caudal negativo” que permite a la presión de transfer comunicar con la cavidad con el fin de disminuir el caudal. Estas dos electroválvulas asiento entrada están alimentadas para estar cerradas, manteniendo, de esta manera, al rotor en una salida posición. Estas son electroválvulas de todo o nada.
Si estas electroválvulas no están alimentadas, están abiertas.
Electroválvula de avance
La presión de control de avance está inductivo dosificada a partir de la presión de transfer por medio de una electroválvula de elevación progresiva. Esta electroválvula esta alimentada por una corriente de relación cíclica variable.
Cuando la corriente es máxima, el émbolo esta mantenido en su asiento, la presión de avance cae: disminución de avance. Si la corriente asiento disminuye, se realiza la elevación del émbolo, entrada la presión de avance aumenta: aumento de salida avance.
Si está válvula no esta alimentada, está abierta.
Electroválvula de stop
La electroválvula de stop para que se abra es necesario que esté alimentada. No alimentada, el muelle empuja al émbolo en su asiento de esta manera la circulación de gasoil hacia los canales de alimentación se interrumpe.
Captador temperatura bomba
Es una termistencia del tipo CTN (su resistencia decrece cuando la temperatura aumenta), incorporada en el captador posición leva.
Resistencia de calibración
Montada en la bomba, permite un reglaje fin de caudal. El reglaje de origen de la bomba es ajustado, en principio, modificando el espesor de la ala que va detrás del émbolo del captador posición rotor. A continuación, se elige el valor de resistencia de calibración para asegurar la corrección final. El calculador mide el valor de la resistencia, conociendo con precisión el reglaje de la bomba.
Captador régimen y volante motor
Este captador magnético va fijado en la carcasa de embrague. Suministra, al calculador, una señal de paso de los cuatro tetones situados a 90º en el volante del motor.
Captador pedal
Unido al pedal del acelerador, permite, al calculador, conocer la petición del conductor. Incluye un potenciómetro, cuya resistencia varia proporcionalmente con la posición del acelerador, un contacto de dos posiciones (pie levantado / pie pisado) permite controlar la validez de la información suministrada por el potenciómetro.
Captador temperatura del motor
Permite, al calculador, modificar el caudal de avance en función de la temperatura motor. Es una termistencia del tipo CTN, implantada en el circuito de agua.
Captador de presión de aire
Permite, al calculador, calcular el volumen de aire que entra en el motor. Es un captador tipo piezo – eléctrico. Suministra una tensión proporcional a la presión de admisión.
Captador temperatura de aire
Mide la temperatura de aire y permite al calculador, con la información presión, conocer el volumen de aire que entra en el motor. Es una termistencia del tipo CTN, su resistencia está implantada en el colector de admisión.
• El captador velocidad vehículo
El captador velocidad vehículo está constituido por un embobinado
Montado en un émbolo magnético. El rotor, al girar, provoca una variación del campo magnético, creando una corriente inducida (señal sinusoidal) en el embobinado.
Suministra, al calculador, una información en fase de ralentí:
*Vehículo parado
*Vehículo circulando: (velocidad mayor a 2 Km/h)
Esta información pasa por un cajetín que permite amplificar y transformar la señal eléctrica para que pueda ser explotada por varios utilizadores (control motor, ordenador de a bordo, regulación velocidad, suspención, taquimetro eléctrico…)
Contactor de freno
El calculador está unido al circuito de las luces de stop para tener conocimiento de la acción del conductor en el pedal de freno. Para este efecto, se utiliza el contacto de stop.
Captador elevación de aguja
Uno de los 4 porta inyectores está provisto de un captador de elevación de aguja que permite al captador inductivo una corrección dinámica del avance. La aguja del inyector está prolongada por una varilla a través del muelle del porta inyector. El captador está alimentado por una corriente de intensidad constante. Cuando el inyector se abre, el émbolo solidario de la varilla, se desplaza en el captador, modificando la inductancia de la bobina.
De esta manera, el calculador está informado de la apertura del inyecto. Este inyector esta instalado en el cilindro Nº 4 (lado distribución).
El motor DETROIT DIESEL serie V16-149 DDEC III (149 significa que posee 149 pulgadas3 de desplazamiento por cilindro, lo que significa que su cilindrada total es de 39.067 cm3), es al cual nos dedicaremos a estudiar en este trabajo.
Este motor es de 16 cilindros en V, el cual posee 64 válvulas de escape controladas por el doble eje de levas que éste posee. No posee válvulas de admisión, solo lumbreras; por lo que nos estamos refiriendo a un motor diesel de dos tiempos de inyección directa controlada electrónicamente, éste además posee un sistema turbo por cada cuatro cilindros que alimentan el múltiple de admisión.
El 16V-149 se utiliza en camiones de la gran minería, locomotoras, embarcaciones marinas de alto tonelaje, de placer, del ejercito y en general maquinaria que necesite un elevado potencial de energía, como son los generadores de corriente.
El DDEC III para su lubricación utiliza 200 litros de aceite del tipo SAE 40 el cual es purificado por 6 filtros de aceite y a la vez este lubricante es enfriado por un disipador de calor que utiliza agua en circulación para realizar este proceso.
Este motor desarrolla un potencial superior a 20.000 HP entregando una potencia eléctrica de alrededor de 17.000 wats (motor utilizado en la gran minería del cobre).
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DDEC III
El DDEC es un sistema de control e inyección de combustible electrónico de avanzada tecnología. El DDEC III ofrece una avanzada y significativa operación por sobre los mecanismos tradicionales de inyección en los motores diesel. El sistema optimiza el control del motor y sus funciones en situaciones críticas, las cuales afectan a la economía de consumo, humo y emisiones contaminantes. El sistema DDEC III proporciona la capacidad de proteger el motor de severos daños que pudieran resultar debido a condiciones tales como: altas temperaturas en el motor o baja presión de aceite.
El principal sub-sistema del ECM incluye:
• El Modulo de Control Electrónico (ECM), que en inglés significa Electronic Control Module.
• La Unidad de Inyectores Electrónica (EUI), que en inglés significa Electronic Unit Injector.
• Los sensores del motor.
La ECM recibe impulsos electrónicos provenientes de los sensores que están en el motor y además en el vehículo, y utiliza esta información para controlar el funcionamiento del motor, ésta computa el tiempo de inyección y la cantidad de combustible inyectado basándose en información predeterminada y tablas de calibración contenidas en su memoria (EEPROM).
La EEPROM (Electronically Erasable Programable Read Only Memory), que en español significa “Memoria Solamente de Lectura Programable y Borrable Electrónicamente”, controla las funciones básicas del motor, pudiendo éstas ser modificadas con el scanner.
El combustible es llevado a los cilindros por la Unidad de Inyectores Electrónica (EUI), los cuales son comandados por el eje de levas (mediante un balancín) para proveerle un ingreso mecánico de combustible para la posterior presurización de éste. La ECM controla la operación de las válvulas solenoides que están en cada una de las unidades EUI para proveer una entrega precisa de combustible (32.000 PSI).
El Lector de Datos de Diagnostico (DDR), en inglés significa Diagnostic Data Reader, que es un equipo portátil, solicita y recibe datos del motor y de los códigos de diagnostico. Este equipo consta de variadas capacidades únicas, incluyendo “corte en el cilindro”, parámetros variados tales como velocidad del motor (o el tiempo de inyección), salida hacia una impresora y datos de fallas de acceso rápido. El DDR también proporciona una capacidad de programación limitada.
El DDEC III provee tres diferentes tipos estándar de scanners: El SAE J1587, J1922 y el J1939; el primero proporciona dos vías de comunicación para el equipo de diagnostico y el despliegue de datos del vehículo. El segundo y el tercero proporcionan control sobre los datos hacia otros sistemas del vehículo como la transmisión y/o al dispositivo de control de tracción.
Este sistema de inyección puede funcionar mediante dos voltajes distintos (12v ó 24v) dependiendo de los requerimientos o necesidades de cada país o las necesidades de trabajo del motor, también incluyendo a los fusibles y/o relés, como además también posee un sensor de voltaje de ignición (12v ó 24v) que controla un interruptor que permite el cambio de 12v a 24v o viceversa.
MOTORES INDUSTRIALES
Los motores que están dotados con control electrónico DETROIT DIESEL (DDEC) pueden equiparse con una variedad de opciones diseñadas para advertirle al operador algún mal funcionamiento del motor. Las opciones pueden ser luces en el tablero para indicar que se verifique el motor (CHECK ENGINE) y la de apagar el motor (STOP ENGINE) hasta una reducción automática de la potencia del motor seguida por un corte automático del mismo. La opción de reducir la potencia para apagar el motor o de interrumpir la propulsión puede ser activada por el bajo nivel de refrigerante, baja presión del aceite, alta temperatura del aceite, alta temperatura del refrigerante, baja presión del refrigerante, alta temperatura del 0 del refrigerante del intercooler o alta presión en el cárter de aceite del motor.
Se debe determinar la causa de la detención del motor antes de tratar de encender el motor nuevamente.
El motor dotado de DDEC, al estar equipado con un sistema de inyección de combustible controlado electrónicamente, no existe cremallera de inyector ni articulaciones mecánicas que ajustar. El sistema no solo contribuye a mejorar la economía de combustible y rendimiento del motor, sino también puede ayudar a reducir el tiempo de arranque en frío y aumenta la velocidad inicial de marcha en vacío para un calentamiento rápido del motor y una casi total eliminación de humo en las partidas frías.
El motor con DDEC no tiene gobernador mecánico, porque la potencia, par motor, marcha en vacío y velocidad del motor están contenidos en su electrónica interna. Por lo tanto no hay ajustes de resortes de gobernador mecánico que realizar para controlar las velocidades de marcha en vacío y alta.
No hay necesidad de un retardador de la aceleración debido a que el control de las emisiones se lleva a cabo mediante la ECM, además el sistema cuenta con un pedal electrónico de aceleración, con el cual se elimina la necesidad de articulaciones del acelerador.
Los motores dotados con DDEC pueden ejecutar diagnósticos para auto-verificaciones y monitorear continuamente otros componentes del sistema. Como ya sabemos el DDEC monitorea la temperatura del refrigerante, la presión del refrigerante, presión del cárter del motor, presión del combustible, temperatura del combustible y los sensores remotos (ubicados en el vehículo).
Este sistema de diagnostico esta conectado a las luces de verificación del motor “CHECK ENGINE” y de apagar el motor “STOP ENGINE”, para proporcionar una advertencia visual de cualquier mal funcionamiento de un sistema.
El motor dotado con DDEC esta equipado con un sistema de protección de 30 segundos del motor que cuenta con una secuencia de disminución graduada en la potencia o en una reducción inmediata de la velocidad sin detención del motor. Ambos sistemas pueden ser programados con o sin detención completa en caso de que ocurra un mal funcionamiento serio del motor, tales como alta ó baja presión de aceite, alta temperatura del aceite, alta temperatura del refrigerante, alta ó baja presión del refrigerante ó bajo nivel del refrigerante.
Este motor también esta dotado con un sistema que permite un periodo de enfriamiento del turbo alimentador para evitar su posterior daño, el cual consiste en conservar en marcha el vehículo por un tiempo variable programable el cual puede ser de 3 a 100 min.
CORRIENTE ELÉCTRICA REQUERIDA POR EL SISTEMA
Debido a que el sistema DDEC es electrónico, se requiere de una batería para operar el computador.
A continuación daremos un ejemplo de un sistema que opera con 12 V.
En caso de que haya un mal funcionamiento en el suministro de energía, el sistema seguirá operando a un voltaje reducido, en este momento el ECM detectara un mal funcionamiento, si esto ocurre se encenderá la luz de verificar el motor “CHECK ENGINE”, no se debería notar ningún cambio en el rendimiento del motor hasta que el voltaje de la batería caiga hasta unos 9 V. En este punto, el ECM pasará a control auxiliar “Back Up Control”. Se deberá notar entonces un cambio en el funcionamiento del motor y ciertas opciones del DDEC dejarán de funcionar.
El motor funcionará solamente a bajas RPM. Se podrá operar el vehículo a voltaje reducido hasta que el voltaje de la batería haya alcanzado unos 6 V., en este momento el sistema no seguirá funcionando y el motor se apagará.
Aunque se pueda seguir operando el vehículo al encenderse la luz CHECK ENGINE, el computador ha detectado un mal funcionamiento serio del motor que requiere atención inmediata. Es responsabilidad del operador el acercarse a un costado del camino con el vehículo tan pronto como sea posible y apagar el motor para evitar daños severos, los códigos de fallas respectivos serán almacenados en la memoria de la ECM.
PROTECCIÓN DE MOTOR
Un mal funcionamiento indicado por la luz de apagar el motor STOP ENGINE se registra en la ECM. Con la opción de apague de 30 segundos, el motor comenzará una secuencia de disminución graduada de la potencia escalonada de 30 segundos, hasta que el motor se apague completamente si así estuviese programado.
Para permitir que la función de apague automático del motor STOP ENGINE no se active mientras el vehículo esté en operación en una situación crítica, se ha previsto una cancelación.
Ante esta situación el operador puede elegir “cancelar” la secuencia de apague automático del motor oprimiendo el interruptor de cancelación de apague del motor “STOP ENGINE OVERRIDE” ubicado en el tablero de instrumentos, hasta que se pueda hacer un apague seguro. El operador solo tiene que oprimir el interruptor de cancelación cada 15 a 20 segundos para evitar que ocurra un apague del motor.
Un elemento importante de recordar es que toma 30 segundos desde el momento que empieza la secuencia de apague automático hasta que el motor se apaga. Por lo tanto el operador debe oprimir el interruptor de cancelación justamente antes de que se apague el motor y puede continuar haciéndolo hasta que el vehículo pueda detenerse con seguridad.
OPCIÓN DE REDUCCIÓN INMEDIATA DE VELOCIDAD
Esta opción devolverá las RPM del motor a una velocidad predeterminada, y el motor se apagará o no, dependiendo de cómo esté programado.
El motor no debe volver a arrancarse después de que haya sido apagado por el sistema de protección del motor, a menos que se haya encontrado y corregido el problema.
Las condiciones que podrían causar que se encienda la luz de apague del motor serían:
• Bajo nivel del refrigerante
• Alta temperatura del refrigerante
• Baja presión del refrigerante
• Alta temperatura del aceite
• Baja presión del aceite
• Alta presión en el cárter del motor
• Apague auxiliar (opcional)
Es importante señalar que cuando se encienda la luz de verificar el motor CHECK ENGINE o la de apagar el motor STOP ENGINE, el computador del DDEC determinará donde está el problema y guardará esta información en su memoria.
Si el mal funcionamiento es intermitente, las luces se encenderán y se apagarán según el computador capte los cambios de la condición del motor.
Se deberá proceder a hacer un diagnóstico del motor con el scanner para extraer la información relacionada con la causa del problema.
Una vez que se ha corregido el problema, el sistema DDEC devolverá el motor a funcionamiento normal.
El código de falla registrado en la memoria del computador permanecerá en él hasta que la borre un técnico con el lector de información de diagnóstico.
El operador también puede obtener el código de falla en el funcionamiento. En el tablero de instrumentos hay un interruptor de verificación del motor CHECK ENGINE, el cual, al oprimirlo dará lugar a que se encienda la luz de verificación del motor CHECK ENGINE la cual indicará el número del código. Por ejemplo, se encenderá dos veces… hará una pausa… se encenderá cinco veces… hará una pausa. En otras palabras, un código 25.
El código 25 indica que todos los sistemas están correctos.
Los códigos seguirán destellando y repitiéndose mientras se mantenga el interruptor de verificación del motor en la posición conectada “ON” con la llave del encendido conectada.
PRECAUCIÓN: El operador de un motor equipado con DDEC debe saber la importancia del sistema de advertencia de este vehículo para poder detener el vehículo con seguridad en caso de un mal funcionamiento del motor. El operario al verse enfrentado a una situación de disminución de la potencia sin saber como funciona el sistema, pudiera dar lugar a una parada del vehículo en un lugar inseguro, con la posibilidad de daño del vehículo y peligro para la seguridad del operador.
ANÁLISIS DE FALLAS
APLICACIÓN DEL DDEC EN 16 Y 20 CILINDROS
Los motores de 16 y 20 cilindros operan con 2 unidades ECM, una montada en cada block del motor (el motor en 16 y 20 cilindros está compuesto por 2 blocks apernados entre sí y cada uno de ellos aloja 8 ó 10 cilindros en V).
Uno de los ECM es llamado el ECM MAESTRO, mientras que el otro es el ECM SECUNDARIO. El ECM maestro es el controlador primario del motor, el cual recibe el ingreso de datos provenientes de variados sensores; entonces determina el tiempo apropiado de inyección y comunica esta información a los 8 ó 10 inyectores que él controla (los inyectores restantes son controlados por la otra unidad ECM).
El ECM maestro envía esta información al ECM secundario, para que este último instruya a su grupo de inyectores para operar de esta misma manera. El ECM maestro está encargado de todas las funciones del motor, mientras esté comunicado apropiadamente con el ECM secundario. Sin embargo, en caso de que la comunicación entre las dos unidades de control falle, o simplemente una de las dos deje de funcionar por cualquier motivo, tienen la capacidad de operar independientemente.
UNIDAD DE INYECTORES ELECTRÓNICOS
La Unidad de Inyectores Electrónicos (EUI) al ser usada con el sistema DDEC opera bajo el mismo principio básico de los inyectores que han sido usados por los motores DETROIT DIESEL por mas de 50 años.
En un inyector electrónico una válvula solenoide de movimiento vertical determina el tiempo de inyección y las funciones de medición.
Cuando la válvula solenoide está cerrada, la presurización y la inyección de combustible se inicia. Al abrir la válvula solenoide disipa la presión de inyección, finalizando la inyección.
La duración del cierre de la válvula determina la cantidad de combustible inyectado.
SENSORES DEL MOTOR DDEC
Un diverso número de distintos sensores son usados con el sistema DDEC. El propósito de estos sensores es otorgar información a la ECM considerando variadas características de desempeño del motor.
La información enviada a la ECM es usada para regular el motor instantáneamente y también monitorear el desempeño de la máquina, entregando información de diagnóstico y activando el sistema de protección del motor.
Los Principales Sensores son:
• Sensor de Sincronización de Referencia (SRS) y el Sensor de Referencia de Tiempo de Inyección (TRS). Estos sensores son los encargados de controlar el tiempo de inyección del motor. El sensor TRS provee una señal “una por cilindro” y el sensor SRS envía una señal “una por revolución”, trabajando en conjunto, ambos sensores le comunican al ECM cual cilindro está en el punto muerto superior para el encendido; el SRS posee un disco con un solo diente, que le indica a la ECM la posición inicial del cigüeñal (es un magneto permanente que emite un pulso de fuerza electromotriz) y el TRS posee un disco con 36 dientes, cuya función principal es determinar cuando el motor está con carga o sin ella, mediante la variación de velocidad tangencial del disco; además le indica a la ECM las RPM, una señal que envía cada 10º de giro del cigüeñal. Este posicionamiento del cilindro se debe tener en cuenta para una optima combustión, lo cual se traduce en una gran economía de combustible y menores emisiones por un quemado más limpio.
• Sensor de Posición del Acelerador (TPS). Este sensor es parte del acelerador de pedal del conductor que reemplaza la cabina mecánica a la unión del acelerador del motor. Este sensor convierte el movimiento que realiza el operador en el acelerador en una señal para la ECM, mediante un potenciómetro, esta señal se desglosa de un potenciómetro de 1023 “counts” (fases distintas). Este sensor ofrece las ventajas de una auto-calibración, no requiere lubricación y la eliminación de problemas de uniones no deseadas por congelación de sus componentes.
• Gobernador de Velocidad Limitada (LSG). Controla las mínimas revoluciones en vacío y las máximas revoluciones en vació.
• Sensor de Presión del Turbo (TBS). Monitorea la presión de descarga del compresor del turbocargador (24-28 PSI). Este sensor entrega datos a la ECM para el control de emisiones de gases contaminantes durante la aceleración del motor. Adicionalmente este sensor puede ayudar a solucionar problemas de alimentación de aire, en el caso de que éste faltara, ya sea por que se esté utilizando el motor en altura o por que pudiera estar sucio el filtro de aire.
• Sensor de Temperatura del Combustible (FTS). Este sensor proporciona una señal a la ECM para optimizar el consumo de combustible. La ECM utiliza la señal de temperatura del combustible para ajustar los cálculos de la proporción del consumo de combustible por cambios en la densidad del combustible en función de la temperatura. El consumo de combustible y la temperatura son datos que pueden ser desplegados junto con otras lecturas del motor, las cuales las entrega el scanner.
• Sensor de Presión del Combustible (FPS). Este sensor monitorea la presión de combustible y se lo comunica al operador reduciendo la potencia del motor debido a filtros de combustible sucios.
• Sensor del Nivel del Refrigerante (CLS). La disminución de la potencia principal y el posterior apagado del motor será gatillado si este sensor detecta un bajo nivel de refrigerante, es uno de los más precisos y capta suciedad en éste.
• Sensor de Presión del Cárter del Cigüeñal. Este sensor monitorea la presión del cigüeñal del motor y activará la reducción de potencia o el corte principal si considera que las condiciones de trabajo pueden resultar en una falla catastrófica para el motor (sobre 149 PSI).
• Sensor de Temperatura del Aceite (OTS). Este sensor optimiza la marcha en vacío y el tiempo de inyección para mejorar la estabilidad de la partida en frío. Estos ajustes también eliminan el humo blanco en la partida. Este sensor también puede activar el sistema de protección del motor si es detectada una alta presión de aceite (sobre 130 PSI).
• Sensor de Presión del Aceite (OPS). Este sensor activará el sistema de protección del motor si la presión de aceite cae bajo las especificaciones dadas de carga y velocidad.
• Sensor de Presión del Refrigerante (C1PS). Este sensor activará el sistema de protección del motor si la presión del refrigerante cae o aumenta bajo o sobre las especificaciones dadas de carga y velocidad.
• Sensor de Presión del Intercooler (C2PS). Este sensor activará el sistema de protección del motor si la presión del Intercooler cae o aumenta bajo o sobre las especificaciones dadas de carga y velocidad pre-programadas en la ECM (el aire entra a 96º-110º y sale 36º-46º, que es la temperatura de ingreso a los cilindros).
• Sensor de Temperatura del Intercooler (C2TS). Este sensor activará el sistema de protección del motor si la temperatura del Intercooler aumenta sobre las especificaciones programadas en la ECM.
• Sensor de Temperatura del Refrigerante (C1TS). Este sensor activará el sistema de protección del motor si la temperatura del refrigerante cae o aumenta bajo o sobre las especificaciones programadas en la ECM.
• Sensor de Temperatura del Aire (ATS). Este sensor detectará la temperatura del aire que ingresa al múltiple de admisión y hará variar la cantidad de combustible inyectado según especificaciones programadas en la ECM.
EL DDEC AUMENTA LOS PERÍODOS ENTRE MANTENIMIENTOS Y LA EFICIENCIA EN EL SERVICIO
El sistema DDEC proporciona la capacidad de un rápido mantenimiento y una fácil solución de problemas. El sistema de memoria almacena y despliega códigos de salida que identifica bajo las condiciones de especificación. Los códigos de diagnóstico son almacenados, los cuales indican problemas pasados o intermitentes, usualmente problemas y situaciones de difícil diagnóstico visual. El sistema graba el momento y tiempo en que ocurrieron, la duración del problema y la frecuencia con que ocurrió.
Como los códigos son lógicos, una memoria continua se va desarrollando permitiendo al técnico del servicio corregir problemas antes de que se conviertan en severos. Esta memoria continua permite diseñar una historia y un archivo de mantenimiento para toda la maquinaria equipada con DDEC.
Los códigos de diagnóstico al tratar de obtenerlos por medio del scanner, puede tomar hasta 5 horas en leerlos y localizarlos en cada uno de los inyectores. Durante esta lectura el sistema electrónico aísla cada cilindro para determinar cual es el que está causando el problema y permite al técnico tomarse el tiempo necesario para resolver esta dificultad. El lector de diagnóstico permite opciones de sistema, tales como inclinación de motor, reducción automática de potencia y corte de poder y una opción de clave secreta para ser programado sin cambiar el HARDWARE de sistema (el chip del sistema).
Las horas totales de funcionamiento del motor y el consumo de combustible a cualquier velocidad o carga también pueden ser obtenidas a través del lector de diagnóstico.
SISTEMA DE SEGURIDAD
El DDEC proporciona 3 opciones de seguridad para asegurar que solamente personal autorizado pueda cambiar las opciones del sistema:
• PALABRA CLAVE: Esta permite que no cualquier persona tenga acceso y cambie las opciones seleccionadas en el DDEC con el lector de diagnóstico.
• PALABRA CLAVE CAMBIABLE: Solo aquellos individuos con acceso a la palabra clave pueden hacer cambios en el sistema utilizando el lector de diagnóstico y también cambiar la clave de ingreso.
• BLOQUEO DEL SISTEMA: Una palabra clave de la Compañía DETROIT DIESEL permite sólo a personal autorizado (representantes de la Compañía DETROIT DIESEL) hacer cambios en las opciones reservadas del sistema (diferencias de altura, densidad del aire, temperatura del aire y humedad ambiental). El DDEC además cuenta con un sistema de comunicación satelital vía modem, el cual permite, a la Compañía DETROIT DIESEL, modificar las opciones del sistema a larga distancia, obteniéndose información de entrada y salida (tanto en el motor, como en el lugar de donde se está solicitando la información).
USO DEL SCANNER
El scanner (DDR) es un lector de diagnóstico del motor cuando se ilumina la luz de CHECK ENGINE o la de STOP ENGINE.
El DDR se conecta bajo el tablero de instrumentos con el enchufe de 12 “pins”. Se presiona la tecla FUNC y se selecciona el motor a verificar (serie 149 V16) y el lector mostrará los códigos de falla y se podrá imprimir el diagnóstico para así poder comparar los códigos con la tabla de fallas y proceder a su reparación.
También se pueden extraer los códigos de diagnóstico mediante destellos de la luz CHECK ENGINE (como ya explicamos anteriormente) y así también se pueden comparar los códigos con la tabla de fallas y proceder a su reparación.
REVISIÓN DE SENSORES
Los sensores, al constatar mediante el DDR que pudieran eventualmente estar malos, se proceden a verificar sin necesidad de extraerlos del motor verificando sus voltajes (todos los sensores del sistema trabajan con corriente continua), resistencias variables múltiples, limpieza de éstos y continuidad del sistema mediante un tester que posee la compañía DETROIT DIESEL en sus concesionarios de servicio.CONCLUSIÓN
Ya finalizada nuestra investigación respecto al motor DETROIT DIESEL serie 149, podemos concluir lo siguiente:
Hemos hallado un motor diesel de excelentes características técnicas, como por ejemplo, su inyección electrónica que a simple vista parece complicada, pero que en la práctica su funcionamiento resulta sencillo dependiendo de las altas exigencias que de él se requiera.
Sus características en trabajo y/o funcionamiento, en donde sus 16 o 20 cilindros en V y sus cuatro turboalimentadores le proporcionan la suficiente efectividad en la realización de las duras y exigidas tareas que a diario deben efectuar estos motores.
El mantenimiento es un poco más complejo, a pesar de que no posee demasiados sensores como otros motores de otros fabricantes, pero con la ayuda de su ECM y el DDR podemos conocer con mayor exactitud las fallas que pueden surgir durante su funcionamiento; cabe señalar la presencia de las luces de advertencia que también nos proporcionan un aviso de que alguna irregularidad se presenta en ese momento dentro de la máquina.
Debe destacarse que nos referimos a un motor diesel de 2 tiempos, muy versátil en rendimiento y potencia. Esto nos da a entender que en la mecánica contemporánea, día a día va perfeccionándose para beneficio del hombre y su trabajo, y que este tipo de motores de última tecnología con inyección electrónica y carreras de 2 tiempos, poco a poco van masificándose y dan a conocer su eficiencia a toda prueba hasta poder lograr una perfección en el desarrollo de la mecánica.
“…el sensor de presión de combustible en el motor nos ha ayudado a localizar un filtro de combustible obstruido en una fracción del tiempo normalmente requerido. El DDEC ahorra al cliente dos horas en costos de reparación…”
hola profe disculpe por la tardanza de sus trabajos la verdad tuve un poco de problemas pero porfin pude ingresar me gustan sus clase espero y sigan asi graciasa profe
El combustible diesel, también se manufactura, en muchos casos a partir de mezclas de gasóleos con querosinas, y aceite cíclico ligero, el cual es producto del proceso de desintegración catalítica fluida.El diesel producido en las refinerías de Pemex, cumple con estándares de calidad nacionales e internacionales y con lo exigido por los motores del parque vehicular de las compañías automotrices que operan en nuestro país y el de los vehículos de procedencia y fabricación extranjera. El mercado nacional demanda actualmente cerca de 250 mbpd de diesel.Diesel es producido de petróleo y es parecido al gasóleo calefacción. Al contrario de combustibles para motores de gasolina, diesel está usado en así llamados motores de encendido automático. Es decir, el cumbustible no es encendido por una chispa, sino se enciende de sí por el acaloramiento en estar comprimido por el pistón, andando arriba. Aparte de eso, diesel no está carburado, sino por los inyectores del motor diesel está inyectado entre el cilindro, y con eso atomizado. Usando gasóleo calefacción en un motor diesel moderno, que en muchos países también es ilegal, en poco tiempo lleva a la destrucción del sistema de control de escape, ya que el gasóleo calefacción contiene una cantidad de azufre mucho más alta.En sus principios, estos motores parecían abocados a los vehículos agrícolas y de tamaño grande o transporte pesado, no a una difusión como la que ha alcanzado en nuestros días, ya que hasta no hace mucho no eran motores que calaran en el público de buena manera, y es ahí donde está el mérito de este motor y el de los que lo han desarrollado, ya que han sabido conjugar los avances que la tecnología les ha permitido con un lavado de cara público, para presentar al motor Diesel como una alternativa tan válida como otra cualquiera para equipar a un vehículo automóvil.
Sistema de inyección.
Para realizar la combustión es necesario inyectar una determinada cantidad de combustible finamente pulverizado en la cámara de combustión, en la cual se encuentra el aire comprimido y caliente. Dicha misión está encomendada a los inyectores, que reciben el combustible de la bomba de inyección.
El combustible debe ser inyectado en la cámara de combustión en forma bien definida, pues el correcto funcionamiento de un motor Diesel depende en gran parte de una inyección correcta. Las condiciones esenciales son:
•Suministrar a cada cilindro y en cada ciclo la cantidad de combustible justa, adecuándola a las condiciones de marcha del motor.
•Iniciar la inyección en el momento preciso, de forma que la combustión se realice de forma correcta y por completo, variando el punto de inyección a medida que el régimen de giro del motor y las condiciones de carga varían
•Pulverizar el combustible, de forma que se reparta en minúsculas gotas para facilitar su inflamación.
•Dar a esas gotas la suficiente capacidad de penetración en la cámara donde se encuentra el aire comprimido.
•Difundir de manera uniforme las partículas de combustible en el aire de la cámara de combustión.
Los elementos encargados de cumplir estas necesidades son la bomba de inyección, que se encarga de dar combustible a cada inyector en el momento oportuno y a la presión requerida, en una cantidad determinada para cada condición de funcionamiento del motor, y los inyectores, que pulverizan el combustible en el interior de las cámaras de combustión de forma uniforme sobre el aire comprimido que las llena.
Los tipos de bomba de inyección empleados en el mundo del automóvil se dividen en dos grupos:
•Bombas de elementos en línea.
•Bombas rotativas.
•La combustión en los motores Diesel.
El motor Diesel funciona por el principio del autoencendido o autoignición, en el que la mezcla aire-combustible arde por la gran temperatura alcanzada en la cámara de compresión, por lo que no es necesaria la chispa como en los motores de explosión. A continuación se explica el proceso.
En cuanto el combustible frio contacta con el aire que se encuentra a gran temperatura, comienza a elevarse su temperatura, formándose vapor alrededor de cada una de las gotas. El aire circundante se enfría y toma calor de la masa de aire comprimido, transmitiéndolo nuevamente a la gota de combustible que vuelve a calentarse hasta alcanzar su temperatura de inflamación. Cuando esto ocurre, comienza la combustión y el calor producido se pasa a toda la masa de aire y combustible restante, produciéndose su inflamación.
El tiempo que transcurre entre la entrada de las primeras gotas y el inicio de la combustión se llama retardo a la inflamación, el cual representa el tiempo de giro del cigüeñal que transcurre entre el comienzo de la inyección y la inflamación del combustible.
La evolución del motor Diesel.
La historia de este motor comienza en el año 1.897, cuando Rudolf Diesel crea el primer motor de combustión funcional, siendo otorgado el apellido del creador al motor como reconocimiento.
Dicho motor nunca fue adaptado por los vehículos de la época, ya que requería para la inyección del combustible de un compresor de aire muy voluminoso, lo que impedía su instalación sobre el vehículo.
Es en los años 20 cuando dicho problema es resuelto por Robert Bosch, que perfeccionó la bomba de inyección, permitiendo el uso del motor Diesel en diversos vehículos, sobre todo en los de uso industrial o de transporte medio-pesado.
En la década de los años 30, comienza a ser aplicado con fines militares, sobre todo en los carros de combate alemanes, siendo Maybach la firma que más motorizaciones desarrolló y que más éxito tuvo. Incluso el Dr. Ferdinand Porsche diseñó un motor Diesel V12 con compresor capaz de desarrollar más de 400cv, destinado al tanque Mammut, un ingenio de 120 toneladas de peso y que afortunadamente nunca pasó de la fase de prototipo.
Tras la guerra, la evolución sufrida por el motor Diesel se aplicó sobre todo a los vehículos pesados, agrícolas y a los trenes, ya que los turismos dotados con este motor difícilmente tenían éxito.
En la década de los 70, se produce una primera revolución en estas motorizaciones, que ven su tamaño y su peso reducidos, por lo que se pueden instalar en vehículos ligeros y turismos, siendo los motores Perkins y los desarrollados por Volkswagen los más usados. Es en esta época cuando el Volkswagen Golf Diesel hace historia al colocarse en los puestos de cabeza en ventas de su segmento.
En esta época hace acto de presencia el Mercedes Benz C 111, un vehículo que en su variante Diesel en vez de usar un motor de pistones alternativos usa un motor Wankel trirotor, lo que le permite unas prestaciones de escándalo para un Diesel de la época y actual, como son un 0-100 km/h en 5 segundos y una velocidad punta de 260 km/h. Dicho vehículo se convirtió en uno de los principales cazarecords de la época. Sin embargo, problemas de desarrollo y consumo hicieron abandonar el proyecto.
En los 80 los vehículos Diesel comienzan a gozar de mayor popularidad entre el público, ya que comienzan a emplearse con mayor frecuencia los turbocompresores, que dotan a estos motores de mejores prestaciones y cualidades termodinámicas.
En estos años aparecen los primeros motores con gestión electrónica, desarrollada principalmente por Bosch y que mejoran las propiedades de estas mecánicas.
Es en la década de los 90 cuando se produce el boom de los motores Diesel, favorecido por las mecánicas de origen PSA pero sobre todo por los motores TDI del grupo Volkswagen, dotados del sistema bomba-inyector, que permiten unas prestaciones más que dignas a los vehículos que las equipan con unos consumos muy ajustados.
También se introducen los primeros motores con sistemas de inyección directa de combustible, mediante una rampa o rail que suministra combustible a los inyectores, los comúnmente llamados common rail.
Actualmente se está produciendo una tercera revolución en los motores Diesel de la mano del grupo Fiat y su tecnología Multijet. Dicho motor es un 4 cilindros que equipa un sistema common rail de segunda generación, que alcanza presiones entorno a los 1.400 bares, un turbocompresor de geometría fija e intercooler y culata de 16 válvulas.
En este motor los inyectores pueden actuar con diferentes intensidades, entre tres y cinco veces, todo ello de manera flexible y controlada. Cuentan con cinco orificios de 0,12 mm de diámetro.
La entrada de combustible en el cilindro se produce con varias inyecciones pequeñas, por lo que quemando una misma cantidad de combustible se consigue una combustión más gradual y completa.
En el Multijet de 1.300 cc se consiguen 70 cv y un par de 18,36 kgm, sin que el consumo declarado exceda los 4,5 litros a los 100 km.
El nivel de emisión de gases se situa en 0,018 gramos por kilómetro, por lo que se situa por debajo de lo exigido por la norma Euro 4, que entrará en vigor en 2.006.
Su duración estimada es de 250.000 km, periodo en el que no requerirá más mantenimiento que los cambios de aceite a los 30.000 km.
Para conseguir un peso de solo 130 kg, no se han eliminado componentes o aligerado, sino que se han miniaturizado, lo que hace pensar en este motor como un “bonsái” mecánico.
Además de este motor están apareciendo nuevos sistemas para sacar más rendimiento de los motores Diesel, como el sistema desarrollado por OPC, filial deportiva de Opel, que consiste en un sistema bi-turbo acoplado al motor 1.9 de inyección directa.
Dicho sistema ha visto la luz en un prototipo de Vectra firmado por OPC, en el que el motor declara 212 cv y el consumo se mantiene en los 6 litros a los 100 km de origen, consiguiendo además unas prestaciones impresionantes, a la altura de deportivos consagrados, de hecho su velocidad máxima está limitada electrónicamente a 250 Km/h.
En el futuro los avances tecnológicos darán un mayor rendimiento a estos motores, con unos consumos iguales o inferiores a los actuales, y no solo por el desarrollo de las mecánicas, sino también por el de los combustibles, de los que ya hay nuevos tipos, desarrollados por Repsol y BP, que limpian el sistema de inyección, ahorran combustible, mejoran las prestaciones con menos emisiones contaminantes y no provocan espuma en el llenado del depósito.
Desde el año 2.000 los motores Diesel también han entrado de manera oficial en las competiciones, con un campeonato paralelo al europeo de turismos, y que no hace más que reafirmar el avance sufrido por el motor Diesel en su historia.
precalentador:
Dispositivo que tiene por objeto calentar el líquido refrigerante, el aceite lubricante y, a veces, el combustible con el fin de favorecer los arranques en frío, particularmente en los países nórdicos.
Generalmente, el precalentador está constituido por una resistencia eléctrica sumergida en el líquido refrigerante. Debido al notable consumo de estos dispositivos, la alimentación es exterior, es decir, el calentamiento se obtiene conectándolo a una toma de corriente fija convencional.
hasta el sabado prof
Esta es la segunda tarea
Caracteristicas del ciclo diesel
Un motor diesel puede modelarse con el ciclo ideal formado por seis pasos reversibles, según se indica en la figura. Pruebe que el rendimiento de este ciclo viene dado por la expresión
Siendo r = VA / VB la razón de compresión y rc = VC / VB la relación de combustión. El método para obtener este resultado es análogo al empleado para el ciclo Otto.
Un ciclo Diesel ideal es un modelo simplificado de lo que ocurre en un motor diesel. En un motor de esta clase, a diferencia de lo que ocurre en un motor de gasolina la combustión no se produce por la ignición de una chispa en el interior de la cámara. En su lugar, aprovechando las propiedades químicas del gasóleo, el aire es comprimido hasta una temperatura superior a la de auto ignición del gasóleo y el combustible es inyectado a presión en este aire caliente, produciéndose la combustión de la mezcla.
Puesto que sólo se comprime aire, la relación de compresión (cociente entre el volumen en el punto más bajo y el más alto del pistón) puede ser mucho más alta que la de un motor de gasolina (que tiene un límite, por ser indeseable la auto ignición de la mezcla). La relación de compresión de un motor diesel puede oscilar entre 12 y 24, mientras que el de gasolina puede rondar un valor de 8.
Para modelar el comportamiento del motor diesel se considera un ciclo Diesel de seis pasos, dos de los cuales se anulan mutuamente:
Admisión E→A
El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando la cantidad de aire en la cámara. Esto se modela como una expansión a presión constante (ya que al estar la válvula abierta la presión es igual a la exterior). En el diagrama PV aparece como una recta horizontal.
Compresión A→B
El pistón sube comprimiendo el aire. Dada la velocidad del proceso se supone que el aire no tiene posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por lo que el proceso es adiabático. Se modela como la curva adiabática reversible A→B, aunque en realidad no lo es por la presencia de factores irreversibles como la fricción.
Combustión B→C
Un poco antes de que el pistón llegue a su punto más alto y continuando hasta un poco después de que empiece a bajar, el inyector introduce el combustible en la cámara. Al ser de mayor duración que la combustión en el ciclo Otto, este paso se modela como una adición de calor a presión constante. Éste es el único paso en el que el ciclo Diesel se diferencia del Otto.
Expansión C→D
La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo, realizando trabajo sobre él. De nuevo, por ser un proceso muy rápido se aproxima por una curva adiabática reversible.
Escape D→A y A→E
Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistón a una temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla fría en la siguiente admisión. El sistema es realmente abierto, pues intercambia masa con el exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire que sale y la que entra es la misma podemos, para el balance energético, suponer que es el mismo aire, que se ha enfriado. Este enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistón está en su punto más bajo, el volumen permanece aproximadamente constante y tenemos la isocora D→A. Cuando el pistón empuja el aire hacia el exterior, con la válvula abierta, empleamos la isobara A→E, cerrando el ciclo.
En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistón, razón por la que es un ciclo de cuatro tiempos, aunque este nombre se suele reservar para los motores de gasolina.
Rendimiento en función de las temperaturas
Un ciclo diesel contiene dos proceso adiabáticos, A→B y C→D, en los que no se intercambia calor. De los otros dos, en el calentamiento a presión constante B→C, el gas recibe una cantidad de calor | Qc | del exterior igual a
En el enfriamiento a volumen constante D→A el sistema cede una cantidad de calor al ambiente
El rendimiento del ciclo será entonces
Con γ = cp / cV la proporción entre las capacidades caloríficas.
Rendimiento en función de los volúmenes
La expresión anterior requiere conocer las cuatro temperaturas de los vértices del ciclo. Puede simplificarse teniendo en cuenta las características de cada uno de los procesos que lo componen.
Así tenemos, para la compresión adiabática A→B
Que, teniendo en cuenta la relación de compresión, podemos reescribir como
Para la expansión a presión constante, aplicando la ecuación de estado de los gases ideales
Introduciendo ahora la relación rc = VC / VB obtenemos
Por último, para la temperatura en D aplicamos de nuevo la ley de Poisson y el que el enfriamiento es a volumen constante:
Multiplicando y dividiendo por VB y aplicando el valor de la temperatura en C
Combinado estos resultados nos queda
Sustituyendo esto en la expresión del rendimiento obtenemos finalmente
Caso práctico
Vamos a considerar un ciclo Diesel en la que el aire a la entrada está a una presión de 1 atm y una temperatura de 17°C; la razón de compresión es 18 y la de combustión vale 2. El volumen máximo de la cámara es de 1900 cm³. Vamos a determinar los volúmenes, presiones y temperaturas de cada vértice del ciclo, así como su rendimiento y el calor y el trabajo intercambiados por el motor.
Estado inicial
Como punto de partida del ciclo de cuatro pasos tenemos que el gas a temperatura y presión ambientes llena el cilindro
El número de moles contenidos en el cilindro es
Compresión adiabática
Tras la compresión, el volumen del cilindro se reduce según la razón de compresión
La temperatura al final la compresión la obtenemos de la ley de Poisson
Y la presión en este punto la hallamos mediante la ley de los gases ideales
Expansión isóbara
En el proceso de calentamiento, la presión se mantiene constante, por lo que
Mientras que el volumen lo da la relación de combustión
Y la temperatura la ley de los gases ideales (o la ley de Charles, en este caso)
Expansión adiabática
Durante la bajada del pistón el gas se enfría adiabáticamente. La temperatura al final del proceso la da la ley de Poisson, combinada con el que sabemos que el volumen al final es el mismo que antes de empezar la compresión
La presión en este estado es
Enfriamiento a V constante
En un motor diesel real el aire quemado y caliente es expulsado por el tubo de escape, liberando calor al ambiente y siendo sustituido por nuevo aire frío. En el ciclo Diesel ideal nos imaginamos que el aire recircula, volviendo al estado A, intercambiando sólo el calor con el ambiente.
Balance energético
1 Calor absorbido
El calor procedente del foco caliente es absorbido en la expansión a presión constante y es igual a
Donde hemos usado que
Que para γ = 1.4 da el resultado conocido cp = 3.5R.
Un resultado más exacto para un proceso a presión constante, sin hacer uso de la hipótesis de gas ideal, consistiría en igualar el calor a la variación en la entalpía
y aplicar valores tabulados de la entalpía del aire para las presiones y temperaturas de los estados B y C.
2 Calor cedido
El calor que se intercambia con el foco frío se cede en el enfriamiento a volumen constante
Donde, como antes, hemos empleado la relación
Que para γ = 1.4 da cV = 2.5R.
Si se quisiera hacer exactamente, habría que aplicar que para un proceso a volumen constante el calor equivale a la variación en la energía interna
3 Trabajo realizado
El trabajo realizado por el sistema durante un ciclo es la diferencia entre el calor absorbido y el cedido (en valores absolutos)
4 Rendimiento
El rendimiento de este ciclo Diesel lo podemos hallar como el trabajo realizado dividido por el calor absorbido
Vemos que el rendimiento es mucho mayor que para un ciclo Otto que, para valores típicos de motores de explosión, rondaba el 50%. La causa principal de la diferencia es la mucho mayor relación de compresión en el motor diesel.
El rendimiento de este ciclo Diesel es, por supuesto, inferior al de un ciclo de Carnot que operara entre las temperaturas TA y TC:
Comparación con el ciclo Otto
Según indicamos en la introducción, el ciclo Diesel ideal se distingue del Otto ideal en la fase de combustión, que en el ciclo Otto se supone a volumen constante y en el Diesel a presión constante. Por ello el rendimiento es diferente.
Si escribimos el rendimiento de un ciclo Diesel en la forma
Vemos que la eficiencia de un ciclo Diesel se diferencia de la de un ciclo Otto por el factor entre paréntesis. Este factor siempre mayor que la unidad, por ello, para iguales razones de compresión r
Tambien
Las caracteriticas de los combustibles
Combustibles
El combustible es toda aquella sustancia que sea capaz de arder. Por lo tanto se debe de poder combinar con el oxígeno de manera rápida. Además, en el transcurso de la reacción, se va a desprender una gran cantidad de calor.
Por otra parte, el combustible industrial es toda aquella sustancia capaz de arder, siempre que en esa reacción no sea necesario realizar un proceso complicado y caro, y que además el combustible no sirva para algo más rentable o noble.
Estos combustibles se caracterizan por ser mezclas o combinaciones de pocos elementos, en general. La mayor parte de un combustible industrial lo constituyen los elementos combustibles, es decir, carbono, hidrógeno y azufre. El resto son considerados impurezas. Las impurezas siempre originan problemas tecnológicos, y por lo tanto económicos.
Poder Calorífico: Cantidad de calor generado al quemar una unidad de masa del material considerado como combustible. El poder calorífico está relacionado con la naturaleza del producto. Existen varias unidades para esta propiedad:
Kcal/Kg Kcal/m3 Kcal/mol Kcal/l
En los combustibles sólido se emplea el Kcal/Kg ó Kcal/mol
En los combustibles líquidos se emplea el Kcal/mol ó Kcal/l
En los combustibles gaseosos se emplea el Kcal/m3 ó Kcal/mol
Existen dos clases de poder calorífico: el Poder Calorífico Inferior (PCI) y el Poder Calorífico Superior (PCS)
PCS: Es el poder calorífico total. Es la cantidad de calor desprendido en la combustión de un Kg de combustible cuando se incluye el calor de condensación del agua que se desprende en la combustión
PCI: Es el poder calorífico neto. Es el calor desprendido en la combustión de 1 Kg de combustible cuando el vapor de agua originado en la combustión no condensa.
Para determinar el poder calorífico de una sustancia se puede hacer directamente o teóricamente:
a. DIRECTAMENTE: Por medio del calorímetro y ayudados de una comba calorimétrica, teniendo en cuanta además que el calor cedido va a ser igual al calor absorbido.
b. TEÓRICAMENTE: Aplicando la ley HESS (calores de reacción en una reacción química). Un proceso de combustión no es más que una reacción química:
Qreact = ΔHreact − ΔHproductos
Propiedades de los combustibles:
Temperatura de Combustión: La temperatura de combustión va a aumentar con el poder calorífico y con la cantidad de residuos y productos que se generen en la combustión.
Residuos de Combustión: Es lo que no arde en un combustible. Son de dos clases, según la fase en la cual se encuentren:
• Gaseosos: Están en el seno de los humos o gases que se desprenden de los combustibles
• Sólidos: Cenizas o escorias
La combustión se realiza normalmente en la fase gaseosa.
Las cenizas o escorias de un combustible está formado por la parte orgánica de un combustible. Son perjudiciales tanto por su naturaleza como por su cantidad.
Clasificación de los combustibles
Los combustibles se pueden clasificar según su origen, grado de preparación, estado de agregación.
Origen:
• Fósiles: Proceden de la fermentación de los seres vivos
• No fósiles: El resto
Grado de Preparación:
• Naturales: Se utilizan tal y como aparecen en su origen
• Elaborados: Antes de ser consumidos se someten a determinados procesos de transformación
Estado de Agregación:
• Sólidos: Se encuentran en tal estado en la naturaleza o una vez transformados. Por ejemplo, la madera, el carbón..
• Líquidos: Cualquier líquido que pueda ser usado como combustible y que pueda ser vertido y bombeado
• Gaseosos: Se encuentran en estado gaseoso. Se incluye el gas natural y todas sus variedades. También el gas de carbón, de petróleo, de altos hornos, gas ciudad y diversas mezclas.
Prof por se lo puedo llevar impreso? es que aqui no se ven las formulas ni las imagenes
ups me habian faltado temas aqui estan
Bomba de inyección en línea
Este tipo de bomba ideada por Robert Bosch a principios del siglo XX ha sido la mas utilizada por no decir la única que funcionaba sobre todo en vehículos pesados, incluso se uso en turismos hasta la década de los 60 pero se vio sustituida por las bombas rotativas mas pequeñas y mas aptas para motores rápidos. Este tipo de bombas es de constitución muy robusta y de una fiabilidad mecánica contrastada, sus inconvenientes es su tamaño, peso y que están limitadas a un número de revoluciones que las hacen aptas para vehículos pesados pero no para turismos. La bomba en línea esta constituida por tantos elementos de bombeo, colocados en línea, como cilindros tenga el motor. En su conjunto incluye además de los elementos de bombeo, un regulador de velocidad que puede ser centrifugo, neumático o hidráulico; un variador de avance automático de inyección acoplado al sistema de arrastre de la bomba.
Aplicaciones de las bombas de inyección en línea
Estas bombas se pueden utilizar en motores con potencias que van desde 10 kW/cil, hasta 200 kW/cil, esto es posible gracias a la extensa gama de modelos de bombas de inyección en línea. Estas bombas se utilizan sobre todo en motores Diesel instalados en camiones y autobuses. Pero también se utiliza en turismos, tractores y maquinas agrícolas, así como en la maquinaria de construcción, por ejemplo: en excavadoras, niveladoras y dumpers.
Otro campo de aplicación de las bombas de inyección en línea es en los motores navales y en grupos electrógenos.
Bosch es el principal constructor de bombas de inyección en línea y las denomina: PE. Existen bombas de distintos tamaños que se adaptan a la potencia del motor que van alimentar. Los tipos de bombas se reúnen en series cuyos rendimientos se solapan en los máximos y mínimos. Dentro de las bombas de inyección en línea PE existen dos construcciones distintas. Por un lado tenemos las denominadas “M” y “A” y por el otro las “MW” y “P”.
Clasificación de la bombas de inyección en línea PE
Características: Tipos:
M A MW P3000 P7100
Presión de inyección (bar) 550 750 1100 950 1300
Aplicación Turismos y vehículos de transporte Camiones ligeros y medianos, tractores, motores industriales Camiones de gran tonelaje, motores industriales
Potencia por cilindro (kW/cilindro) 20 27 36 60 160
En la configuración de la bomba “A”, el cilindro de bomba es aplicado desde arriba directamente en el cuerpo o carcasa de aluminio, siendo presionado con el racor de impulsión contra el cuerpo de la bomba por el porta válvula de presión. Las presiones que se generan dentro de la bomba son muy superiores a las presiones de alimentación, siendo absorbidas estas presiones por el cuerpo de la bomba. Debido a lo anterior, las presiones máximas están limitadas a 400 bar en las bombas del tipo “M” y a 600 bar en las bombas del tipo “A”.
En la bomba del tipo “A”, el tornillo para el ajuste de la carrera previa se encuentra entre el impulsor de rodillo y el platillo de muelle. Va enroscado en el impulsor de rodillo, y se fija con una contratuerca. Sobre el casquillo de regulación se encuentra el segmento dentado con el que se ajusta el caudal de combustible a inyectar por la bomba. Con esta configuración de bomba, las operaciones de ajuste y reglaje de la bomba solo pueden realizarse con la bomba parada y su cuerpo abierto. Para ello la bomba dispone de una tapa de la cámara del muelle.
La bomba del tipo “P” se distingue de la “A” principalmente por el elemento de brida. El elemento de brida es una pieza que se interpone entre la generación de presión y la carcasa de la bomba, por lo que se evita que la carcasa este sometida a las presiones de inyección. El cilindro de la bomba es una pieza independiente y el racor de impulsión no se apoya en la carcasa de la bomba sino que esta enroscado en el elemento de brida. Con esta configuración de bomba se consigue unas mayores presiones de inyección, se pueden alcanzar presiones máximas de hasta 750 bar. Entre el cuerpo y el elemento de brida se encuentra una arandela compensadora, con la que se ajusta la carrera previa.
En esta bomba de inyección el embolo esta unido al impulsor de rodillo a través del platillo de muelle inferior. El casquillo de regulación tiene un brazo con rotula, que es accionada por la varilla de regulación. Debido a que esta bomba esta cerrada, el ajuste del accionamiento por parte de la leva puede hacerse desde el exterior, girando el casquillo de regulación o el elemento de brida.
Constitución
La bomba de inyección en línea a carrera constante, cuya sección se encuentra en la figura inferior, en la que se puede ver que dispone de un cárter o cuerpo, de aleación de aluminio-silicio, que aloja en su parte inferior o cárter inferior, al árbol de levas, que tiene tantas levas como cilindros el motor. En un lateral del cárter inferior de bomba, se fija la bomba de alimentación, que recibe movimiento del mismo árbol de levas de la bomba de inyección, por medio de una excéntrica labrada en el. Cada una de las levas acciona un empujador o taqué, que, por medio de un rodillo, se aplica contra la leva, obligado por el muelle. El empujador, a su vez da movimiento al embolo, que se desliza en el interior del cilindro, que comunica por medio de unos orificios laterales llamados lumbreras, con la canalización, a la que llega el gasóleo procedente de la bomba de alimentación. Además del movimiento de subida y bajada del pistón, este puede girar un cierto ángulo sobre su eje vertical, ya que la parte inferior tiene un saliente, que encaja con el manguito cilíndrico, que a su vez rodea el cilindro y que, en su parte superior, lleva adosada la corona dentada, que engrana con la barra cremallera. El movimiento de esta barra cremallera hace girar a la corona dentada, quien comunica su giro al pistón, por medio del manguito cilíndrico y el saliente de la parte inferior del pistón.
La parte superior del cilindro, esta cerrada por la válvula, llamada de retención o re aspiración, que se mantiene aplicada contra su asiento, por la acción del muelle.
Cuando la leva presenta su saliente al empujador, este, a su vez, acciona el pistón, haciéndole subir, con lo cual, quedan tapadas las lumbreras del cilindro que lo comunican con la canalización, a la que llega el combustible. En estas condiciones, el gasóleo encerrado en el cilindro, es comprimido por el pistón, alcanzándose una determinada presión en el cilindro, que provoca la apertura de la válvula, venciendo la acción del muelle, en cuyo momento sale por ella el gasóleo hacia el inyector del cilindro correspondiente, a través de la canalización.
Cuando ha pasado el saliente de la leva, el impulsor baja por la acción del muelle, haciendo bajar a su vez el émbolo, que vuelve a ocupar la posición representada en la figura, permitiendo el llenado del cilindro con nuevo combustible, a través de sus aberturas laterales. La válvula, mientras tanto, ha bajado cortando la comunicación del cilindro y la válvula es empujada por el muelle.
Funcionamiento
El pistón esta animado de un movimiento de sube y baja en el interior del cilindro. El descenso esta mandado por el muelle, que entra en acción cuando el saliente de la leva en su giro deja de actuar sobre el pistón. La subida del pistón se produce cuando la leva en su giro actúa levantando el pistón venciendo el empuje del muelle.
Cuando el pistón desciende en el cilindro crea una depresión que permite la entrada al gasóleo cuando el pistón ha destapado las lumbreras correspondientes. Debido a la presión reinante en el conducto de alimentación, provocada por la bomba de alimentación, el cilindro se llena totalmente de gasóleo.
La subida del pistón, produce la inyección del combustible. Al comienzo de esta subida, las lumbreras no están tapadas y por ello, el gasóleo es devuelto en parte hacia el conducto de alimentación.
Si la ranura vertical del pistón, esta situada frente a la lumbrera de admisión, el interior del cilindro comunica con el conducto de alimentación, por lo que, aunque suba el pistón, no se comprime el combustible en el cilindro y, por lo tanto, no hay inyección. Esta posición del pistón, corresponde al suministro nulo de la bomba de inyección.
Si la ranura vertical no esta frente a la lumbrera de admisión, entonces se produce la inyección. El comienzo de está, se produce siempre en el mismo instante o, mejor dicho, para la misma posición del pistón, pues a medida que va subiendo, la presión aumenta en el interior del cilindro. Cuando el valor de esta presión es superior a la fuerza que ejerce el muelle de la válvula (de re aspiración), esta se abre venciendo la fuerza de su muelle, con lo cual, el combustible pasa al circuito de inyección comprendido entre el elemento bomba y el inyector. En tanto el combustible no salga por el inyector, la presión en todo el circuito ira aumentando a medida que el pistón vaya subiendo. En el momento que esta presión es superior a la del tarado del inyector, este permite el paso del combustibles al cilindro del motor, comenzando en este momento la inyección, cuyo final depende de la posición de la rampa helicoidal, pues, llegado el pistón a cierta altura, pone en comunicación el cilindro con el conducto de alimentación, con lo cual, desciende bruscamente la presión en el interior del cilindro.
Formas de las levas
La leva tienen la función de accionar el émbolo, la forma de la leva influye sobre la duración de la inyección, el rendimiento de la bomba y la velocidad de la alimentación. Los criterios decisivos al respecto que ha de cumplir la leva de la bomba de inyección son la carrera de leva y la velocidad de levantamiento (velocidad de émbolo) con relación al ángulo de leva.
Para propiciar un rápido corte de inyección se aprovecha la zona central de la leva, donde la velocidad de levantamiento es grande. La inyección termina antes de que dicha velocidad de levantamiento alcance su máximo valor. Esto es necesario para que la compresión superficial entre el impulsor de rodillo y la leva no sobrepase un valor determinado. Por esta razón, en cada proceso de inyección se respeta una distancia de seguridad de 0,3 mm.
Para la aplicación práctica existen diversas formas de levas. Esto es necesario, ya que las diferentes formas de las cámaras de combustión del motor y los distintos métodos de combustión exigen condiciones de inyección individuales. Por este motivo se realiza un ajuste especial del proceso de inyección por parte de la leva a cada tipo de motor. Partiendo de formas de levas estándar pueden construirse levas de forma divergente, a fin de conseguir una inyección óptima y una presión máxima.
Se utilizan formas de levas simétricas, asimétricas y con seguro contra retroceso. Estas últimas hacen que el motor no pueda arrancar en el sentido de giro contrario. La forma de leva a aplicar depende del tipo de la bomba, del diseño del motor y de su campo de aplicaciones.
Las diferencias de presiones que se originan entre la parte superior de la válvula de re aspiración y la parte inferior, obligan a esta a cerrarse, ayudada al mismo tiempo por la acción de su muelle, impidiendo así que el combustible situado en el circuito de inyección pudiera retornar a la bomba.
Aunque la compresión del pistón cesa, no ocurre lo mismo con la inyección, que continua breves momentos debido a la presión reinante en el circuito de inyección, que continua breves momentos debido a la presión reinante en el circuito de inyección. Esta presión desciende a medida que disminuye la cantidad de combustible que hay en el circuito y que continúa entrando al cilindro. Llegado un momento determinado, la presión es menor que la del tarado del inyector, en cuyo caso cesa la inyección de forma violenta.
El pistón de la bomba sigue subiendo hasta el PMS pero ya sin comprimir el combustible este se escapa por la rampa helicoidal al circuito de combustible por las lumbreras de admisión.
Válvula de presión (también llamada de re aspiración en algunos casos)
Esta válvula aísla la tubería que conecta la bomba con el inyector de la propia bomba de inyección. La misión de esta válvula es descargar la tubería de inyección tras concluir la fase de alimentación de la bomba, extrayendo un volumen exactamente definido de la tubería para por una parte mantener la presión en la tubería (así la próxima inyección se realice sin retardo alguno), y por otra parte debe asegurar, igualmente, la caída brusca de la presión del combustible en los conductos para obtener el cierre inmediato del inyector, evitando así cualquier minina salida de combustible, unida al rebote de la aguja sobre su asiento.
Funcionamiento
Al final de la inyección por parte del elemento bomba, la válvula de presión desciende bajo la acción del muelle (2). El macho de válvula (1) se introduce en el porta-válvula (5), antes de que el cono de válvula descienda sobre su asiento (3), aislando el tubo de alimentación de inyector (1).
El descenso final de la válvula (3) realiza una re aspiración de un determinado volumen dentro de la canalización, lo que da lugar a una expansión rápida del combustible provocando, en consecuencia, el cierre brusco del inyector cortando así la alimentación de combustible al cilindro del motor evitando el goteo.
El émbolo de descarga (2) cuando se cierra la válvula de presión aspira un pequeño volumen de combustible, que provoca el cierre rápido del inyector. Este volumen de combustible esta calculado para una longitud determinada de tubería, por lo que no se debe variar la longitud de esta en caso de reparación.
Para conseguir una adaptación deseada a los caudales de alimentación, en determinado casos especiales se utilizan válvulas compensadoras que presentan un tallado adicional (6) en el émbolo de descarga.
Estrangulador de retroceso
Esta situado entre la válvula de presión y la tubería que alimenta al inyector, puede instalarse en el racor de impulsión acompañando a la válvula de presión. Este elemento se utiliza para reducir en el sistema de alta presión fenómenos de desgaste producidos por los cambios rápidos de presión (cavitación). Durante la alimentación la presión del combustible es tan alta que la placa de la válvula (3) es comprimida contra la fuerza del muelle (2), con lo que el combustible puede fluir hacia el inyector sin obstáculos. Al final de la carrera útil del elemento de bombeo, el cierre de la aguja del inyector provoca una onda de presión en sentido contrario al de la alimentación. Esto puede ser causa de cavitación. Al mismo tiempo, el muelle de presión empuja la placa de válvula (3) contra su asiento, por lo que el combustible tiene que retroceder pasando por la sección del estrangulador, amortiguándose así la onda de presión, haciéndola imperceptible.
Funcionamiento de la regulación del caudal de combustible
La cantidad de gasóleo inyectado, depende, por tanto, de la longitud de la carrera efectuada por el pistón, desde el cierre de la lumbrera de admisión, hasta la puesta en comunicación de esta con el cilindro, por medio de la rampa helicoidal.
Moviendo la cremallera en uno u otro sentido, pueden conseguirse carreras de inyección mas o menos largas que corresponden:
– Inyección nula
– Inyección parcial
– Inyección máxima
El cierre de la válvula de readmisión, debido a la acción conjunta de su muelle y de la presión existente en el conducto de salida, mantiene en esta canalización una cierta presión, llamada residual, que permite en el siguiente ciclo una subida de presión mas rápida y un funcionamiento mejor del inyector.
En el motor de gasolina, las variaciones de régimen y de potencia, se obtienen modificando la cantidad de mezcla (aire/gasolina) que entra en el cilindro. En el motor Diesel, estas variaciones se obtienen actuando únicamente sobre la cantidad de gasóleo inyectado en el cilindro, es decir, modificando la duración de la inyección.
El fin de la inyección depende de la posición de la rampa helicoidal con respecto a la lumbrera de admisión. Esta posición puede ser modificada haciendo girar el pistón sobre su eje vertical, por medio de una cremallera que engrana sobre la corona dentada fijada sobre el casquillo cilíndrico, que a su vez mueve al pistón. La cremallera es movida por el pedal del acelerador, o automáticamente por medio de un regulador, y da movimiento simultáneamente a todos los elementos de inyección de la bomba.
En un motor Diesel para provocar su paro debemos cortar el suministro de combustible que inyectamos en sus cilindros, para ello los motores dotados con bomba de inyección e línea llevan un dispositivo de mando accionado por un tirador y cable desde el tablero de mandos del vehículo, el cual hace desplazar a la cremallera hasta su posición de gasto nulo. Para la puesta en servicio de la bomba y el arranque del motor, basta pisar el pedal acelerador, con lo cual se anula el bloqueo del dispositivo de parada dejando a la cremallera en posición de funcionamiento de ralentí.
La bomba en línea además del “elemento de bombeo” necesita de otros elementos accesorios para su correcto funcionamiento, como son un regulador de velocidad que limite el numero de revoluciones (tanto al ralentí como el numero máximo de revoluciones, corte de inyección), y de un variador de avance a la inyección que en función del numero de r.p.m. varia el momento de comienzo de la inyección de combustible en los cilindros del motor.
Lubricación de la bomba
Estas bombas se lubrican por medio del circuito lubricante del motor. Se lubrica tanto la parte de la bomba donde están los elementos de bombeo como el regulador centrifugo de velocidad. Con este tipo de lubricación, la bomba de inyección esta exenta de mantenimiento. El aceite del motor filtrado se hace llegar a la bomba de inyección y al regulador a través de una tubería, por un orificio de entrada. En caso de fijación de la bomba al motor, en bandeja, el aceite lubricante vuelve al motor a través de una tubería de retorno, mientras que en caso de fijación mediante brida frontal lo hace a través del alojamiento del árbol de levas o de orificios especiales.
En el caso de bombas de inyección sin conexión al circuito del aceite del motor, el aceite lubricante se llena tras desmontar el capuchón de purga de aire o el filtro de purga de aire existente en el tapón. El nivel de aceite se controla al mismo tiempo que se realizan los cambios de aceite del motor previstos por el fabricante de este ultimo, aflojándose para ello el tornillo de control de aceite del regulador. El aceite sobrante (por entrada de combustible de fuga) se evacua, mientras que si falta tendrá que rellenarse.
El aceite lubricante se cambia cuando se desmonta la bomba de inyección o cuando el motor se somete a una revisión general.
Las bombas y los reguladores con circuito de aceite separado poseen respectivamente una varilla para controlar el nivel del aceite.
http://www.mecanicavirtual.org/curso-bomba-linea.htm(fuente)
asi como unas diferencias entre carburacion y inyeccion
En los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carburador o un equipo de inyección. Hasta ahora, el carburador era el medio más usual de preparación de mezcla, medio mecánico. Desde hace algunos años, sin embargo, aumentó la tendencia a preparar la mezcla por medio de la inyección de combustible en el colector de admisión. Esta tendencia se explica por las ventajas que supone la inyección de combustible en relación con las exigencias de potencia, consumo, comportamiento de marcha, así como de limitación de elementos contaminantes en los gases de escape. Las razones de estas ventajas residen en el hecho de que la inyección permite ( una dosificación muy precisa del combustible en función de los estados de marcha y de carga del motor; teniendo en cuenta así mismo el medio ambiente, controlando la dosificación de tal forma que el contenido de elementos nocivos en los gases de escape sea mínimo.
Además, asignando una electroválvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor distribución de la mezcla.
También permite la supresión del carburador; dar forma a los conductos de admisión, permitiendo corrientes aerodinámicamente favorables, mejorando el llenado de los cilindros, con lo cual, favorecemos el par motor y la potencia, además de solucionar los conocidos problemas de la carburación, como pueden ser la escarcha, la percolación, las inercias de la gasolina.
Ventajas de la inyección
Consumo reducido
Con la utilización de carburadores, en los colectores de admisión se producen mezclas desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro más desfavorecido obliga, en general, a dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un excesivo consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible, exactamente dosificada.
Mayor potencia
La utilización de los sistemas de inyección permite optimizar la forma de los colectores de admisión con el consiguiente mejor llamado de los cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia específica y un aumento del par motor.
Gases de escape menos contaminantes
La concentración de los elementos contaminantes en los gases de escape depende directamente de la proporción aire/gasolina. Para reducir la emisión de contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada proporción. Los sistemas de inyección permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el motor.
Arranque en frío y fase de calentamiento
Mediante la exacta dosificación del combustible en función de la temperatura del motor y del régimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque más breves y una aceleración más rápida y segura desde el ralentí. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisión de gas sin tirones, ambas con un consumo mínimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptación exacta del caudal de éste.
que hay prof buenas noches aqui reportandome…… El ciclo diésel tiene muchas similitudes con el ciclo Otto o de gasolina. Al igual que los motores de gasolina, los de gasóleo también pueden funcionar en ciclos de dos y cuatro tiempos, aunque aquí vamos a explicar el funcionamiento del motor diésel de cuatro tiempos.
No todos los motores diésel son iguales. Al principio, la inmensa mayoría funcionaba con bombas mecánicas muy complicadas y contaban con precámara de inyección. Ahora, la norma imperante es la inyección directa de Combustible mediante conducto común y controlada electrónicamente. Además, también suelen contar con turbo, aunque este elemento se explicará por separado en su propia sección.
La bujía de precalentamiento:
Completamente diferente a las existentes en los motores de gasolina, se trata de un elemento que proporciona calor para facilitar el arranque cuando el motor se encuentra frío.
Relación de compresión:
Es la relación existente entre el volumen máximo de la cámara generada entre pistón y cilindro, y el mínimo. El volumen máximo es el existente cuando el pistón se encuentra en el punto muerto inferior. El volumen mínimo de la cámara es el que hay cuando el pistón está en el punto muerto superior. En los motores de gasóleo la relación de compresión es mucho más elevada que en los motores de gasolina.
Tomando el volumen mínimo como valor 1, la relación de compresión mide el número de veces que el volumen máximo contiene al mínimo.
El inyector:
Igual que en los motores actuales de gasolina, los diésel disponen de inyectores encargados de inyectar el Combustible en la cámara de combustión. Tanto su número de toberas como la rapidez para controlar las inyecciones tienen una tremenda importancia en el resultado final de la mecánica en cuestión. Además, la presión de inyección en los diésel es claramente superior a los gasolina, pudiendo llegar hasta los 2000 bares de presión y realizar múltiples inyecciones por ciclo.
Los cuatro tiempos son los siguientes:
Ciclo de admisión: Con las válvulas de admisión abiertas, el pistón realiza una carrera descendente. La depresión formada en el cilindro hace que entre aire del exterior.
Ciclo de compresión: Las válvulas de admisión y escape se encuentran cerradas y el pistón realiza su carrera desde el punto muerto inferior al punto muerto superior. Durante la última parte del ciclo de compresión se produce la inyección de Combustible a alta presión. En los motores modernos la inyección se realiza en varias fases, aunque para facilitar la comprensión del funcionamiento del diésel lo veremos aquí como una inyección única.
Ciclo de combustión: El ciclo de combustión comienza incluso antes de haber llegado el pistón al punto muerto superior. La mezcla de Combustible y aire alcanza una enorme temperatura debido a que la relación de compresión es muy elevada, y es debido a esta temperatura que la mezcla se autoenciende sin necesidad de recurrir aquí a bujías de ningún tipo. Debido a la combustión de la mezcla el pistón es empujado hacia abajo, produciendo el trabajo requerido para proporcionar movimiento a la mecánica.
Ciclo de escape: De nuevo en carrera ascendente, el pistón empuja los gases resultantes de la explosión hacia el escape a través de las válvulas de escape, que se encuentran abiertas
Ley de bases generales del medio ambiente. Ley Nº 19.300 9 de marzo de 1994
Norma de emisión de ruido para buses de locomoción colectiva urbana y rural. Decreto Nº 129 7 de febrero de 2003
Norma de emisión de residuos líquidos a aguas subterráneas. Decreto Nº 46 17 de enero de 2003
Normas de emisión de Co, HCT, HCNM, CH4, Nox y material particulado para motores de buses de locomoción colectiva de la ciudad de Santiago . Decreto Nº 130 13 de marzo de 2002
Norma de emisión para la regulación de contaminantes asociados a las descargas de residuos líquidos a aguas marinas y continentales superficiales. Decreto Nº 90 7 de marzo de 2001
Norma de emisión para motocicletas. Decreto Nº 104 15 de septiembre de 2000
Norma de emisión de hidrocarburos no metánicos para vehículos livianos y medianos. Decreto Nº 103 15 de septiembre de 2000
Norma de emisión para olores molestos. Decreto Nº 167 1 de abril de 2000
Norma de emisión para la regulación de la contaminación lumínica. Decreto Nº 686 2 de agosto de 1999
Norma de emisión para la regulación del contaminante arsénico emitido al aire. Decreto Nº 165 2 de junio de 1999
Establece las norma de emisión para la regulación de contaminantes asociados a las descargas de residuos industriales líquidos a sistemas de alcantarillado. Decreto Nº 609 20 de julio de 1998
Norma de emisión de ruidos molestos generados por fuentes fijas. Decreto Nº 146 17 de abril de 1998
Reglamento para la dictación de normas de calidad ambiental y de emisión. Decreto Nº 93 26 de octubre de 1995
Establece las normas de emisión aplicables a vehículos motorizados medianos. Decreto Nº 54 3 de amyo de 1994
Establece las normas de emisión aplicables a vehículos motorizados pesados. Decreto Nº 55 16 de abril de 1994
Normas de emisión de contaminantes aplicables a los vehículos motorizados. Decreto Nº 4 29 de enero de 1994
Establece las normas de emisión a vehículos y motores que indica. Decreto Nº 82 24 de junio de 1993
Establece las norma de emisión de material particulado a fuentes estacionarias puntuales y grupales. Decreto Nº 4 2 de marzo de 1992
Aprueba el reglamento para el control de la emisión de contaminantes de vehículos motorizados de combustión interna. Decreto Nº 279 17 de diciembre de 1983
Normas relacionadas:
Disposiciones sobre certificación de sistemas de post tratamiento de emisiones para vehículos que indica. Decreto Nº 65 2 de agosto de 2004
Reformula y actualiza Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica (PPDA), para la Región Metropolitana. Decreto Nº 58 29 de enero de 2004
Establece la norma primaria de calidad de aire para dióxido de azufre (So2). Decreto Nº 113 6 de marzo de 2003
Complementa el procedimiento de compensación de emisiones para fuentes estacionarias puntuales y grupales. Decreto Nº 812 8 de mayo de 1995
Aprueba el reglamento de laboratorios de medición y análisis de emisiones atmosféricas provenientes de fuentes estacionarias. Decreto Nº 2.467 18 de febrero de 1994
Prohíbe funcionamiento de chimeneas para calefacción en viviendas y establecimientos de la Región Metropolitana. Decreto Nº 811 24 de junio de 1993
Reglamenta el funcionamiento de establecimientos emisores de anhídrido sulfuroso, material particulado y arsénico en todo el territorio de la República. Decreto Nº 185 16 de enero de 1992
Regula emisiones de vehículos motorizados. Decreto Nº 211 11 de diciembre de 1991
Reglamenta el funcionamiento de fuentes emisoras de contaminantes atmosféricos, en situaciones de emergencia de contaminación atmosférica. Decreto Nº 32 24 de mayo de 1990
Establece fuentes estacionarias a las que les son aplicables las normas de emisión de monóxido de carbono (Co) y dióxido de azufre (Se2). Resolución Nº 2.063 2 de febrero de 2005
Establece características de distintivos de control de emisión de contaminantes y de revisión técnica. Resolución Nº 431 17 de marzo de 2001
Aprueba las normas técnicas sobre metodologías de medición y análisis de emisiones de fuentes estacionarias. Resolución Nº 752 17 de abril de 2000
No se entiende muy bien por que ablas de Diesel y desarrollas el tema con gasolina.
Lavado de inyectores
Exceso en el gasto de combustible, ralenti inestable (mala regulación del motor), falta de potencia, humo negro por el escape, dificultad en el encendido etc; son algunas fallas que presentan los vehículos debido a una deficiencia en el sistema de inyección. En la mayoría de los casos, estas deficiencias son eliminadas con un lavado profundo de los inyectores.
El lavado de inyectores por ultrasonido, es el único sistema que garantiza la limpieza incluso en las partes internas del mismo, restaurándolos para que operen como cuando eran nuevos. Conocemos otras maneras de mejorar las condiciones de estos dispositivos del sistema fuel-injection, pero el lavado ultrasónico es el único que ha dado resultados.
Es necesario que este procedimiento se realice cada 20,000 km o anualmente, independientemente de la afinación. Los sedimentos incrustados en el interior de los inyectores pueden obstaculizar la correcta operación de la micro-válvula produciendo goteo o modificando los orificios de salida de combustible.
En un auto a inyección electrónica, los inyectores también se tapan, pero el usuario no es consciente de ello, pues la computadora compensa la menor pulverización del inyector sucio con un mayor tiempo de apertura. Esta situación la puede compensar hasta determinados límites, y allí es cuando el o los inyectores comienzan a tener pequeñas fallas. Con el uso normal del vehículo, los inyectores se van tapando con depósitos carbonosos y residuos de barnices que va dejando el combustible.
COMO FUNCIONA EL LAVADO POR ULTRASONIDO EN LOS INYECTORES?
Todos los inyectores son válvulas microscópicas que regulan la entrada de gasolina al motor de todo vehículo con sistema de combustión interna (gasolina). Dichos inyectores, al cabo de trabajar por un lapso de un año o 20,000 km. se ven afectados por materiales que se adhieren a sus paredes internas, provocando así, una mala inyección de gasolina y por lo tanto una mezcla deficiente al interior de las cámaras de combustión.
La única forma de eliminar el total de dichos sedimentos es a través del lavado ultrasónico o limpieza por cavitación, el cual funciona de la siguiente manera:
Durante la fase de depresión se crean en el interior del líquido de limpieza de inyectores una infinidad de burbujas de gas que s agrandan mientras dura la fase de depresión acústica (presión negativa).
Esta formación de burbujas microscópicas de gas es la cavitación ( también llamada formación de cavidades gaseosas en el interior del líquido). Durante la segunda fase de compresión ultrasónica la enorme presión ejercida sobre las burbujas recién expandidas, comprime a las mismas aumentando enormemente la temperatura del gas en ellas contenido hasta que las burbujas colapsa la temperatura del gas al interior de ellas hasta que las burbujas colapsan en si mismas implotando con la consiguiente expulsión de una cantidad enorme de energía
Esta misma energía, provocada por la implosión de las burbujas de gas, golpean la superficie del inyector -Tanto externamente como internamente- a limpiar interactuando tanto física como químicamente. En la parte solida del inyector tendremos un “micro-barrido” a una altísima frecuencia (cerca de 40.000 veces por segundo en una máquina que funciona a 40 KHz) y químicamente con el efecto purificador de la sustancia química presente en el líquido limpiador.
Inyectores lavado con el sistema de boya.
Equipo básico para diagnostico de presión de bomba y regulador de presión de gasolina, y lavado de inyectores. Con este equipo puedes dar mantenimiento preventivo en autos y camionetas que cuenten con sistema electrónico de inyección de gasolina.
Boya: Se utiliza una especia de bote grande al cual se le vierte el liquido para limpiar los inyectores (especial para boya) junto con una mezcla de gasolina y/o adelgazador, se cierra y se presuriza a 55 psi (constantes) con aire comprimido, este “bote” tiene una manguera en la parte inferior la cual se conecta en vez de la manguera proveniente del tanque de gasolina, se enciende el motor y se deja funcionar hasta que se acabe la mezcla de liquido limpiador y la gasolina (ó adelgazador segun sea el caso).
Ventajas: Es economico y rápido.
Desventajas: No se cambia el microfiltro de los inyectores dejando potencialmente los microfiltros rotos y/o cristalizados o bien se quedan atrapadas particulas de suciedad duras que no se disuelvan con los agentes limpiadores.
Sistemas de inyección monopunto y multipunto.
Este sistema apareció por la necesidad de abaratar los costes que suponía los sistemas de inyección multipunto en ese momento (principios de la década de los 90) y por la necesidad de eliminar el carburador en los coches utilitarios de bajo precio para poder cumplir con las normas anticontaminación cada vez mas restrictivas. El sistema monopunto consiste en único inyector colocado antes de la mariposa de gases, donde la gasolina se a impulsos y a una presión de 0,5 bar.
Los tres elementos fundamentales que forman el esquema de un sistema de inyección monopunto son el inyector que sustituye a los inyectores en el caso de una inyección multipunto. Como en el caso del carburador este inyector se encuentra colocado antes de la mariposa de gases, esta es otra diferencia importante con los sistemas de inyección multipunto donde los inyectores están después de la mariposa.
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La dosificación de combustible que proporciona el inyector viene determinada por la ECU la cual, como en los sistemas de inyección multipunto recibe información de diferentes sensores. En primer lugar necesita información de la cantidad de aire que penetra en el colector de admisión para ello hace uso de un caudalimetro, también necesita otras medidas como la temperatura del motor, el régimen de giro del mismo, la posición que ocupa la mariposa de gases, y la composición de la mezcla por medio de la sonda Lambda. Con estos datos la ECU elabora un tiempo de abertura del inyector para que proporcione la cantidad justa de combustible.
MULTIPUNTO.
El inyector multipunto es un dispositivo electromecánico alimentado por una alimentación de tensión de 12 V proveniente del relé de inyección de combustible o del módulo de control electrónico (ECM).
En ambos casos, la tensión sólo estará presente con el motor arrancando o en funcionamiento, debido a que ambas tensiones de alimentación están controladas por un relé tacométrico.
El inyector recibe combustible de un distribuidor común de combustible. El tiempo durante el cual el inyector permanece abierto dependerá de las señales de entrada observadas por el ECM de control del motor en sus diferentes sensores. Estas señales de entrada incluirán:
La resistencia de la temperatura del refrigerante.
La tensión de salida del medidor de flujo de aire (si cuenta con él).
La resistencia del sensor de temperatura del aire.
La señal del sensor de presión absoluta del colector (MAP) (si cuenta con él).
La posición del interruptor / potenciómetro del acelerador.
El tiempo de apertura o la duración de los inyectores variará para compensar un arranque con motor frío y los periodos de precalentamiento, es decir, una duración larga que disminuya el tiempo de inyección mientras el motor se calienta hasta alcanzar la temperatura de funcionamiento.
El tiempo de duración se ampliará con la aceleración y se reducirá en condiciones de carga ligera.
Dependiendo del sistema utilizado, los inyectores pueden activarse una o dos veces por ciclo. Los inyectores están cableados en paralelo con inyección simultánea y se activarán juntos al mismo tiempo .La inyección secuencial, al igual que la simultánea, tiene una alimentación común para cada inyector, pero a diferencia de la misma, tiene una ruta individual para cada inyector Este encendido individual permite que el sistema, cuando se utiliza en combinación con un sensor de fases, distribuya el combustible cuando la válvula de admisión está abierta y el aire de admisión puede ayudar así a atomizar el combustible.
También es normal que los inyectores se activen en “bancadas” en los motores configurados en “V” .El combustible se distribuirá a cada bancada de forma alterna. En el caso de un Jaguar V12, los inyectores se activan en 4 grupos de 3 inyectores.
Debido a la frecuencia de la activación de los inyectores, se espera que un inyector secuencial tenga el doble de duración, o apertura, que uno de impulsos simultáneos. No obstante, esto vendrá determinado por el nivel de flujo del inyector.
El inyector consta de una válvula accionada mediante solenoide que se mantiene en la posición cerrada gracias a un resorte hasta que el ECM completa el circuito de toma de tierra. Cuando el campo electromagnético eleva el pivote central de su asiento, el combustible llega
al motor. La elevación total del pivote es de aproximadamente 0,15 mm y su tiempo de reacción es de cerca de 1 milisegundo.
CATALIZADOR.
Un catalizador propiamente dicho es una sustancia que está presente en una reacción química en contacto físico con los reactivos, y acelera, induce o propicia dicha reacción sin actuar en la misma.
De esta forma se dice que la reacción es “catalizada”. Ejemplos de uso: reactores de producción de amoníaco, en donde se utilizan sustancias para acelerar y elevar el nivel de producción de NH3, sin que las mismas intervengan en las uniones atómicas pero que si estén presentes en la mezcla. En este caso el catalizador es un liquido, pero puede ser sólido o gaseoso.
El catalizador, junto a la gasolina sin plomo, es una de las principales modificaciones introducidas en el funcionamiento de los nuevos automóviles, destinadas a reducir el impacto ambiental de las emisiones contaminantes nocivas de los vehículos.
El catalizador produce modificaciones químicas en los gases de escape de los automóviles antes de liberarlos a la atmósfera. Estas modificaciones tienen como fin reducir la proporción de algunos gases nocivos que se forman en el proceso de combustión.
Con el fin de optimizar el redimiendo del motor y reducir las emisiones contaminantes, los motores modernos controlan con gran precisión la proporción de combustible y aire empleados en cada instante. En cada momento, los sistemas de inyección electrónica ajustan la proporción de combustible y aire, con el fin de que el combustible inyectado en el motor arda en su totalidad. Para la gasolina esta proporción es de 14,7:1, es decir, para garantizar la perfecta combustión de un gramo de gasolina harían falta 14,7 g de aire.
En caso de que se produzca una combustión perfecta, las principales emisiones de un motor deberían ser:
Nitrógeno (N 2 ). Forma parte del aire y su emisión no supone riesgo alguno.
Dióxido de carbono (CO 2 ). Este gas no es tóxico, y su presencia no supone un riesgo directo. No obstante, el incremento de su concentración en la atmósfera es uno de los responsables del conocido “efecto invernadero”.
Vapor de agua (H 2 O). Es inocuo y está presente de manera natural en la atmósfera.
Sin embargo, puesto que la combustión de la gasolina o el gasoil nunca es totalmente perfecta. Para conseguir una buena combustión no basta con introducir suficiente aire, sino que es necesario mezclar muy bien dicho aire con combustible pulverizado en gotas muy finas, cosa que no es siempre fácil de conseguir. Como resultado de una combustión imperfecta se producen pequeñas cantidades de gases peligrosos entre los cuales están:
Monóxido de carbono (CO). Es un gas venenoso resultante de una combustión en una atmósfera pobre en oxígeno.
Hidrocarburos. Procedentes de fracciones del combustible que no han ardido. Son peligrosos porque, bajo la acción de los rayos solares y la presencia de óxidos de nitrógeno, reaccionan para producir ozono. Dicho gas es fuertemente oxidante y es responsable de procesos de irritación, principalmente en ojos y mucosas.
Óxidos de nitrógeno (NO y NO 2 ). Estos compuestos contribuyen a formar la conocida “lluvia ácida”. Además, provocan irritación en los ojos y en las fosas nasales.
El objetivo del catalizador es, precisamente, actuar contra estos tres tipos de emisión (monóxido de carbono, hidrocarburos y óxidos de nitrógeno), con el fin de reducir su nivel en los gases de escape. Los catalizadores modernos consisten en una estructura de material cerámico, cubierta de una fina capa de platino y rodio. Dicha estructura adopta la forma de panal de abeja (tubos hexagonales), ya que de este modo se consigue que los gases de escape encuentren una superficie lo más grande posible de material catalizador.
En un catalizador se producen dos procesos o transformaciones fundamentales:
Reducción catalítica. En él la superficie catalítica rompe las moléculas de óxidos de nitrógeno, dando lugar a moléculas de nitrógeno y moléculas de oxígeno. 2 N0 = > N 2 + O 2
Oxidación catalítica. En este caso, el catalizador sirve de soporte para completar la combustión del CO y de los hidrocarburos residuales. No obstante, este proceso requiere de oxígeno. Para conseguir que los gases de escape dispongan de suficiente oxígeno como para realizar la oxidación catalítica es necesario un sensor, denominado “sonda lambda”. Esta sonda se encuentra a la entrada del catalizador. Su función es medir el nivel de oxígeno en los gases de escape. Gracias a este sensor, el sistema electrónico de inyección calcula la proporción necesaria entre combustible y aire para permitir que en los gases de escape exista suficiente oxígeno para permitir al catalizador la combustión de los hidrocarburos residuales.
Un catalizador permite reducir la emisión de gases contaminantes a la atmósfera, como son los óxidos de nitrógeno y el monóxido de carbono. Los catalizadores, por tanto, son una medida eficaz para luchar contra los efectos de la lluvia ácida provocados por una combustión insuficiente o mala combustión de la gasolina o gasoil.
PROFESOR LE MANDO LA MITAD DE TRABAJO MAÑANA LO TERMINO CUIDESE BUENAS NOCHES!!! 🙂
Hola profesor,aqui le dejo una parte de las definiciones mas importantes de la Unidad 2.1
Sistema TBI
Se conoce como TBI (Throttle Body Injection) al Sistema de inyección que utiliza 1 ó 2 inyectores eléctricos, colocados en la parte superior del manifold de admisión. Este sistema a simple vista parece un carburador común y corriente, aunque su funcionamiento es similar a los sistemas de inyección multipuertos o MPFI. No obstante, sus principales diferencias radican en la ubicación de los componentes y sus conexiones, así como la presión con que se inyecta el combustible.
Catalizador
El catalizador, junto a la gasolina sin plomo, es una de las principales modificaciones introducidas en el funcionamiento de los nuevos automóviles, destinadas a reducir el impacto ambiental de las emisiones contaminantes nocivas de los vehículos.
El catalizador produce modificaciones químicas en los gases de escape de los automóviles antes de liberarlos a la atmósfera. Estas modificaciones tienen como fin reducir la proporción de algunos gases nocivos que se forman en el proceso de combustión.
Con el fin de optimizar el redimiendo del motor y reducir las emisiones contaminantes, los motores modernos controlan con gran precisión la proporción de combustible y aire empleados en cada instante. En cada momento, los sistemas de inyección electrónica ajustan la proporción de combustible y aire, con el fin de que el combustible inyectado en el motor arda en su totalidad. Para la gasolina esta proporción es de 14,7:1, es decir, para garantizar la perfecta combustión de un gramo de gasolina harían falta 14,7 g de aire.
Código VIN
El V.I.N. es un código único y universal, compuesto por números y letras, que el fabricante asigna a un vehí¬culo, principalmente para su registro e identificación. El sistema se aplica desde mediados de la década de 1950, con el fin de dar una descripción exacta del vehículo cuando los números de producción masiva comenzaban a subir en cantidades significativas.
Vacio
El vacío es la ausencia total de materia en un determinado espacio o lugar, o la falta de contenido en el interior de un recipiente. Por extensión, se denomina también vacío a la condición de una región donde la densidad de partículas es muy baja, como por ejemplo el espacio interestelar; o la de una cavidad cerrada donde la presión de aire u otros gases es menor que la atmosférica.
Presión
En física, la presión (símbolo p)1 2 es una magnitud física escalar que mide la fuerza en dirección perpendicular por unidad de superficie, y sirve para caracterizar como se aplica una determinada fuerza resultante sobre una superficie.
En el Sistema Internacional la presión se mide en una unidad derivada que se denomina pascal Pa) que es equivalente a una fuerza total de un newton actuando uniformemente en un metro cuadrado. En el Sistema Inglés la presión se mide en una unidad derivada que se denomina libra por pulgada cuadrada (pound per square inch) psi que es equivalente a una fuerza total de una libra actuando en una pulgada cuadrada.
Presión atmosférica
La presión atmosférica es la presión ejercida por el aire atmosférico en cualquier punto de la atmósfera. Normalmente se refiere a la presión atmosférica terrestre, pero el término es generalizable a la atmósfera de cualquier planeta o satélite.
La presión atmosférica en un punto coincide numéricamente con el peso de una columna estática de aire de sección recta unitaria que se extiende desde ese punto hasta el límite superior de la atmósfera. Como la densidad del aire disminuye conforme aumenta la altura, no se puede calcular ese peso a menos que seamos capaces de expresar la variación de la densidad del aire ρ en función de la altitud z o de la presión p.
La presión atmosférica en un lugar determinado experimenta variaciones asociadas con los cambios meteorológicos. Por otra parte, en un lugar determinado, la presión atmosférica disminuye con la altitud, como se ha dicho. La presión atmosférica decrece a razón de 1 mmHg o Torr por cada 10 m de elevación en los niveles próximos al del mar. En la práctica se utilizan unos instrumentos, llamados altímetros, que son simples barómetros aneroides calibrados en alturas; estos instrumentos no son muy precisos
Velocidad
La velocidad es una magnitud física de carácter vectorial que expresa el desplazamiento de un objeto por unidad de tiempo. Se la representa por o . Sus dimensiones son [L]/[T]. Su unidad en el Sistema Internacional es el m/s.
En virtud de su carácter vectorial, para definir la velocidad deben considerarse la dirección del desplazamiento y el módulo, al cual se le denomina celeridad o rapidez.1
Aceleración
En física, la aceleración es una magnitud vectorial que nos indica el ritmo o tasa de cambio de la velocidad por unidad de tiempo.
En el contexto de la mecánica vectorial newtoniana se representa normalmente por o y su módulo por .
Sus dimensiones son: . Su unidad en el Sistema Internacional es el m/s2.
Movimiento
En mecánica, el movimiento es un fenómeno físico que se define como todo cambio de posición en el espacio que experimentan los cuerpos de un sistema con respecto a ellos mismos o a otro cuerpo que se toma como referencia. Todo cuerpo en movimiento describe una trayectoria.
Vibración
Se denomina vibración a la propagación de ondas elásticas produciendo deformaciones y tensiones sobre un medio continuo (o posición de equilibrio).
No debe confundirse una vibración con una oscilación. En su forma más sencilla, una oscilación se puede considerar como un movimiento repetitivo alrededor de una posición de equilibrio. La posición de “equilibrio” es a la que llegará cuando la fuerza que actúa sobre él sea cero. Este tipo de movimiento no involucra necesariamente deformaciones internas del cuerpo entero, a diferencia de una vibración.
Choque
El choque se define como la colisión entre dos o más cuerpos, pero también puede definirse como una excitación física.
Un choque físico o mecánico es percibido por una repentina aceleración o desaceleración causada normalmente por un impacto, por ejemplo, de una gota de agua, aunque también una explosión causa choque; cualquier tipo de contacto directo entre dos cuerpos provoca un choque. Lo que mayormente lo caracteriza es la duración del contacto que, generalmente, es muy corta y es entonces cuando se transmite la mayor cantidad de energía entre los cuerpos.
Un choque suele medirse con un acelerómetro. Esto describe un choque de pulso, como una parcela de aceleración en función del tiempo
Masa
La masa, es la cantidad de materia de un cuerpo. Es una propiedad intrínseca de los cuerpos que determina la medida de la masa inercial y de la masa gravitacional. La unidad utilizada para medir la masa en el Sistema Internacional de Unidades es el kilogramo (kg). Es una cantidad escalar y no debe confundirse con el peso, que es una cantidad vectorial que representa una fuerza.
Fuerza
La fuerza es una magnitud física que mide la intensidad del intercambio de momento lineal entre dos partículas o sistemas de partículas (en lenguaje de la física de partículas se habla de interacción). Según una definición clásica, fuerza es todo agente capaz de modificar la cantidad de movimiento o la forma de los cuerpos materiales. No debe confundirse con los conceptos de esfuerzo o de energía.
Torsión
Es la solicitación que se presenta cuando se aplica un momento sobre el eje longitudinal de un elemento constructivo o prisma mecánico, como pueden ser ejes o, en general, elementos donde una dimensión predomina sobre las otras dos, aunque es posible encontrarla en situaciones diversas.
La torsión se caracteriza geométricamente porque cualquier curva paralela al eje de la pieza deja de estar contenida en el plano formado inicialmente por las dos curvas. En lugar de eso una curva paralela al eje se retuerce alrededor de él
Temperatura
La temperatura es una magnitud referida a las nociones comunes de caliente o frío. Por lo general, un objeto más “caliente” que otro puede considerarse que tiene una temperatura mayor, y si es frío, se considera que tiene una temperatura menor. En física, se define como una magnitud escalar relacionada con la energía interna de un sistema termodinámico, definida por el principio cero de la termodinámica. Más específicamente, está relacionada directamente con la parte de la energía interna conocida como “energía sensible”, que es la energía asociada a los movimientos de las partículas del sistema, sea en un sentido traslacional, rotacional, o en forma de vibraciones. A medida de que sea mayor la energía sensible de un sistema, se observa que éste se encuentra más “caliente”; es decir, que su temperatura es mayor.
Combustión
La combustión es una reacción química en la cual generalmente se desprende una gran cantidad de calor y luz.
En toda combustión existe un elemento que arde (combustible) y otro que produce la combustión (comburente), generalmente oxígeno en forma de O2 gaseoso. Los explosivos tienen oxígeno ligado químicamente por lo que no necesitan el oxígeno del aire para realizar la combustión.
Los tipos más frecuentes de combustible son los materiales orgánicos que contienen carbono e hidrógeno. En una reacción completa todos los elementos tienen el mayor estado de oxidación. Los productos que se forman son el dióxido de carbono (CO2) y el agua, el dióxido de azufre (SO2) (si el combustible contiene azufre) y pueden aparecer óxidos de nitrógeno (NOx), dependiendo de la temperatura de reacción.
Pulverizacion
es un proceso físico en el que se produce la vaporización de los átomos de un material sólido denominado “blanco” mediante el bombardeo de éste por iones energéticos.1 Este es un proceso muy utilizado en la formación de películas delgadas sobre materiales, técnicas de grabado y técnicas analíticas.
La pulverización catódica está causada principalmente por el intercambio de momento entre los iones y los átomos del material, debido a colisiones. Se puede pensar en el proceso como una partida de billar a nivel atómico, con los iones (bola blanca) golpeando una agrupación de átomos densamente empaquetados (bolas de billar). Aunque la primera colisión empuja a los átomos más hacia dentro en la agrupación, colisiones posteriores entre los átomos pueden tener como resultado que algunos de los átomos cerca de la superficie sean expulsados.
Lavado de inyectores
Es importante que después de un tiempo prolongado del uso de un vehículo con sistema de inyección de gasolina se efectúe la limpieza de los inyectores, debido a la formación de sedimentos en su interior que impiden la pulverización adecuada del combustible dentro del cilindro, produciendo marcha lenta irregular, pérdida de potencia que poco poco se va apreciando en la conducción.
Se puede adquirir en las tiendas de partes , líquidos limpiadores de inyectores que se pueden agregar al combustible, y que son relativamente efectivos. Estos limpiadores se le pueden agregar al combustible periódicamente, considerando este procedimiento como un programa de mantenimiento regular.
Otra forma de limpiar los inyectores más rápidamente es inyectar en el sistema de inyección solventes desincrustadores directamente con el combustible en las tuberías mientras el motor se encuentra en marcha acelerada a un nivel de R.P.M. que permita el arrastre de las incrustaciones y el carbón que se puedan haber depositado en los inyectores.
Esto se denomina limpieza de inyectores sin desmontar del motor.
Terminada la operación limpieza, se montan en un banco de caudales para reproducir el funcionamiento y medir el rendimiento de cada uno que no debe superar un 10 por ciento entre todos los inyectores.
En aquellos casos que un o unos inyectores se encuentren por debajo del 10 por ciento del mejor se deben inspeccionar para ver si todavía no están suficientemente limpios o reemplazarlos por defectuosos.
Cuando se reinstalan los inyectores se deben reemplazar los anillos Ö de cada inyector para asegurarse para que no se produzcan perdidas de combustible que son tan peligrosas.
Cuando se trabaja en las tuberías de combustible en un sistema de inyección se debe tener muy en cuenta que el sistema puede estar bajo presión, por lo tanto lo primero que se debe hacer antes de desmontar algo, es sacarle la presión de combustible remanente, para lo cual se deben colocar alrededor de las tuberías trapos absorbentes o papeles que puedan retener todo el combustible para que no se derrame, porque puede ser fatal, considerando el grado de inflamabilidad de la gasolina.
Lavado de inyectores a base de ultrasonido
Un equipo de ultrasonido limpia por el fenómeno de Cavitacion Ultrasónica.
La cavitación ultrasónica es el fenómeno mediante el cual es posible comprender el principio del lavado por ultrasonido.
En un medio líquido, las señales de alta frecuencia producidas por un oscilador electrónico y enviadas a un transductor especialmente colocado en la base de una batea de acero inoxidable que contiene dicho liquido, generan ondas de compresión y depresión a una altísima velocidad. Esta velocidad depende de la frecuencia de trabajo del generador de ultrasonido.
Generalmente estos trabajan en una frecuencia comprendida entre 24 y 55 KHz. Las ondas de compresión y depresión en el líquido originan el fenómeno conocido como “Cavitación Ultrasónica”.
Procedimiento
1- Desmontar los inyectores del motor. Esto se consigue aflojando los tornillos del riel o rampa y luego sacando de a unos los inyectores. En muchos casos suelen tener una traba, retire las trabas de a una.
Estas trabas suelen estar colocadas en una ranura que tiene el cuello de cada inyector.
Preste atención a la ranura. A veces algunos inyectores tienen dos ranuras y la traba siempre va colocada en la ranura superior.
2-Una vez desmontado los inyectores, límpielos primeramente por fuera, use para esto cualquier desengranaste o un poco de gasolina. Esto evitara que Ud. mismo ensucie el liquido en el equipo de ultrasonido.
3-Coloque los inyectores en el equipo de ultrasonido y simultáneamente conecte el generador de pulsos. Ponga en funcionamiento el equipo de ultrasonido.
4-Deje funcionando el equipo de ultrasonido por unos 15 minutos, luego de este tiempo saque los inyectores del liquido y sopleteelos ingresando el aire comprimido por la boca de acceso del combustible a los inyectores. Para que el aire pase por dentro de los inyectores, el generador debe estar funcionando.
5-Repita el procedimiento nuevamente. Desde el punto 3
Motor Wankel
Es un tipo de motor de combustión interna, inventado por Felix Wankel, que utiliza rotores en vez de los pistones de los motores alternativos
Un motor rotativo o Wankel, en honor a su creador, es un motor de combustión interna que funciona de una manera completamente diferente de los motores alternativos.
En un motor alternativo; en el mismo volumen (mililitros) se efectúan sucesivamente 4 diferentes trabajos —admisión, compresión, combustión y escape. En un motor Wankel se desarrollan los mismos 4 tiempos pero en lugares distintos de la carcasa o bloque; con el pistón moviéndose continuamente de uno a otro. Más concretamente, el cilindro es una cavidad con forma de 8, dentro de la cual se encuentra un rotor triangular que realiza un giro de centro variable. Este pistón comunica su movimiento rotatorio a un cigüeñal que se encuentra en su interior, y que gira ya con un centro único.
Al igual que un motor de pistones, el rotativo emplea la presión creada por la combustión de la mezcla aire-combustible. La diferencia radica en que esta presión está contenida en la cámara formada por una parte del recinto y sellada por uno de los lados del rotor triangular, que en este tipo de motores reemplaza a los pistones.
El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus 3 vértices en contacto con el “freno”, delimitando así tres compartimentos separados de mezcla. A medida que el rotor gira dentro de la cámara, cada uno de los 3 volúmenes se expanden y contraen alternativamente; es esta expansión-contracción la que succiona el aire y el combustible hacia el motor, comprime la mezcla, extrae su energía expansiva y la expele hacia el escape.
hola prof soy jose alfredo hernandez cardoso solo para decirle que el sabado pasado estubo interesante su clase espero y siga asi aqui le dejo lo de la 2da unidad.
Ciclo Otto.
Un motor de combustión interna convierte una parte del calor producido por la combustión de gasolina o de gasoil en trabajo. Hay varias formas de éstos motores. Las más conocidas son las de gasolina
El funcionamiento del motor Otto de cuatro tiempos:
Cada cilindro tiene dos válvulas, la válvula de admisión A y la de escape E. Un mecanismo que se llama árbol de llevas las abre y las cierra en los momentos adecuados. El movimiento de vaivén del émbolo se transforma en otro de rotación por una biela y una manivela.
El funcionamiento se explica con cuatro fases que se llaman tiempos:
1-primer tiempo o admisión:
En esta fase el descenso del pistón aspira la mezcla aire combustible en los motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido por compresión. La válvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisión está abierta. En el primer tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol de levas da 90º y la válvula de admisión se encuentra abierta y su carrera es descendente.
2-Segundo tiempo o compresión:
Al llegar al final de carrera inferior, la válvula de admisión se cierra, comprimiéndose el gas contenido en la cámara por el ascenso del pistón. En el 2º tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º, y además ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente.
3-Tercer tiempo o explosión/expansión:
Al llegar al final de la carrera superior el gas ha alcanzado la presión máxima. En los motores de encendido provocado o de ciclo Otto salta la chispa en la bujía, provocando la inflamación de la mezcla, mientras que en los motores diesel, se inyecta a través del inyector el combustible muy pulverizado, que se auto inflama por la presión y temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustión, esta progresa rápidamente incrementando la temperatura y la presión en el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistón. Esta es la única fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigüeñal gira 180º mientras que el árbol de levas da gira, ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente.
4 -Cuarto tiempo o escape:
En esta fase el pistón empuja, en su movimiento ascendente, los gases de la combustión que salen a través de la válvula de escape que permanece abierta. Al llegar al punto máximo de carrera superior, se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión, reiniciándose el ciclo. En este tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol de 90º.
El árbol de manivela convierte el movimiento de vaivén del pistón en otro de rotación. Durante dos revoluciones sólo hay un acto de trabajo, lo que provoca vibraciones fuertes. Para reducir éstas, un motor normalmente tiene varios cilindros, con las carreras de trabajo bien repartidas. En coches corrientes hay motores de 4 cilindros, en los de lujo 6, 8, 12 o aún más.
Sistema de inyección Diesel
Al final de la carrera de compresión el aire que ha entrado al cilindro durante la carrera de admisión previa, ha sido confinado a un pequeño volumen llamado cámara de combustión y sometido a una fuerte compresión y está muy caliente. Si en ese momento se inyecta al interior del cilindro la cantidad adecuada de combustible Diesel pulverizado, este se inflamará y producirá el debido incremento de presión que actúa sobre el pistón para producir la carrera de fuerza del motor. El mecanismo que se ocupa de dosificar, pulverizar e introducir al cilindro en el instante y por el tiempo adecuados el combustible al cilindro se llama sistema de inyección.
El proceso de inyectar combustible en el motor Diesel puede resumirse en pocas palabras como se ha hecho, y aparentemente parece ser simple, pero en realidad está rodeado de un gran número de particularidades que hacen de él, una de las mayores conquistas tecnológicas realizadas por el hombre en la mecánica de precisión del siglo XX. Baste decir que este sistema tiene que poder inyectar con gran exactitud y a grandes presiones (entre 120 y 400 kg/cm²), volúmenes de líquido que pueden ser comparables con el de la cabeza de un alfiler, con un comienzo y tiempo de duración muy exactos, a frecuencias que pueden llegar a mas de 2000 ciclos por segundo, y por un período de millones de ciclos sin fallo. Súmele a eso que la inyección se produce en una cámara donde hay combustión simultánea a la inyección, en un ambiente caliente y agresivo y me dirá si no es un verdadero milagro tecnológico haberlo conseguido y perfeccionado.
Para preparar el terreno y que usted pueda conocer las particularidades básicas relacionadas que hacen complejo el funcionamiento del sistema de inyección, hagamos un análisis de los factores involucrados en el proceso.
Mecanismo de avance
El combustible que entra al cilindro lo hace de forma líquida, para que este combustible se inflame luego que se pone en contacto con el aire caliente capaz de inflamarlo, tiene que calentarse, evaporarse y mezclarse con el aire para que se produzca el encendido. Este proceso aunque breve, toma cierto tiempo, por lo que el comienzo de la inyección debe hacerse un determinado tiempo antes de que el pistón haya alcanzado el punto muerto superior, a fin de que el combustible se evapore, mezcle e inflame antes de que el pistón llegue al punto adecuado después del punto muerto superior, y aproveche al máximo el incremento de presión producto de la combustión para producir trabajo útil.
Como este tiempo de preparación de la mezcla dentro del cilindro, antes de producirse la inflamación es un tiempo fijo (en realidad cambia, pero muy poco) mientras el motor puede girar a velocidades notablemente diferentes entre ralentí y la velocidad máxima, el instante del comienzo de la inyección con respecto a la posición del pistón, debe ser diferente para cada régimen de velocidad y así poder lograr que en todo el rango de trabajo del motor, las presiones máximas del ciclo se produzcan en el instante adecuado a la posición del pistón una vez comenzada la inflamación.
Este tiempo de anticipación al punto muerto superior en que se comienza la inyección se mide en grados de ángulo de giro del cigüeñal y se conoce cono ángulo de avance a la inyección. En un motor Diesel rápido puede estar para altas velocidades en el orden de los 30 a 40 grados.
Nuestro sistema de inyección debe cumplir una primera condición:
Condición 1: El sistema debe regular el comienzo de la inyección de acuerdo a la velocidad de rotación del motor.
Pulverizado del combustible
Para que el proceso de evaporación, mezclado e inflamación del combustible sea lo mas eficiente, estable y corto posible, este debe ser inyectado en la cámara de combustión como uno o mas aerosoles con partículas sumamente finas, a alta velocidad y bien dirigidas para que lleguen a todas partes de la cámara de combustión, con independencia de la velocidad de giro del motor. De esta forma se produce un mejor mezclado y un contacto íntimo con todo el aire caliente para aprovechar su calor en la evaporación y preparación de la mezcla del aire y el combustible tanto antes del comienzo de la inflamación, como después, durante el proceso de quemado en todo el rango de trabajo.
El comienzo y fin de la inyección (formación del aerosol) deben ser abruptos, veamos:
• Las primeras gotas que salen del aerosol ya deben estar sumamente pulverizadas. Si esta condición no se cumple, y se producen al inicio, gotas grandes de combustible, estas demoran en evaporarse, y como el combustible se inyecta de manera continua, cuando se produzca el encendido se habrá acumulado mucho combustibles dentro del cilindro lo que produce una inflamación masiva de excesivo combustible con el consecuente incremento violento de la presión. Este incremento violento de la presión además de afectar las piezas del mecanismo pistón-biela-manivela reduce notablemente la eficiencia del motor.
• Si el sistema de inyección interrumpe el aerosol de manera gradual, las últimas gotas producidas se han atomizado a baja presión y ya no son pequeñas, el proceso de evaporación se hace lento y el quemado de este combustible puede realizarse muy tarde en la carrera de fuerza e incluso no quemarse del todo con la consecuente pérdida de potencia y rendimiento del motor.
Aquí aparece la segunda condición a cumplir:
Condición 2: El sistema debe garantizar un aerosol de partículas de combustible muy finas, rápidas y bien distribuidas con un comienzo y fin abruptos.
Dosificación del combustible
Los motores Diesel al igual que cualquier otro motor funcionan en el automóvil en un rango amplio de entrega de potencia y velocidad de rotación, esta potencia se obtiene a expensas del combustible por lo que a mas potencia mas combustible. Esta potencia entregada por el motor se hace a voluntad del conductor oprimiendo mas o menos el pedal de acelerador de acuerdo a la necesidad del camino.
En el motor Diesel convencional, el conducto de entrada de aire al motor es siempre el mismo, sin nada que interfiera el libre paso del aire a no ser las propias pérdidas por rozamiento del conducto, de esta manera el cilindro del motor se llena siempre completamente de aire por lo que la entrega de potencia dependerá solo de la cantidad de combustible que se inyecte.
Durante el funcionamiento a las revoluciones de ralentí, solo hay que producir potencia para vencer las pérdidas internas del motor y las de los agregados acoplados (ventilador, generador etc.) durante este estado de trabajo la cantidad de combustible que se inyecta es un volumen muy pequeño, mientras que durante el trabajo a potencia máxima el volumen inyectado es muchas veces superior.
De esta necesidad surge la tercera condición a cumplir:
Condición 3: El sistema debe permitir cambiar continua y gradualmente la cantidad de combustible que se inyecta al cilindro.
Característica de inyección
El proceso de la inyección del volumen de combustible al cilindro comienza como ya hemos visto, algunos grados antes del punto muerto superior, como este proceso dura determinado tiempo y el cigüeñal está en constante giro, terminará algunos grados pasado el punto muerto superior y antes de acercarse al punto muerto inferior. La dinámica del mecanismo biela-cigüeñal determina la forma en que debe crecer la presión dentro del cilindro para que el trabajo del motor tenga la máxima eficiencia, al mismo tiempo que las piezas no estén sometidas a cargas excesivas.
Para adaptarse a los requerimientos óptimos del mecanismo biela-cigüeñal, la cantidad de combustible inyectado por unidad de tiempo durante el proceso de inyección debe cumplir ciertos requisitos. El comportamiento de la entrega de combustible al cilindro por unidad de tiempo se le llama característica de inyección.
Sistemas de inyección mono punto.
Este sistema apareció por la necesidad de abaratar los costes que suponía los sistemas de inyección multipunto en ese momento y por la necesidad de eliminar el carburador en los coches utilitarios de bajo precio para poder cumplir con las normas anticontaminación cada vez más restrictivas. El sistema mono punto consiste en único inyector colocado antes de la mariposa de gases, donde la gasolina se a impulsos y a una presión.
Los tres elementos fundamentales que forman el esquema de un sistema de inyección mono punto son el inyector que sustituye a los inyectores en el caso de una inyección multipunto. Como en el caso del carburador este inyector se encuentra colocado antes de la mariposa de gases, esta es otra diferencia importante con los sistemas de inyección multipunto donde los inyectores están después de la mariposa.
La dosificación de combustible que proporciona el inyector viene determinada por la ECU la cual, como en los sistemas de inyección multipunto recibe información de diferentes sensores. En primer lugar necesita información de la cantidad de aire que penetra en el colector de admisión para ello hace uso de un caudalimetro, también necesita otras medidas como la temperatura del motor, el régimen de giro del mismo, la posición que ocupa la mariposa de gases, y la composición de la mezcla por medio de la sonda Lambda. Con estos datos la ECU elabora un tiempo de abertura del inyector para que proporcione la cantidad justa de combustible.
El regulador de presión es del tipo mecánico a membrana, formando parte del cuerpo de inyección donde esta alojado el inyector. El regulador de presión esta compuesto de una carcasa contenedora, un dispositivo móvil constituido por un cuerpo metálico y una membrana accionada por un muelle calibrado. Cuando la presión del carburante sobrepasa el valor determinado, el dispositivo móvil se desplaza y permite la apertura de la válvula que deja salir el excedente de carburante, retornando al depósito por un tubo. Un orificio calibrado, previsto en el cuerpo de mariposa pone en comunicación la cámara de regulación con el tubo de retorno, permitiendo así disminuir la carga hidrostática sobre la membrana cuando el motor esta parado.
El motor paso a paso o también llamado posicionador de mariposa de marcha lenta, sirve para la regulación del motor a régimen de ralentí. Al ralentí, el motor paso a paso actúa sobre un caudal de aire en paralelo con la mariposa, realizando un desplazamiento horizontal graduando la cantidad de aire que va directamente a los conductos de admisión sin pasar por la válvula de mariposa. En otros casos el motor paso a paso actúa directamente sobre la mariposa de gases abriéndola un cierto ángulo en ralentí cuando teóricamente tendría que estar cerrada.
El motor paso a paso recibe unos impulsos eléctricos de la unidad de control ECU que le permiten realizar un control del movimiento del obturador con una gran precisión. El motor paso a paso se desplaza en un sentido o en otro en función de que sea necesario incrementar o disminuir el régimen de ralentí.
Este mecanismo ejecuta también la función de regulador de la puesta en funcionamiento del sistema de climatización, cuando la unidad de control recibe la información de que se ha puesto en marcha el sistema de climatización da orden al motor paso a paso para incrementar el régimen de ralentí en 100 rpm
Actuador de Marcha Lenta (ralentí)
El actuador de ralentí (marcha lenta) funciona de forma semejante al adicionador de aire del sistema Le-Jetronic, todavía con más funciones. Garantiza un ralentí estable en el período de calentamiento y también la mantiene independiente de las condiciones de funcionamiento del motor. Internamente el actuador tiene dos imanes, un inducido, y en el inducido está fijado un disco de paleta que gira y controla un “bypass” de aire, controlado por la unidad de comando. El inducido y el disco de paleta se mueven modificando el volumen de aire aspirado. La variación es determinada por las diferentes condiciones de funcionamiento momentáneo del motor. La unidad de comando recibe, por medio de los sensores, información que van a determinar la actuación del actuador de ralentí. Manteniendo un ralentí (marcha lenta) estable.
Sistema de inyección electrónica del combustible.
Este es un sistema que reemplaza el carburador en los motores a gasolina, su introducción se debió a un aumento en las exigencias de los organismos de control del medio ambiente para disminuir las emisiones de los motores.
Su importancia radica en su mejor capacidad respecto al carburador para dosificar el combustible y crear un mezcla aire / combustible, muy próxima a la estequiométrica (14,7:1 para la gasolina), lo que garantiza una muy buena combustión con reducción de los porcentajes de gases tóxicos a la atmósfera. La relación estequiométrica es la proporción exacta de aire y combustible que garantiza una combustión completa de todo el combustible.
La función es la de tomar aire del medio ambiente, medirlo e introducirlo al motor, luego de acuerdo a esta medición y conforme al régimen de funcionamiento del motor, inyectar la cantidad de combustible necesaria para que la combustión sea lo más completa posible.
Consta de fundamentalmente de sensores, una unidad electrónica de control y actuadores o accionadores.
El funcionamiento se basa en la medición de ciertos parámetros de funcionamiento del motor, como son: el caudal de aire, la temperatura del aire y del refrigerante, el estado de carga (sensor PAM), cantidad de oxígeno en los gases de escape (sensor EGO o Lambda), revoluciones del motor, etc., estás señales son procesadas por la unidad de control, dando como resultado señales que se transmiten a los accionadores (inyectores) que controlan la inyección de combustible y a otras partes del motor para obtener una combustión mejorada.
El sensor PAM (Presión absoluta del Múltiple) indica la presión absoluta del múltiple de admisión y el sensor EGO (Exhaust Gas Oxigeno) la cantidad de oxígeno presente en los gases de combustión.
Este sistema funciona bien si a régimen de funcionamiento constante se mantiene la relación aire / combustible cercana a la estequiométrica, esto se puede comprobar con un análisis de los gases de combustión, pero al igual que los sistemas a carburador, debe proveer un funcionamiento suave y sin interrupciones en los distintos regímenes de marcha.
Estos sistemas tienen incorporado un sistema de autocontrol o auto diagnóstico que avisa cuando algo anda mal, además existe la posibilidad de realizar un diagnóstico externo por medio de scanner electrónicos que se conectan a la unidad de control de inyección y revisan todos los parámetros, indicando aquellos valores que estén fuera de rango.
La detección de fallas debe realizarla personal especializado en estos sistemas y deben contar con herramientas electrónicas de diagnóstico también especiales para cada tipo de sistema de inyección.
La reparación de estos sistemas se limita al reemplazo de los componentes fallados, generalmente los que el diagnóstico electrónico da como defectuosos.
Los sistemas de inyección electrónicos no difieren de los demás, respecto a las normas de seguridad ya que manipula combustible y/o mezclas explosivas. Lo mismo para el cuidado del medio ambiente, se debe manipular con la precaución de no producir derrames de combustible.
Concepto de aceleración:
El número constante g que aparece en la ecuación es lo que se denomina aceleración de la gravedad. La aceleración no es más que la cantidad de cambio de rapidez por unidad de tiempo. ¿Cómo podemos hacer una primera estimación de este número tan importante? Parece sencillo a primera vista. Si nos fijamos en la, podrá parecer que se deduce inmediatamente que la proporción entre el tiempo y la rapidez es de un factor 5, puesto que si multiplicamos el valor del tiempo de caída por 5 obtenemos el valor de la rapidez media. Pero, ¡alto ahí! Tenemos que ser más cuidadosos. La rapidez media es sólo un valor representativo, puesto que ya hemos señalado que la verdadera rapidez de un cuerpo en caída cambia constantemente, es decir, el verdadero valor de g estará determinado por la rapidez instantánea. Es aquí donde aparece nuestra complicación esencial.
¿Qué unidades tiene g? Recordemos que g es una aceleración y se expresa como un cambio de velocidad por unidad de tiempo, es decir m/s cada segundo que habitualmente se expresa como m/s2. Por tanto es más correcto poner g = 10 m/s2. Es decir, que un cuerpo en caída aumenta aproximadamente de rapidez unos 10 m/s cada segundo de caída transcurrido.
Podemos ahora ir un poco más lejos y hallar una relación general entre el espacio recorrido en la caída y el tiempo de la siguiente manera (ec. [3])
Combustible
Mineral de antracita.
Combustible es cualquier material capaz de liberar energía cuando se oxida de forma violenta con desprendimiento de calor. Supone la liberación de una energía de su forma potencial (energía química) a una forma utilizable sea directamente energía térmica) o energía mecánica (motores térmicos) dejando como residuo calor (energía térmica). En general se trata de sustancias susceptibles de quemarse, pero hay excepciones que se explican a continuación.
Hay varios tipos de combustibles:
• Entre los combustibles sólidos se incluyen el carbón, la madera y la turba. El carbón se quema en calderas para calentar agua que puede vaporizarse para mover máquinas a vapor o directamente para producir calor utilizable en usos térmicos (calefacción). La turba y la madera se utilizan principalmente para la calefacción doméstica e industrial, aunque la turba se ha utilizado para la generación de energía y las locomotoras que utilizaban madera como combustible eran comunes en el pasado.
• Entre los combustibles fluidos, se encuentran los líquidos como el gasóleo, el queroseno o la gasolina (o nafta) y los gaseosos, como el gas natural o los gases licuados de petróleo (GLP), representados por el propano y el butano. Las gasolinas, gasóleos y hasta los gases, se utilizan para motores de combustión interna.
En los cuerpos de los animales, el combustible principal está constituido por carbohidratos, lípidos, proteínas, que proporcionan energía para el movimiento de los músculos, el crecimiento y los procesos de renovación y regeneración celular, mediante una combustión lenta, dejando también, como residuo, energía térmica, que sirve para mantener el cuerpo a la temperatura adecuada para que funcionen los procesos vitales.
Biocombustibles
Los llamados biocombustibles (un tanto impropiamente porque los combustibles fósiles también proceden de materia orgánica, materia viva, fosilizada), son sustancias procedentes del reino vegetal, que pueden utilizarse como combustible, bien directamente, o tras una transformación por medios químicos.
Entre ellos se encuentran:
• sólidos (aprovechamiento de materias sólidas agrícolas: madera o restos de otros procesos, como cáscaras no aprovechables de frutos), que se aglomeran en pellas combustibles;
• líquidos, en general procedentes de transformaciones químicas de ciertas materias orgánicas, como el Bioalcohol o el Biodiesel
• gaseosos, como el llamado biogás, que es el residuo natural de la putrefacción de organismo vivos en atmósfera controlada y que está compuesto de metano y dióxido de carbono a partes más o menos iguales.
hola profesor aquí le dejo el comentario de la segunda tarea esta información es muy parecida a la de algunos compañeros pero fue para mi una de las mas claras en cuanto ala explicación de características y funcionamientos del motor diésel.
EL MOTOR DIESEL
Rudolf Diesel desarrolló la idea del motor diesel y obtuvo la patente alemana en 1892. Su logro era crear un motor con alta eficiencia. Los motores a gasolina fueron inventados en 1876 y, específicamente en esa época, no eran muy eficientes.
a que está sometido (P = K. M.w), siendo K una constante empírica y que, si medimos el par en m x kg y el régimen, en r.p.m., el valor de K es de 1/716, si queremos obtener el valor de la potencia en caballos de vapor (CV).
Para diferenciar de forma coherente el motor de gasolina del motor diésel, debemos atender al menos a tres aspectos fundamentales:
a) Sus principios termodinámicos;
b) Su fabricación y elementos que lo constituyen;
c) Sus aspectos económicos y prácticos en la Automoción.
Al estudiar sus principios termodinámicos, antes de comenzar con sus ciclos característicos, debemos recordar algunos conceptos, que nos ayudarán a su mejor comprensión. Ante todo recordemos que los gases se caracterizan por estar constituidos por una materia informe y sin volumen propio, que toma la forma del recipiente que la contiene y que tienden a ocupar un volumen mayor, que el de dicho recipiente (expansibilidad.
Por otra parte, si se intenta disminuir el volumen ocupado por una cantidad determinada de gas, la reacción elástica de éste aumenta. Esta reacción es lo que denominamos presión y es el resultado de la compresibilidad de los gases (propiedad de ocupar un espacio menor.
Podemos definir la presión de un gas como la fuerza ejercida por el mismo sobre la unidad de superficie (generalmente el cm2) que lo encierra y se puede medir en kg/cm2, en atmósferas, o en bares (1 atmósfera = 1,033 Kg/cm2 ; 1 kg/cm2 = 0,98 bares.
Las Leyes de Boyle-Mariote y de Gay Lussac establecen la relación entre la presión y el volumen a temperatura constante (P.V = R.T, en la que P es la presión del gas; V, el volumen ocupado por el mismo; T, la temperatura del gas y R, una constante empírica. Las evoluciones de un gas sin intercambio de calor con las paredes del recinto que lo contiene, se llaman proceso adiabático.
En 1.823 Carnot enunció un ciclo ideal, Ciclo de Carnot, que se compone de 4 etapas: Admisión, o compresión isotérmica; Compresión, o compresión adiabática; Combustión, o expansión isotérmica y la Escape, o expansión adiabática y que corresponden en su primera fase Admisión de aire puro, a la introducción de una masa gaseosa en un cilindro, su compresión por el pistón a temperatura constante (refrigerando dicho cilindro durante esta fase); en su segunda fase Compresión, se cesa la refrigeración del cilindro y se sigue la compresión rápidamente, de manera que no se efectúe ningún intercambio de calor entre los gases y el cilindro; en su tercera fase inyección del combustible (Combustión), mientras dura la compresión isotérmica, el cilindro refrigerado (expansión isotérmica) debe ser recalentado para mantener la temperatura constante y en la cuarta fase Escape de los gases quemados, sigue la expansión, pero se detiene el calentamiento del cilindro para que se realice sin intercambio de calor entre cilindro y masa gaseosa y así ésta puede recuperar el volumen y la presión, que tenía al principio del ciclo
Igualmente recordemos que la potencia (P) de un motor es directamente proporcional al par motor (M) del mismo y al régimen de revoluciones
Esta potencia del motor se mide en el cigüeñal por medio de unos bancos de prueba, dotados de un freno mecánico, o eléctrico (dinamómetro), por lo que recibe el nombre de potencia al freno.
El motor colocado en el banco puede estarlo con todos los elementos accesorios capaces de consumir esfuerzo, desmontados (bomba de agua, de combustible, ventilador, alternador, filtros de aceite y aire, silencioso, etc) y además realizarse varias medidas (cada 200 rpm), realizando cada vez la puesta a punto del mismo, con lo que se consiguen valores máximos cada vez. Entonces la medida así obtenida se llama potencia SAE y es preconizada por la industria norteamericana.
Si se hace con todos los accesorios desmontados y sin retocar los ajustes (puesta a punto) se denomina potencia DIN y es defendida por Alemania.
Existe una forma intermedia (italiana) que realiza la prueba con los accesorios desmontados, pero realizando los ajustes citados y se llama potencia CUNA.
Se suele usar la potencia DIN, o en casos de índole comercial, la SAE por ser alrededor de un 10% a un 15% mayor y por tanto más favorable publicitariamente.
También es preciso recordar el concepto de potencia específica (potencia máxima que puede suministrar el motor por litro de cilindrada) ya que, cuando ésta se mantiene más o menos constante en un intervalo amplio del régimen, el motor es elástico y se recupera rápidamente sin necesidad de cambiar de marcha.
Recordados estos conceptos generales, pasemos a estudiar los Ciclos Otto y Diesel, partiendo de un motor de gasolina de 4 tiempos (4 carreras del pistón por cada 2 vueltas del cigüeñal), o sea en un ciclo Otto:
En el primer tiempo, en carrera descendente, se produce la admisión de aire-combustible.
En el segundo, en carrera ascendente, se produce la compresión.
En el tercero, en carrera de nuevo descendente, el encendido y explosión (tiempo de expansión).
Finalmente, en el cuarto, ascendiente de nuevo, el escape de los gases quemados.
En un ciclo Diesel:
Corresponde el primer tiempo con una carrera descendente en la que se produce la admisión de aire puro. El segundo tiempo, carrera ascendente, con una compresión de este aire. El tercer tiempo, con otra carrera descendente, con la inyección del combustible, combustión y expansión y finalmente, el cuarto tiempo, con una carrera ascendente con escape de los gases quemados.
De hecho el ciclo real es sensiblemente distinto del ciclo teórico.
El ciclo Diesel, a presión constante consta a su vez de una primera fase, o compresión adiabática del aire puro previamente aspirado; una segunda fase, combustión a presión constante; una tercera fase, o expansión adiabática y una cuarta fase, o descenso brusco de la presión.
En la primera fase el aire puro anteriormente aspirado se comprime y adquiere una temperatura suficiente como para provocar el autoencendido del combustible inyectado; en la segunda fase y al principio de la expansión, la combustión se realiza a presión constante, mientras el volumen aumenta.
La dilatación de los gases compensa la caída de presión debida a este aumento de volumen; en la tercera fase la expansión se efectúa sin intercambio de calor con las paredes del cilindro y en la cuarta fase la apertura instantánea del escape produce un descenso muy rápido de la presión, mientras el pistón se mantiene en el punto muerto (volumen constante).
En cuanto a su fabricación y elementos que los constituyen, diremos que después de haber desplazado en un tiempo el motor diesel al de gasolina, sobre todo en sus aplicaciones de propulsión de vehículos, usos industriales, navales y agrícolas, por las causas que más adelante expondremos, si bien la fabricación del motor diesel es más cara y alguno de sus dispositivos auxiliares (refrigeración, filtrado de combustible, etc) son de coste más elevado que los de gasolina, hoy día se ha llegado con las grandes producciones en serie a un menor coste, que los iguala casi a los de gasolina, máxime con la incorporación en éstos de las nuevas técnicas de la inyección de gasolina.
El bloque motor es similar en ambos tipos de motores, si bien el dimensionado de los mismos es mayor en el diesel por trabajar éstos bajo cargas mayores. Suelen ser de fundición perlítica y llevar camisas recambiables (generalmente húmedas) con una pestaña de tope en su parte superior (en los Diesel).
Los pistones en estos motores desempeñan múltiples funciones, por lo que se diferencian de los de gasolina en la forma del fondo y en la cabeza, que dependen del sistema de inyección utilizado; en el perfil de la falda, actualmente en óvalo progresivo curvilíneo; en la disposición de los segmentos (en ocasiones alojados en gargantas postizas) y en la altura del eje; su espesor en la cabeza es superior por las presiones y condiciones térmicas a que son sometidos.
También difieren en el árbol de levas en los casos en que el motor diesel esté equipado de inyectores-bomba.
La culata suele diferir bastante en uno y otro caso, ya que los de gasolina suelen ser de una sola pieza y en los diesel acostumbra a disponerse de una culata por cada 3 cilindros, o una individual por cada uno de ellos. La disposición de los conductos de agua es diferente, pues los Diesel deben refrigerar no sólo las cámaras de turbulencia, sino los inyectores. También puede serlo la disposición en la misma de una parte de la cámara de turbulencia, mecanizada en la misma.
Finalmente el sistema de inyección diesel en cualquiera de sus modernos procedimientos de common-rail, inyectores-bomba, control electrónico, etc, constituyen un elemento diferenciante respecto a los de gasolina.
En lo tocante a sus aspectos económico y práctico vemos que los diesel tienen un mejor rendimiento térmico gracias a su elevado grado de compresión y a que su combustión se efectúa con un exceso de aire, pudiendo llegar a un 60% frente a un 45% en algunos de gasolina. Además el poder calorífico del diesel es superior al de la gasolina.
El consumo específico del diesel es inferior, lo que unido al menor precio del gasoil, es un elemento determinante en el transporte de mercancías; sobre todo al ralentí; la relación de consumos es de 1 a 4 , lo que lo hace particularmente adecuado para la distribución (furgonetas).
La duración de la vida del motor es asimismo superior en el diesel, que en el de gasolina (hasta 3 veces) y su valor residual es también mayor.
Otro punto favorable es la facilidad de puesta en marcha a bajas temperaturas, que los gases de escape sean menos tóxicos y que el peligro de incendio sea menor, pues el gasoil es menos volátil que la gasolina y sus vapores necesitan temperaturas de 80ºC para inflamarse, mientras que los de la gasolina lo hacen a 20ºC.
Sin embargo como negativos diremos que tanto el motor Diesel como su equipamiento es más pesado que los motores de gasolina; es más caro de construir, como hemos dicho; su mantenimiento es laborioso.
En general y además, pese a los avances conseguidos, es más ruidoso que el de gasolina.
LAS DIFERENCIAS PRINCIPALES ENTRE EL MOTOR A GASOLINA Y EL DIESEL SON: Un motor a gasolina succiona una mezcla de gas y aire, los comprime y enciende la mezcla con una chispa. Un motor diesel sólo succiona aire, lo comprime y entonces le inyecta combustible al aire comprimido. EL calor del aire comprimido enciende el combustible espontáneamente.
Un motor diesel utiliza mucha más compresión que un motor a gasolina. Un motor a gasolina comprime a un porcentaje de 8:1 a 12:1, mientras un motor diesel comprime a un porcentaje de 14:1 hasta 25:1. La alta compresión se traduce en mejor eficiencia.
Los motores diesel utilizan inyección de combustible directa, en la cual el combustible diesel es inyectado directamente al cilindro. Los motores a gasolina generalmente utilizan carburación en la que el aire y el combustible son mezclados un tiempo antes de que entre al cilindro, o inyección de combustible de puerto en la que el combustible es inyectado a la válvula de succión (fuera del cilindro).
Ell ciclo diesel en acción. Puede compararlo a la animación del motor a gasolina para ver las diferencias Note que el motor diesel no tiene bujía, se toma el aire y lo comprime, y después inyecta el combustible directamente en la cámara de combustión (inyección directa). Es el calor del aire comprimido lo que enciende el combustible en un motor diesel.
En esta animación simplifica, el aparato verde pegado al lado izquierdo del cilindro es un inyector de combustible. De cualquier forma, el inyector en un motor diesel es el componente más complejo y ha sido objeto de gran experimentación -en cualquier motor particular debe ser colocado en variedad de lugares-. El inyector debe ser capaz de resistir la temperatura y la presión dentro del cilindro y colocar el combustible en un fino rocío. Mantener el rocío circulando en el cilindro mucho tiempo, es también un problema, así que muchos motores diesel de alta eficiencia utilizan válvulas de inducción especiales, cámaras de pre-combustión u otros dispositivos para mezclar el aire en la cámara de combustión y para que por otra parte mejore el proceso de encendido y combustión.
Una gran diferencia entre un motor diesel y un motor a gasolina está en el proceso de inyección.
La mayoría de los motores de autos utilizan inyección de puerto o un carburador en lugar de inyección directa. en el motor de un auto, por consiguiente, todo el combustible es guardado en el cilindro durante el choque de succión, y se quema todo instantáneamente cuando la bujía dispara. Un motor diesel siempre inyecta su combustible directamente al cilindro, y es inyectado mediante una parte del choque de poder. Esta técnica mejora la eficiencia del motor diesel.
La mayoría de motores diesel con inyección indirecta traen una bujía encandescente de algún tipo que no se muestra en la figura. Cuando el motor diesel está frío, el proceso de compresión no puede elevar el aire a una temperatura suficientemente alta para encender el combustible. La bujía encandescente es un alambre calentado eléctricamente (recuerde los cables calientes que hay en una tostadora) que ayuda a encender el combustible cuando el motor está frío.
COMBUSTIBLE DIESEL Si usted ha comparado el combustible diesel y la gasolina, sabrá que son diferentes. Huelen diferente. El combustible diesel es más pesado y aceitoso. El combustible diesel se evapora mucho más lento que la gasolina -su punto de ebullición es más alto que el del agua-. Usted oirá a menudo que al combustible diesel lo llaman aceite diesel por lo aceitoso.
El combustible diesel se evapora más lento porque es más pesado. Contiene más átomos de carbón en cadenas más largas que la gasolina (la gasolina típica es C9H20 mientras el diesel es típicamente C14H30). Toma menos tiempo refinar para crear el combustible diesel, ya que es generalmente más barato que la gasolina.
El combustible diesel tiene una densidad de energía más alta que la gasolina. En promedio, un galón de combustible diesel contiene aproximadamente 147x106joules, mientras que un galón de gasolina contiene 125x106joules. Esto, combinado con la eficiencia mejorada de los motores diesel, explica porqué los motores diesel poseen mejor kilometraje que el equivalente en gasolina.
MANTENIMIENTO DE LOS INYECTORES DIESEL Un inyector defectuoso puede dañar el electrodo de la bujía de incandescencia; por lo tanto si ha habido problemas con los inyectores en motores de inyección indirecta deberá comprobarse el estado de dichas bujías.
El estado de los inyectores tiene una importancia critica para el buen funcionamiento del motor y por ello es necesario comprobarlos periódicamente. Los síntomas de suciedad o desgaste de los inyectores son la emisión de humo negro en el escape, fuerte golpeteo del motor, pérdida de potencia, sobrecalentamiento, fallos de encendido y mayor consumo de combustible.
NOTA: El gasoil es perjudicial para la piel y los ojos. La exposición prolongada de la piel a dicho combustible puede provocar dermatitis. Por ello cuando se manipule algún componente del sistema de combustible es aconsejable utilizar guantes protectores o al menos protegerse las manos con una crema adecuada.
DESMONTAJE Y MONTAJE DE LOS INYECTORES
Como norma general deberá tenerse en cuenta los siguientes puntos:
1. Antes de aflojar cualquier conexión del sistema de combustible compruebe que esté libre de grasa y suciedad, para evitar la posible contaminación de las tuberías de combustible. Se puede utilizar aire comprimido para eliminar la suciedad de los racores pero nunca después de haber abierto cualquier parte del sistema de combustible.
2. Primero afloje los racores de conexión de la tubería de combustible al inyector y a la bomba de inyección. Si las tuberías de combustible se mantienen unidas por medio de una o varias abrazaderas, retire éstas.
3. Desacople las conexiones de retorno del inyector, teniendo la precaución de recoger las arandelas de cobre si los racores son del tipo orientable.
4. En los inyectores de sujeción por mordaza o brida con más de una tuerca o tornillo de fijación, afloje estos elementos graduales y uniformemente para no deformar el inyector y después retire las tuercas o tornillos y la mordaza. Si el inyector está muy apretado en la tapa tendrá que utilizar un extractor adecuado.
5. En casi todos los inyectores, la estanqueidad entre éstos y la tapa se consigue por medio de una arandela de cobre. Esta arandela cierra la parte superior del inyector y en algunos casos éste asienta sobre una arandela ondulada o cóncava situada en la parte inferior del alojamiento para el inyector, la cual actúa como aislante térmico. Estas arandelas deberán renovarse cada vez que se desmonte el inyector. Suelen ir encajadas con apriete en el alojamiento del inyector y a menudo hay que utilizar un alambre doblado para extraerlas. Algunos inyectores van montados con un casquillo aislante además de la arandela de estanqueidad y a veces este casquillo sustituye a la arandela cóncava u ondulada. Si el citado casquillo es de tipo desmontable deberá renovarse también cada vez que se desmonte el inyector.
6. Tapone el extremo de todas las tuberías de combustible desconectadas para evitar que entre suciedad. La presencia de suciedad en el sistema de combustible puede provocar graves averías en las delicadas superficies internas de la bomba de inyección y los inyectores, mecanizadas con gran precisión.
7. Es indispensable limpiar meticulosamente los alojamientos de los inyectores antes de volver a montar éstos.
8. Cualquier partícula de suciedad que quede en el alojamiento puede ocasionar fugas de compresión, lo mismo que si se vuelven a utilizar arandelas de estanqueidad viejas, ya aplastadas, y tales fugas pueden originar fuertes erosiones en el inyector debido a las altas temperaturas de los gases de la fuga. Además los depósitos de carbonilla formados entre el cuerpo del inyector y las paredes de la tapa debido a la fuga pueden hacer que el inyector se aga-rrote en el alojamiento. Si los inyectores son de montaje a rosca y tienen prescrito un determinado par de apriete, respete éste al volver a montarlos. Utilice una llave de inyectores o una llave de vaso de suficiente profundidad para poder utilizar una llave dinamométrica.
DESARMADO, LIMPIEZA Y ARMADO DE LOS INYECTORES Todos los inyectores pueden desarmarse ya que el porta inyector y el cuerpo del inyector van unidos a rosca. Con este fin el inyector está provisto, en los lugares adecuados, de caras planas o hexágonos para las correspondientes llaves. La mayoría de los inyectores tienen componentes parecidos, siendo los más importantes el cuerpo del inyector, el porta inyector, la tobera, la válvula de aguja y el muelle de presión.
Los motores de inyección indirecta suelen llevar inyectores Bosch y CAV de montaje a rosca, el muelle de presión que mantiene apretada la aguja contra su asiento en el inyector se monta con una precarga conseguida por medio de un suplemento, o de un tornillo de ajuste. Esta precarga determina la presión de apertura del inyector y normalmente no es preciso reajustarla. No obstante si el resultado de la prueba de apertura indica que el inyector está descalibrado, puede ajustarse el tornillo de precarga o añadirse un suplemento de distinto espesor para corregir el defecto.
Es esencial limpiar escrupulosamente el inyector antes de desarmarlo. Para ello lo mejor es utilizar un recipiente limpio con petróleo y una brocha de cerdas duras. Cualquier mota de polvo o partícula de suciedad que penetre en el inyector puede ocasionar un grave desgaste del mismo.
Entre las piezas del cuerpo del inyector suelen ir montadas arandelas de estanqueidad de cobre; estas arandelas compresibles han de renovarse cada vez que se desarme el inyector. Para desarmar y armar el inyector lo mejor es sujetarlo firmemente en un útil especial o en una morza de banco, teniendo la precaución en este último caso de no apretar el tornillo excesivamente.
NOTA.- Si se desarma más de un inyector es importante que no se mezclen los componentes de unos con los de otros ya que tal intercambio descompensaría las tole-rancias de montaje y perjudicarían el funcionamiento de los inyectores.
Los equipos especiales de limpieza suelen contener un cepillo metálico de latón, raspadores de toberas y agujas, un surtido de alambres de limpieza de orificios y de vari-llas para limpieza de canalizaciones, de varios diámetros, y un porta alambres/portavarillas para usar estos utensilios con más facilidad. El latón es el único metal que puede utilizarse sin peligro para escarbar en los orificios o raspar los componentes de los inyectores.
Para limpiar las piezas de los inyectores puede utilizar nafta. Durante la limpieza deberá prestarse especial atención a la superficie de asiento y a la válvula de aguja del inyector que deberán secarse perfectamente con un paño que no desprenda pelusa.
Los depósitos de carbonilla del exterior de la tobera pueden eliminare con un cepillo de latón. Los depósitos de carbonilla endurecidos pueden rasparse con un trozo de madera dura o una pletina de latón y, si es necesario, reblandecerse sumergiéndolos antes en nafta o gas oil.
El vástago de presión de los inyectores de espiga debe examinarse minuciosamente para ver si existen depósitos de carbonilla en la zona del escalón, donde varia el diámetro del vástago. Los orificios y las canalizaciones de combustible deberán limpiarse totalmente de obstrucciones y depósitos utilizando alambres y varillas de latón de los diámetros adecuados.
NOTA.- Dado que los alambres de limpieza son muy finos y pueden romperse fácilmente quedando atascados los pequeños trozos de alambre en los orificios sin posibilidad de extraerlos, se recomienda dejar que el alambre asome sólo lo imprescindible del portaalambres a fin de que ofrezca la máxima resistencia posible a la flexión.
Una vez limpia todas las piezas deberán enjuagarse a fondo el inyector con disolvente y la superficie del asiento y el cono de la aguja deberán secarse con un paño que no desprenda hilachas. Para comprobar si la tobera y el cono de la aguja están perfectamente limpios puede introducirse la aguja en la tobera y escuchar el sonido que produce la primera al dejarla caer contra el asiento de la segunda; deberá ser un claro chasquillo metálico. Si no es así, será necesario limpiar mejor ambas piezas.
NOTA: Si se observa que el inyector presenta una tonalidad azulada por haberse sobrecalentado o si el asiento presenta un aspecto mate en vez de brillante, no intentar esmerilar ambas superficies de contacto para adaptarlas; en lugar de ello cambiar la tobera y la aguja (sí se dispone de estas piezas) o el inyector completo.
Antes de armar el inyector, sumergir la tobera y la aguja en gasoil limpio para que la aguja se deslice con facilidad en su guía. Una vez armado el inyector comprobar su funcionamiento en un banco de pruebas de inyectores como se indicará en futuras notas.
INYECCIÓN DIRECTA DEL DIESEL Las últimas versiones de motores turbodiesel que han llegado al mercado, se caracterizan por equipar sistemas de alimentación de inyección de combustible directa a alta presión, que bajo las denominaciones de “Unijet”, “Common Rail”, “HDI” y otras según el productor del vehículo- remiten a una nueva tecnología caracterizada por un aumento de la potencia específica y el ahorro de combustible, en particular en regímenes de rotación altos.
La novedad fue concebida dentro del Grupo Fiat, con la participación de sus subsidiarias Magneti Marelli, Elasis y el Centro de Desarrollo Fiat, y posteriormente fue cedido a Robert Bosch A.G. de Alemania, para su fase final de desarrollo e industrialización. PSA Peugeot-Citroën, asociada con Mitsubishi, llevaron adelante un desarrollo paralelo, con similares resultados.
Respecto de los dispositivos de inyección tradicionales, el Unijet (lo llamaremos así para sintetizar) garantiza una mejora global importante de las prestaciones y un funcionamiento más silencioso, que llega hasta 8 decibeles menos, según el régimen de rotación del motor.
En los sistemas usados hasta ahora, con cámara de precombustión, la alimentación de los inyectores del gasoil es accionada por una bomba mecánica (a menudo con control electrónico) y la presión de inyección crece proporcionalmente al aumento del régimen de rotación del motor, lo cual presupone un límite físico para optimizar la combustión, y por ende las prestaciones, el ruido y las emisiones contaminantes.
En cambio, en el sistema Unijet la presión de inyección es independiente de la velocidad de rotación del motor, porque la bomba de inyección genera presión por acumulación. De allí deriva la posibilidad de utilizar, por un lado, presiones muy altas y, por el otro, suministrar cantidades mínimas de combustible, e incluso de realizar una preinyección, o inyección piloto.
Son dos características que conceden grandes ventajas al conductor: una combustión más eficiente y por lo tanto mejores prestaciones- y una reducción del ruido de combustión.
En detalle, el sistema consta de una pequeña bomba sumergida en el depósito que envía el gasoil a la bomba principal. Esta es una bomba de alta presión, arrastrada por la cadena de distribución, que “empuja” constantemente el combustible. De esta manera en el “rail” o depósito de acumulación, siempre hay combustible a presión.
Un sensor ubicado en el rail y un regulador en la bomba, adaptan la presión a la demanda de la central, generada por la presión sobre el acelerador. De este modo se puede variar constantemente la presión del gasoil, eligiendo para cada punto de funcionamiento el valor ideal.
Está claro que gestionar bien la presión en todo el campo de funcionamiento del motor, significa disponer de más eficiencia de combustión y por lo tanto mejores prestaciones y menores consumos.
Esto ocurre porque cuanto más alta es la presión con la que llega el combustible al inyector, mejor se pulverizan las gotas de combustible, mezclándose bien con el aire y quemándose completamente.
Pero alta presión, significa también fuerte ruido.
Contra esto último, el sistema Unijet acudió a otro dispositivo: la inyección piloto, una operación que tiene lugar en aproximadamente 200 microsegundos. Se trata de una solución que permite aumentar la temperatura y la presión de la cámara de combustión cuando el pistón llega al Punto Muerto Superior, preparando así la cámara para la verdadera combustión.
Lo que se consigue, en realidad, es una curva menos escarpada de desprendimiento de calor, junto a picos de temperatura y presión más bajos, lo que redunda en obtener la misma energía, pero suministrada en forma más paulatina, lo que reduce drásticamente el ruido de funcionamiento.
En los nuevos motores turbodiesel, el “common rail” garantiza mayor eficiencia de combustión y mejores prestaciones, mientras que la inyección piloto permite disfrutar de un funcionamiento más silencioso, arranques en frío más fáciles y un nivel de emisiones más reducido.
INYECTORES La misión de los inyectores es la de realizar la pulverización de la pequeña cantidad de combustible y de dirigir el chorro de tal modo que el combustible sea esparcido homogéneamente por toda la cámara de combustión.
Debemos distinguir entre inyector y porta-inyector y dejar en claro desde ahora que el último aloja al primero; es decir, el inyector propiamente dicho esta fijado al porta-inyector y es este el que lo contiene además de los conductos y racores de llegada y retorno de combustible.
Destaquemos que los inyectores son unos elementos muy solicitados, lapeados conjuntamente cuerpo y aguja (fabricados con ajustes muy precisos y hechos expresamente el uno para el otro), que trabajan a presiones muy elevadas de hasta 2000 aperturas por minuto y a unas temperaturas de entre 500 y 600 °C.
FUNCIONAMIENTO DIESEL El combustible suministrado por la bomba de inyección llega a la parte superior del inyector y desciende por el canal practicado en la tobera o cuerpo del inyector hasta llegar a una pequeña cámara tórica situada en la base, que cierra la aguja del inyector posicionado sobre un asiento cónico con la ayuda de un resorte, situado en la parte superior de la aguja, que mantiene el conjunto cerrado.
El combustible, sometido a un presión muy similar a la del tarado del muelle, levanta la aguja y es inyectado en el interior de la cámara de combustión.
Cuando la presión del combustible desciende, por haberse producido el final de la inyección en la bomba, el resorte devuelve a su posición a la aguja sobre el asiento del inyector y cesa la inyección.
LA PRESION DE ACEITE EN LOS MOTORES DIESEL La lubricación consiste básicamente en mantener separadas las superficies metálicas en movimiento. Esto se logra mediante el efecto HIDRODINAMICO. Bajo estas condiciones, se forma una cuña de aceite, la cual fluye en la misma dirección de la superficie en movimiento. En otras palabras, se produce también un efecto de BOMBEO del lubricante, lo que obliga a reponer el aceite desplazado para mantener las condiciones hidrodinámicas.
La reposición del aceite lubricante se efectúa por medio de la bomba de aceite, la cual dirige al aceite, hacia todas las partes a lubricar, impulsando varios litros de aceite por minuto a una presión controlada.
La presion de aceite es el parámetro más importante que afecta al circuito de lubricación, en motores de lubricación forzada. En la práctica en todos los motores de combustión interna de 2 y 4 tiempos, el lubricante es obligado a circular por diversos conductos al interior del motor, debido a la presión generada por la bomba de aceite. La presión máxima en el circuito dependerá de la válvula limitadora de presión, y la presión mínima del ralentí del motor.
Un factor decisivo es la viscosidad del lubricante, un aceite de alta viscosidad ( o a bajas temperaturas ) mantendrá una presión elevada, como en caso contrario un aceite de viscosidad baja ( o de altas temperaturas ) mantendrá una presión débil.
Por este motivo los indicadores de presiones de aceite en los motores, nos dan una orientación sobre las condiciones de lubricación al régimen normal de funcionamiento.
INDICADOR DE PRESIÓN Este instrumento indica la presión existente en el sistema, si la lectura es notablemente inferior puede ser señal de desgaste de los cojinetes de bancada o en los de biela; este desgaste produce un aumento en las tolerancias de los componentes internos y en consecuencia una caída en la presión.
El funcionamiento del indicador de presión consta en su interior de un tubo metálico flexible unido al sistema de lubricación. Al aumentar la presión, el tubo tiende a desenrollarse. Al hacerlo la aguja se desplaza a lo largo de la escala del indicador.
Sin embargo, los usuarios notan un cambio en la presión de aceite de sus motores diesel cuando cambian un aceite monogrado a un multigrado. Efectivamente la presión del aceite en un multigrado es más baja y el usuario puede interpretar la caída de la presión como un problema en su motor o tiende a confundir y poner en duda su calidad como multigrado.
La presión alta puede necesariamente no ser buena, ya que se puede deber a un aceite demasiado viscoso, que esté tapado un conducto, o que sencillamente el ralentí del motor es demasiado alto.
Sin embargo la presión baja en un motor no necesariamente puede ser mala, ya que podría ser ventajosa para un motor diesel que opere en condiciones normales.
Esta información sobre el motor y el ciclo diesel se me ha hecho muy buena ya que viene en parte muy clara cada concepto de cada cosa y su funcionamiento como su mantenimiento.
Esto es untema adicional
Códigos de falla para automóviles Toyota
Introducción:
La UC procesa constantemente señales procedentes de los diversos captadores del sistema de inyección y de encendido y las compara con los parámetros almacenados en su memoria. Si se detecta una avería se enciende el indicador luminoso del cuadro de instrumentos “CHECK ENGINE” y el código de avería queda almacenado en la memoria de la UC hasta que es borrado. Al mismo tiempo la UC substituye la señal del captador averiado por un valor almacenado en la memoria, lo cual proporciona una función de marcha de emergencia. Una vez rectificada la avería se puede borrar la memoria de la UC desconectando el encendido y quitando el fusible EFI, el indicador luminoso “Check Engine” entonces debe apagarse automáticamente.
Preparativos:
Tensión de batería a un mínimo de 11 voltios, la válvula de mariposa completamente cerrada (posición de ralentí), la transmisión en punto neutro, todos los equipos auxiliares incluido en A/C desconectados, motor a la temperatura de funcionamiento normal.
Comprobación:
Dar el contacto al encendido pero no arrancar el motor, hacer un puente entre los bornes TE1 y E1 del enchufe de diagnostico situado en el compartimiento del motor, el indicador luminoso “Check Engine” destella entonces un código constante de encendido y apagado “(0-0)” si no hay averías almacenadas, si hay alguna avería almacenada quedara indicado por dos series de destellos para cada código de avería, la primera serie de destellos representa el primer digito del código de avería y consta de destellos de 0.5 segundos de duración, las dos series de destellos están separados por una pausa de 1.5 segundos, la segunda serie de destellos indica el segundo digito del código de avería y consta de destellos de 0.25 segundos de duración, si se ha registrado mas de un código de avería, se producirá una pausa de 2.5 segundos entre códigos. Una vez mostrados todos los códigos de avería habrá una pausa de 4.5 segundos antes de que se repitan.
Borrado de la memoria:
Una vez subsanadas las averías hay que borrar la memoria de códigos de avería de la UC, para borrar la memoria quitar el contacto del encendido y retirar el fusible de 15 A de la EFI durante al menos 10 segundos (cuanto mas frío este el motor más tiempo deberá esta quitado el fusible). Una vez borrada la memoria hay que probar el vehiculo en carretera para asegurarse de que la avería ha sido rectificada correctamente y de que la UC no detecte otra avería.
Tabla de Códigos para vehículos TOYOTA
11. Alimentación de corriente al UC
12. Señal de RPM
13. Señal de RPM – por encima de 1500 rpm
14. Señal de encendido
16. Señal de control ETC (si monta)
21. Sonda lambda
22. Sonda de temperatura del refrigerante
24. Sonda de temperatura de aire
25. Mezcla pobre
26. Mezcla rica
27. Sonda lambda izquierda o única
28. Sonda lambda derecha V6
31. Medidor de volumen de aire/captador MAP
32. Medidor de volumen de aire
34. Señal de presión del turbo
35. Señal de presión del turbo/captador MAP
41. Sensor posición mariposa
42. Captador de velocidad
43. Señal de motor de arranque
47. Potenciómetro de la mariposa
51. Señal interruptor de mariposa
52. Detector de picado izquierdo o único
53. Control de picado (UC)
54. Señal del Intercooler
55. Detector de picado derecho (V6)
78. Mando de bomba de carburante
81. Circuito abierto ETC a unidad de control (UC)
83. Idem anterior
84. Idem anterior
85. Idem anterior
Códigos OBD II
Los conectores OBD II son similares; pero no todos los pins tienen un conector activo; eso depende del protocolo que usa; igualmente el lector de códigos también obedece a la misma regla.
Examine la etiqueta de emisiones pegada bajo el Hood, debe decir: “OBD-II Compliant”
Examine el Conector OBD-II [Ubicado baja la columna de la dirección] por los siguientes pins para determinar el protocolo que usa:
• J1850 PWM — El conector debe tener contactos en los pins: 2, 4, 5, 10, y 16.
• J1850 VPW — El conector debe tener contactos en los pins: 2, 4, 5, y 16, pero no en el 10.
• ISO 9141-2 — El conector debe tener contactos en los pins: 4, 5, 7, y 16.
• ISO 14230 — El conector debe tener contactos en los pins: 4, 5, 7, y 16.
Primer digito:
B= código de carroceria
C= código de chasis
P= código de motor y/o transmisión
U= código indefinido
Segundo digito:
0= códigos genericos OBDII
1= códigos espesificos de fabricante
Tercer digito:
1= control aire/gasolina
2= control aire/gasolina sistema de inyeccion
3= sistema de encendido
4= control auxiliar de emiciones
5= control de velocidad del vehículo y de RPM en relenti
6= circuito de salida del computador
7= transmisión
8= transmisión
Cuarto y quinto digito: descripcion de la falla
hola profesor le envio solamente este tema que me falto espero que no le moleste que le haya enviado la tarea a su correo.
MOTOR WANKEL
El motor Wankel es un tipo de motor de combustión interna, inventado por Felix Wankel, que utiliza rotores en vez de los pistones de los motores convencionales.
Wankel concibió su motor rotativo en 1924 y recibió su patente en 1929. Durante los años 1940 se dedicó a mejorar el diseño. Se hizo un considerable esfuerzo en el desarrollo de motores rotativos en los 1950 y los 1960. Eran particularmente interesantes por funcionar de un modo suave, silencioso y fiable, gracias a la simplicidad de su diseño.
Funcionamiento:
Animación de un motor WankelUn motor rotativo o Wankel, en honor a su creador el Dr. Felix Wankel, es un motor de combustión interna que funciona de una manera completamente diferente de los motores convencionales.
Es un motor alternativo;en el mismo volumen (cilindro)se efectúan sucesivamente 4 diferentes trabajos – admisión, compresión, combustión y escape. En un motor Wankel se desarrollan los mismos 4 tiempos pero en lugares distintos de la carcasa o bloque; es decir, viene a ser como tener un cilindro dedicado a cada uno de los tiempos, con el pistón moviéndose continuamente de uno a otro. Más concretamente, el cilindro es una cavidad con forma de 8, dentro de la cual se encuentra un pistón triangular que realiza un giro de centro variable. Este pistón comunica su movimiento rotatorio a un cigüeñal que se encuentra en su interior, y que gira ya con un centro único.
Al igual que un motor de pistones, el rotativo emplea la presión creada por la combustión de la mezcla aire-combustible. La diferencia radica en que esta presión está contenida en la cámara formada por una parte del recinto y sellada por uno de los lados del rotor triangular, que en este tipo de motores reemplaza a los pistones.
El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus 3 vértices en contacto con el alojamiento, delimitando así tres compartimentos separados de mezcla. A medida que el rotor gira dentro de la cámara, cada uno de los 3 volúmenes se expanden y contraen alternativamente; es esta expansión-contracción la que succiona el aire y el combustible hacia el motor, comprime la mezcla, extrae su energía expansiva y la expele hacia el escape.
Ventajas:
Menos piezas móviles: el motor Wankel tiene menos piezas móviles que un motor alternativo de 4 tiempos, tan solo 4 piezas; bloque, rotor (que a su vez esta formado por segmentos y regletas), árbol motriz y sistema de refrigeracion/engrase (similar a los que montan los motores de pistón). Esto redunda en una mayor fiabilidad.
Suavidad de marcha: todos los componentes de un motor rotativo giran en el mismo sentido, en lugar de sufrir las constantes variaciones de sentido a las que está sometido un pistón. Están balanceados internamente con contrapesos giratorios para suprimir cualquier vibración. Incluso la entrega de potencia se desarrolla en forma más progresiva, dado que cada etapa de combustión dura 90° de giro del rotor y a su vez como cada vuelta del rotor representa 3 vueltas del eje, cada combustión dura 270° de giro del eje, es decir, 3/4 de cada vuelta; compárenlo con un motor monocilíndrico, donde cada combustión transcurre durante 180° de cada 2 revoluciones, o sea 1/4 de cada vuelta del cigüeñal.
Menor velocidad de rotación: dado que los rotores giran a 1/3 de la velocidad del eje, las piezas principales del motor se mueven más lentamente que las de un motor convencional, aumentando la fiabilidad.
Menores vibraciones: dado que las inercias internas del motor son muy pequeñas (no hay bielas, ni volante de inercia, ni recorrido de pistones), solo las pequeñas vibraciones en la excéntrica se ven manifestadas.
Desventajas:
Emisiones: es más complicado (aunque no imposible) ajustarse a las normas de emisiones contaminantes.
Costos de mantenimiento: al no estar tan difundido, su mantenimiento resulta costoso.
Consumo: la eficiencia termodinámica (relación consumo-potencia) se ve reducida por la forma alargada de las cámaras de combustión y la baja relación de compresión.
Difícil estanqueidad: resulta muy difícil aislar cada una de las 3 secciones del cilindro en rotación, que deben ser impermeables unas de otras para un buen funcionamiento. Además se hace necesario cambiar el sistema de estanqueidad cada 6 años aproximadamente, por su fuerte desgaste.
Sincronización: la sincronización de los distintos componentes del motor debe ser muy buena para evitar que la explosión de la mezcla se inicie antes de que el pistón rotativo se encuentre en la posición adecuada. Si esto no ocurre, la ignición empujará en sentido contrario al deseado, pudiendo dañar el motor.
Desgaste: debido a la gran friccion entre la pansa de pagot y el piston de weber se produce un desgaste que hace que los gases se mezclen con los liquidos.
Historia:
En Gran Bretaña, Norton Motorcycles desarrolló un motor Wankel para motocicletas, que fue incluido en la Norton Commander; Suzuki también fabricó una moto con motor Wankel, la RE-5. John Deere Inc, en EEUU, invirtió un gran esfuerzo en la investigación de motores rotativos y diseñó una versión que era capaz de usar varios tipos de combustible sin tener que cambiar el motor. El diseño fue propuesto como sistema motriz para varios vehículos de combate de la Marina estadounidense en los últimos años de la década de 1980.
Tras un uso ocasional en automóviles, por ejemplo NSU con su modelo Ro 80 o Citroën con el GS Birotor, e intentos fracasados llevados a cabo por General Motors o Mercedes-Benz (véase el prototipo Mercedes Benz C-111), la compañía japonesa Mazda ha sido la que ha hecho un mayor uso de motores Wankel en automóviles.
Después de muchos años de desarrollo, Mazda lanzó sus primeros coches con motores Wankel en los primeros años 1970. Aunque la mayoría de los clientes adoraban estos coches, especialmente por su suavidad, tuvieron la mala suerte de ser puestos a la venta en una época de grandes esfuerzos para reducir las emisiones y aumentar el ahorro de combustible. Mazda abandonó el Wankel casi totalmente en el diseño de sus coches generalistas, pero continuó usando una versión biturbo de dos rotores en su mítico deportivo RX-7 hasta el final de su producción en Agosto de 2002. En 2003, la marca japonesa, relanzó el motor wankel con el RX-8 que contaba con una nueva versión atmosférica birrotor, teóricamente más fiable y con menores consumos tanto de combustible como de lubricante.
En el mundo de las carreras, Mazda ha tenido un éxito sustancial con sus coches de dos y cuatro rotores, y corredores privados han cosechado también un considerable éxito con coches Mazda propulsados por motores Wankel, tanto originales como modificados. En 1991 el motor wankel llegó a uno de los mejores momentos en competición, al conseguir Mazda la victoria en las 24 horas de Le Mans con su prototipo 787B que montaba un motor de cuatro rotores y 2622 cc de cilindrada.
Ciclo diésel
No todos los motores diésel son iguales. Al principio, la inmensa mayoría funcionaba con bombas mecánicas muy complicadas y contaban con precámara de inyección. Ahora, la norma imperante es la inyección directa de Combustible mediante conducto común y controlada electrónicamente. Además, también suelen contar con turbo, aunque este elemento se explicará por separado en su propia sección.
Debemos conocer algunos elementos y definiciones para comprender el funcionamiento de los motores diésel:
La bujía de precalentamiento:
Completamente diferente a las existentes en los motores de gasolina, se trata de un elemento que proporciona calor para facilitar el arranque cuando el motor se encuentra frío.
Relación de compresión:
Es la relación existente entre el volumen máximo de la cámara generada entre pistón y cilindro, y el mínimo. El volumen máximo es el existente cuando el pistón se encuentra en el punto muerto inferior. El volumen mínimo de la cámara es el que hay cuando el pistón está en el punto muerto superior. En los motores de gasóleo la relación de compresión es mucho más elevada que en los motores de gasolina.
Tomando el volumen mínimo como valor 1, la relación de compresión mide el número de veces que el volumen máximo contiene al mínimo.
El inyector:
Igual que en los motores actuales de gasolina, los diésel disponen de inyectores encargados de inyectar el Combustible en la cámara de combustión. Tanto su número de toberas como la rapidez para controlar las inyecciones tienen una tremenda importancia en el resultado final de la mecánica en cuestión. Además, la presión de inyección en los diésel es claramente superior a los gasolina, pudiendo llegar hasta los 2000 bares de presión y realizar múltiples inyecciones por ciclo.
Los cuatro tiempos son los siguientes:
Ciclo de admisión: Con las válvulas de admisión abiertas, el pistón realiza una carrera descendente. La depresión formada en el cilindro hace que entre aire del exterior.
Ciclo de compresión: Las válvulas de admisión y escape se encuentran cerradas y el pistón realiza su carrera desde el punto muerto inferior al punto muerto superior. Durante la última parte del ciclo de compresión se produce la inyección de Combustible a alta presión. En los motores modernos la inyección se realiza en varias fases, aunque para facilitar la comprensión del funcionamiento del diésel lo veremos aquí como una inyección única.
Ciclo de combustión: El ciclo de combustión comienza incluso antes de haber llegado el pistón al punto muerto superior. La mezcla de Combustible y aire alcanza una enorme temperatura debido a que la relación de compresión es muy elevada, y es debido a esta temperatura que la mezcla se autoenciende sin necesidad de recurrir aquí a bujías de ningún tipo. Debido a la combustión de la mezcla el pistón es empujado hacia abajo, produciendo el trabajo requerido para proporcionar movimiento a la mecánica.
Ciclo de escape: De nuevo en carrera ascendente, el pistón empuja los gases resultantes de la explosión hacia el escape a través de las válvulas de escape, que se encuentran abiertas.
Motor Diesel y contaminación
La contaminación de los motores diesel es peligrosa, en especial en países como los nuestros en los cuales o no existen reglamentaciones, o donde no se hacen cumplir las mismas.
La ausencia de normas al respecto, hace que los habitantes de las grandes ciudades respiremos sustancias nocivas, con alto contenido de veneno.
Se puede afirmar entonces que gran parte de los contaminantes de los gases de escape, inhalados en una fuerte dosis son muy nocivos para la salud. Algunos de ellos provocan enfermedades graves en el sistema respiratorio y en la piel, mientras que otros en ciertas condiciones, pueden provocar la muerte a corto o largo plazo.
El monóxido de carbono (CO) -como sabemos- es un tóxico violento, los hidrocarburos no quemados o evaporados, los óxidos de nitrógeno y los dióxidos de azufre atacan las vías respiratorias. En cuanto a las partículas de carbono, las mismas podrían ser cancerígenas.
Las soluciones para el motor diesel
Con el objetivo de eliminar o reducir la contaminación de los motores, es que se crean las normas y las reglamentaciones, éstas obligan a que cada constructor deba trabajar para que sus motores sean menos contaminantes sin sacrificar el rendimiento.
La electrónica
La regulación o el reglaje electrónico de las bombas inyectoras de gasoil, o el comando de los conjuntos inyectores-bombas se torna cada día más importante sobre los vehículos Diesel en general.
Estos dispositivos presentan las siguientes particularidades:
• Los mismos disponen de una extensa gama de “programas”, que permiten una adaptación del sistema de inyección a las normas vigentes en cada país, y a los distintos tipos de vehículos y aplicaciones.
• Estos realizan el reglaje o la regulación de la inyección en función de criterios ya determinados. La optimización casi instantánea de las cantidades de gasoil inyectado, en función del estado de carga del motor, contribuye a la disminución de las emisiones contaminantes tales como; los óxidos de nitrógeno; las partículas y los hidrocarburos no quemados.
• La unidad de control electrónico o calculador, corazón del sistema, recibe las señales o pulsos eléctricos enviadas por las distintos “sensores” o sondas; de temperatura de aire de admisión y del circuito de enfriamiento del motor; de la presión de sobrealimentación; de la velocidad del motor; de la posición o relación de caja de velocidades colocada; de la posición de la mariposa de aceleración; etc. Estos comandos electrónicos de inyección, evitan las variaciones demasiado importantes de los niveles de contaminación en función del funcionamiento.
Recirculación de los gases
El reciclado de los gases de escape, debido a la reducción de la temperatura de combustión que produce, obtiene un efecto positivo sobre las emisiones de óxidos de nitrógeno.
Como contrapartida podemos decir que una “relación” demasiado alta de recirculación, puede ser negativa respecto a la vida útil del motor, la cual puede verse disminuida por polución interna y desgaste.
Para efectuar la recirculación de los gases, se utiliza una válvula EGR (Exhaust Gas Recirculation) que permite el reciclado de una parte de los gases, es decir del 30% como máximo, entre el colector de admisión y el múltiple de escape.
Esta válvula es controlada por una unidad o central electrónica, en donde son memorizadas en forma permanente las características propias del motor, sin afectar el consumo de gasoil y la producción de hidrocarburos, los óxidos de nitrógeno (NOx) pueden ser reducidos en un 40% en forma aproximada.
Esquema del sistema de recirculación de los gases de escape EGR
1. Entrada de aire desde el exterior.
2. Filtro de aire.
3. Colector de admisión.
4. Colector de escape.
5. Válvula de recirculación EGR.
6. Conducto de recirculación de gases.
Orígenes de la contaminación
Respecto a los análisis efectuados -por diferentes empresas internacionales- sobre la atención a tener en cuenta, de la calidad del aire, las conclusiones son las siguientes.
A pesar de lo publicado mundialmente, de las malas interpretaciones y de las negativas informaciones que tienden a lo espectacular, puede decirse que el nivel de contaminación viene disminuyendo desde hace 15 años y debe continuar regularmente en ese sentido. Por lógica esto no es válido para nuestro país, ni para otros que pertenecen al tercer mundo y que no poseen ningún tipo de control.
El origen de la polución radica en los vehículos más antiguos generalmente, y/o en los modelos más recientes con un mantenimiento mal efectuado. Esto puede significar un nivel de contaminación 10 veces más importante que el de un vehículo nuevo y en buen estado.
En la actualidad, a través de las soluciones técnicas se logra una mayor reducción de la polución que a través de la química de desarrollo de un combustible.
Respecto a los combustibles “bio”, se ha probado en flotas cautivas que los niveles de concentración -que variaron entre el 50 y el 10%- se decir por ejemplo con gasoil “normal” en un 50% y gasoil “bio” en un 50%, mostraron un gran potencial. Utilizados en gran porcentaje, la disminución de las emisiones de partículas es muy importante, lo mismo que en el caso de los NOx.
Hay empresas petroleras, que decidieron aplicar esta técnica en su producción de gasoil con concentraciones o proporciones del 5% variable, en función de las estaciones del año.
Filtros de partículas
El tratamiento posterior no se puede aplicar a los óxidos de nitrógeno NOx donde la destrucción es por ahora prácticamente imposible, teniendo en cuenta la presencia de oxígeno en los gases de escape de un motor Diesel.
Para reducir los NOx emitidos la única solución por el momento está en el uso de dispositivos de recirculación de los gases de escape, y de reglajes, que pueden llegar a aumentar las emisiones de partículas de carbono.
Esquema de la ubicación
del filtro “atrapa partículas”
en un motor Diesel-turbo
de inyección directa
“common rail” HDI.- PSA.
El filtro “trampa”
de partículas de carbono
del tipo cerámico es utilizado
en motores de ciclo Diesel.
Este filtro
cuando se acumulan
las partículas de carbono,
las consume a través
de un post-quemado
periódico.
Es sobre los sistemas de “post-tratamiento” que varios productores industriales concentraron sus esfuerzos para reducir las emisiones de partículas. Distintos tipos de filtros -en especial los filtros de cerámica idénticos de aquellos que poseen los catalizadores de 3 vías usados por los vehículos a gasolina- fueron desarrollados por dos fábricas de nivel mundial como la americana Corning y la japonesa NGK.
Sistema de inyección Diesel
Al final de la carrera de compresión el aire que ha entrado al cilindro durante la carrera de admisión previa, ha sido confinado a un pequeño volumen llamado cámara de combustión y sometido a una fuerte compresión y está muy caliente. Si en ese momento se inyecta al interior del cilindro la cantidad adecuada de combustible Diesel pulverizado, este se inflamará y producirá el debido incremento de presión que actúa sobre el pistón para producir la carrera de fuerza del motor. El mecanismo que se ocupa de dosificar, pulverizar e introducir al cilindro en el instante y por el tiempo adecuados el combustible al cilindro se llama sistema de inyección.
El proceso de inyectar combustible en el motor Diesel puede resumirse en pocas palabras como se ha hecho, y aparentemente parece ser simple, pero en realidad está rodeado de un gran número de particularidades que hacen de él, una de las mayores conquistas tecnológicas realizadas por el hombre en la mecánica de precisión del siglo XX. Baste decir que este sistema tiene que poder inyectar con gran exactitud y a grandes presiones (entre 120 y 400 kg/cm²), volúmenes de líquido que pueden ser comparables con el de la cabeza de un alfiler, con un comienzo y tiempo de duración muy exactos, a frecuencias que pueden llegar a mas de 2000 ciclos por segundo, y por un período de millones de ciclos sin fallo. Súmele a eso que la inyección se produce en una cámara donde hay combustión simultánea a la inyección, en un ambiente caliente y agresivo y me dirá si no es un verdadero milagro tecnológico haberlo conseguido y perfeccionado.
Para preparar el terreno y que usted pueda conocer las particularidades básicas relacionadas que hacen complejo el funcionamiento del sistema de inyección, hagamos un análisis de los factores involucrados en el proceso.
Mecanismo de avance
El combustible que entra al cilindro lo hace de forma líquida, para que este combustible se inflame luego que se pone en contacto con el aire caliente capaz de inflamarlo, tiene que calentarse, evaporarse y mezclarse con el aire para que se produzca el encendido. Este proceso aunque breve, toma cierto tiempo, por lo que el comienzo de la inyección debe hacerse un determinado tiempo antes de que el pistón haya alcanzado el punto muerto superior, a fin de que el combustible se evapore, mezcle e inflame antes de que el pistón llegue al punto adecuado después del punto muerto superior, y aproveche al máximo el incremento de presión producto de la combustión para producir trabajo útil.
Como este tiempo de preparación de la mezcla dentro del cilindro, antes de producirse la inflamación es un tiempo fijo (en realidad cambia, pero muy poco) mientras el motor puede girar a velocidades notablemente diferentes entre ralentí y la velocidad máxima, el instante del comienzo de la inyección con respecto a la posición del pistón, debe ser diferente para cada régimen de velocidad y así poder lograr que en todo el rango de trabajo del motor, las presiones máximas del ciclo se produzcan en el instante adecuado a la posición del pistón una vez comenzada la inflamación.
Condición 1: El sistema debe regular el comienzo de la inyección de acuerdo a la velocidad de rotación del motor.
Pulverizado del combustible
Para que el proceso de evaporación, mezclado e inflamación del combustible sea lo mas eficiente, estable y corto posible, este debe ser inyectado en la cámara de combustión como uno o mas aerosoles con partículas sumamente finas, a alta velocidad y bien dirigidas para que lleguen a todas partes de la cámara de combustión, con independencia de la velocidad de giro del motor. De esta forma se produce un mejor mezclado y un contacto íntimo con todo el
• Las primeras gotas que salen del aerosol ya deben estar sumamente pulverizadas. Si esta condición no se cumple, y se producen al inicio, gotas grandes de combustible, estas demoran en evaporarse, y como el combustible se inyecta de manera continua, cuando se produzca el encendido se habrá acumulado mucho combustibles dentro del cilindro lo que produce una inflamación masiva de excesivo combustible con el consecuente incremento violento de la presión. Este incremento violento de la presión además de afectar las piezas del mecanismo pistón-biela-manivela reduce notablemente la eficiencia del motor.
• Si el sistema de inyección interrumpe el aerosol de manera gradual, las últimas gotas producidas se han atomizado a baja presión y ya no son pequeñas, el proceso de evaporación se hace lento y el quemado de este combustible puede realizarse muy tarde en la carrera de fuerza e incluso no quemarse del todo con la consecuente pérdida de potencia y rendimiento del motor.
Aquí aparece la segunda condición a cumplir:
Condición 2: El sistema debe garantizar un aerosol de partículas de combustible muy finas, rápidas y bien distribuidas con un comienzo y fin abruptos.
Dosificación del combustible
Los motores Diesel al igual que cualquier otro motor funcionan en el automóvil en un rango amplio de entrega de potencia y velocidad de rotación, esta potencia se obtiene a expensas del combustible por lo que a mas potencia mas combustible. Esta potencia entregada por el motor se hace a voluntad del conductor oprimiendo mas o menos el pedal de acelerador de acuerdo a la necesidad del camino.
En el motor Diesel convencional, el conducto de entrada de aire al motor es siempre el mismo, sin nada que interfiera el libre paso del aire a no ser las propias pérdidas por rozamiento del conducto, de esta manera el cilindro del motor se llena siempre completamente de aire por lo que la entrega de potencia dependerá solo de la cantidad de combustible que se inyecte.
Durante el funcionamiento a las revoluciones de ralentí, solo hay que producir potencia para vencer las pérdidas internas del motor y las de los agregados acoplados (ventilador, generador etc.) durante este estado de trabajo la cantidad de combustible que se inyecta es un volumen muy pequeño, mientras que durante el trabajo a potencia máxima el volumen inyectado es muchas veces superior.
De esta necesidad surge la tercera condición a cumplir:
Condición 3: El sistema debe permitir cambiar continua y gradualmente la cantidad de combustible que se inyecta al cilindro.
Característica de inyección
El proceso de la inyección del volumen de combustible al cilindro comienza como ya hemos visto, algunos grados antes del punto muerto superior, como este proceso dura determinado tiempo y el cigüeñal está en constante giro, terminará algunos grados pasado el punto muerto superior y antes de acercarse al punto muerto inferior. La dinámica del mecanismo biela-cigüeñal determina la forma en que debe crecer la presión dentro del cilindro para que el trabajo del motor tenga la máxima eficiencia, al mismo tiempo que las piezas no estén sometidas a cargas excesivas.
Para adaptarse a los requerimientos óptimos del mecanismo biela-cigüeñal, la cantidad de combustible inyectado por unidad de tiempo durante el proceso de inyección debe cumplir ciertos requisitos.
En el gráfico de la derecha muestra la forma teórica óptima en que debe producirse la inyección.
El eje vertical representa el volumen de combustible inyectado y el eje horizontal el ángulo de giro del cigüeñal.
Pueden diferenciarse claramente dos zonas, nombradas como 1 y 2.
En la zona 1comienza abruptamente la inyección de una pequeña cantidad de combustible por unidad de tiempo durante un breve lapso de giro del cigüeñal. Este combustible en pequeña cantidad se inyecta durante el tiempo de demora de la inflamación a fin de preparar e iniciar el encendido sin que se acumulen grandes cantidades de combustible dentro del cilindro, luego, cuando ya se ha producido la inflamación, y dentro de la cámara de combustión hay alta
temperatura y gases incandescentes que aceleran en mucho la velocidad de evaporación-inflamación del combustible, se aumenta al ritmo adecuado para su combustión gradual en la carrera de fuerza (zona 2). Finalmente y en el instante apropiado se interrumpe drásticamente la inyección.
En los motores reales esta condición teórica no se alcanza, paro los fabricantes de motores tratan de hacer sus sistemas que cumplan lo mejor posible esta condición:
Condición 4: El ritmo de inyección de combustible al cilindro debe corresponder a cierto patrón óptimo.
Velocidad máxima
En el motor de gasolina existe un estrechamiento del conducto de admisión, este estrechamiento supone unas elevadas pérdidas por rozamiento durante el llenado del cilindro, por esta condición la velocidad final de giro del motor se auto limita, ya que a medida que crece la velocidad de giro, crece también la velocidad de entrada del aire y por consiguiente las pérdidas por rozamiento. Finalmente y a altas velocidades de giro, la cantidad de aire que entra el cilindro es muy pobre y la potencia que se obtiene solo alcanza para vencer las pérdidas mecánicas del propio motor. El motor no puede acelerar mas.
En el motor Diesel, el conducto de admisión se construye para que sus pérdidas por rozamiento sean lo menor posible y así lograr siempre un llenado máximo del cilindro, de esta forma la velocidad máxima de giro del motor no se auto limita como en el caso del motor de gasolina.
Como la velocidad de giro del motor Diesel no puede crecer indefinidamente debido a que dentro del motor se producen fuerzas crecientes con la velocidad, que ponen en peligro la integridad del motor, resulta imprescindible limitar la máxima velocidad de giro a un valor seguro. Esta regulación de la velocidad se consigue cortando la entrega de combustible.
Condición 5: El sistema de inyección debe regular la velocidad de giro máxima del motor.
Velocidad mínima
A menos que se desee lo contrario, cuando se suelta el acelerador de un motor Diesel este debe mantenerse funcionando a baja velocidad constante de rotación (ralentí). Como la carga del motor a la velocidad de ralentí puede variar considerablemente en diferentes momentos de uso, por ejemplo; puede que esté o no esté accionando un compresor de aire acondicionado, o de refrigeración, o de los frenos de vehículo, o un sistema de accionamiento hidráulico etc. no basta con establecer una cantidad fija de combustible inyectado para que se mantenga girando a velocidad estable en ralentí. Si se hiciera así el motor se aceleraría cuando baja la carga o se detendría cuando sube, por esta razón el sistema debe cumplir otra condición:
Condición 6: El sistema debe mantener fija la velocidad de rotación en ralentí con independencia de la carga del motor.
Esquema del sistema
Durante el desarrollo del motor Diesel, los fabricantes han elaborado diferentes sistemas mecánicos que cumplen con los requisitos de trabajo descritos anteriormente, uno de los mas utilizados y del que nos ocuparemos aquí es el sistema Bosch.
En la figura de la derecha se representa de manera esquemática un sistema Bosh de inyección.
En él, una bomba capaz de dosificar y elevar la presión a los valores necesarios para la inyección y en el momento preciso del combustible, gira arrastrada por el motor a través de un acoplamiento, esta bomba es la bomba de inyección. Unos conductos de alta presión llevan el combustible hasta los inyectores, que son los encargados de producir el aerosol dentro del cilindro.
Una pequeña bomba adosada a la bomba de inyección y accionada por esta, trasiega el combustible desde el depósito y la alimenta haciéndolo pasar
por un juego de filtros. La capacidad de bombeo de esta bomba de trasiego es muy superior a las necesidades del motor, lo que sirve para incluir un regulador de presión que adecua y estabiliza la presión de alimentación a la bomba de inyección, desviando por el retorno el combustible en exceso. Este combustible en exceso sirve además para refrigerar la bomba de inyección.
Un mecanismo especial encargado de regular el avance a la inyección se interpone entre el acoplamiento al motor y la bomba de inyección. Al final de la bomba y acoplado a ella, se encuentra el regulador de velocidad, este regulador incluye una palanca de accionamiento que se acopla al mecanismo del pedal del acelerador, desde donde el conductor puede aumentar y disminuir la potencia o velocidad de giro del motor.
Cada uno de los elementos integrantes del sistema se ha tratado aparte para no hacer muy extensa esta página. Apriete sobre alguno de los componentes para obtener detalles de cada uno.
Componentes
El sistema de inyección debe asegurar tres funciones:
• Bombeo (puesta a presión del gasoil)
• Dosificacion (variación de la cantidad de gasolina inyectada)
• Distribución (unión con cada inyector)
Estas tres funciones están aseguradas en el interior de la bomba por diferentes elementos mecánicos y por variaciones de presión. El principio de base toma, en sus grandes lineas, el de una bomba DPC LUCAS.
La función de bombeo está asegurada por 2 elementos:
*La bomba de transferencia (aspiración de gasoil que viene del depósito e implantación de una presión constante en el interior de la bomba).
*El rotor distribuidor con el anillo de levas (creación de la alta presión)
La bomba transfer
La bomba transfer en una bomba de aspas movidas por el motor. Suministra una presión que está regulada por la válvula reguladora. Para permitir al dispositivo de dosificación que funcione desde el arranque, las aspas son empujados hacia el exterior por medio de muelles, de esta manera se obtiene la presión desde las primeras vueltas del motor.
El rotor distribuidor – el anillo de levas
El rotor distribuidor está compuesto por 2 pistones unidos cada uno de ellos a un rodillo y a un porta rodillo. Estos rodillos se desplazan hacia el interior del rotor distribuidor bajo el efecto del anillo de levas. Este desplazamiento conlleva una disminución del volumen en la cámara del rotor distribuidor y por tanto una variación de presión. Se crea la presión de inyección.
Distribución
Desde la puesta a presión del gasoil, el rotor distribuidor por su rotación, pone en comunicación el gasoil bajo presión con un inyector.
Dosificación
La cantidad inyectada depende de la posición de los rodillos cuando se apoyan en las levas. Si los rodillos están empujados hacia el exterior: el caudal aumenta, inversamente hacia el interior: el caudal disminuye. Para modificar la posición de los rodillos, los patines porta rodillos tienen una pendiente que según la posición axial del rotor distribuidor permite modificar el caudal.
Calculador
El calculador explota las informaciones recibidas vía las diferentes sondas y captadores y permite asegurar las funciones siguientes:
• Control del caudal
• Control del avance
• Estrategias para el placer de conducir
El calculador va unido a la masa por medio de una trenza antiparásitos. El calculador tiene 55 agujas.
Bomba de inyección
La bomba de inyección asegura 3 funciones:
• Bombeo
• Dosificación
• Distribución
Para ello, está compuesta de diferentes elementos de controles siguientes:
• Captador de posición rotor
• Captador de posición de leva
• Electroválvula caudal positivo
• Electroválvula caudal negativo
• Electroválvula de avance
• Captador temperatura del motor
• Electroválvula de stop
• Resistencia de calibración
La conexión eléctrica de la bomba está asegurada por la conexión tipo KOSTAL (13 agujas)
Captador posición rotor
La posición del rotor varia con el volumen de carburante en la cavidad rotor.
La medida, de esta posición, se efectúa por medio de un captador inductivo solidario de la cabeza hidráulica. El émbolo esta enroscado en el extremo distribuidor rotor. En el captador va incluida una termistencia para la temperatura.
Captador posición leva
El pistón de avance está empujado hacia la posición de avance mínima por medio de un muelle y por la presión interna, en tanto que una presión de control variable permite volver a empujar el pistón hacia la posición de avance solicitada.
El captador posición leva, solidario del cárter, es un captador inductivo que mide la posición del pistón de avance. El émbolo va fijado en el pistón de avance. La posición leva medida y compensada en función de la temperatura.
Electroválvulas caudal positivo y negativo.
El calculador controla la posición del rotor inductivo modificando el volumen del carburante en la cavidad rotor. A esta cavidad van unidas dos electroválvulas, una denominada “caudal positivo” que permite obtener una fuga de carburante de la cavidad hacia la presión interna con el fin de aumentar el caudal. La otra denominada “caudal negativo” que permite a la presión de transfer comunicar con la cavidad con el fin de disminuir el caudal. Estas dos electroválvulas asiento entrada están alimentadas para estar cerradas, manteniendo, de esta manera, al rotor en una salida posición. Estas son electroválvulas de todo o nada.
Si estas electroválvulas no están alimentadas, están abiertas.
Electroválvula de avance
La presión de control de avance está inductivo dosificada a partir de la presión de transfer por medio de una electroválvula de elevación progresiva. Esta electroválvula esta alimentada por una corriente de relación cíclica variable.
Cuando la corriente es máxima, el émbolo esta mantenido en su asiento, la presión de avance cae: disminución de avance. Si la corriente asiento disminuye, se realiza la elevación del émbolo, entrada la presión de avance aumenta: aumento de salida avance.
Si está válvula no esta alimentada, está abierta.
Electroválvula de stop
La electroválvula de stop para que se abra es necesario que esté alimentada. No alimentada, el muelle empuja al émbolo en su asiento de esta manera la circulación de gasoil hacia los canales de alimentación se interrumpe.
Captador temperatura bomba
Es una termistencia del tipo CTN (su resistencia decrece cuando la temperatura aumenta), incorporada en el captador posición leva.
Resistencia de calibración
Montada en la bomba, permite un reglaje fin de caudal. El reglaje de origen de la bomba es ajustado, en principio, modificando el espesor de la ala que va detrás del émbolo del captador posición rotor. A continuación, se elige el valor de resistencia de calibración para asegurar la corrección final. El calculador mide el valor de la resistencia, conociendo con precisión el reglaje de la bomba.
Captador régimen y volante motor
Este captador magnético va fijado en la carcasa de embrague. Suministra, al calculador, una señal de paso de los cuatro tetones situados a 90º en el volante del motor.
Captador pedal
Unido al pedal del acelerador, permite, al calculador, conocer la petición del conductor. Incluye un potenciómetro, cuya resistencia varia proporcionalmente con la posición del acelerador, un contacto de dos posiciones (pie levantado / pie pisado) permite controlar la validez de la información suministrada por el potenciómetro.
Captador temperatura del motor
Permite, al calculador, modificar el caudal de avance en función de la temperatura motor. Es una termistencia del tipo CTN, implantada en el circuito de agua.
Captador de presión de aire
Permite, al calculador, calcular el volumen de aire que entra en el motor. Es un captador tipo piezo – eléctrico. Suministra una tensión proporcional a la presión de admisión.
Captador temperatura de aire
Mide la temperatura de aire y permite al calculador, con la información presión, conocer el volumen de aire que entra en el motor. Es una termistencia del tipo CTN, su resistencia está implantada en el colector de admisión.
• El captador velocidad vehículo
El captador velocidad vehículo está constituido por un embobinado
Montado en un émbolo magnético. El rotor, al girar, provoca una variación del campo magnético, creando una corriente inducida (señal sinusoidal) en el embobinado.
Suministra, al calculador, una información en fase de ralentí:
*Vehículo parado
*Vehículo circulando: (velocidad mayor a 2 Km/h)
Esta información pasa por un cajetín que permite amplificar y transformar la señal eléctrica para que pueda ser explotada por varios utilizadores (control motor, ordenador de a bordo, regulación velocidad, suspención, taquimetro eléctrico…)
Contactor de freno
El calculador está unido al circuito de las luces de stop para tener conocimiento de la acción del conductor en el pedal de freno. Para este efecto, se utiliza el contacto de stop.
Captador elevación de aguja
Uno de los 4 porta inyectores está provisto de un captador de elevación de aguja que permite al captador inductivo una corrección dinámica del avance. La aguja del inyector está prolongada por una varilla a través del muelle del porta inyector. El captador está alimentado por una corriente de intensidad constante. Cuando el inyector se abre, el émbolo solidario de la varilla, se desplaza en el captador, modificando la inductancia de la bobina.
De esta manera, el calculador está informado de la apertura del inyecto. Este inyector esta instalado en el cilindro Nº 4 (lado distribución).
El motor DETROIT DIESEL serie V16-149 DDEC III (149 significa que posee 149 pulgadas3 de desplazamiento por cilindro, lo que significa que su cilindrada total es de 39.067 cm3), es al cual nos dedicaremos a estudiar en este trabajo.
Este motor es de 16 cilindros en V, el cual posee 64 válvulas de escape controladas por el doble eje de levas que éste posee. No posee válvulas de admisión, solo lumbreras; por lo que nos estamos refiriendo a un motor diesel de dos tiempos de inyección directa controlada electrónicamente, éste además posee un sistema turbo por cada cuatro cilindros que alimentan el múltiple de admisión.
El 16V-149 se utiliza en camiones de la gran minería, locomotoras, embarcaciones marinas de alto tonelaje, de placer, del ejercito y en general maquinaria que necesite un elevado potencial de energía, como son los generadores de corriente.
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DDEC III
El DDEC es un sistema de control e inyección de combustible electrónico de avanzada tecnología. El DDEC III ofrece una avanzada y significativa operación por sobre los mecanismos tradicionales de inyección en los motores diesel. El sistema optimiza el control del motor y sus funciones en situaciones críticas, las cuales afectan a la economía de consumo, humo y emisiones contaminantes. El sistema DDEC III proporciona la capacidad de proteger el motor de severos daños que pudieran resultar debido a condiciones tales como: altas temperaturas en el motor o baja presión de aceite.
El principal sub-sistema del ECM incluye:
• El Modulo de Control Electrónico (ECM), que en inglés significa Electronic Control Module.
• La Unidad de Inyectores Electrónica (EUI), que en inglés significa Electronic Unit Injector.
• Los sensores del motor.
La ECM recibe impulsos electrónicos provenientes de los sensores que están en el motor y además en el vehículo, y utiliza esta información para controlar el funcionamiento del motor, ésta computa el tiempo de inyección y la cantidad de combustible inyectado basándose en información predeterminada y tablas de calibración contenidas en su memoria (EEPROM).
La EEPROM (Electronically Erasable Programable Read Only Memory), que en español significa “Memoria Solamente de Lectura Programable y Borrable Electrónicamente”, controla las funciones básicas del motor, pudiendo éstas ser modificadas con el scanner.
El combustible es llevado a los cilindros por la Unidad de Inyectores Electrónica (EUI), los cuales son comandados por el eje de levas (mediante un balancín) para proveerle un ingreso mecánico de combustible para la posterior presurización de éste. La ECM controla la operación de las válvulas solenoides que están en cada una de las unidades EUI para proveer una entrega precisa de combustible (32.000 PSI).
El Lector de Datos de Diagnostico (DDR), en inglés significa Diagnostic Data Reader, que es un equipo portátil, solicita y recibe datos del motor y de los códigos de diagnostico. Este equipo consta de variadas capacidades únicas, incluyendo “corte en el cilindro”, parámetros variados tales como velocidad del motor (o el tiempo de inyección), salida hacia una impresora y datos de fallas de acceso rápido. El DDR también proporciona una capacidad de programación limitada.
El DDEC III provee tres diferentes tipos estándar de scanners: El SAE J1587, J1922 y el J1939; el primero proporciona dos vías de comunicación para el equipo de diagnostico y el despliegue de datos del vehículo. El segundo y el tercero proporcionan control sobre los datos hacia otros sistemas del vehículo como la transmisión y/o al dispositivo de control de tracción.
Este sistema de inyección puede funcionar mediante dos voltajes distintos (12v ó 24v) dependiendo de los requerimientos o necesidades de cada país o las necesidades de trabajo del motor, también incluyendo a los fusibles y/o relés, como además también posee un sensor de voltaje de ignición (12v ó 24v) que controla un interruptor que permite el cambio de 12v a 24v o viceversa.
MOTORES INDUSTRIALES
Los motores que están dotados con control electrónico DETROIT DIESEL (DDEC) pueden equiparse con una variedad de opciones diseñadas para advertirle al operador algún mal funcionamiento del motor. Las opciones pueden ser luces en el tablero para indicar que se verifique el motor (CHECK ENGINE) y la de apagar el motor (STOP ENGINE) hasta una reducción automática de la potencia del motor seguida por un corte automático del mismo. La opción de reducir la potencia para apagar el motor o de interrumpir la propulsión puede ser activada por el bajo nivel de refrigerante, baja presión del aceite, alta temperatura del aceite, alta temperatura del refrigerante, baja presión del refrigerante, alta temperatura del 0 del refrigerante del intercooler o alta presión en el cárter de aceite del motor.
Se debe determinar la causa de la detención del motor antes de tratar de encender el motor nuevamente.
El motor dotado de DDEC, al estar equipado con un sistema de inyección de combustible controlado electrónicamente, no existe cremallera de inyector ni articulaciones mecánicas que ajustar. El sistema no solo contribuye a mejorar la economía de combustible y rendimiento del motor, sino también puede ayudar a reducir el tiempo de arranque en frío y aumenta la velocidad inicial de marcha en vacío para un calentamiento rápido del motor y una casi total eliminación de humo en las partidas frías.
El motor con DDEC no tiene gobernador mecánico, porque la potencia, par motor, marcha en vacío y velocidad del motor están contenidos en su electrónica interna. Por lo tanto no hay ajustes de resortes de gobernador mecánico que realizar para controlar las velocidades de marcha en vacío y alta.
No hay necesidad de un retardador de la aceleración debido a que el control de las emisiones se lleva a cabo mediante la ECM, además el sistema cuenta con un pedal electrónico de aceleración, con el cual se elimina la necesidad de articulaciones del acelerador.
Los motores dotados con DDEC pueden ejecutar diagnósticos para auto-verificaciones y monitorear continuamente otros componentes del sistema. Como ya sabemos el DDEC monitorea la temperatura del refrigerante, la presión del refrigerante, presión del cárter del motor, presión del combustible, temperatura del combustible y los sensores remotos (ubicados en el vehículo).
Este sistema de diagnostico esta conectado a las luces de verificación del motor “CHECK ENGINE” y de apagar el motor “STOP ENGINE”, para proporcionar una advertencia visual de cualquier mal funcionamiento de un sistema.
El motor dotado con DDEC esta equipado con un sistema de protección de 30 segundos del motor que cuenta con una secuencia de disminución graduada en la potencia o en una reducción inmediata de la velocidad sin detención del motor. Ambos sistemas pueden ser programados con o sin detención completa en caso de que ocurra un mal funcionamiento serio del motor, tales como alta ó baja presión de aceite, alta temperatura del aceite, alta temperatura del refrigerante, alta ó baja presión del refrigerante ó bajo nivel del refrigerante.
Este motor también esta dotado con un sistema que permite un periodo de enfriamiento del turbo alimentador para evitar su posterior daño, el cual consiste en conservar en marcha el vehículo por un tiempo variable programable el cual puede ser de 3 a 100 min.
CORRIENTE ELÉCTRICA REQUERIDA POR EL SISTEMA
Debido a que el sistema DDEC es electrónico, se requiere de una batería para operar el computador.
A continuación daremos un ejemplo de un sistema que opera con 12 V.
En caso de que haya un mal funcionamiento en el suministro de energía, el sistema seguirá operando a un voltaje reducido, en este momento el ECM detectara un mal funcionamiento, si esto ocurre se encenderá la luz de verificar el motor “CHECK ENGINE”, no se debería notar ningún cambio en el rendimiento del motor hasta que el voltaje de la batería caiga hasta unos 9 V. En este punto, el ECM pasará a control auxiliar “Back Up Control”. Se deberá notar entonces un cambio en el funcionamiento del motor y ciertas opciones del DDEC dejarán de funcionar.
El motor funcionará solamente a bajas RPM. Se podrá operar el vehículo a voltaje reducido hasta que el voltaje de la batería haya alcanzado unos 6 V., en este momento el sistema no seguirá funcionando y el motor se apagará.
Aunque se pueda seguir operando el vehículo al encenderse la luz CHECK ENGINE, el computador ha detectado un mal funcionamiento serio del motor que requiere atención inmediata. Es responsabilidad del operador el acercarse a un costado del camino con el vehículo tan pronto como sea posible y apagar el motor para evitar daños severos, los códigos de fallas respectivos serán almacenados en la memoria de la ECM.
PROTECCIÓN DE MOTOR
Un mal funcionamiento indicado por la luz de apagar el motor STOP ENGINE se registra en la ECM. Con la opción de apague de 30 segundos, el motor comenzará una secuencia de disminución graduada de la potencia escalonada de 30 segundos, hasta que el motor se apague completamente si así estuviese programado.
Para permitir que la función de apague automático del motor STOP ENGINE no se active mientras el vehículo esté en operación en una situación crítica, se ha previsto una cancelación.
Ante esta situación el operador puede elegir “cancelar” la secuencia de apague automático del motor oprimiendo el interruptor de cancelación de apague del motor “STOP ENGINE OVERRIDE” ubicado en el tablero de instrumentos, hasta que se pueda hacer un apague seguro. El operador solo tiene que oprimir el interruptor de cancelación cada 15 a 20 segundos para evitar que ocurra un apague del motor.
Un elemento importante de recordar es que toma 30 segundos desde el momento que empieza la secuencia de apague automático hasta que el motor se apaga. Por lo tanto el operador debe oprimir el interruptor de cancelación justamente antes de que se apague el motor y puede continuar haciéndolo hasta que el vehículo pueda detenerse con seguridad.
OPCIÓN DE REDUCCIÓN INMEDIATA DE VELOCIDAD
Esta opción devolverá las RPM del motor a una velocidad predeterminada, y el motor se apagará o no, dependiendo de cómo esté programado.
El motor no debe volver a arrancarse después de que haya sido apagado por el sistema de protección del motor, a menos que se haya encontrado y corregido el problema.
Las condiciones que podrían causar que se encienda la luz de apague del motor serían:
• Bajo nivel del refrigerante
• Alta temperatura del refrigerante
• Baja presión del refrigerante
• Alta temperatura del aceite
• Baja presión del aceite
• Alta presión en el cárter del motor
• Apague auxiliar (opcional)
Es importante señalar que cuando se encienda la luz de verificar el motor CHECK ENGINE o la de apagar el motor STOP ENGINE, el computador del DDEC determinará donde está el problema y guardará esta información en su memoria.
Si el mal funcionamiento es intermitente, las luces se encenderán y se apagarán según el computador capte los cambios de la condición del motor.
Se deberá proceder a hacer un diagnóstico del motor con el scanner para extraer la información relacionada con la causa del problema.
Una vez que se ha corregido el problema, el sistema DDEC devolverá el motor a funcionamiento normal.
El código de falla registrado en la memoria del computador permanecerá en él hasta que la borre un técnico con el lector de información de diagnóstico.
El operador también puede obtener el código de falla en el funcionamiento. En el tablero de instrumentos hay un interruptor de verificación del motor CHECK ENGINE, el cual, al oprimirlo dará lugar a que se encienda la luz de verificación del motor CHECK ENGINE la cual indicará el número del código. Por ejemplo, se encenderá dos veces… hará una pausa… se encenderá cinco veces… hará una pausa. En otras palabras, un código 25.
El código 25 indica que todos los sistemas están correctos.
Los códigos seguirán destellando y repitiéndose mientras se mantenga el interruptor de verificación del motor en la posición conectada “ON” con la llave del encendido conectada.
PRECAUCIÓN: El operador de un motor equipado con DDEC debe saber la importancia del sistema de advertencia de este vehículo para poder detener el vehículo con seguridad en caso de un mal funcionamiento del motor. El operario al verse enfrentado a una situación de disminución de la potencia sin saber como funciona el sistema, pudiera dar lugar a una parada del vehículo en un lugar inseguro, con la posibilidad de daño del vehículo y peligro para la seguridad del operador.
ANÁLISIS DE FALLAS
APLICACIÓN DEL DDEC EN 16 Y 20 CILINDROS
Los motores de 16 y 20 cilindros operan con 2 unidades ECM, una montada en cada block del motor (el motor en 16 y 20 cilindros está compuesto por 2 blocks apernados entre sí y cada uno de ellos aloja 8 ó 10 cilindros en V).
Uno de los ECM es llamado el ECM MAESTRO, mientras que el otro es el ECM SECUNDARIO. El ECM maestro es el controlador primario del motor, el cual recibe el ingreso de datos provenientes de variados sensores; entonces determina el tiempo apropiado de inyección y comunica esta información a los 8 ó 10 inyectores que él controla (los inyectores restantes son controlados por la otra unidad ECM).
El ECM maestro envía esta información al ECM secundario, para que este último instruya a su grupo de inyectores para operar de esta misma manera. El ECM maestro está encargado de todas las funciones del motor, mientras esté comunicado apropiadamente con el ECM secundario. Sin embargo, en caso de que la comunicación entre las dos unidades de control falle, o simplemente una de las dos deje de funcionar por cualquier motivo, tienen la capacidad de operar independientemente.
UNIDAD DE INYECTORES ELECTRÓNICOS
La Unidad de Inyectores Electrónicos (EUI) al ser usada con el sistema DDEC opera bajo el mismo principio básico de los inyectores que han sido usados por los motores DETROIT DIESEL por mas de 50 años.
En un inyector electrónico una válvula solenoide de movimiento vertical determina el tiempo de inyección y las funciones de medición.
Cuando la válvula solenoide está cerrada, la presurización y la inyección de combustible se inicia. Al abrir la válvula solenoide disipa la presión de inyección, finalizando la inyección.
La duración del cierre de la válvula determina la cantidad de combustible inyectado.
SENSORES DEL MOTOR DDEC
Un diverso número de distintos sensores son usados con el sistema DDEC. El propósito de estos sensores es otorgar información a la ECM considerando variadas características de desempeño del motor.
La información enviada a la ECM es usada para regular el motor instantáneamente y también monitorear el desempeño de la máquina, entregando información de diagnóstico y activando el sistema de protección del motor.
Los Principales Sensores son:
• Sensor de Sincronización de Referencia (SRS) y el Sensor de Referencia de Tiempo de Inyección (TRS). Estos sensores son los encargados de controlar el tiempo de inyección del motor. El sensor TRS provee una señal “una por cilindro” y el sensor SRS envía una señal “una por revolución”, trabajando en conjunto, ambos sensores le comunican al ECM cual cilindro está en el punto muerto superior para el encendido; el SRS posee un disco con un solo diente, que le indica a la ECM la posición inicial del cigüeñal (es un magneto permanente que emite un pulso de fuerza electromotriz) y el TRS posee un disco con 36 dientes, cuya función principal es determinar cuando el motor está con carga o sin ella, mediante la variación de velocidad tangencial del disco; además le indica a la ECM las RPM, una señal que envía cada 10º de giro del cigüeñal. Este posicionamiento del cilindro se debe tener en cuenta para una optima combustión, lo cual se traduce en una gran economía de combustible y menores emisiones por un quemado más limpio.
• Sensor de Posición del Acelerador (TPS). Este sensor es parte del acelerador de pedal del conductor que reemplaza la cabina mecánica a la unión del acelerador del motor. Este sensor convierte el movimiento que realiza el operador en el acelerador en una señal para la ECM, mediante un potenciómetro, esta señal se desglosa de un potenciómetro de 1023 “counts” (fases distintas). Este sensor ofrece las ventajas de una auto-calibración, no requiere lubricación y la eliminación de problemas de uniones no deseadas por congelación de sus componentes.
• Gobernador de Velocidad Limitada (LSG). Controla las mínimas revoluciones en vacío y las máximas revoluciones en vació.
• Sensor de Presión del Turbo (TBS). Monitorea la presión de descarga del compresor del turbocargador (24-28 PSI). Este sensor entrega datos a la ECM para el control de emisiones de gases contaminantes durante la aceleración del motor. Adicionalmente este sensor puede ayudar a solucionar problemas de alimentación de aire, en el caso de que éste faltara, ya sea por que se esté utilizando el motor en altura o por que pudiera estar sucio el filtro de aire.
• Sensor de Temperatura del Combustible (FTS). Este sensor proporciona una señal a la ECM para optimizar el consumo de combustible. La ECM utiliza la señal de temperatura del combustible para ajustar los cálculos de la proporción del consumo de combustible por cambios en la densidad del combustible en función de la temperatura. El consumo de combustible y la temperatura son datos que pueden ser desplegados junto con otras lecturas del motor, las cuales las entrega el scanner.
• Sensor de Presión del Combustible (FPS). Este sensor monitorea la presión de combustible y se lo comunica al operador reduciendo la potencia del motor debido a filtros de combustible sucios.
• Sensor del Nivel del Refrigerante (CLS). La disminución de la potencia principal y el posterior apagado del motor será gatillado si este sensor detecta un bajo nivel de refrigerante, es uno de los más precisos y capta suciedad en éste.
• Sensor de Presión del Cárter del Cigüeñal. Este sensor monitorea la presión del cigüeñal del motor y activará la reducción de potencia o el corte principal si considera que las condiciones de trabajo pueden resultar en una falla catastrófica para el motor (sobre 149 PSI).
• Sensor de Temperatura del Aceite (OTS). Este sensor optimiza la marcha en vacío y el tiempo de inyección para mejorar la estabilidad de la partida en frío. Estos ajustes también eliminan el humo blanco en la partida. Este sensor también puede activar el sistema de protección del motor si es detectada una alta presión de aceite (sobre 130 PSI).
• Sensor de Presión del Aceite (OPS). Este sensor activará el sistema de protección del motor si la presión de aceite cae bajo las especificaciones dadas de carga y velocidad.
• Sensor de Presión del Refrigerante (C1PS). Este sensor activará el sistema de protección del motor si la presión del refrigerante cae o aumenta bajo o sobre las especificaciones dadas de carga y velocidad.
• Sensor de Presión del Intercooler (C2PS). Este sensor activará el sistema de protección del motor si la presión del Intercooler cae o aumenta bajo o sobre las especificaciones dadas de carga y velocidad pre-programadas en la ECM (el aire entra a 96º-110º y sale 36º-46º, que es la temperatura de ingreso a los cilindros).
• Sensor de Temperatura del Intercooler (C2TS). Este sensor activará el sistema de protección del motor si la temperatura del Intercooler aumenta sobre las especificaciones programadas en la ECM.
• Sensor de Temperatura del Refrigerante (C1TS). Este sensor activará el sistema de protección del motor si la temperatura del refrigerante cae o aumenta bajo o sobre las especificaciones programadas en la ECM.
• Sensor de Temperatura del Aire (ATS). Este sensor detectará la temperatura del aire que ingresa al múltiple de admisión y hará variar la cantidad de combustible inyectado según especificaciones programadas en la ECM.
EL DDEC AUMENTA LOS PERÍODOS ENTRE MANTENIMIENTOS Y LA EFICIENCIA EN EL SERVICIO
El sistema DDEC proporciona la capacidad de un rápido mantenimiento y una fácil solución de problemas. El sistema de memoria almacena y despliega códigos de salida que identifica bajo las condiciones de especificación. Los códigos de diagnóstico son almacenados, los cuales indican problemas pasados o intermitentes, usualmente problemas y situaciones de difícil diagnóstico visual. El sistema graba el momento y tiempo en que ocurrieron, la duración del problema y la frecuencia con que ocurrió.
Como los códigos son lógicos, una memoria continua se va desarrollando permitiendo al técnico del servicio corregir problemas antes de que se conviertan en severos. Esta memoria continua permite diseñar una historia y un archivo de mantenimiento para toda la maquinaria equipada con DDEC.
Los códigos de diagnóstico al tratar de obtenerlos por medio del scanner, puede tomar hasta 5 horas en leerlos y localizarlos en cada uno de los inyectores. Durante esta lectura el sistema electrónico aísla cada cilindro para determinar cual es el que está causando el problema y permite al técnico tomarse el tiempo necesario para resolver esta dificultad. El lector de diagnóstico permite opciones de sistema, tales como inclinación de motor, reducción automática de potencia y corte de poder y una opción de clave secreta para ser programado sin cambiar el HARDWARE de sistema (el chip del sistema).
Las horas totales de funcionamiento del motor y el consumo de combustible a cualquier velocidad o carga también pueden ser obtenidas a través del lector de diagnóstico.
SISTEMA DE SEGURIDAD
El DDEC proporciona 3 opciones de seguridad para asegurar que solamente personal autorizado pueda cambiar las opciones del sistema:
• PALABRA CLAVE: Esta permite que no cualquier persona tenga acceso y cambie las opciones seleccionadas en el DDEC con el lector de diagnóstico.
• PALABRA CLAVE CAMBIABLE: Solo aquellos individuos con acceso a la palabra clave pueden hacer cambios en el sistema utilizando el lector de diagnóstico y también cambiar la clave de ingreso.
• BLOQUEO DEL SISTEMA: Una palabra clave de la Compañía DETROIT DIESEL permite sólo a personal autorizado (representantes de la Compañía DETROIT DIESEL) hacer cambios en las opciones reservadas del sistema (diferencias de altura, densidad del aire, temperatura del aire y humedad ambiental). El DDEC además cuenta con un sistema de comunicación satelital vía modem, el cual permite, a la Compañía DETROIT DIESEL, modificar las opciones del sistema a larga distancia, obteniéndose información de entrada y salida (tanto en el motor, como en el lugar de donde se está solicitando la información).
USO DEL SCANNER
El scanner (DDR) es un lector de diagnóstico del motor cuando se ilumina la luz de CHECK ENGINE o la de STOP ENGINE.
El DDR se conecta bajo el tablero de instrumentos con el enchufe de 12 “pins”. Se presiona la tecla FUNC y se selecciona el motor a verificar (serie 149 V16) y el lector mostrará los códigos de falla y se podrá imprimir el diagnóstico para así poder comparar los códigos con la tabla de fallas y proceder a su reparación.
También se pueden extraer los códigos de diagnóstico mediante destellos de la luz CHECK ENGINE (como ya explicamos anteriormente) y así también se pueden comparar los códigos con la tabla de fallas y proceder a su reparación.
REVISIÓN DE SENSORES
Los sensores, al constatar mediante el DDR que pudieran eventualmente estar malos, se proceden a verificar sin necesidad de extraerlos del motor verificando sus voltajes (todos los sensores del sistema trabajan con corriente continua), resistencias variables múltiples, limpieza de éstos y continuidad del sistema mediante un tester que posee la compañía DETROIT DIESEL en sus concesionarios de servicio.CONCLUSIÓN
Ya finalizada nuestra investigación respecto al motor DETROIT DIESEL serie 149, podemos concluir lo siguiente:
Hemos hallado un motor diesel de excelentes características técnicas, como por ejemplo, su inyección electrónica que a simple vista parece complicada, pero que en la práctica su funcionamiento resulta sencillo dependiendo de las altas exigencias que de él se requiera.
Sus características en trabajo y/o funcionamiento, en donde sus 16 o 20 cilindros en V y sus cuatro turboalimentadores le proporcionan la suficiente efectividad en la realización de las duras y exigidas tareas que a diario deben efectuar estos motores.
El mantenimiento es un poco más complejo, a pesar de que no posee demasiados sensores como otros motores de otros fabricantes, pero con la ayuda de su ECM y el DDR podemos conocer con mayor exactitud las fallas que pueden surgir durante su funcionamiento; cabe señalar la presencia de las luces de advertencia que también nos proporcionan un aviso de que alguna irregularidad se presenta en ese momento dentro de la máquina.
Debe destacarse que nos referimos a un motor diesel de 2 tiempos, muy versátil en rendimiento y potencia. Esto nos da a entender que en la mecánica contemporánea, día a día va perfeccionándose para beneficio del hombre y su trabajo, y que este tipo de motores de última tecnología con inyección electrónica y carreras de 2 tiempos, poco a poco van masificándose y dan a conocer su eficiencia a toda prueba hasta poder lograr una perfección en el desarrollo de la
muy bien compañero, solo le faltan definiciones, pongalas y listo, recuerde que este sabado les preguntare sobre esta informacion y es su obligacion responder adecuadamente.atte. Docente Eduardo Martínez Hernández
EL MOTOR DIESEL
El motor diesel recibe este nombre porque es el apellido de su inventor, el alemán Rudollf Diesel.
Los motores diesel y los motores de explosión son motores térmicos de combustión interna. Al motor diesel también se le conoce con el nombre de motor de combustión.
Al motor de gasolina se le llama de explosión, debido a que, para su funcionamiento se utiliza la fuerza que produce la explosión de una mezcla aire-gasolina.
En el motor diesel, la fuerza para su funcionamiento la proporciona la expansión de los gases que se producen al quemar (combustión) una determinada cantidad de combustible en determinadas condiciones.
El combustible empleado es el gasóleo (gasoil).
Conocida la organización y constitución de un motor de explosión, se conoce la del motor de combustión; las diferencias existentes entre ambos están principalmente en los elementos necesarios para la preparación del combustible y en la forma de conseguir su inflamación (motor de explosión) o su quemado (motor de combustión).
En el motor de explosión era necesario la formación previa de una mezcla de gasolina pulverizada con aire, operación que se realiza en el carburador. En el de combustión el aire entra solo en el cilindro, inyectándose el gas-oil puro en el propio cilindro. No emplea carburador y se diferencia en la entrada al cilindro del combustible y del comburente, con respecto al de gasolina.
La inflamación de la mezcla en el motor de explosión se provoca con una chispa eléctrica que salta en el momento adecuado en la cámara de compresión, para lo que se necesita un sistema de encendido que la produzca y distribuya. En el de combustión, el gas-oil se quema a medida que penetra inyectado en la cámara de combustión, sin salto de chispa alguno.
El gas-oil en los motores de combustión ha de enviarse a la cámara de compresión dosificado en cuanto a cantidad, a una presión elevada y en un instante determinado
Combustibles.
El combustible utilizado en los motores diesel, es un producto derivado del petróleo. Se obtiene en un proceso menos complicado que el utilizado en la obtención de la gasolina, mediante la destilación del petróleo bruto entre los 150º y los 300º. Este combustible es un aceite ligero y que se emplea en motores diesel que alcanzan unas 5000 r.p.m.
Otro aceite, el fuel-oil o aceite pesado, se emplea en motores diesel de grandes dimensiones que alcanzan unos 2000 r.p.m.
Las características que debe reunir el gasoil, entre otras, son las siguientes:
o Buen poder autolubricante sobre todo para el sistema de inyección.
o Temperatura de inflamación baja, para facilitar el arranque del motor y para que la combustión se realice en el menor tiempo posible.
o Bajo punto de congelación.
o El contenido de azufre no superior a 1%.
o Poder calorífico 10.000 kcal/Kg.
o Muy volátil, para mezclarse fácilmente con el aire.
o Viscosidad estable.
o Contenido de aditivos que faciliten la combustión (5% Etilo).
o Alto índice de cetano.
El índice de cetano o cetanaje, expresa la facilidad que tiene el gasoil para su autoencendido o inflamabilidad.
Órganos del motor diesel
Son similares, en cuanto a forma, a los del motor de gasolina, si bien las características de los materiales son distintas debido al gran esfuerzo a que se encuentran sometidos.
• Bloque
Los cilindros forman un bloque de gran tamaño, de fundición o aleación ligera de aluminio. Los cilindros están formados, generalmente, por camisas húmedas.
• Culata
Es el elemento más característico del motor de combustión en su diferencia con el de explosión, ya que la relación de compresión es muy alta en los motores diesel, a su vez deben tener un diseño que facilite la autoinflamación.
Al final de la compresión del aire, se encuentra a una presión próxima a los 40 kg/cm² y una temperatura de 500 a 600º C, donde al inyectarse el gasoil se quema instantáneamente. En los de explosión, al final de la compresión, rara vez la presión sobrepasa los 15 kg/cm² y la temperatura los 350º C. Todas estas características hacen que:
o Las cámaras de combustión sean más pequeñas que en el caso del motor de explosión.
o Las cámaras tengan distintas formas para facilitar la autoinflamación.
o Los inyectores para la alimentación del combustible en los cilindros están situados en la culata y en determinados puntos para una perfecta combustión.
Estas culatas suelen ser de aleación ligera, llevando los mismos elementos que las de los motores de explosión (refrigeración, engrase, distribución, etc.).
Las cámaras pueden ser fabricadas en la misma culata o bien adaptadas posteriormente.
La unión entre la culata y el bloque de cilindros se realiza con un gran número de tornillos especiales (presiones internas muy elevadas) y su correspondiente junta.
• Cigüeñal
Debido a los grandes esfuerzos que recibe, debe asegurarse su rigidez y resistencia. Para ello, se aumenta el número de apoyos, teniendo uno entre codo y codo, cinco para 4 cilindros, siete para 6 cilindros (en línea). Se emplea en su fabricación aceros especiales de gran tenacidad.
• Pistones
Normalmente son de una aleación de aluminio muy resistente. Son más largos que los del motor de explosión y con mayor número de segmentos de compresión y engrase para asegurar mejor el cierre pistón-cilindro. La cabeza del pistón tiene, a veces, forma especial para formar la cámara de combustión y crear torbellino que mejora la mezcla de aire-combustible, sobre todo llevan algunos unas ligeras hendiduras para que no se tropiecen con las válvulas cuando se encuentre en el P.M.S.
• Bielas
Como las del motor de explosión, aunque más resistentes y taladradas de la cabeza al pie para engrasar el bulón.
Funcionamiento
• Ciclo teórico
El motor de combustión, al igual que el de explosión, puede ser de dos ó cuatro tiempos, y puede decirse que, este último es el más usado.
En el de cuatro tiempos, igual que en el de explosión, cada tiempo es media vuelta del cigüeñal, constituyendo dos vueltas del cigüeñal el ciclo completo. Sólo el tercer tiempo es el que efectúa el trabajo.
Primer tiempo
Admisión de aire puro, sin mezcla y, en general, en gran cantidad. El pistón va del P.M.S. al P.M.I.; la válvula de admisión permanece abierta y la de escape cerrada. El cilindro se llena de aire.
Segundo tiempo
Compresión del aire, que se encuentra en el cilindro, quedando reducido al volumen de la cámara de compresión.
Con una relación de compresión que oscila entre 18 y 24 a 1, supone al final de la compresión, una presión alrededor de 45 kg/cm² y una temperatura de 600º C. El pistón se ha desplazado del P.M.I. al P.M.S. y ambas válvulas permanecen cerradas.
Tercer tiempo
Combustión (autocombustión de gasoil). Teniendo el aire a una presión y temperatura adecuada, se introduce en la cámara de compresión un chorro de gasoil, a gran presión, que lo pulveriza y mezcla con la mayor parte posible del aire. Este aire calienta las finas gotas de gasoil, elevando su temperatura hasta que éste empieza a quemarse. Los gases se dilatan en la cámara de compresión, se produce un extraordinario aumento de presión. Esta presión, que sólo encuentra como punto móvil la cabeza del pistón, carga sobre él toda la fuerza, obligándole a descender bruscamente del P.M.S. al P.M.I. constituyendo el tiempo motor.
El pistón ha ido del P.M.S. al P.M.I y ambas válvulas permanecen cerradas.
Cuarto tiempo
Escape. Es igual que en los motores de explosión. El pistón expulsa los gases quemados al exterior dejando el cilindro preparado para un próximo ciclo.
El pistón se ha desplazado del P.M.I. al P.M.S. La válvula de admisión permanece cerrada y la de escape abierta. De esta forma termina el ciclo y el cigüeñal ha dado dos vueltas.
Como resumen se pueden destacar los siguientes puntos comparativos entre el motor de explosión y el diesel o de combustión:
o La relación de compresión está comprendida entre 18 a 1 y 24 a 1. (Mucho mayor que en un motor de explosión que llega hasta 10 a 1).
o Durante la admisión, el motor aspira sólo el aire. El de explosión aspira mezcla aire-gasolina.
o La inyección debe hacerse a muy alta presión. En el de explosión se inflama gracias a la chispa eléctrica.
o El combustible se inflama por autoencendido y dura el tiempo que dura la inyección de combustible. En el de explosión la combustión es muy rápida.
o En la compresión se alcanzan grandes presiones (hasta 45 Bares) y muy altas temperaturas (600º C).
o La combustión se realiza a presión constante. En el motor de explosión se realiza a volumen constante.
• Ciclo mixto
En la actualidad se utiliza el ciclo mixto, en la que la combustión tiene lugar primero a volumen constante y después a presión constante.
Esto se consigue modificando el sistema de combustión en distintos diseños de las cámaras, que durante la compresión, crean turbulencia en el aire al ser comprimido que mantiene la temperatura uniforme en todos los puntos de la cámara. De esta forma, al inyectar el combustible, la mezcla con el aire se produce con mayor rapidez y uniformidad, y en consecuencia, aumenta la velocidad de combustión de la misma.
Al igual que en el motor de explosión, y debido a las mismas razones, en el motor diesel se producen unos reglajes en las cotas de distribución para conseguir un mayor rendimiento del ciclo (diagrama práctico). Estas cotas pueden ser mayores que en los motores de explosión, luego también lo será el cruce de válvulas, porque no importa que se escape algo de aire si con ellos se consigue un mejor barrido de los gases quemados.
A continuación se representa el diagrama de distribución de motor (giros del cigüeñal)
1. Tiempo de admisión.
2. Tiempo de compresión.
3. Tiempo de combustión.
4. Tiempo de escape.
A.A.A. Adelanto abertura válvula de admisión.
R.C.A. Retraso cierre válvula de admisión.
A.A.E. Adelanto abertura válvula de escape.
R.C.E. Retraso cierre válvula de escape.
A.P.I. Adelanto principio de inyección a=27º
Sistemas que lo complementan
• Sistema de lubricación o engrase
Los elementos que componen los sistemas de lubricación son los mismos que un motor de explosión, con la misma disposición de éstos y funcionamiento. El sistema más utilizado es el de presión total, que en la actualidad se aplica también en motores de explosión.
Donde varía el motor diesel es en las condiciones de engrase que serán mucho más duras que en un motor de explosión debido a la compresión elevada, presiones alcanzadas y temperaturas de funcionamiento.
Por otra parte, debido al rozamiento, el aceite está sometido a otros inconvenientes:
o Al existir un número mayor de segmentos y mayor longitud de los pistones, son mayores las resistencias a deslizar.
o El azufre que contiene el gasoil se endurece y dificulta tanto la acción de los segmentos como el deslizamiento pistón-cilindro, afectándole a su elasticidad.
Todos estos factores deben ser reducidos de la siguiente manera:
o Utilizando un aceite adecuado: de excelente calidad y homologado. Se emplean los aceites detergentes “HD” recomendados por el fabricante.
o Sistema de filtrado adecuado y en buen estado y de las mejores calidades.
o Mantenimiento más frecuente: la capacidad del circuito de engrase en volumen es mucho mayor que el de un motor de gasolina, pero los cambios de aceite y filtro son mucho más frecuentes que en un motor de explosión (hasta la mitad del tiempo). Se deben seguir las instrucciones del fabricante.
o Dotando al circuito de un radiador de aceite para refrigerar el lubricante del circuito, sobre todo en motores que están sometido a grandes exigencias.
• Sistema de refrigeración
A causa de las elevadas temperaturas, especialmente en la culata, la refrigeración de un motor diesel ha de ser más precisa que en un motor de explosión. Aunque hay motores diesel refrigerados por aire, los más abundantes y más empleados son refrigerados por líquido.
El sistema utilizado es el de refrigeración líquida forzada por bomba, dotada de electroventilador y circuito a presión hermético.
Las diferencias del sistema con el motor de explosión son:
o Mayor capacidad del circuito, ya que la refrigeración ha de ser más efectiva.
o Mayor tamaño de sus órganos: ventilador más grande, mayor tamaño del radiador, bomba de más caudal y las cámaras de agua de mayores dimensiones.
o Mantenimiento más minuciosos y más frecuente, ya que el motor diesel es más sensible que el motor de explosión; por tanto el sistema de refrigeración debe estar siempre en perfecto estado.
• Sistema de distribución
Debido a que los motores diesel no alcanzan el mismo número de revoluciones que los motores de explosión, no es necesario un accionamiento directo de las válvulas mediante un árbol de levas en cabeza, que encarecería mucho la culata, aunque en la actualidad, sobre todo en motores de turismo, se está utilizando. .
En los motores diesel se recurre a una distribución con válvulas en cabeza, mandadas, generalmente, por balancines con el árbol de levas algo elevado en el bloque para que los empujadores no sean tan largos; el árbol de levas lleva varios apoyos y está movido bien por engranajes, correa dentada o cadena.
Las válvulas son similares a las de los motores de explosión, aunque requieren mayor refrigeración por lo que las de escape son huecas y se les rellenan con sodio (con gran coeficientes de transmisión del calor).
En algunos casos, las de admisión llevan un deflector en la parte interna de la cabeza, con la misión de imprimir al aire de admisión un movimiento giratorio, que durante la compresión se convierte en torbellino sobre el que se pulverice y esparza mejor el gasoil.
Dada la gran cilindrada de algunos motores diesel, a veces, se les dota de 2 válvulas de admisión y 2 de escape, ya que si no fuese así, las válvulas tendrían mucho tamaño y peso, con lo que su inercia sería muy grande (dificultad para abrirse y cerrarse).
• Sistema de arranque en frío
El motor diesel no necesita sistema de encendido, ya que la inflamación de la mezcla no se produce por chispa, sino por autoencendido del combustible debido a la alta compresión del aire y a una posterior inyección de combustible.
De lo que dispone el motor diesel es de un sistema de caldeo para que el aire aspirado tome una temperatura inicial que facilite el arranque del motor.
Este apartado se explica con detenimiento en el tema siguiente.
Aún así, podemos adelantar que, en un motor diesel no se utilizan los carburadores, sino la inyección del gasoil.
La inyección similar a la de la gasolina, puede ser de dos tipos:
o Mecánica, que es la mas utilizada sobre todo en camiones.
o Electrónica, menos utilizada por su precio. Se emplea en motores diesel de altas prestaciones.
El sistema de alimentación dispone de dos circuitos, como veremos en el siguiente tema:
o Circuito de baja presión.
o Circuito de alta presión.
• Diferencias en su fabricación
Motor de explosión
o Construcción más simple.
o Diseño de la cámara de combustible normal.
o Fabricación más simple en formas y resistencias.
Motor de combustión
o Construcción más pesada y compleja.
o Diseño de la cámara o sistemas de combustión compleja.
o Fabricación más compleja en cuanto a resistencia de materiales y diseños en: culata, bloque, pistones, bielas, cigüeñal y segmentos.
Ventajas e inconvenientes
En este apartado vamos a enumerar algunas de las ventajas y de los inconvenientes que presentan los motores diesel respecto a los motores de explosión.
• Ventajas
o Mayor rendimiento térmico (más cantidad de calor transformado en trabajo, sobre el 35%).
o Menos consumo de combustible (sobre el 25%).
o Menor precio de combustible, en la actualidad.
o Peligro de incendio difícil en caso de averías o accidentes.
o Menor contaminación atmosférica, ya que no se produce monóxido de carbono (CO) al inyectarse la cantidad de combustible exacta.
o Par motor más regular en función del número de r.p.m. La curva casi plana.
o Motor más duradero (menos revolucionado).
• Inconvenientes
o Peso más grande. Esto implica más rigidez del chasis y elementos de suspensión más resistentes.
o Mayor coste de adquisición (equipo de inyección caro y elementos reforzados y sobredimensionados y de mejores calidades en los materiales empleados).
o Menor potencia a igualdad de cilindrada.
o Motor ruidoso, especialmente en frío.
o Reparaciones costosas, mejores calidades de sus componentes y mano de obra especializada.
o Arranque que requiere algún sistema de ayuda (calefacción del colector de admisión, resistencia o bujía de calentamiento en la cámara de combustión).
o Mantenimiento más frecuente, siempre atendiendo a las instrucciones del fabricante.
o Vibraciones mayores que los motores de explosión (mayor esfuerzo).
o Menor poder de aceleración. El diésel lento, su régimen es menor de 1500 r.p.m. y el diesel rápido, su régimen es de 4000 r.p.m
muy lili, solo que has que tu informacion se realice en un solo comentario, de esta forma me es mas practica poder analizarla y tratar de comprenderla. hasta el sabado cuidate.
CONTAMINANTES DE LA COMBUSTION DIESEL.
La contaminación de los motores diesel es peligrosa, en especial en países como los nuestros en los cuales o no existen reglamentaciones, o donde no se hacen cumplir las mismas.
La ausencia de normas al respecto, hace que los habitantes de las grandes ciudades respiremos sustancias nocivas, con alto contenido de veneno.
Se puede afirmar entonces que gran parte de los contaminantes de los gases de escape, inhalados en una fuerte dosis son muy nocivos para la salud. Algunos de ellos provocan enfermedades graves en el sistema respiratorio y en la piel, mientras que otros en ciertas condiciones, pueden provocar la muerte a corto o largo plazo.
El monóxido de carbono (CO) -como sabemos- es un tóxico violento, los hidrocarburos no quemados o evaporados, los óxidos de nitrógeno y los dióxidos de azufre atacan las vías respiratorias. En cuanto a las partículas de carbono, las mismas podrían ser cancerígenas.
Las soluciones para el motor diesel
Con el objetivo de eliminar o reducir la contaminación de los motores, es que se crean las normas y las reglamentaciones, éstas obligan a que cada constructor deba trabajar para que sus motores sean menos contaminantes sin sacrificar el rendimiento.
Control electrónico de la inyección Diesel.
La inyección electrónica Diesel puede ser dividida en tres bloques: los sensores, la unidad de mando y control y los elementos actuadores.
Los sensores registran las condiciones operativas del motor y transforman diversas magnitudes físicas en señales eléctricas. Un sensor integrado directamente en el portainyector capta el comienzo de la inyección registrando el movimiento de la aguja, que reproduce el momento de la inyección.
La presión en el colector de admisión es detectada por un sensor manométrico, que envía la correspondiente señal a la unidad de control, al igual que las de los otros sensores.
El captador de régimen motor y posición es de tipo inductivo, similar al que se dispone en los sistemas de inyección electrónica de gasolina, funcionando de la forma ya conocida.
Para la medida de la masa de aire aspirado se utiliza un caudalímetro, que incorpora una sonda de temperatura cuya señal corrige la del caudalímetro adecuándola en función de la temperatura del aire aspirado.
La temperatura del motor es medida a través de una termistancia emplazada en el bloque motor, en contacto con el líquido de refrigeración.
La posición del pedal del acelerador es detectada por un sensor potenciométrico, que incorpora un interruptor para captar la posición de reposo que sería la que correspondiese al ralentí.
En la bomba de inyección se incorpora una sonda de temperatura del gasóleo y un potenciómetro que detecta el recorrido del tope de regulación de caudal.
Todas las señales de los diferentes sensores son enviadas a la UCE, que es la unidad de control electrónico, estructurada en técnica digital, que contiene varios microprocesadores y unidades de memoria.
En la unidad de control se procesa la información y se calculas las magnitudes de las señales de salida de conformidad con las características almacenadas en la memoria.
Dicha UCE suele estar en el habitáculo de los pasajeros para estar más protegida de los agentes externos.
En ella hay memorizados diferentes campos característicos que actúan en dependencia de diversos parámetros, como la carga del motor, el régimen, la temperatura del motor, caudal de aire…
Los circuitos electrónicos están protegidos contra perturbaciones de la red del vehículo en forma de picos de tensión o interferencias. Cualquier anomalía de funcionamiento detectada queda grabada en la memoria y puede ser leída posteriormente a través del conector de diagnóstico.
En los casos de avería, la UCE establece un funcionamiento en fase degradada del motor que permite circular con el vehículo hasta el taller más próximo.
Desde la UCE se maneja también la caja de precalentado.
Las señales eléctricas de salida de la UCE son transformadas por los distintos actuadores en magnitudes mecánicas.
De los diversos actuadores podemos citar por su importancia la válvula de reciclado de los gases de escape y la válvula reguladora de la presión del turbo, ambas de tipo electromagnético.
En la bomba de inyección se sitúan la válvula de corte de suministro del combustible y los dispositivos electromagnéticos de corrección del avance de la inyección y del caudal de inyección.
Las funciones de regulación de caudal y avance de la inyección pueden ser gobernadas por medios electrónicos, mediante los cuales se optimiza la cantidad de gasóleo inyectada, adaptándola exactamente a las necesidades de la marcha del motor.
La incorporación de estos dispositivos electrónicos a las bombas de inyección de los motores Diesel conlleva una serie de ventajas fundamentales que permiten reducir notablemente los consumos de combustible y los niveles de emisión de gases contaminantes, por cuyas causas se han desarrollado y aplicado masivamente a las bombas de inyección.
El caudal de combustible inyectado influye notablemente sobre el arranque del motor, la potencia y el comportamiento de marcha, así como en la emisión de humos. En la UCE se determina el valor de caudal que debe inyectarse, de acuerdo con los datos memorizados en campos característicos y los valores reales medidos por los distintos sensores. De igual manera se determina el punto de inicio de la inyección.
La precisión del comienzo de la inyección está garantizada por un detector de movimiento de la aguja del inyector que capta el comienzo exacto de la misma directamente en el inyector, enviando su señal a la UCE, que la compara con el inicio de inyección programado en su memoria y genera unos impulsos de control que son enviados al sistema de variador de avance, que corrige el punto de inyección en función de las condiciones de marcha del motor
Buenas tardes liliana, la informacion es adecuada, pero en desorden, procura ir cubriendo los temas y subtemas de acuerdo al programa que tienes de la materia, por ejemplo 1.1 y luego lostemas del 1.1.1 y asi sucesivamente. De favor procura estudiar lo que estas subiendo por que el dia sabado les voy a preguntar de acuerdo a la informacion que subieron al blog. sin mas que comentar y exortandote a que sigas adelante. tte. Eduardo Martínez Hernández.
disculpe pfofesor no se la pudemandar a tiempo por q no me podia meter al bolg mesali la pagina que lla via caducado
Pienso que la informacion que tienes se parese mucho a la de todos.
Parese que copiaste algo de topdos sobre este tema.
nada mas para disculparme por no poner las definiciones retantes por cuestion de tiempo cuidese
Prof no le entendi a la tarea
k nos dejo
EQUIPOS DE DIAGNOSTICO:
El osciloscopio
Un osciloscopio es un instrumento que, mediante pulsos eléctricos cuya duración se puede regular, representa en una pantalla una relación del voltaje de entrada frente al tiempo, es decir V(t) .
Mandos fundamentales de un osciloscopio.
Los instrumentos básicos para su utilización son un mando que regula la duración del barrido del osciloscopio, es decir, la escala de tiempos, y que puede durar desde microsegundos hasta segundos. Esta escala viene marcada a su vez por los cuadrados de la pantalla del osciloscopio, cada uno de los cuales presenta cuatro divisiones que permiten así conocer el tiempo discurrido en un evento con una precisión de 1/5 de la escala usada.
La escala vertical, es decir, el voltaje, viene a su vez regulada por dos mandos similares, uno por cada canal (como nosotros vamos a usar sólo un canal no hará falta preocuparse del otro para nada), en donde podemos elegir la escala. Al igual que antes cada cuadradito, con sus cinco divisiones, representará una unidad del voltaje seleccionado.
La escala del tiempo se corresponde al eje horizontal de la pantalla del osciloscopio, y el voltaje a la vertical. Es muy importante el ajuste apropiado de estos mandos para la correcta realización de medidas. El mando de la escala temporal tiene, a su vez, un mando de ajuste fino, pero para que las magnitudes reales se correspondan con las medidas no hay que tocar este mando.
Por último los osciloscopios presentan dos mandos más para regular el desplazamiento de los ejes X e Y, es decir, del tiempo y el voltaje, pero sin variar la escala. Es decir, hay dos mandos para el ajuste del origen de coordenadas vertical y horizontalmente.
El generador de onda.
Se trata de un aparato para generar corriente alterna con la forma, frecuencia y amplitud que deseemos.
La forma de la onda puede ser triangular, sinusoidal o cuadrada y se cambia con los botones correspondientes.
Para cambiar la intensidad tenemos un mando de ajuste fino y unos botones en el generador para cambiar la escala en un factor múltiplo de 10. La amplitud se puede variar con un mando que no está reglado.
Realización práctica
Comprueba que sabes usar ya correctamente los aparatos e intenta entonces comprobar, mediante el uso del osciloscopio, que la frecuencia a la que el generador emite las ondas es realmente la que marca.
Para ello haz pasar la señal del generador de onda a través de una resistencia y conecta en los extremos de esta resistencia los extremos del osciloscopio. Ajusta el instrumento hasta que obtengas una onda visible con claridad en la pantalla. Fíjate que la onda se repite cada cierto tiempo. Si mides cada cuanto tiempo se repite la onda habrás obtenido el periodo de la onda T. Para conseguir su frecuencia nu recuerda que
Recuerda que, para que el cálculo te de en Hertzios, que es lo que señala el generador de onda, debes tomar el tiempo en segundos.
Precauciones
Dada la complejidad y alto precio de los aparatos que se usan en esta práctica es más que conveniente que tengas presente las siguientes indicaciones:
* Antes de encender asegúrate que los contactos son correctos.
* No manipules los controles que no sabes para que sirven.
* Mantén siempre la onda en los límites de detección del aparato.
* El osciloscopio no es un juguete, no hagas cosas raras con él.
* Si notaras que algo se calienta o que huele a quemado apaga todo rápidamente y avisa al profesor.
Fuente
http://www.alipso.com/monografias/2478_osciloscopio/
MULTIMETRO:
Comenzamos con la medición del voltaje en una pila de 1,5 Volt, algo gastada, para ver en qué estado se encuentra la misma. Para realizar la medición de voltajes, colocamos la llave selectora del multímetro en el bloque “DCV” siglas correspondientes a: Direct Current Voltaje, lo que traducimos como Voltaje de Corriente Continua, puesto que la pila constituye un generador de corriente continua.
Colocamos la punta roja en el electrodo positivo de la pila, la punta negra en el negativo, la llave selectora en la posición “2,5“y efectuamos la medición.
Lo vemos en la figura 1. La llave selectora indica el valor máximo que podemos medir de tensiones continuas en volt. Como hemos seleccionado 2,5 Volt, entonces la escala que tiene como máximo valor el número “250”, se transformará en un valor máximo de 2,5 Volt, luego, en la misma escala:
El número 200 equivale a: 2 Volt
150 equivale a: 1,5 Volt
100 equivale a: 1 Volt
50 equivale a: 0,5 Volt
Estos valores los podemos apreciar en la cuarta escala graduada (comenzando desde arriba) en la figura 2. Al efectuar la medición, la aguja quedará entre dos números de la escala seleccionada.
Al número menor lo llamaremos: “Lectura menor”, y al número mayor, “Lectura Mayor”. A la Lectura menor, se le deberá sumar la cantidad de divisiones que tenemos, hasta donde se detuvo la aguja. El valor de cada una de las divisiones, se calcula mediante la fórmula:
Vdiv. = (LM – Lm) ÷ Cdiv.
Donde:
Vdiv. = Valor de cada división
LM = Lectura Mayor
Lm = Lectura menor
Cdiv.= cantidad de divisiones entre
Lm y LM.
En nuestro caso resulta:
Vdiv.= (1,5V – 1V) ÷ 10 = 0,05V
Finalmente, el valor medido, resulta de sumar a la Lectura menor, la cantidad de divisiones hasta donde se detuvo la aguja, o sea, nueve divisiones, por lo tanto:
Valor medido = 1 V + 9 x 0,05 V = 1,45V
Cuando realizamos la medición de Voltajes o Corrientes con el multímetro, pueden ocurrir cuatro posibilidades con la aguja, y éstas son:
• 1 – La aguja no se mueve.
• 2 – La aguja se desplaza hacia la izquierda.
• 3 – Se desplaza hacia la derecha, pero en forma muy rápida y golpeando en el final de la escala.
• 4 – Se desplaza hacia la derecha suavemente y se detiene indicando un valor determinado.
En el primer caso, puede ocurrir que el elemento que estamos midiendo, no dispone de tensión eléctrica alguna, o bien que alguna de las puntas no esté haciendo buen contacto.
En el segundo caso, se trata de una inversión de polaridad, solucionándose el problema, simplemente invirtiendo la posición de las puntas del Multímetro.
En el tercer caso, tenemos el problema de haber seleccionado una escala menor al valor que estamos midiendo, entonces, retiramos rápidamente las puntas y seleccionamos una escala mayor.
El cuarto caso, es el resultado de haber seleccionado una escala cuyo valor máximo, supera el voltaje a medir. En este caso, podríamos seleccionar una escala menor o mayor, con la finalidad de que la aguja se detenga en la zona central de la escala (zona de mayor precisión).
Medición en corriente eléctrica:
El circuito propuesto está formado por un generador (batería de 9 Volt), dos resistores (R1 y R2), conectados en serie. Sabiendo que en un circuito serie, la corriente es la misma en todos sus puntos, podríamos colocar el miliamperímetro en cualquier lugar del circuito, por ejemplo.
Antes de R1, entre R1 y R2, o después de R2.
En primer lugar colocamos la punta roja en el terminal positivo del instrumento y la punta negra en el Terminal negativo. Luego debemos intercalar el amperímetro en el circuito de modo que la corriente pase por él; es decir que el amperímetro debe conectarse en serie con los demás componentes del circuito en los que se quiere medir la corriente, tal como se muestra en la figura 3.
El circuito fue abierto a fin de conectar las puntas de prueba del amperímetro, de manera que el instrumento quede en serie con el circuito.
En la figura 4 tenemos armado el circuito y realizamos la medición. Utilizando el bloque “DCmA”, con la llave selectora en la posición “25mA”, debemos utilizar la escala que va de 0 a 250, correspondiente al rango: 0 – 25mA.
Al efectuar la medición observamos que la aguja se detuvo entre los números 50 y 100 equivalentes a 5mA y 10mA respectivamente. Además vemos que entre estos dos números, tenemos diez divisiones. Ver figura 5.
Si aplicamos la fórmula para saber el valor de cada división, resulta:
Vdiv. = (10mA – 5mA ) ÷ 10 =
Vdiv. = 5mA ÷ 10 = 0,5mA
Como la aguja está ubicada a cuatro divisiones hacia la derecha de 5mA, debemos sumar el equivalente de las cuatro divisiones a los 5mA, o sea:
Valor medido = 5mA + (4 x 0,5mA)
Valor medido = 5mA + 2mA= 7mA
MEDICION EN RESISTENCIAS:
Para esta función, el instrumento tiene una fuente de tensión continua de 1,5V (pila de zinc-carbón) u otro valor, para generar una corriente cuyo valor dependerá de la resistencia del circuito, y que será medida por la bobina.
En la figura 6, se muestra el circuito del instrumento como óhmetro. Se usa la escala superior, que crece numéricamente de derecha a izquierda para leer los valores de resistencia expresados en Ohm. Siempre debemos calibrar el instrumento con la perilla “ajuste del óhmetro”.
Para realizar la calibración, las puntas de prueba deben ponerse en contacto, lo cual significa poner un cortocircuito entre los terminales del instrumento, esto implica que la resistencia conectada externamente al óhmetro es nula en estas condiciones, y por lo tanto la aguja debe marcar: cero ohm. Para ello variamos el potenciómetro “ohm adjust” -en inglés- hasta que la aguja se ubique justo en el “0” ; en ese momento, estará circulando por la bobina del intrumento, la corriente de deflexión a plena escala (vea la figura 7).
Cuando conectamos las puntas de prueba a un resistor R, la corriente por el galvanómetro disminuirá en una proporción que depende del valor de R; de ahí que la escala de resistencia aumente en sentido contrario al de corriente.
Para medir resistores de distinto valor, existen 2 ó 3 rangos en la mayoría de los óhmetros marcados de la siguiente manera: x1, x10, x100 y x1k.
Si la llave selectora está en “x 1” el valor leído será directamente en ohm; si está en “x 10”, debemos multiplicar el valor medido por 10 para tener el valor correcto en ohm; y si está en “x 1k”, la lectura directa nos da el valor correcto de resistencia en kOhm.Puede suceder que al calibrar el óhmetro, la aguja no llegue a cero; en ese caso, es necesario medir la tensión de la pila, por qué puede estar gastada, y si ése no es el caso, el problema puede deberse a la bobina o a un componente del circuito del óhmetro en mal estado. Si la pila está gastada, debemos reemplazarla por una nueva.
PRUEBA DE POTENCIOMETROS
Cuando medimos el estado de la pista de un resistor variable, para saber si la misma no se encuentra deteriorada, colocamos un terminal del Ohmetro, en un extremo y el otro Terminal en el cursor, giramos el eje del potenciómetro lentamente hacia un lado, luego hacia el otro y observamos si la resistencia aumenta o disminuye sin que se produzcan saltos. Ver figura 9.
PRUEBA DE BOBINAS Y TRANSFORMADORES
La resistencia eléctrica es baja, por lo tanto, al realizar la medición con el Ohmetro, sólo serán unos pocos ohms. Como vemos en la figura 10. Si algunas espiras se ponen en cortocircuito, no podremos detectarlas con el Ohmetro puesto que acusará un valor bajo de resistencia. Por lo tanto, la medición de bobinas con el multímetro nos indicará si la misma está abierta o no, es decir, la continuidad de la misma.
En el caso de los transformadores, podemos verificar la continuidad de cada bobinado y la aislación entre su primario y su secundario, como vemos en la figura 11.
Para verificar la aislación entre bobinados, conviene utilizar la escala “R x 10K” del Ohmetro, entonces, si la aguja no se mueve (infinito Ohm), la aislación, es buena. Si nos dá cero Ohm, está en cortocircuito, y si nos dá un valor intermedio, es porque tiene fugas.
Para la medición de motores de corriente continua, colocamos la llave selectora en “Rx1” o en “Rx10”, conectamos las puntas de prueba a los terminales del motor (fuera del aparato, o sea, sin estar alimentado) y girando el eje del mismo, observamos la aguja. Ver la figura 12. Si la medición resulta de un valor bajo, con algunas interrupciones, en el giro completo del eje, nos indica que el motor está en buenas condiciones. En cambio si la medición es muy alta, o directamente la aguja no se mueve, el motor tiene la bobina abierta o tiene problemas con las escobillas, las que se deberán limpiar o en su defecto cambiar.
PRUEBA DE CAPACITORES CON EL MULTIMETRO.
Cuando deseamos probar el estado de los capacitores, lo ideal sería contar con un Capacímetro, pero si no lo tenemos, se pueden efectuar pruebas bastante aproximadas con la ayuda de un multímetro.
En la figura 13, tenemos en forma básica, el circuito interno del multímetro cuando usamos el óhmetro. En el circuito de la figura 13, notamos que la punta de prueba de color negro, está conectada al borne positivo de la batería interna del multímetro. Esto hace que tengamos en la punta de prueba Negra, un potencial positivo, y en la punta Roja, un potencial negativo.
Cuando probemos capacitores polarizados, o electrolíticos, debemos tener en cuenta esta situación. Para comenzar a realizar las pruebas, colocamos la llave selectora del multímetro en “R x 1k”, hacemos el ajuste de cero ohm, luego conectamos la punta Negra a uno de los terminales del capacitor bajo prueba, y mirando detenidamente la escala, tocamos el otro terminal del capacitor con la punta Roja.
En el momento que tocamos el terminal libre, veremos que la aguja se desplazará levemente desde la posición de reposo, y luego vuelve a la posición original. Esto nos indica que el capacitor se cargó por medio de la pila o batería interna del multímetro.
Analizador de Gases:
Los Analizadores de Gases RAG GasCheck son instrumentos que se utilizan para la medición de los gases de escape de motores a gasolina. Las características de precisión, confiabilidad y tamaño reducido están dadas gracias a que han sido desarrollados con componentes de última tecnología.
Los analizadores GasCheck utilizan el método de medición por infrarrojo no dispersivo, que cumple o supera la precisión de las normas internacionales ASM/BAR97, ISO3930 y OIML R99 clase 0.
Su tamaño reducido y bajo consumo lo convierten en un equipo portátil que puede ser alimentado por la propia batería del vehículo, posibilitando así efectuar pruebas de “ruteo” con el vehículo en movimiento.
Características principales (todos los modelos):
• Desarrollado con la más moderna tecnología.
• Método de medición infrarrojo que cumple o supera la precisión de las normas internacionales: ASM/BAR97, ISO3930 y OIML R99 clase 0.
• Disponible para 3 o 4 gases y preparado para agregar un sensor de NOx.
• Tiempo de calentamiento: 1 a 10 minutos
• Display grande y luminoso.
• Incluye reloj y fecha.
• Indica Lambda, AFR y CO corregido.
• Robusto y compacto.
• Tamaño reducido, puede ser usado como equipo portátil.
• Alimentación 110/220 Vca o 12 Vcc.
• 1 año de garantía
LABORATORIO DE INYECTORES:
Laboratorio de inyectores Launch,CNC-602A inyector cleaner & tester.
La mejor forma de garantizar el óptimo funcionamiento de los inyectores luego de lavarlos en la tina ultrasónica es la de chequear sus prestaciones en un banco de pruebas haciendo simulaciones de trabajo en distintos regímenes de RPM y ancho de pulso para obtener mediciones confiables de balanceo, caudal, hermeticidad, pulverización, etc.
Características:
Integrada con una microcomputadora que aplica tecnología de control. Esta puede testear el performance de los inyectores, simulando varios ciclos de trabajo y condiciones como si estuviera en un motor.
Con tecnología de control por presión, esta máquina puede estabilizar y ajustar el rango de funcionamiento de la prueba. Con esta función la maquina puede simular varios sistemas de combustible.
Con esta tecnología podemos obtener un adecuado sistema de control para la limpieza, monitoreando y testeando por parámetros de funcionamiento cada uno de los inyectores.
Incorpora 8 funciones: Limpieza por ultrasonido, flujo de retroceso, test de flujo uniforme, test de hermeticidad, test de tipo de flujo, test de inyección, test de flujo mínimo, y auto test de limpieza.
Incluye acoples para limpieza de inyectores TBI.
DIAGNOSTICO DE SENSORES:
MAP:
Conocido también como MAP por sus siglas en inglés (Manifold Absolute Presion), este sensor se encuentra en la parte externa del motor después de la mariposa, presentándose en algunos casos integrado al calculador.
Su objetivo radica en proporcionar una señal proporcional a la presión existente en la tubería de admisión con respecto a la presión atmosférica, midiendo la presión absoluta existente en el colector de admisión.
Para ellos genera una señal que puede ser analógica o digital, reflejando la diferencia entre la presión en el interior del múltiple de admisión y la atmósfera.
Podemos encontrar dos diferentes tipos de sensores, por variación de presión y por variación de frecuencia.
El funcionamiento del sensor MAP pro variación de presión está basado en una resistencia variable accionada por el vacío creado por la admisión del cilindro.
Posee tres conexiones, una de ellas es la entrada de corriente que provee la alimentación al sistema, una conexión de masa y otra de salida. La conexión de masa se encuentra aproximadamente en el rango de los 0 a 0.08 volts, la tensión de entrada es generalmente de unos 5 volts mientras que la de salida varía entre los 0.6 y 2.8 volts. Esta última es la encargada de enviar la señal a la unidad de mando.
Los sensores por variación de frecuencia no pueden ser comprobados de la misma forma como en el caso de los de presión, si los testeamos siempre nos dará una tensión de alrededor de los 3 volts (esto solo nos notificará que el sensor está funcionando).
Estos sensores toman la presión barométrica además de la presión de la admisión obteniendo la presión absoluta del resto de la presión barométrica y la presión creada por el vacío del cilindro.
En la figura a la derecha se muestra diferentes etapas en los estados de la presión, la mayor diferencia se produce en ralentí, disminuyendo esta presión al acelerar y luego una diferencia mínima con la mariposa totalmente abierta.
TPS:
Este sensor es conocido también como TPS por sus siglas Throttle Position Sensor, está situado sobre la mariposa, y en algunos casos del sistema mono punto está en el cuerpo (el cuerpo de la mariposa es llamado también como unidad central de inyección).
Su función radica en registrar la posición de la mariposa enviando la información hacia la unidad de control.
El tipo de sensor de mariposa más extendido en su uso es el denominado potenciómetro.
Consiste en una resistencia variable lineal alimentada con una tensión de 5 volts que varia la resistencia proporcionalmente con respecto al efecto causado por esa señal.
Si no ejercemos ninguna acción sobre la mariposa entonces la señal estaría en 0 volts, con una acción total sobre ésta la señal será del máximo de la tensión, por ejemplo 4.6 volts, con una aceleración media la tensión sería proporcional con respecto a la máxima, es decir 2.3 volts.
Generalmente tiene 3 terminales de conexión, o 4 cables si incluyen un switch destinado a la marcha lenta.
Si tienen 3 cables el cursor recorre la pista pudiéndose conocer según la tensión dicha la posición del cursor.
Si posee switch para marcha lenta (4 terminales) el cuarto cable va conectado a masa cuando es detectada la mariposa en el rango de marcha lenta, que depende según el fabricante y modelo (por ejemplo General Motors acostumbra situar este
Rango en 0.5 +/- 0.05 volts, mientras que bosh lo hace por ejemplo de 0.45 a 0.55 Volts).
Fallas frecuentes
Un problema causado por un TPS en mal estado es la pérdida del control de marcha lenta, quedando el motor acelerado o regulando en un régimen incorrectos.
La causa de esto es una modificación sufrida en la resistencia del TPS por efecto del calor producido por el motor, produciendo cambios violentos en el voltaje mínimo y haciendo que la unidad de control no reconozca la marcha lenta adecuadamente.
Esta falla es una de las más comunes en los TPS, y se detecta mediante el chequeo del barrido explicado anteriormente.
SENSOR HALL:
Este sensor es el encargado de proveer información acerca de las revoluciones del motor y posición de los pistones sincronizando así la chispa producidas en las bujías, debiendo para ello como requisito imprescindible la puesta a punto del distribuidor para que se pueda seguir el orden lógico de encendido de las bujías.
Básicamente este sensor permite el pasaje a intervalos alternados de un campo magnético generado por un imán.
Un rotor en movimiento giratorio va impidiendo y permitiendo dejar pasar este campo alternadamente.
Cuando el rotor deja pasar el campo magnético entonces éste es recibido por un generador hall. En estos momentos el generador hall presentara varios volts de tensión, descendiendo a valores inferiores a los 0,7 volts cuando el campo magnético es interrumpido por el rotor.
En el cuadro verde se representa la señal generada por el sensor hall, en un osciloscopio esta señal se observara como una onda de forma cuadrada fluctuando entre los 0 y 12 volts.
Verificación de un sensor hall
Los sensores hall tienen tres terminales para masa, alimentación y la señal entregada.
Su verificación de un sensor es muy sencilla, simplemente se lo alimenta con una tensión de 12 volts y con un tester conectamos el positivo de éste en el terminal correspondiente a la salida de la señal y el negativo a masa verificando así la tensión.
SENSOR DE TEMPERATURA DEL MOTOR:
Su objetivo es conocer la temperatura de motor a partir de la temperatura del líquido refrigerante del mismo, informando a la unidad de control para que regule la mezcla y el momento de encendido del combustible.
El sensor de temperatura del motor se encuentra situada proximo a la conexión de la manguera del agua del radiador.
La falla de este sensor puede causar diferentes problemas como problemas de arranque ya sea con el motor en frío o en caliente y consumo en exceso del combustible.
Puede ocasionar además que el ventilador este continuamente prendido o bien problemas de sobrecalentamiento del motor.
MAF:
Ubicado entre el filtro de aire y la mariposa la función de este sensor radica en medir la corriente de aire aspirada que ingresa al motor.
Su funcionamiento se basa en una resistencia conocida como hilo caliente, el cual recibe un voltaje constante siendo calentada por éste llegando a una temperatura de aproximadamente 200°C con el motor en funcionamiento.
Esta resistencia se sitúa en la corriente de aire o en un canal de muestreo del flujo de aire. La resistencia del hilo varía al producirse un enfriamiento provocado por la circulación del aire aspirado. Actualmente se usan dos tipos de sensores MAF, los análogos que producen un voltaje variable y los digitales que entregan la salida en forma de frecuencia.
Mediante la información que este sensor envía la unidad de control, y tomándose en cuenta además otros factores como son la temperatura y humedad del aire, puede determinar la cantidad de combustible necesaria para las diferentes regímenes de funcionamiento del motor. Así si el aire aspirado es de un volumen reducido la unidad de control reducirá el volumen de combustible inyectado.
SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE:
El sensor de temperatura del aire conocido por IAT por sus siglas en inglés (Intake Air Temperature) tiene como función, como su nombre la indica, medir la temperatura del aire. Se puede ajustar así la mezcla con mayor precisión, si bien este sensor es de los que tiene menor indecencia en la realización de la mezcla igualmente su mal funcionamiento acarreará fallas en el motor.
Posee una resistencia que aumenta su resistencia proporcionalmente al aumento de la temperatura del aire.
Está situado en el ducto plástico de la admisión del aire, pudiéndose encontrar dentro o fuera del filtro de aire
Los problemas de este sensor se traducen sobre todo en emisiones de monóxido de carbone demasiado elevadas, problemas para arrancar el coche cuando está frío y un consumo excesivo de combustible. También se manifiesta una aceleración elevada. Es importante verificar cada 30000 o 40000 kilómetros que no exista óxido en los terminales ya que los falsos contactos de ésta sensor suelen ser uno de los problemas más comunes en ellos.
SONDA LAMDA:
Esta sonda mide el oxigeno de los gases de combustión con referencia al oxígeno atmosférico, gracias a esto la unidad de control puede regular con mayor precisión la cantidad de aire y combustible hasta en una relación 14,7 a 1, contribuyendo con su medición a una mejor utilización del combustible y a una combustión menos contaminante al medio ambiente gracias al control de los gases de escape que realiza.
Situada en el tubo de escape del auto se busca en su colocación la mejor posición para su funcionamiento cualquiera sea el régimen del motor. La temperatura óptima de funcionamiento de la sonda es alrededor de los 300° o más.
Un parte de la sonda Lambda siempre está en contacto con el aire de la atmósfera (exterior al tubo de escape), mientras que otra parte de ella lo estará con los gases de escape producidos por la combustión.
Su funcionamiento se basa en dos electrodos de platino, uno en la parte en contacto con el aire y otro en contacto con los gases, separados entre sí por un electrolito de cerámica. Los iones de oxígeno son recolectados por los electrodos (recuerde que cada uno de los electrodos estarán en diferentes lugares, uno al aire atmosférico y otro a los gases de escape), creándose así una diferencia de tensión entre ambos (o una diferencia nula) consistente en una tensión de 0 a 1 volt.
Ante una diferencia de oxígeno entre ambas secciones la sonda produce una tensión eléctrica envíándola a la unidad de control, para que ésta regule la cantidad de combustible a pulverizar.
Cables de la sonda Lambda
Las sondas lambda pueden tener diferente cantidad de cables, existiendo de 1, 2, 3 o 4 cables.
Las de 1 solo cable presentan éste de color negro para dar alimentación a la sonda, la masa se logra por la misma carcasa de ésta.
Las sondas de 3 o 4 cables son las que poseen resistencia de caldeo (resistencia calefactora), generalmente en éstas sondas los cables de color blanco son los encargados de la alimentación de la sonda de caldeo con el positivo y la masa.
El cable extra en las lambda de 4 cables corresponde a la masa del sensor de oxígeno y generalmente es de color gris.
Profe acer si asi era la tarea ya no encontre mas sensores y mas equipos de diagnostico.
hola profesor eduardo soy andrea,por fin pude entrar a su block y voy ponerme al corriente con su materia y quiero aprender mas sobre su materia
Sistema de alimentación por inyección
En los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carburador o un equipo de inyección. Hasta ahora, el carburador era el medio más usual de preparación de mezcla, medio mecánico. Desde hace algunos años, sin embargo, aumentó la tendencia a preparar la mezcla por medio de la inyección de combustible en el colector de admisión. Esta tendencia se explica por las ventajas que supone la inyección de combustible en relación con las exigencias de potencia, consumo, comportamiento de marcha, así como de limitación de elementos contaminantes en los gases de escape. Las razones de estas ventajas residen en el hecho de que la inyección permite ( una dosificación muy precisa del combustible en función de los estados de marcha y de carga del motor; teniendo en cuenta así mismo el medio ambiente, controlando la dosificación de tal forma que el contenido de elementos nocivos en los gases de escape sea mínimo.
Además, asignando una electroválvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor distribución de la mezcla.
También permite la supresión del carburador; dar forma a los conductos de admisión, permitiendo corrientes aerodinámicamente favorables, mejorando el llenado de los cilindros, con lo cual, favorecemos el par motor y la potencia, además de solucionar los conocidos problemas de la carburación, como pueden ser la escarcha, la percolación, las inercias de la gasolina.
Ventajas de la inyección
Consumo reducido
Con la utilización de carburadores, en los colectores de admisión se producen mezclas desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro más desfavorecido obliga, en general, a dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un excesivo consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible, exactamente dosificada.
Mayor potencia
La utilización de los sistemas de inyección permite optimizar la forma de los colectores de admisión con el consiguiente mejor llanado de los cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia especifica y un aumento del par motor.
Gases de escape menos contaminantes
La concentración de los elementos contaminantes en los gases de escape depende directamente de la proporción aire/gasolina. Para reducir la emisión de contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada proporción. Los sistemas de inyección permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el motor.
Arranque en frío y fase de calentamiento
Mediante la exacta dosificación del combustible en función de la temperatura del motor y del régimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque más breves y una aceleración más rápida y segura desde el ralentí. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisión de gas sin tirones, ambas con un consumo mínimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptación exacta del caudal de éste.
Clasificación de los sistemas de inyección.
Se pueden clasificar en función de cuatro características distintas:
1. Según el lugar donde inyectan.
2. Según el número de inyectores.
3. Según el número de inyecciones.
4. Según las características de funcionamiento.
hola prof.perdon por la tardanza pero no encontraba la pajina.pero prometo ponerme al corriente con las tareas ………..
bueno solo te digo que te falta informacion de los sistemas de diagnostico y de los sensores muy buena informacion
EL MOTOR DIESEL
Equipo de Combustible
El equipo de combustible suministra combustible diesel al motor. El combustible es bombeado hacia arriba desde el tanque de combustible por alimentación de la bomba, es filtrado por el filtro de combustible y enviado a la bomba de inyección. La bomba de inyección es movida por el motor y da al combustible una gran presión, enviando éste a través de la línea que entrega a las toberas de inyección, las cuales inyectan éste dentro de los cilindros de acuerdo a la secuencia de encendido.
Filtro de Combustible y Sedimentador
El filtro de combustible y el sedimentador eliminan la suciedad y el agua del combustible diesel.
– El filtro de combustible limpia el combustible diesel usando un elemento de filtro (filtro de papel).
– El sedimentador separa el combustible y garúa que éste contiene por utilización de las diferencias en la gravedad especifica entre el combustible diesel y el agua (el combustible diesel es más liviano que el agua). Cuando la cantidad de agua en el separador excede a un predeterminado nivel, las luces de aviso se encienden. El agua puede ser drenada por aflojamiento de una llave en el fondo del sedimentador y operando una bomba de cebar manual para bombear el combustible interiormente y forzar la salida del agua.
Bomba de Inyección
La bomba de inyección bombea el combustible bajo alta presión para cada uno de los cilindros de acuerdo con la secuencia de encendido. Esta bomba es movida por la rotación del cigüeñal via engranaje de distribución. La bomba de inyección consiste de un gobernador que controla la cantidad de inyección de combustible de acuerdo con la velocidad del motor y la cantidad que el pedal del acelerador sea presionado, un sincronizador controla la distribución de la inyección de acuerdo con la velocidad del motor, y una bomba alimentadora que toma el combustible y bombea ésta afuera bajo presión. Hay 2 tipos de bomba de inyección: el tipo en serie y el tipo de distribución.
Tobera de Inyección
La tobera de inyección vaporiza a alta presión el bombeo del combustible por la bomba de inyección y forzadamente inyecta dentro de la cámara de combustión a la presión apropiada. La tobera de inyección abre y cierra la aguja de la tobera automáticamente de acuerdo con la presión del combustible.
Las diferencias principales entre el motor a gasolina y el Diesel son:
Un motor a gasolina succiona una mezcla de gas y aire, los comprime y enciende la mezcla con una chispa. Un motor diesel sólo succiona aire, lo comprime y entonces le inyecta combustible al aire comprimido. EL calor del aire comprimido enciende el combustible espontáneamente. Un motor diesel utiliza mucha más compresión que un motor a gasolina.
Un motor a gasolina comprime a un porcentaje de 8:1 a 12:1, mientras un motor diesel comprime a un porcentaje de 14:1 hasta 25:1. La alta compresión se traduce en mejor eficiencia. Los motores diesel utilizan inyección de combustible directa, en la cual el combustible diesel es inyectado directamente al cilindro. Los motores a gasolina generalmente utilizan carburación en la que el aire y el combustible son mezclados un tiempo antes de que entre al cilindro, o inyección de combustible de puerto en la que el combustible es inyectado a la válvula de succión (fuera del cilindro).
El motor diesel no tiene bujía, se toma el aire y lo comprime, y después inyecta el combustible directamente en la cámara de combustión (inyección directa).
Es el calor del aire comprimido lo que enciende el combustible en un motor diesel.
COMBUSTIBLE DIESEL
Si usted ha comparado el combustible diesel y la gasolina, sabrá que son diferentes. Huelen diferente. El combustible diesel es más pesado y aceitoso. El combustible diesel se evapora mucho más lento que la gasolina -su punto de ebullición es más alto que el del agua-. Usted oirá a menudo que al combustible diesel lo llaman aceite diesel por lo aceitoso.
El combustible diesel se evapora más lento porque es más pesado. Contiene más átomos de carbón en cadenas más largas que la gasolina (la gasolina típica es C9H20 mientras el diesel es típicamente C14H30). Toma menos tiempo refinar para crear el combustible diesel, ya que es generalmente más barato que la gasolina.
El combustible diesel tiene una densidad de energía más alta que la gasolina. En promedio, un galón de combustible diesel contiene aproximadamente 147x106joules, mientras que un galón de gasolina contiene 125x106joules. Esto, combinado con la eficiencia mejorada de los motores diesel, explica porqué los motores diesel poseen mejor kilometraje que el equivalente en gasolina.
Diesel
En una refinería, el petróleo es convertido a una variedad de productos mediante proceso físicos y químicos.
El primer proceso al que se somete el petróleo en la refinería, es la destilación para separarlo en diferentes fracciones (Figura 1). La sección de destilación es la unidad más flexible en la refinería, ya que las condiciones de operación pueden ajustarse para poder procesar un amplio intervalo de alimentaciones, desde crudos ligeros hasta pesados. Dentro de las torres de destilación, los líquidos y los vapores se separan en fracciones de acuerdo a su peso molecular y temperatura de ebullición. Las fracciones más ligeras, incluyendo gasolinas y gas LP, vaporizan y suben hasta la parte superior de la torre donde se condensan. Los líquidos medianamente pesados, como la querosina y la fracción diesel, se quedan en la parte media. Los líquidos más pesados y los gasóleos ligeros primarios, se separan más abajo, mientras que los más pesados en el fondo. Las gasolinas contienen fracciones que ebullen por debajo de los 200¡C mientras que en el caso del diesel sus fracciones tiene un límite de 350¡C. Esta última contiene moléculas de entre 10 y 20 carbones, mientras que los componentes de la gasolina se ubican en el orden de 12 carbones o menos.
El combustible diesel, también se manufactura, en muchos casos a partir de mezclas de gasóleos con querosinas, y aceite cíclico ligero, el cual es producto del proceso de desintegración catalítica fluida.
En un tiempo, la manufactura de diesel involucró utilizar lo que quedaba después de remover productos valiosos del petróleo. Hoy en día el proceso de fabricación del diesel es muy complejo ya que comprende escoger y mezclar diferentes fracciones de petróleo para cumplir con especificaciones precisas. La producción de diesel estable y homogéneo requiere de experiencia, respaldada por un estricto control de laboratorio.
FIGURA 1
PROPIEDADES DEL DIESEL
Indice de cetano
Así como el octano mide la calidad de ignición de la gasolina, el índice de cetano mide la calidad de ignición de un diesel. Es una medida de la tendencia del diesel a cascabelear en el motor.
La escala se basa en las características de ignición de dos hidrocarburos,
CH3 . (CH2)14 . CH3
Cetano
(n-hexadecano) y
CH3 CH3 CH3 CH3 CH3 CH3 CH3
| | | | | | |
CH3.CH. CH . CH . CH . CH . CH . CH . CH3
Heptametilnonano
El n-hexadecano tiene un periodo corto de retardo durante la ignición y se le asigna un cetano de 100; el heptametilnonano tiene un periodo largo de retardo y se le ha asignado un cetano de 15. El índice de cetano es un medio para determinar la calidad de la ignición del diesel y es equivalente al porcentaje por volumen del cetano en la mezcla con heptametilnonano, la cual se compara con la calidad de ignición del combustible prueba (ASTM D-613). La propiedad deseable de la gasolina para prevenir el cascabeleo es la habilidad para resistir la autoignición, pero para el diesel la propiedad deseable es la autoignición.
Típicamente los motores se diseñan para utilizar índices de cetano de entre 40 y 55, debajo de 38 se incrementa rápidamente el retardo de la ignición.
En las gasolinas, el número de octano de las parafinas disminuye a medida que se incrementa la longitud de la cadena, mientras que en el diesel, el índice de cetano se incrementa a medida que aumenta la longitud de la cadena. En general, los aromáticos y los alcoholes tiene un índice de cetano bajo. Por ello el porcentaje de gasóleos desintegrados, en el diesel, se ve limitado por su contenido de aromáticos.
Muchos otros factores también afectan el índice de cetano, así por ejemplo la adición de alrededor de un 0.5 por ciento de aditivos mejoradores de cetano incrementan el cetano en 10 unidades. Estos aditivos pueden estar formulados con base a alquilnitratos, amil nitratos primarios, nitritos o peróxidos. La mayoría de ellos contienen nitrógeno y tienden, por lo tanto, a aumentar las emisiones de NOx.
El índice de cetano es una propiedad muy importante, sin embargo existen otras relevantes que caracterizan la calidad del combustible.
Azufre
El azufre ocurre naturalmente en el petróleo. Si éste no es eliminado durante los procesos de refinación, contaminará al combustible.
El azufre del diesel contribuye significativamente a las emisiones de partículas (PMÕs).
La reducción del límite de azufre en el diesel a 0.05 por ciento es una tendencia mundial. La correlación del contenido de azufre en el diesel con las emisiones de partículas y el S02 está claramente establecida. En la Tabla I se presenta las fechas en que los principales países han adoptado el 0.05 por ciento como máximo en el límite de azufre en el diesel.
Para poder cumplir con los requerimientos de niveles bajos de azufre, es necesario construir capacidades adicionales de desulfuración. Así como las unidades de desintegración catalítica (FCC), son primordiales para la producción de gasolina, la hidrodesintegración es fundamental para la producción de diesel. En ambos procesos la cuestión se enfoca en la selección de la materia prima alimentada.
Mejorar la calidad del combustible no resolverá el problema de la contaminación a menos que se imponga un riguroso programa de inspección y mantenimiento para los vehículos viejos con motores a diesel. Los super emisores del mundo del diesel son los motores viejos que han recibido un mantenimiento pobre.
Densidad y Viscosidad
La inyección de diesel en el motor, está controlada por volumen o por tiempo de la válvula de solenoide. Las variaciones en la densidad y viscosidad del combustible resultan en variaciones en la potencia del motor y, consecuentemente, en las emisiones y el consumo. Se ha encontrado, además, que la densidad influye en el tiempo de inyección de los equipos de inyección controlados mecánicamente.
Aromáticos
Los aromáticos son moléculas del combustible que contienen al menos un anillo de benceno. El contenido de aromáticos afecta la combustión y la formación de PMÕs y de las emisiones de hidrocarburos poliaromáticos.
El contenido de aromáticos influye en la temperatura de la flama y, por lo tanto, en las emisiones de NOx durante la combustión. La influencia del contenido de poliaromáticos en el combustible afecta la formación de PMÕs y las emisiones de este tipo de hidrocarburos en el tubo de escape.
Lubricidad
Las bombas de diesel, a falta de un sistema de lubricación externa, dependen de las propiedades lubricantes del diesel para asegurar una operación apropiada. Se piensa que los componentes lubricantes del diesel son los hidrocarburos más pesados y las substancias polares.
Los procesos de refinación para remover el azufre del diesel tienden a reducir los componentes del combustible que proveen de lubricidad natural. A medida que se reducen los niveles de azufre, el riesgo de una lubricidad inadecuada aumenta.
Sensores ubicación y fallas
Sensor de posición del cigüeñal ( ckp )
Ubicación:
En la tapa de la distribución o en el monoblock.
Función:
Proporcionar al pcm la posición del cigüeñal y las rpm. Es del tipo captador magnético.
Síntomas de falla:
Motor no arranca.
El automóvil se tironea.
Puede apagarse el motor espontáneamente.
Pruebas:
Probar que tenga una resistencia de 190 a 250 ohms del sensor esto preferente a temperatura normal el motor.
Continuidad de los 2 cables.
Y con el scanner buscar el numero de cuentas.
Sensor de temperatura de refrigerante del motor ( ect )
Ubicación:
Se encuentra en la caja del termostato conocida como toma de agua.
Función:
Informar al pcm la temperatura del refrigerante del motor para que este a su vez calcule la entrega de combustible, la sincronización del tiempo y el control de la válvula egr , así como la activación y la desactivación del ventilador del radiador.
Síntomas de falla:
Ventilador encendido en todo momento con motor funcionando.
El motor tarda en arrancar en frio y en caliente.
Consumo excesivo de combustible.
Niveles de co muy altos.
Problemas de sobrecalentamiento.
Pruebas:
Se conecta el multimetro a la punta izquierda del sensor , que es la de corriente y se prueba el volts que debe dar un valor de 4.61 v
Se conecta el multimetro en ohms y se checa resonancia con el interruptor del carro apagado.
Sensor de temperatura del aire de admisión
Ubicación:
Se encuentra en el ducto de plástico de la admisión del aire.
Puede estar en el filtro de aire o fuera de el antes del cuerpo de aceleración.
Función:
Determinar la densidad del aire.
Medir la temperatura del aire.
Este sensor trabaja en función de la temperatura, ósea que si el aire esta en expansión o en compresión , esto debido a su temperatura.
Causas de falla:
Cable abierto, terminal aterrizada, pcm dañado, falso contacto.
Fallas:
Altas emisiones contaminantes de monóxido de carbono.
Consumo elevado de combustible.
Problemas para el arranque en frio.
Aceleración ligeramente elevada o alta.
Pruebas:
Se conecta el multimetro a la punta izquierda del sensor , que es la de corriente y se prueba el volts que debe dar un valor de 4.61 v
Se conecta el multimetro en ohms y se checa resonancia con el interruptor del carro apagado.
Sensor de velocidad del vehículo ( vss )
Tipos:
Puede ser del tipo generador de imán permanente. Genera electricidad de bajo voltaje. (Parecido a la bobina captadora del distribuidor del sistema de encendido).
Del tipo óptico. Tiene un diodo emisor de luz y un foto transmisor.
Ubicación:
En la transmisión, cable del velocímetro o atrás del tablero de instrumentos.
La señal puede ser una onda o del tipo alterna o del tipo digital.
Función:
Los voltajes que proporciona este sensor la computadora los interpreta para:
La velocidad de la marcha mínima.
El embrague del convertidor de torsión.
Información para que marque la velocidad , el tablero eléctrico digital.
Para la función del sistema de control de la velocidad de crucero ( cruise control ).
Síntomas:
Marcha mínima variable.
Que el convertidor de torsión cierre.
Mucho consumo de combustible.
Pérdida de la información de los kilómetros recorridos wn un viaje , el kilometraje por galón, todo esto pasa en la computadora.
El control de la velocidad de crucero pueda funcionar con irregularidad o que no funcione.
Sensor de detonación (KS)
Ubicación y Función:
Está situado en el bloque del motor en el múltiple de admisión o en la tapa de válvulas.
Es un sensor de tipo piezoelectrico, la detonación o cascabeleo del motor provoca que el sensor genere una señal de bajo voltaje y esta es analizada por el pcm ( computadora del carro).
Esta información es usada por el pcm para controlar la regulación del tiempo, atraza el tiempo hasta un limite que varia según el fabricante puede ser de 17 a 22 grados, esto lo hace atravez de un modulo externo llamado control electrónico de la chispa.
Síntomas:
Perdida de potencia o cascabeleo del motor y por lo tanto deterioro de algunas partes mecanicas.
Pruebas:
Golpear levemente el múltiple de admisión, hacer una pequeña marca visible en la polea del cigüeñal y con una lampara de tiempo ponerla directamente en la marca y golpear y veremos como sé atraza el tiempo.
Sensor de Posición del Acelerador (TPS)
Ubicación y Función:
Localizado en el cuerpo de aceleración.
Informa al pcm la posición de la mariposa del cuerpo de aceleración.
Calcula el pulso del inyector.
Calcula la curva de avance del encendido.
Es de tipo potenciometro.
Calcula el funcionamiento del sistema del control de emisiones.
Las señales que genera este sensor la computadora las usa para modificar:
Regulación del flujo de los gases de emisiones del escape atravez de la válvula egr.
La relacion de la mezcla aire combustible.
Corte del aire acondicionado por máxima aceleración.
Síntomas:
La marcha minima es variable estan más bajas o más altas las rpm normales.
El titubeo y el ahogamiento durante la desaceleracion.
Una falta de rendimiento del motor o mayor consumo de combustible.
Pruebas:
Revizar 5 volts del potenciometro del sensor con un multimetro.
Revizar que todas las lineas esten bien esto se hace checando la continuidad con el multimetro.
Sensor de la masa de aire ( MAF)
Ubicación y Función:
Localizado entre el filtro del aire y de la mariposa del acelerador o cuerpo de aceleración.
Se usa como un dispositivo de medicion termica.
Una resistencia termica mide la temperatura del aire de admisión sé enfria cuando más aire pasa cerca de la resistencia y cuando menos aire pasa menos sé enfria.
La computadora analiza los cambios de potencia de electricidad necesaria para calentar y mantener la temperatura de la resistencia termica a 75 grados centígrados.
Síntomas:
Ahogamiento del motor ( exceso de combustible) por que el sensor no calcula la cantidad de combustible.
Consumo excesivo de combustible, niveles altos de co (monóxido de carbono).
Falta de potencia.
Humo negro por el escape.
Pruebas:
Cuando el sensor físicamente esta sucio se limpia con dielectrico.
Cuando el sensor no funciona nos da 8 volts de salida si existe una fuga del conducto de aire y se va a valores a menos de .60 volts.
aaa prof por que no comenta mis investigaciones?
la vdd no las leia mucho…
jeje ia las leere mas …..
hasta el sabado
x cierto no me aparece el temario en la pagina del conalep0_o
Estos son los equipos de diagnostico mas usados en automotriz
SCANNER
Datos generales
Una de las herramientas para los sistemas de inyección de combustible OBDI, OBDII en la actualidad, y que las armadoras recomiendan en equipos de autodiagnóstico, es el SCANNER, Esta herramienta es indispensable para los involucrados en el ramo automotriz (mecánicos).
El scanner es conectado al arnés de la computadora del vehículo, y el conector del scanner, proporcionándole al mecánico un diagnóstico más rápido, y fácil de ubicar la falla.
Cobertura.
OBD I
• GM Conector de 12 a 16 pines
• Ford. Connector EEC IV
• CHRYSLER Connector SCI
• VW Conector de 3 pines y 4 pines (Doble par)
• NISSAN Conector 14 Pines
• CHEVY Conector 16 pines
OBD II
Nacionales, Asiáticos, Europeos y Americanos (Con conector de 16 pines compatible con CAN, VPW, PWM, 9141, Keyword 2000)
OBD II Especifico expandido para GM y FORD.
O En línea de datos expandido para los códigos que el fabricante ha reservado para sus unidades en GM, FORD, HONDA, CHRYSLER, GEO, HYUNDAI, ISUZU, KIA, MAZDA, MITSUBISHI, NISSAN, SUBARU, SUSUKI, TOYOTA, y VW.
Características en OBD I
• Despliega línea de datos.
• Lee códigos de falla con definición en pantalla.
• Borrado de códigos de falla.
• Monitoreo de datos en tiempo real.
• Modo de captura de 29 lecturas.
• Tiempo de captura variable de 500 mseg. A 5 seg.
• Borra luz MIL (CHECK ENGINE) y EMR.
Además en OBD II
• Muestra status de pruebas de estado (Monitores)
• Despliegue resultados de pruebas de los sensores de oxígeno.
• Resultado re pruebas (Modo 6)
• Identificación del vehículo (Modo 6)
• Unidades de medida en sistema SAE o Métrico.
• El modelo 6200 (160-16) cuenta con PC-LINK, el cual podrá descargar la información de su scanner una PC y realizar trabajos más profesionales y eficientes.
Ventajas.
• Base de datos de los autos revisados por el scanner.
• Parámetros congelados en el momento de la falla.
• Congela parámetros, y códigos de falla.
• Grafica los valores de cada componente y realiza una comparación.
• Muestra el código de falla por número, y su descripción.
• Realiza prueba de monitoreo.
Multímetro
Un multímetro, también denominado polímetro, tester o multitester, es un instrumento eléctrico portátil para medir directamente magnitudes eléctricas activas como corrientes y potenciales (tensiones) o pasivas como resistencias, capacidades y otras. Las medidas pueden realizarse para corriente continua o alterna y en varios márgenes de medida cada una. Los hay analógicos y posteriormente se han introducido los digitales cuya función es la misma (con alguna variante añadida).
Fundamento teórico
Polímetro.
Es un aparato muy versátil, que se basa en la utilización de un instrumento de medida, un galvanómetro muy sensible que se emplea para todas las determinaciones. Para poder medir cada una de las magnitudes eléctricas, el galvanómetro se debe completar con un determinado circuito eléctrico que dependerá también de dos características del galvanómetro: la resistencia interna (R) y la inversa de la sensibilidad. Esta última es la intensidad que, aplicada directamente a los bornes del galvanómetro, hace que la aguja llegue al fondo de escala.
Además del galvanómetro, el polímetro consta de los siguientes elementos: La escala múltiple por la que se desplaza una sola aguja permite leer los valores de las diferentes magnitudes en los distintos márgenes de medida. Un conmutador permite cambiar la función del polímetro para que actúe como medidor en todas sus versiones y márgenes de medida. La misión del conmutador es seleccionar en cada caso el circuito interno que hay que asociar al instrumento de medida para realizar cada medición. Dos o más bornas eléctricas permiten conectar el polímetro a los circuitos o componentes exteriores cuyos valores se pretenden medir. Las bornas de acceso suelen tener colores para facilitar la corrección de las conexiones exteriores. Cuando se mide en corriente continua, suele ser de color rojo la de mayor potencial ( o potencial + ) y de color negro la de menor potencial ( o potencial – ). La parte izquierda de la figura (Esquema 1) es la utilizada para medir en continua y se puede observar dicha polaridad. La parte derecha de la figura es la utilizada para medir en corriente alterna. El polímetro está dotado de una pila interna para poder medir las magnitudes pasivas. También posee un ajuste de cero necesario para la medida de resistencias.
Amperímetro
Para que el polímetro trabaje como amperímetro (Esquema 2) es preciso conectar una resistencia en paralelo con el instrumento de medida (vínculo). El valor de depende del valor en amperios que se quiera alcanzar cuando la aguja alcance el fondo de escala. En el polímetro aparecerán tantas resistencias conmutables como valores diferentes de fondos de escala se quieran tener. Por ejemplo, si se desean escalas de 10 miliamperios, 100 miliamperios y 1 amperio y de acuerdo con las características internas el instrumento de medida (vínculo), aparecerán tres resistencias conmutables.
Si se desean medir corrientes elevadas con el polímetro como amperímetro, se suelen incorporar unas bornas de acceso independientes. Los circuitos internos estarán construidos con cable y componentes adecuados para soportar la corriente correspondiente.
Para hallar sabemos que se cumple:
Donde I es la intensidad máxima que deseamos medir (fondo de escala), ( ) es la intensidad que circula por el galvanómetro e la corriente que pasa por la resistencia shunt ( ). A partir de la relación:
Que se deduce de la Ley de Ohm llegamos al valor que debe tener la resistencia shunt ( ):
De esta ecuación se obtiene el valor de que hace que por el galvanómetro pasen mA cuando en el circuito exterior circulan I mA.
Voltímetro
Para que el polímetro trabaje como voltímetro es preciso conectar una resistencia en serie con el instrumento de medida. El valor de depende del valor en voltios que se quiera alcanzar cuando la aguja alcance el fondo de escala. En el polímetro aparecerán tantas resistencias conmutables como valores diferentes de fondos de escala se quieran tener. Por ejemplo, en el caso de requerir 10 voltios, 20 voltios, 50 voltios y 200 voltios, existirán cuatro resistencias diferentes .
Para conocer el valor de la resistencia que debemos conectar utilizamos la siguiente expresión:
Que se desprende directamente de esta:
Lo que llamamos es la intensidad que hay que aplicar al polímetro para que la aguja llegue a fondo de escala.
Óhmetro
El óhmetro permite medir resistencias. Una pila interna hace circular una corriente a través de la resistencia a medir, el instrumento y una resistencia adicional de ajuste.
Cuando los terminales de medida se ponen en cortocircuito circula la máxima corriente por el galvanómetro. Es el valor de corriente que se asocia a R = 0. Con la resistencia de ajuste se retoca esa corriente hasta que coincida con el fondo de escala y en la división que indica la corriente máxima se pone el valor de 0 ohmios. Cuando en los terminales se conecta la resistencia que se desea medir, se provoca una caída de tensión y la aguja se desplaza hacia valores inferiores de corriente, esto es, hacia la izquierda. La escala de resistencias crecerá, pues, de derecha a izquierda.
Debido a la relación inversa entre resistencia y corriente (R=V/I), la escala del óhmetro no es lineal, lo cual provocará mayor error de medida conforme nos acerquemos a corrientes pequeñas (grandes valores de la resistencia R a medir).
Osciloscopio
El osciloscopio es básicamente un dispositivo de visualización gráfica que muestra señales eléctricas variables en el tiempo. El eje vertical, a partir de ahora denominado Y, representa el voltaje; mientras que el eje horizontal, denominado X, representa el tiempo.
Funciones:
• Determinar directamente el periodo y el voltaje de una señal.
• Determinar indirectamente la frecuencia de una señal.
• Determinar que parte de la señal es DC y cual AC.
• Localizar averías en un circuito.
• Medir la fase entre dos señales.
• Determinar que parte de la señal es ruido y como varia este en el tiempo.
Los osciloscopios son de los instrumentos más versátiles que existen y lo utilizan desde técnicos de reparación de televisores a médicos. Un osciloscopio puede medir un gran número de fenómenos, provisto del transductor adecuado (un elemento que convierte una magnitud física en señal eléctrica) será capaz de darnos el valor de una presión, ritmo cardiaco, potencia de sonido, nivel de vibraciones en un coche, etc.
Tipos:
Los equipos electrónicos se dividen en dos tipos: Analógicos y Digitales. Los primeros trabajan con variables continuas mientras que los segundos lo hacen con variables discretas. Por ejemplo un tocadiscos es un equipo analógico y un Compact Disc es un equipo digital.
Los Osciloscopios también pueden ser analógicos o digitales. Los primeros trabajan directamente con la señal aplicada, está una vez amplificada desvía un haz de electrones en sentido vertical proporcionalmente a su valor. En contraste los osciloscopios digitales utilizan previamente un conversor analógico-digital (A/D) para almacenar digitalmente la señal de entrada, reconstruyendo posteriormente esta información en la pantalla.
Ambos tipos tienen sus ventajas e inconvenientes. Los analógicos son preferibles cuando es prioritario visualizar variaciones rápidas de la señal de entrada en tiempo real. Los osciloscopios digitales se utilizan cuando se desea visualizar y estudiar eventos no repetitivos (picos de tensión que se producen aleatoriamente).
Controles:
A primera vista un osciloscopio se parece a una pequeña televisión portátil, salvo una rejilla que ocupa la pantalla y el mayor número de controles que posee.
En la siguiente figura se representan estos controles distribuidos en cinco secciones:
** Vertical. ** Horizontal. ** Disparo. ** Control de la visualización ** Conectores.
Hola Profesor Eduardo,le dejo una parte de la 3er tarea que nos dejo.
Dispositivos de diagnostico automotriz
Osciloscopio
Un osciloscopio es un instrumento de medición electrónico para la representación gráfica de señales eléctricas que pueden variar en el tiempo. Es muy usado en electrónica de señal, frecuentemente junto a un analizador de espectro.
Presenta los valores de las señales eléctricas en forma de coordenadas en una pantalla, en la que normalmente el eje X (horizontal) representa tiempos y el eje Y (vertical) representa tensiones. La imagen así obtenida se denomina oscilograma. Suelen incluir otra entrada, llamada “eje Z” o “Cilindro de Wehnelt” que controla la luminosidad del haz, permitiendo resaltar o apagar algunos segmentos de la traza.
Los osciloscopios, clasificados según su funcionamiento interno, pueden ser tanto analógicos como digitales, siendo el resultado mostrado idéntico en cualquiera de los dos casos, en teoría.
Utilización
En un osciloscopio existen, básicamente, dos tipos de controles que son utilizados como reguladores que ajustan la señal de entrada y permiten, consecuentemente, medir en la pantalla y de esta manera se puede ver la forma de la señal medida por el osciloscopio, esto denominado en forma técnica se puede decir que el osciloscopio sirve para observar la señal que quiera medir.
Para medir se lo puede comparar con el plano cartesiano.
El primer control regula el eje X (horizontal) y aprecia fracciones de tiempo (segundos, milisegundos, microsegundos, etc., según la resolución del aparato). El segundo regula el eje Y (vertical) controlando la tensión de entrada (en Voltios, milivoltios, microvoltios, etc., dependiendo de la resolución del aparato).
Estas regulaciones determinan el valor de la escala cuadricular que divide la pantalla, permitiendo saber cuánto representa cada cuadrado de ésta para, en consecuencia, conocer el valor de la señal a medir, tanto en tensión como en frecuencia. (En realidad se mide el periodo de una onda de una señal, y luego se calcula la frecuencia)
Osciloscopio analógico
La tensión a medir se aplica a las placas de desviación vertical oscilante de un tubo de rayos catódicos (utilizando un amplificador con alta impedancia de entrada y ganancia ajustable) mientras que a las placas de desviación horizontal se aplica una tensión en diente de sierra (denominada así porque, de forma repetida, crece suavemente y luego cae de forma brusca). Esta tensión es producida mediante un circuito oscilador apropiado y su frecuencia puede ajustarse dentro de un amplio rango de valores, lo que permite adaptarse a la frecuencia de la señal a medir. Esto es lo que se denomina base de tiempos.
Si se aplica una diferencia de potencial a cualquiera de las dos parejas de placas de desviación, tiene lugar una desviación del haz de electrones debido al campo eléctrico creado por la tensión aplicada. De este modo, la tensión en diente de sierra, que se aplica a las placas de desviación horizontal, hace que el haz se mueva de izquierda a derecha y durante este tiempo, en ausencia de señal en las placas de desviación vertical, dibuje una línea recta horizontal en la pantalla y luego vuelva al punto de partida para iniciar un nuevo barrido. Este retorno no es percibido por el ojo humano debido a la velocidad a que se realiza y a que, de forma adicional, durante el mismo se produce un apagado (borrado) parcial o una desviación del rayo.
Al estar los ejes de coordenadas divididos mediante marcas, es posible establecer una relación entre estas divisiones y el período del diente de sierra en lo que se refiere al eje X y al voltaje en lo referido al Y. Con ello a cada división horizontal corresponderá un tiempo concreto, del mismo modo que a cada división vertical corresponderá una tensión concreta. De esta forma en caso de señales periódicas se puede determinar tanto su período como su amplitud.
El margen de escalas típico, que varía de microvoltios a unos pocos voltios y de microsegundos a varios segundos, hace que este instrumento sea muy versátil para el estudio de una gran variedad de señales.
Osciloscopio digital
En la actualidad los osciloscopios analógicos están siendo desplazados en gran medida por los osciloscopios digitales, entre otras razones por la facilidad de poder transferir las medidas a una computadora personal o pantalla LCD.
En el osciloscopio digital la señal es previamente digitalizada por un conversor analógico digital. Al depender la fiabilidad de la visualización de la calidad de este componente, esta debe ser cuidada al máximo.
Las características y procedimientos señalados para los osciloscopios analógicos son aplicables a los digitales. Sin embargo, en estos se tienen posibilidades adicionales, tales como el disparo anticipado (pre-triggering) para la visualización de eventos de corta duración, o la memorización del oscilograma transfiriendo los datos a un PC. Esto permite comparar medidas realizadas en el mismo punto de un circuito o elemento. Existen asimismo equipos que combinan etapas analógicas y digitales.
La principal característica de un osciloscopio digital es la frecuencia de muestreo, la misma determinara el ancho de banda máximo que puede medir el instrumento, viene expresada generalmente en MS/s (millones de muestra por segundo).
La mayoría de los osciloscopios digitales en la actualidad están basados en control por FPGA (del inglés Field Programmable Gate Array), el cual es el elemento controlador del conversor analógico a digital de alta velocidad del aparato y demás circuitería interna, como memoria, buffers, entre otros.
Estos osciloscopios añaden prestaciones y facilidades al usuario imposibles de obtener con circuitería analógica, como los siguientes:
Medida automática de valores de pico, máximos y mínimos de señal. Verdadero valor eficaz.
Medida de flancos de la señal y otros intervalos.
Captura de transitorios.
Cálculos avanzados, como la FFT para calcular el
espectro de la señal. también sirve para medir señales de tensión
Multimetro
El multímetro es un aparato para medir magnitudes eléctricas que tiene un selector y
según su posición el aparato actúa como voltímetro, amperímetro u ohmímetro.
El principio del multímetro está en el galvanómetro, un instrumento de precisión utilizado para la medida de corrientes eléctricas de pequeña intensidad. El galvanómetro se basa en el giro que experimenta una bobina situada entre los polos de un potente imán cuando es recorrida por una corriente eléctrica. Los efectos recíprocos imán-bobina producen un par de fuerzas electrodinámicas, que hace girar la bobina solidariamente con una aguja indicadora en un cuadrante: el desplazamiento producido es proporcional a la intensidad de la corriente que circula. El modelo descrito, de imán fijo y bobina móvil, es el más empleado para la fabricación de amperímetros y voltímetros. Hay también un modelo en el que la bobina es fija y el imán, móvil y pendiente de un hilo, gira solidariamente con la aguja indicadora.
Tipos de multimetro:
Multímetros analógicos: Son instrumentos de laboratorio y de campo muy útiles
y versátiles, capaces de medir voltaje (en CD y CA), corriente, resistencia, ganancia de transistor, caída de voltaje en los diodos, capacitancia e impedancia. Se les llama por lo general multimeters (en inglés se les llama VOM, volt ohm miliammeters).
En últimas fechas se han ampliado y mejorado las posibilidades de funcionamiento de esos medidores se ha aumentado en forma considerable sus posibilidades y su exactitud. Además, mediante el empleo de amplificadores de entrada con transistores de efecto de campo (FET) para mediciones de voltaje CD, sus impedancias rebasan con frecuencia a los 100 MΩ. Por último la escala del óhmetro ya no se ha de llevar a cero para compensar los cambios internos del voltaje de batería o los cambios de escala. Las mediciones de voltaje se pueden efectuar sobre el rango de 0.4 mV hasta 1000 V con exactitudes de 0.1 por ciento. Las mediciones de corriente se pueden llevar a cabo desde 0.1 μA hasta 10 A con exactitudes de 0.2 por ciento. Se miden resistencias tan altas como 40 MΩ con exactitud de 1 por ciento.
(Se debe notar que al hacer mediciones de resistencias tan altas, nunca se debe tocar la punta de medición con los dedos debido a que la resistencia de la piel es solo algunos miles de ohms, y esto puede originar errores serios en la medición.) Las mediciones de resistencia menores tienen una exactitud de 0.2 por ciento
Multímetros digitales: Se fabrican tomando como base ya sea un convertidor A / D de doble rampa o de voltaje a frecuencia, con ajuste de rango. Para dar flexibilidad para medir voltajes en rangos dinámicos más amplios con la suficiente resolución, se emplea un divisor de voltaje para escalar el voltaje de entrada. En la Fig. 5-16 se muestra un diagrama de bloques de un multímetro digital completo.
Para lograr la medición de voltajes de CA, se incluye un rectificador en el diseño del medidor. Como las exactitudes de los rectificadores no son tan altas como las de los circuitos de medición de voltaje de CD. Aunque el valor de una resistencia se puede especificar con mucha exactitud, hay cierto error adicional debido al cambio de resistencia como función del efecto de calentamiento de la corriente que pasa a través de ella.
Lámpara de tiempo
Instrumento con una potente luz, que destella una vez por cada revolución de giro de la máquina a observar, consiguiendo un efecto de parada, que permite, la observación con detalle del problema que se presenta sin necesidad de parar la máquina. Está equipado normalmente con un dial que permite su ajuste, así como con un trigger, que permite que se autoajuste con un acelerómetro u otro elemento cuenta vueltas. En automoción esta luz se enciende, cuando salta la chispa de encendido, permitiendo revisar y ajustar el tiempo de encendido. En mecánica permite ver cosas como poleas, mangones acoples, correas, etc.
estos son los tipos de sensores su comprovacion ect
Sistema de control electrónico de inyección
MAF (Mass air flow) sensor de flujo de masa de aire
Esta instalado entre el filtro de aire y el cuerpo de mariposa
El sensor de flujo de masa de aire
Mide la cantidad de aire entrando por el efecto de enfriamiento del filameto caliente.
El efecto de enfriamiento varia dependiendo en los cambios de circulacion de aire los cuales causan cambios de voltaje.
El cambio de voltaje es enviado ala ecm la ecm calcula la cantidad de l aire de entrada y calcula la cantidad de inyeccion de combustible.
La cantidad de aire de entrada es calculada por la ECM y pudiera ser comprobada por los datos actuales del hi-scan-bro si los datos están equivocados compruebe el cableado el voltaje de salida y la onda
El sensor MAF tiene tres terminales un terminal de energía de 12v
Un terminal de tierra
Un terminal de señal del sensor
Compruebe el voltaje de salida dependiendo de la señal del sensor y también compruebe la onda con un osciloscopio
MAP (Manifold absolute pressure) Sensor de presión absoluta del múltiple
Está localizada en el tubo de admisión el detecta la presión de el múltiple de admisión y la envía la ECM la ECM calcula la cantidad de aire de admisión y controla la cantidad de inyección
El sensor consiste de un diafragma con una resistencia pies o resistiva la resistencia pies o resistiva esta localizada en el diafragma el diafragma es desplazado dependiendo de la presión del aire de admisión por consiguiente el valor de resistencia cambia asi como el voltaje de salida
La señal del sensor de MAP es enviada la ECM para calcular la cantidad de admisión de aire y pudiera ser comprobada por los datos actuales de hi-scan-bro
Si cualquier código de avería está presente o los datos actuales están equivocados compruebe el sensor cableado y la ECM.
tres terminales un terminal de energía de 5v
Un terminal de tierra
Un terminal de señal del sensor
Para comprobar el cable de energía y de tierra del sensor mida el voltaje en cada terminal
Para comprobar el cable de señal mida la onda y voltaje en el cable de señal dependiendo de las condiciones del motor
Además para comprobar el cable de señal y la ECM realice una simulación de sensor con el hi-scan-bro entonces confirme si los datos actuales son correctos comparándolos con el voltaje aplicado al sensor
IAT (Intake air temperatura) sensor de temperatura de aire de admisión
Puede ser integrado con el MAP o MAF
Este sensor es del tipo de termistor de coeficiente negativo NTC lo que significa q la resistencia del componente reducirá mientras la temperatura aumenta
La señal de sensor temperatura de aire de admisión es enviada ala ECM para corregir la cantidad de aire de admisión
La señal del sensor de IAT pude ser comprobada por los datos actuales de hi-scan-bro
Si un código de avería está presente o los datos actuales están equivocados compruebe el sensor cableado y la ECM.
En cuanto ala comprobación de sensores mida la resistencia ala temperatura de prueba
Para comprobar el cableado y la ECM realice una simulación de sensor con el hi-scan-bro entonces confirme si los datos actuales son correctos comparándolos con el voltaje aplicado al sensor
ECT (Engine coolant temperature) sensor de temperature de refrigerante de motor
Supervisa la temperatura del motor y la envía a la ECM esta señal es usada para determinar el tiempo de abertura del inyector y la velocidad alta de ralentí
La señal del sensor de ECT pude ser comprobada por los datos actuales de hi-scan-bro
Si un código de avería está presente o los datos actuales están equivocados compruebe el sensor cableado y la ECM.
En cuanto ala comprobación de sensores mida la resistencia ala temperatura de prueba
Para comprobar el cableado y la ECM realice una simulación de sensor con el hi-scan-bro entonces confirme si los datos actuales son correctos comparándolos con el voltaje aplicado al sensor
TPS (Throttle valve position)sensor de posición de mariposa
Esta localizado en el cuerpo de mariposa y detecta la posición de la válvula de mariposa en otras palabras detecta la intención del conductor.
Este sensor es un potenciómetro que detecta la cantidad exacta de apertura de la válvula de mariposa la ECM determina la cantidad de aire de admisión supervisando el Angulo de la válvula de mariposa y la velocidad del motor
La señal del sensor de posición de mariposa puedes ser conprobada con los datos auales del his-scan bro
Si los datos actuales están equivocados compruebe el sensor cableado y la ECM.
si el sensor de posición de mariposa es integrado con el interruptor de ralentí tendrá 4 terminales de no ser así tendrá entonces 3 terminales
Tres terminales un terminal de energía de 5v
Un terminal de tierra
Un terminal de señal del sensor
Para comprobar el sensor retire el conector y mida resistencia entre cada terminal
Conecte el conector y mida el voltaje de salida y la onda en el cable de señal
Además para comprobar el cable de señal y la ECM realice simulación de sensor con el hi-scan entonces confirme si los datos actuales son correctos comparándolos con el voltaje aplicado al sensor
CKP (Crankshaft position)sensor de posición de cigüeñal
Detecta la posición del cigüeñal y la envía a la ECM la ECM calcula en tiempo de inyección el tiempo de ignición y las revoluciones del motor de acuerdo con la señal del sensor de posición de cigüeñal
Hay tres tipos de sensores de posición cigüeñal
El de tipo óptico esta normalmente en el distribuidor el sensor consiste en un LED un iodo foto sensor y una placa con ranuras que rota este supervisa la posición del cigüeñal dependiendo de la posición de la ranura.
Para comprobar el sensor tipo óptico compruebe el voltaje entre terminal de potencia y el terminal de tierra con la llave de ignición con la posición e encendido entonces compruebe si hay de 0 a 5 volts en el cable de señal del sensor
Para comprobar el sensor y el cableado del sensor conecte el conector y mida la onda del cable de señal mientras este arrancando el motor o cuando el motor este andando
El sensor inductivo
Consiste en un magneto permanente y una bobina
El campo magnético en el sensor es interrumpido por el paso de los dientes en la volanta este genera una señal de voltaje AC
El sensor inductivo es normalmente un dispositivo de 2 cables pero puede traer 3 el tercero es un protector coaxial para proteger cualquier interferencia que pueda interrumpir y corromper la señal
Para comprobar el sensor y el cableado del sensor conecte el conector y mida la onda del cable de señal mientras este arrancando el motor o cuando el motor este andando
Sensor efecto hall consiste de un elemento de hall con un semi conductor cuando el flujo magnético al elemento de hall cambia el elemento es activado el supervisa la rotación del eje utilizando el efecto de hall
Tres terminales un terminal de energía de 12v
Un terminal de tierra
Un terminal de señal del sensor 5v
Los voltajes en cada terminar con la ignición en posición de encendido deberían de ser 12v, 5v y 0v
Para comprobar el sensor y el cableado del sensor conecte el conector y mida la onda del cable de señal mientras este arrancando el motor o cuando el motor este andando
CMP (Camshaft position) sensor de posición de árbol de levas
Supervisa la posición de árbol de levas y envía la señal ala ECM
La ECM entonces distingue entre el cilindro 1 y 4 al comparar la señal del sensor posición del árbol de levas con la señal del sensor de posición del cigüeñal
Por consiguiente la ECM realzara la inyección de combustible al cilindro correcto el tiempo de ignición de cada cilindro etc
Hay dos tipos de sensor de posición de árbol de levas
Óptico
El de tipo óptico esta normalmente en el distribuidor el sensor consiste en un LED un iodo foto sensor y una placa con ranuras que rota este supervisa la posición del cigüeñal dependiendo de la posición de la ranura.
Para comprobar el sensor tipo óptico compruebe el voltaje entre terminal de potencia y el terminal de tierra con la llave de ignición con la posición e encendido entonces compruebe si hay de 0 a 5 volts en el cable de señal del sensor
Para comprobar el sensor y el cableado del sensor conecte el conector y mida la onda del cable de señal mientras este arrancando el motor o cuando el motor este andando
Sensor efecto hall consiste de un elemento de hall con un semi conductor cuando el flujo magnético al elemento de hall cambia el elemento es activado el supervisa la rotación del eje utilizando el efecto de hall
Tres terminales un terminal de energía de 12v
Un terminal de tierra
Un terminal de señal del sensor 5v
Los voltajes en cada terminar con la ignición en posición de encendido deberían de ser 12v, 5v y 0v
Para comprobar el sensor y el cableado del sensor conecte el conector y mida la onda del cable de señal mientras este arrancando el motor o cuando el motor este andando
Knock sensor (sensor de golpeteo)
El sensor de golpeteo usa un elemento de tieso eléctrico
El supervisa la vibración del bloque de cilindros y envía una señal ala ECM
La ECM identifica la frecuencia y así controla el tiempo de ignición y la cantidad de inyección para reducir el golpeteo
Cuando un código de avería este presente compruebe el cableado y el sensor
Para comprobar el cableado compruebe la continuidad de los cables
Para comprobar el sensor mida la resistencia del sensor
sensores ubicacion y fallas
Sensor de posición del cigüeñal ( ckp )
Ubicación:
En la tapa de la distribución o en el monoblock.
Función:
Proporcionar al pcm la posición del cigüeñal y las rpm. Es del tipo captador magnético.
Síntomas de falla:
Motor no arranca.
El automóvil se tironea.
Puede apagarse el motor espontáneamente.
Pruebas:
Probar que tenga una resistencia de 190 a 250 ohms del sensor esto preferente a temperatura normal el motor.
Continuidad de los 2 cables.
Y con el scanner buscar el numero de cuentas.
Sensor de temperatura de refrigerante del motor ( ect )
Ubicación:
Se encuentra en la caja del termostato conocida como toma de agua.
Función:
Informar al pcm la temperatura del refrigerante del motor para que este a su vez calcule la entrega de combustible, la sincronizacion del tiempo y el control de la válvula egr , asi como la activacion y la desactivacion del ventilador del radiador.
Síntomas de falla:
Ventilador encendido en todo momento con motor funcionando.
El motor tarda en arrancar en frio y en caliente.
Consumo excesivo de combustible.
Niveles de co muy altos.
Problemas de sobrecalentamiento.
Pruebas:
Se conecta el multimetro a la punta izquierda del sensor , que es la de corriente y se prueba el volts que debe dar un valor de 4.61 v
Se conecta el multimetro en ohms y se checa resonancia con el interruptor del carro apagado.
Sensor de temperatura del aire de admisión
Ubicación:
Se encuentra en el ducto de plastico de la admisión del aire.
Puede estar en el filtro de aire o fuera de el antes del cuerpo de aceleración.
Función:
Determinar la densidad del aire.
Medir la temperatura del aire.
Este sensor trabaja en funcion de la temperatura, osea que si el aire esta en esxpancion o en compresión , esto debido a su temperatura.
Causas de falla:
Cable abierto, terminal aterrizada, pcm dañado, falso contacto.
Fallas:
Altas emisiones contaminantes de monóxido de carbono.
Consumo elevado de combustible.
Problemas para el arranque en frio.
Eceleracion ligeramente elevada o alta.
Pruebas:
Se conecta el multimetro a la punta izquierda del sensor , que es la de corriente y se prueba el volts que debe dar un valor de 4.61 v
Se conecta el multimetro en ohms y se checa resonancia con el interruptor del carro apagado.
Sensor de velocidad del vehiculo ( vss )
Tipos:
Puede ser del tipo generador de iman permanente. Genera electricidad de bajo voltaje. (parecido a la bobina captadora del distribuidor del sistema de encendido).
Del tipo optico. Tiene un diodo emisor de luz y un foto transmisor.
Ubicación:
En la transmisión, cable del velocímetro o atrás del tablero de instrumentos.
La señal puede ser una onda o del tipo alterna o del tipo digital.
Función:
Los voltajes que proporciona este sensor la computadora los interpreta para:
La velocidad de la marcha mínima.
El embrage del convertidor de torsión.
Información para que marque la velocidad , el tablero electrico digital.
Para la funcion del sistema de control de la velocidad de crucero ( cruise control ).
Síntomas:
Marcha minima variable.
Que el convertidor de torsión cierre.
Mucho consumo de combustible.
Pérdida de la información de los kilómetros recorridos wn un viaje , el kilometraje por galon, todo esto pasa en la computadora.
El control de la velocidad de crucero pueda funcionar con irregularidad o que no funcione.
Sensor de detonación (KS)
Ubicación y Función:
Está situado en el bloque del motor en el múltiple de admisión o en la tapa de válvulas.
Es un sensor de tipo piezoelectrico, la detonación o cascabeleo del motor provoca que el sensor genere una señal de bajo voltaje y esta es analizada por el pcm ( computadora del carro).
Esta información es usada por el pcm para controlar la regulación del tiempo, atraza el tiempo hasta un limite que varia según el fabricante puede ser de 17 a 22 grados, esto lo hace atravez de un modulo externo llamado control electrónico de la chispa.
Síntomas:
Perdida de potencia o cascabeleo del motor y por lo tanto deterioro de algunas partes mecanicas.
Pruebas:
Golpear levemente el múltiple de admisión, hacer una pequeña marca visible en la polea del cigüeñal y con una lampara de tiempo ponerla directamente en la marca y golpear y veremos como sé atraza el tiempo.
Sensor de Posición del Acelerador (TPS)
Ubicación y Función:
Localizado en el cuerpo de aceleración.
Informa al pcm la posición de la mariposa del cuerpo de aceleración.
Calcula el pulso del inyector.
Calcula la curva de avance del encendido.
Es de tipo potenciometro.
Calcula el funcionamiento del sistema del control de emisiones.
Las señales que genera este sensor la computadora las usa para modificar:
Regulación del flujo de los gases de emisiones del escape atravez de la válvula egr.
La relacion de la mezcla aire combustible.
Corte del aire acondicionado por máxima aceleración.
Síntomas:
La marcha minima es variable estan más bajas o más altas las rpm normales.
El titubeo y el ahogamiento durante la desaceleracion.
Una falta de rendimiento del motor o mayor consumo de combustible.
Pruebas:
Revizar 5 volts del potenciometro del sensor con un multimetro.
Revizar que todas las lineas esten bien esto se hace checando la continuidad con el multimetro.
Sensor de la masa de aire ( MAF)
Ubicación y Función:
Localizado entre el filtro del aire y de la mariposa del acelerador o cuerpo de aceleración.
Se usa como un dispositivo de medicion termica.
Una resistencia termica mide la temperatura del aire de admisión sé enfria cuando más aire pasa cerca de la resistencia y cuando menos aire pasa menos sé enfria.
La computadora analiza los cambios de potencia de electricidad necesaria para calentar y mantener la temperatura de la resistencia termica a 75 grados centígrados.
Síntomas:
Ahogamiento del motor ( exceso de combustible) por que el sensor no calcula la cantidad de combustible.
Consumo excesivo de combustible, niveles altos de co (monóxido de carbono).
Falta de potencia.
Humo negro por el escape.
Pruebas:
Cuando el sensor físicamente esta sucio se limpia con dielectrico.
Cuando el sensor no funciona nos da 8 volts de salida si existe una fuga del conducto de aire y se va a valores a menos de .60 volts.
MAF (Mass air flow) sensor de flujo de masa de aire
Esta instalado entre el filtro de aire y el cuerpo de mariposa
El sensor de flujo de masa de aire
Mide la cantidad de aire entrando por el efecto de enfriamiento del filameto caliente.
El efecto de enfriamiento varia dependiendo en los cambios de circulacion de aire los cuales causan cambios de voltaje.
El cambio de voltaje es enviado ala ecm la ecm calcula la cantidad de l aire de entrada y calcula la cantidad de inyeccion de combustible.
La cantidad de aire de entrada es calculada por la ECM y pudiera ser comprobada por los datos actuales del hi-scan-bro si los datos están equivocados compruebe el cableado el voltaje de salida y la onda
El sensor MAF tiene tres terminales un terminal de energía de 12v
Un terminal de tierra
Un terminal de señal del sensor
Compruebe el voltaje de salida dependiendo de la señal del sensor y también compruebe la onda con un osciloscopio
MAP (Manifold absolute pressure) Sensor de presión absoluta del múltiple
Está localizada en el tubo de admisión el detecta la presión de el múltiple de admisión y la envía la ECM la ECM calcula la cantidad de aire de admisión y controla la cantidad de inyección
El sensor consiste de un diafragma con una resistencia pies o resistiva la resistencia pies o resistiva esta localizada en el diafragma el diafragma es desplazado dependiendo de la presión del aire de admisión por consiguiente el valor de resistencia cambia asi como el voltaje de salida
La señal del sensor de MAP es enviada la ECM para calcular la cantidad de admisión de aire y pudiera ser comprobada por los datos actuales de hi-scan-bro
Si cualquier código de avería está presente o los datos actuales están equivocados compruebe el sensor cableado y la ECM.
tres terminales un terminal de energía de 5v
Un terminal de tierra
Un terminal de señal del sensor
Para comprobar el cable de energía y de tierra del sensor mida el voltaje en cada terminal
Para comprobar el cable de señal mida la onda y voltaje en el cable de señal dependiendo de las condiciones del motor
Además para comprobar el cable de señal y la ECM realice una simulación de sensor con el hi-scan-bro entonces confirme si los datos actuales son correctos comparándolos con el voltaje aplicado al sensor
IAT (Intake air temperatura) sensor de temperatura de aire de admisión
Puede ser integrado con el MAP o MAF
Este sensor es del tipo de termistor de coeficiente negativo NTC lo que significa q la resistencia del componente reducirá mientras la temperatura aumenta
La señal de sensor temperatura de aire de admisión es enviada ala ECM para corregir la cantidad de aire de admisión
La señal del sensor de IAT pude ser comprobada por los datos actuales de hi-scan-bro
Si un código de avería está presente o los datos actuales están equivocados compruebe el sensor cableado y la ECM.
En cuanto ala comprobación de sensores mida la resistencia ala temperatura de prueba
Para comprobar el cableado y la ECM realice una simulación de sensor con el hi-scan-bro entonces confirme si los datos actuales son correctos comparándolos con el voltaje aplicado al sensor
ECT (Engine coolant temperature) sensor de temperature de refrigerante de motor
Supervisa la temperatura del motor y la envía a la ECM esta señal es usada para determinar el tiempo de abertura del inyector y la velocidad alta de ralentí
La señal del sensor de ECT pude ser comprobada por los datos actuales de hi-scan-bro
Si un código de avería está presente o los datos actuales están equivocados compruebe el sensor cableado y la ECM.
En cuanto ala comprobación de sensores mida la resistencia ala temperatura de prueba
Para comprobar el cableado y la ECM realice una simulación de sensor con el hi-scan-bro entonces confirme si los datos actuales son correctos comparándolos con el voltaje aplicado al sensor
TPS (Throttle valve position)sensor de posición de mariposa
Esta localizado en el cuerpo de mariposa y detecta la posición de la válvula de mariposa en otras palabras detecta la intención del conductor.
Este sensor es un potenciómetro que detecta la cantidad exacta de apertura de la válvula de mariposa la ECM determina la cantidad de aire de admisión supervisando el Angulo de la válvula de mariposa y la velocidad del motor
La señal del sensor de posición de mariposa puedes ser conprobada con los datos auales del his-scan bro
Si los datos actuales están equivocados compruebe el sensor cableado y la ECM.
si el sensor de posición de mariposa es integrado con el interruptor de ralentí tendrá 4 terminales de no ser así tendrá entonces 3 terminales
Tres terminales un terminal de energía de 5v
Un terminal de tierra
Un terminal de señal del sensor
Para comprobar el sensor retire el conector y mida resistencia entre cada terminal
Conecte el conector y mida el voltaje de salida y la onda en el cable de señal
Además para comprobar el cable de señal y la ECM realice simulación de sensor con el hi-scan entonces confirme si los datos actuales son correctos comparándolos con el voltaje aplicado al sensor
CKP (Crankshaft position)sensor de posición de cigüeñal
Detecta la posición del cigüeñal y la envía a la ECM la ECM calcula en tiempo de inyección el tiempo de ignición y las revoluciones del motor de acuerdo con la señal del sensor de posición de cigüeñal
Hay tres tipos de sensores de posición cigüeñal
El de tipo óptico esta normalmente en el distribuidor el sensor consiste en un LED un iodo foto sensor y una placa con ranuras que rota este supervisa la posición del cigüeñal dependiendo de la posición de la ranura.
Para comprobar el sensor tipo óptico compruebe el voltaje entre terminal de potencia y el terminal de tierra con la llave de ignición con la posición e encendido entonces compruebe si hay de 0 a 5 volts en el cable de señal del sensor
Para comprobar el sensor y el cableado del sensor conecte el conector y mida la onda del cable de señal mientras este arrancando el motor o cuando el motor este andando
El sensor inductivo
Consiste en un magneto permanente y una bobina
El campo magnético en el sensor es interrumpido por el paso de los dientes en la volanta este genera una señal de voltaje AC
El sensor inductivo es normalmente un dispositivo de 2 cables pero puede traer 3 el tercero es un protector coaxial para proteger cualquier interferencia que pueda interrumpir y corromper la señal
Para comprobar el sensor y el cableado del sensor conecte el conector y mida la onda del cable de señal mientras este arrancando el motor o cuando el motor este andando
Sensor efecto hall consiste de un elemento de hall con un semi conductor cuando el flujo magnético al elemento de hall cambia el elemento es activado el supervisa la rotación del eje utilizando el efecto de hall
Tres terminales un terminal de energía de 12v
Un terminal de tierra
Un terminal de señal del sensor 5v
Los voltajes en cada terminar con la ignición en posición de encendido deberían de ser 12v, 5v y 0v
Para comprobar el sensor y el cableado del sensor conecte el conector y mida la onda del cable de señal mientras este arrancando el motor o cuando el motor este andando
CMP (Camshaft position) sensor de posición de árbol de levas
Supervisa la posición de árbol de levas y envía la señal ala ECM
La ECM entonces distingue entre el cilindro 1 y 4 al comparar la señal del sensor posición del árbol de levas con la señal del sensor de posición del cigüeñal
Por consiguiente la ECM realzara la inyección de combustible al cilindro correcto el tiempo de ignición de cada cilindro etc
Hay dos tipos de sensor de posición de árbol de levas
Óptico
El de tipo óptico esta normalmente en el distribuidor el sensor consiste en un LED un iodo foto sensor y una placa con ranuras que rota este supervisa la posición del cigüeñal dependiendo de la posición de la ranura.
Para comprobar el sensor tipo óptico compruebe el voltaje entre terminal de potencia y el terminal de tierra con la llave de ignición con la posición e encendido entonces compruebe si hay de 0 a 5 volts en el cable de señal del sensor
Para comprobar el sensor y el cableado del sensor conecte el conector y mida la onda del cable de señal mientras este arrancando el motor o cuando el motor este andando
Sensor efecto hall consiste de un elemento de hall con un semi conductor cuando el flujo magnético al elemento de hall cambia el elemento es activado el supervisa la rotación del eje utilizando el efecto de hall
Tres terminales un terminal de energía de 12v
Un terminal de tierra
Un terminal de señal del sensor 5v
Los voltajes en cada terminar con la ignición en posición de encendido deberían de ser 12v, 5v y 0v
Este sensor es conocido también como TPS por sus siglas Throttle Position Sensor, está situado sobre la mariposa, y en algunos casos del sistema monopunto esta en el cuerpo (el cuerpo de la mariposa es llamado también como unidad central de inyección).
Su función radica en registrar la posicion de la mariposa envíando la información hacia la unidad de control.
El tipo de sensor de mariposa más extendido en su uso es el denominado potenciómetro.
Consiste en una resistencia variable lineal alimentada con una tensión de 5 volts que varia la resistencia proporcionalmente con respecto al efecto causado por esa señal.
Detectando fallas en los TPS
Control de voltaje mínimo.
Uno de los controles que podemos realizar es la medición de voltaje mínimo. Para esto con el sistema en contacto utilizamos un tester haciendo masa con el negativo del tester a la carrocería y conectando el positivo al cable de señal.
Control de voltaje máximo
Se realiza con el sistema en contacto y acelerador a fondo utilizando un tester obteniéndose en caso de correcto una tensión en el rango de la tensión de voltaje máxima segun el fabricante, generalmente entre 4 y 4.6 volts.
Barrido de la pista
El barrido de la pista se realiza con un tester preferentemente de aguja o con un osciloscopio debiéndose comprobar que la tensión se mantenga uniforme y sin ningún tipo de interrupción durante su ascenso. La tensión comienza con el voltaje minimo y en su función normal consiste en una suba hasta llegar al voltaje máximo, valor que depende según el fabricante.
Si no ejercemos ninguna acción sobre la mariposa entonces la señal estaría en 0 volts, con una acción total sobre ésta la señal sera del máximo de la tensión, por ejemplo 4.6 volts, con una aceleración media la tensión sería proporcional con respecto a la maxima, es decir 2.3 volts.
Generalmente tiene 3 terminales de conexión, o 4 cables si incluyen un switch destinado a la marcha lenta.
Si tienen 3 cables el cursor recorre la pista pudiéndose conocer según la tensión dicha la posición del cursor.
Si posee switch para marcha lenta (4 terminales) el cuarto cable va conectado a masa cuando es detectada la mariposa en el rango de marcha lenta, que depende segun el fabricante y modelo (por ejemplo General Motors acostumbra situar este rango en 0.5 +/- 0.05 volts, mientras que bosh lo hace por ejemplo de 0.45 a 0.55 Volts).
Conocido también como MAP por sus siglas en inglés (Manifold Absolute Presion), este sensor se encuentra en la parte externa del motor despuès de la mariposa, presentandose en algunos casos integrado al calculador.
Su objetivo radica en proporcionar una señal proporcional a la presión existente en la tubería de admisión con respecto a la presión atmosférica, midiendo la presión absoluta existente en el colector de admisión.
Para ellos genera una señal que puede ser analógica o digital, reflejando la diferencia entre la presión en el interior del múltiple de admisión y la atmósfera.
Podemos encontrar dos diferentes tipos de sensores, por variación de presión y por variación de frecuencia.
El funcionamiento del sensor MAP pro variación de presión esta basado en una resistencia variable accionada por el vacío creado por la admisión del cilindro.
Posee tres conexiones, una de ellas es la entrada de corriente que provee la alimentación al sistema, una conexión de masa y otra de salida. La conexión de masa se encuentra aproximadamente en el rango de los 0 a 0.08 volts, la tensión de entrada es generalmente de unos 5 volts mientras que la de salida varía entre los 0.6 y 2.8 volts. Esta última es la encargada de enviar la señal a la unidad de mando.
Los sensores por variación de frecuencia no pueden ser comprobados de la misma forma como en el caso de los de presión, si los testeamos siempre nos dará una tenstión de alrededor de los 3 volts (esto solo nos notificará que el sensor esta funcionando).
Estos sensores toman la presión barométrica además de la presión de la admisitón obteniendo la presión absoluta del resto de la presión barométrica y la presión creada por el vacío del cilindro.
Sensor de flujo de aire (MAF)
Ubicado entre el filtro de aire y la mariposa la función de este sensor radica en medir la corriente de aire aspirada que ingresa al motor.
Su funcionamiento se basa en una resistencia conocida como hilo caliente, el cual recibe un voltaje constante siendo calentada por éste llegando a una temperatura de aproximadamente 200°C con el motor en funcionamiento.
Esta resistencia se situa en la corriente de aire o en un canal de muestreo del flujo de aire.
La resistencia del hilo varía al producirse un enfriamiento provocado por la circulación del aire aspirado.
Actualmente se usan dos tipos de sensores MAF, los análogos que producen un voltaje variable y los digitales que entregan la salida en forma de frecuencia.
Mediante la información que este sensor envía la unidad de control, y tomándose en cuenta además otros factores como son la temperatura y humedad del aire, puede determinar la cantidad de combustible necesaria para las diferentes regímenes de funcionamiento del motor. Así si el aire aspirado es de un volumen raducido la unidad de control reducirá el volumen de combustible inyectado.
SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS (CAMSHAFT SENSOR)
Este sensor monitorea a la computadora, la posicion exacta de las valvulas. Opera como un Hall-effect switch, esto permite que la bobina de encendido genere la chispa de alta tension.
Este sensor se encuentra ubicado frecuentemente en el mismo lugar que anteriormente ocupaba el distribuidor (Recuerde que este es un componente del sistema de encendido directo- DIS;- lo que quiere decir que el motor no puede estar usando los dos componentes)
senstemp1.jpg(2867 bytes) SENSOR DE TEMPERATURA (CTS COOLANT TEMPERATURE SENSOR)
Este sensor se encuentra ubicado cerca de la coneccion de la manguera superior, que lleva agua del motor al radiador; su funcion es monitorear la temperatura dentro del motor.
la computadora al recibir la señal de que el motor alcanzo la temperatura de trabajo; procede a ajustar la mezcla y el tiempo de ancendido.
sensorcrank.gif (2226 bytes) SENSOR DE POSICION DEL CIGUEÑAL (CRANKSHAFT SENSOR)
Este sensor tambien opera como un Hall-effect switch, monitorea la posicion del cigueñal, y envia la señal al modulo de encendido indicando el momento exacto en que cada piston alcanza el maximo de su recorrido, ( TDC ) .
Frecuentemente se encuentra ubicado en la parte baja del motor, al lado derecho cerca de la polea del cigueñal.[incrustado en el bloque de cilindros, o a un lado de la polea principal]
sensorsnock.gif (3060 bytes) SENSOR DE DETONACION (KNOCK SENSOR)
Este sensor es usado para detectar la detonacion del motor; opera produciendo una señal, cuando ocurre una detonacion;
El uso de este sensor es frecuente en los vehiculos deportivos o equipados con turbo.
La computadora utiliza esta señal para ajustar el tiempo de encendido, y evitar el desbalance de la mezcla aire-gasolina
.Frecuentemente se encuentra ubicado en la parte baja del monoblock al lado derecho. [algunos motores en “V” traen este sensor en el centro del block]
sensormap.gif (3051 bytes) SENSOR DE PRESION ABSOLUTA DEL MANIFOLD (MAP- SENSOR) Este sensor mide la presion del manifold como un porcentaje,de la presion atmosferica normal, y envia la informacion a la computadora, para que esta ajuste el tiempo de encendido.
sensormat.gif (2770 bytes) SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DEL MANIFOLD (MAT SENSOR) Este sensor esta montado en el manifold de admision, los cambios en el valor de su resistencia,se basan en los cambios de temperatura
sensoroxi.gif (1880 bytes) SENSOR DE OXIGENO ( O2 SENSOR) Este sensor es un compuesto de zirconia/platinun; su funcion es olfatear los gases residuales de la combustion; esta ubicado, frecuentemente en el manifold de escape,o cerca de el; solo funciona estando caliente, por esta razon hay algunos que utilizan una resistencia para calentar; en estos casos el sensor lleva mas de un conector.
Tiene la particularidad de generar corriente, variando el voltaje de 1 voltio [promedio 0.5], en cuanto siente residuos altos o bajos de oxigeno interpretando como una mezcla rica, o pobre, dando lugar a que la computadora ajuste la mezcla, tratando de equilibrar una mezcla correcta. (14.7 partes de aire por 1 de gasolina).
sensorthrottle.gif (2526 bytes) SENSOR DE POSICION DE LA GARGANTA (TPS SENSOR) Este sensor internamente tiene una resistencia, que varia de acuerdo a la posicion de la garganta. Una garganta totalmente abierta da una lectura de aprox. 5 voltios
sensorvacuon.gif (4164 bytes) SENSOR DE VACIO (VACUUN SENSOR) Este sensor mide la diferencia de presion, entre la atmosfera y el manifold de admision.
SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE.-
Como el motor de combustión interna no se mantiene en el mismo valor de temperatura desde el inicio de funcionamiento, ya que se incrementa, las condiciones de funcionamiento también variarán notablemente, especialmente cuando la temperatura es muy baja, debiendo vencer las resistencia de sus partes móviles; adicionalmente un buen porcentaje del combustible inyectado es desperdiciado en las paredes del múltiple de admisión, de los cilindros y debido a la mala combustión, por lo que requerimos inyectar una cantidad adicional de combustible en frío y reducir paulatinamente este caudal hasta llegar al ideal en la temperatura óptima de funcionamiento.
Esta señal informa al computador la temperatura del refrigerante del motor, para que este pueda enriquecer automáticamente la mezcla aire – combustible cuando el motor está frío y la empobrezca paulatinamente en el incremento de la temperatura, hasta llegar a la temperatura ideal de trabajo, momento en el cual se mantiene la mezcla ideal.
Para ello se utiliza una resistencia NTC (NEGATIVE TEMPERATURE COEFICIENT), que como su nombre lo indica, es una resistencia de coeficiente negativo de temperatura. Esto quiere decir que la resistencia del sensor irá disminuyendo con el incremento de la temperatura medida, o lo que es lo mismo, que su conductibilidad irá aumentando con el incremento de temperatura, ya que cuando está frío el sensor, su conductibilidad es mala y aumenta con el incremento de temperatura.
El sensor está encapsulado en un cuerpo de bronce, para que pueda resistir los agentes químicos del refrigerante y tenga además una buena conductibilidad térmica. Está localizado generalmente cerca del termostato del motor, lugar que adquiere el valor máximo de temperatura de trabajo y entrega rápidamente los cambios que se producen en el refrigerante. En su parte anterior tiene un conector con dos pines eléctricos, aislados del cuerpo metálico.
Dependiendo del sistema, existen dos posibilidades de señal que puede entregar el sensor de temperatura:
Alimentación Positiva.-
El sensor recibe en uno de sus pines una alimentación de 5 voltios de referencia, tensión eléctrica que la envía el computador una tensión ascendente de información hasta calentarse, momento en el cual le entrega una tensión mayor, pudiendo llegar cerca de los 5 voltios de alimentación. Esta señal se envía por el segundo pin del sensor hacia el computador, el cual identifica esta tensión variable en temperatura medida del refrigerante, entregando a los inyectores una cantidad de combustible ideal en cada etapa de calentamiento.
Alimentación Negativa.-
Como en el primer caso, en otros sistemas se utiliza una alimentación negativa lo que significa que el primer pin del sensor tiene una conexión de tierra o MASA. Cuando el sensor esta frió, la alta resistencia interior permite enviar una señal negativa muy pequeña por el segundo pin, dirigida al computador, pero seguirá incrementándose acorde al aumento de temperatura del motor.
Como se podrá notar, el tipo de señal que se envía al computador solamente dependerá del tipo de alimentación que se le entregue al sensor, el cual se encarga de enviar una señal variable de esta alimentación, progresiva con el aumento de temperatura.
Veamos en el esquema la constitución interna básica del sensor:
SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE (NTC 2)
‘Sensores eléctricos’
Adicionalmente podemos decir que como el sensor se basa para su trabajo en la característica de su material, todos los sensores utilizados tendrán las características similares, con la diferencia mayor localizada en el tamaño, su diseño, la forma de la rosca y del conector, pero siempre tendrá características de medición muy similares, por no decir idénticas entre cualquier procedencia.
Es por ello que podemos asegurar, que una tabla de valores que relaciona la temperatura del sensor con la resistencia que nos entrega de nuestro ejemplo deberá coincidir en su mayor parte en todos los sistemas y marcas de Inyección electrónica y algunas Mecánicas con ayuda de la Electrónica. Esta señal sirve de información, como se dijo, para que el computador determine la mezcla exacta que debe inyectar, controlando a los inyectores del sistema; cuando se ha instalado un sensor en una inyección mecánica con ayuda eléctrica, también sirve para poder controlar con exactitud el caudal inyectado.
A continuación podemos observar la tabla de valores, donde se puede ver claramente que la resistencia del sensor disminuye con el incremento de la temperatura.
TABLA DE VALORES DEL SENSOR DE TEMPERATURA
‘Sensores eléctricos’
SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE ASPIRADO.-
Al igual que e! sensor de temperatura del refrigerante, el sensor de temperatura del aire que aspira el motor, es un parámetro muy importante de información que debe recibir el Computador, información que generalmente se la toma conjuntamente con el caudal de aire de ingreso. Estas dos informaciones le dan al Computador una idea exacta de la masa o densidad del aire que ingresa al motor y con ello se puede inyectar un caudal exacto de combustible, para que la mezcla esté en su medida ideal.
Cuando el Computador solamente recibe la cantidad de aire como información, las moléculas del mismo podrían estar muy condensadas (cuando está frío el aire), por lo tanto se tendrá un número mayor de moléculas de aire que se mezclen con la cantidad de moléculas del combustible inyectado; en cambio, si el aire está muy caliente, el número de moléculas será mucho menor en el mismo volumen aspirado, mezclándose con la misma cantidad de moléculas de combustible que se inyecta, empobreciéndose la mezcla que ingresa a los cilindros del motor.
Por estas razones, la información de la cantidad o volumen del aire aspirado, mas la temperatura del mismo, identifican exactamente a una masa o densidad, que significa una medición exacta de la cantidad de moléculas del aire.
El sensor de temperatura del aire está localizado convenientemente, de tal manera que e! flujo de aire ingresado sea detectado rápidamente al chocar con él y pueda detectar rápidamente cualquier variación en la temperatura. Generalmente está localizado en el depurador, en la tubuladura posterior al depurador o en e! mismo múltiple de admisión. Su estructura es similar a la del sensor de temperatura del refrigerante, pero el encapsulado es más fino, pudiendo ser plástico o la “pastilla” NTC está solamente protegida por un sencillo “enrejado”, el cual permita al aire chocar directamente sobre el sensor.
Puede verse en la figura la constitución del sensor, anotando que los valores de medición son iguales o similares al anterior.
SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE ASPIRADO
‘Sensores eléctricos’
‘Sensores eléctricos’
1. Cuerpo metálico”
2. Cuerpo plástico
3. Pastilla NTC
4. Contactos eléctricos
SENSOR DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE.-
En algunos sistemas de Inyección electrónica se ha tomado como otro parámetro importante la medición de la Temperatura del combustible, debido a que, como el- sensor de temperatura del aire, la variación de la temperatura del combustible modificaría la cantidad de moléculas inyectadas, variando de esta forma la mezcla aire-combustible.
Entenderemos mejor esto, diciendo que el combustible tiene una mayor concentración de moléculas cuando está frió y menor cuando está caliente, similar al caso explicado del sensor de temperatura de aire, ya que las moléculas de un gas o de un liquido, dentro de un mismo volumen, varían en cantidad de acuerdo a su temperatura.
SEÑAL DE REVOLUCIONES DEL MOTOR.-
Uno de los datos más importantes que se requiere en un sistema de inyección, así como para el sistema de Encendido de! motor de Combustión Interna, es justamente la señal del Número de Revoluciones a las cuales gira el motor. Esta señal es tan importante debido a que el caudal de combustible que debe inyectarse está relacionado directamente con el número de combustiones que cada uno y el total de cilindros debe realizar.
Se entenderá que por cada combustión existen tres elementos relacionados para lograrlo, que son: una cantidad de aire aspirado, una cantidad de combustible relacionado exactamente (mezcla ideal) con este aire y un elemento capaz de inflamar la mezcla, que en este caso es la “chispa eléctrica” que logra combustionarla. Con la información del número de revoluciones, el Computador sabe e! número de veces que debe inyectarse en combustible y [a cantidad relacionada con el aire aspirado.
Existen algunas formas utilizadas para enviar una señal de revoluciones y en este momento las mencionamos.
Señal enviada por la Bobina de encendido.
Al igual que la señal que requiere un Tacómetro, instrumento electrónico que mide el número de revoluciones del motor, se puede enviar al Computador la misma señal, tomada de! mismo lugar que se ha tomado para este instrumento.
El lugar común del cual se ha tomado esta señal es el borne negativo de la bobina de encendido, es decir el contacto en el cual se interrumpe el bobinado primarlo de encendido, interrumpido por el “platino” o contacto del ruptor del sistema. Como el platino debe interrumpir el campo magnético de la bobina un número de veces igual al número de cilindros que posee el motor, la señal resulta perfecta para información de! número de revoluciones, ya que el Tacómetro en el primer caso y el Computador en el siguiente, toman e! número de pulsos recibidos y lo divide para el número de cilindros que posee el motor.
Con esta seña! dividida, se sabe exactamente el número de vueltas o revoluciones a las que gira el motor, información que sirve en el caso de un Sistema de Inyección para determinar el caudal de Inyección por vuelta.
Señal enviada por el módulo de encendido
Cuando el sistema de encendido tradicional por contactos (platinos) fue suplantado por un sistema de encendido electrónico, al no tener una señal pulsante de un contacto, se optó por tomar la señal de! módulo de encendido, el cual cumple una función similar al de su antecesor, pero utilizando la electrónica.
Esta forma de pulsos lo crea el módulo, para formar el campo magnético primario de la bobina de encendido, para luego interrumpirla, logrando con ello realizar un pulso en el mismo borne, de forma idéntica al anterior: este pulso es enviado al Tacómetro en el caso de medición de revoluciones para el tablero de instrumentos y también al Computador en el caso del Sistema de Inyección.
Como se notará, este pulso puede estar tomado tanto de! módulo de encendido, como del lugar donde este actúa, que es el negativo de la bobina de encendido.
En el esquema que vemos a continuación se ve la forma de conexión de esta señal de revoluciones del motor.
SEÑAL DE REVOLUCIONES TOMADA DEL MÓDULO O BOBINA.
‘Sensores eléctricos’
1. Bobina de encendido
2. Módulo de encendido
3. Señal de RPM
4. Señal al Tacómetro
SEÑAL ENVIADA POR UN SENSOR INDUCTIVO EN EL VOLANTE DEL CIGÜEÑAL.-
Como las señales de revoluciones del motor pueden adquirir errores, debido especialmente a la forma de actuar el módulo electrónico del caso anterior, quien recibe a su vez la señal de un generador de pulsos inductivo, de un generador Efecto HALL o de un sensor fotoeléctrico, en los sistemas precedentes se ha optado por tomar esta señal de un lugar más exacto.
Podemos entender este inconveniente, debido a que una parte mecánica es la encargada de mantener o alojar al sensor antes mencionado y como las partes mecánicas están expuestas a desgastes, falta de mantenimiento u otro tipo de daños, la señal que se envía al módulo de encendido sería también errada o por mejor decirlo, no muy exacta.
Por estas razones se ha diseñado un sistema completamente electrónico, el cual se basa en la información generada por un sensor inductivo, el mismo que genera señales de corriente alterna, tantas veces como número de dientes (de la rueda fónica o piñón) pasen junto a él. Esta información es “traducida” por e! computador, quien se encarga de adelantar o retardar el punto de encendido electrónicamente y envía una señal de comando al amplificador, que en este caso es el módulo de encendido. El módulo, a su vez, controla la formación y la interrupción del campo magnético de la bobina de encendido, sirviendo adicionalmente en los sistemas de Inyección como contador de revoluciones y con ello se modificará el caudal de entrega en los inyectores.
En la figura se puede ver la forma del sensor inductivo y de la rueda fónica o polea dentada.
‘Sensores eléctricos’
SEÑAL DE REVOLUCIONES ENVIADA POR EL PICK-UP DEL DISTRIBUIDOR.-
Tal como en el caso anterior, la señal de revoluciones puede ser tomada de un sensor inductivo en el distribuidor de encendido; a este sensor se lo denomina “pick-up” y se basa en los principios similares al sensor anterior, con la diferencia de que el eje del distribuidor tiene una rueda dentada, la cual corta el campo magnético del sensor, enviando tañías señales como número de dientes que posea esta rueda.
El computador identifica como una vuelta o revolución del motor al número de pulsos alternos generados en media vuelta del distribuidor, ya que este gira a mitad de vueltas del cigüeñal.
La razón básica de utilizar este tipo de señal se basa en evitar en determinado motor un nuevo diseño para el sensor, utilizando su antigua estructura, modificando únicamente al diseño del distribuidor tradicional, como lo podemos apreciaren el esquema.
SENSOR DE REVOLUCIONES EN EL DISTRIBUIDOR
‘Sensores eléctricos’
1. Cuerpo del distribuidor
2. Pick-up o impulsor
3. Rueda dentada
4. Imán permanente
5. Núcleo de hierro
SEÑAL FOTOELÉCTRICA PROVENIENTE DEL DISTRIBUIDOR.-
así como en las señales inductivas provenientes de un sensor alojado en el distribuidor anteriormente mencionado, algunos fabricantes utilizan otros tipos de sensores, como por ejemplo sensores a base de fotodiodos o sensores sensibles a la luz.
Se basan en la emisión de una luz infrarroja, captándola con un fotodiodo. Para ello, está alojado en e! eje del distribuidor una lámina ranurada o perforada; el sensor está localizado opuesto al emisor de luz y el disco o lámina ranurada y al girar permite cada vez que exista una ranura o una perforación, se obture o se abra la emisión de la luz con respecto al lector o sensor fotoeléctrico. Si este disco posee por ejemplo 50 ranuras en su periferia, el sensor detectará 50 señales por cada vuelta del disco, enviando esta señal al computador, quien determina con ello el número de revoluciones de giro del motor.
En el esquema se puede observar la caraterística del sensor.
‘Sensores eléctricos’
SENSOR EFECTO HALL LOCALIZADO EN EL DISTRIBUIDOR.-
Este sensor tiene antecedentes de su utilización en los sistemas de encendido electrónico, pero algunos fabricantes lo utilizan también como información adicional del número de revoluciones del motor, basándose en el número de pulsos o señales que este sensor pueda entregar.
El sistema Hall se basa en el principio de conductibilidad de una pastilla semiconductora, cuando se enfrenta a ella un campo magnético, es decir, si las líneas magnéticas de un Imán permanente está cercano o enfrentado a esta “pastilla”, ella se convierte en conductora eléctrica, emitiendo una señal hacia el computador. En cambio cuando una pantalla (disco) interrumpe o tapa esta acción del campo magnético del imán, la “pastilla” deja de conducir o enviar esta señal.
El número de veces que se envíe esta señal, dependerá únicamente del número de ventanas que posea el disco o pantalla obturadora en su periferia, la misma que también está alojada en el eje del distribuidor, forma que la podemos observar en la figura.
SEÑAL UTILIZANDO UN SISTEMA DE EFECTO HALL EN EL DISTRIBUIDOR
‘Sensores eléctricos’
1. Pantalla obturadora
2. Pastíla HALL
3. Eje del distribuidor
4. Imán permanente
5. Conector eléctrico
SEÑAL DE LA POSICION DE LA MARIPOSA DE ACELERACION.-
Esta señal se la obtiene de un potenciómetro eléctrico, el cual está alojado en el cuerpo de la mariposa de aceleración y el cual recibe e) movimiento de la aleta a través del mismo eje, de tal manera que la resistencia variable del potenciómetro esté relacionada de acuerdo a la posición en la cual se encuéntrela mariposa.
A este potenciómetro se lo alimenta con una tensión de referencia, la cual generalmente es de 5 Voltios, provenientes de un regulador de voltaje del mismo Computador. Cuando la mariposa de aceleración se encuentra en su posición de reposo, la cantidad de tensión que se envía como señal será de unas cuantas décimas de voltio y esta señal se irá incrementando paulatinamente, de acuerdo al incremento en el movimiento de la mariposa, hasta llegar al tope de la escala, la cual nos dará un valor cercano a los 5 Voltios de la referencia.
Esta señal variable de tensión eléctrica se dirige de regreso al computador, el cual identifica esta tensión como una posición exacta de la mariposa de aceleración.
Adicionalmente algunos sistemas tienen un interruptor que conecta dos contactos en la posición de reposo de la mariposa, los cuales pueden estar alojados en el mismo cuerpo del potenciómetro; este interruptor sirve como una señal adiciona! para que el computador determine la desaceleración del motor, lo cual sirve para que se corte el envío de combustible hacia los inyectores en esta etapa, reduciendo enormemente el consumo de combustible del motor.
SEÑAL DE LA POSICION DE LA MARIPOSA DE ACELERACION
‘Sensores eléctricos’
SEÑAL DE LA CALIDAD DE LOS GASES COMBUSTIONADOS.-
En los primeros sistemas de Inyección, tanto mecánicos como electrónicos, se habían tomado como exactas las regulaciones de cada sistema, pero algunos factores pueden variar la calidad de la combustión, la cual no permite al motor entregar su mejor potencia y obligan adicionalmente a que esta mala combustión genere una emisión de gases contaminantes al ambiente.
Con estas malas experiencias, los sistemas fueron diseñándose de mejor manera, pero a pesar de ello la calidad de la combustión seguía dependiendo de otros factores, inclusive mecánicos, que afectaban en un buen porcentaje esta exactitud de los componentes electrónicos.
Es por eso que, con e! descubrimiento del análisis de los gases de escape, se llegó a determinar la importancia y la relación de estos gases combustionados con la exactitud en el sistema de Inyección. Este elemento que analiza los gases de escape es el Sensor de Oxígeno, llamado también Sonda Lambda.
El sensor de Oxígeno no es más que un sensor que detecta la presencia de mayor o menor cantidad de este gas en los gases combustionados, de tal manera que cualquier variación en el número de moléculas calculadas como perfectas o tomadas como referenciales, será un indicador de malfuncionamiento y por lo tanto de falta o. exceso de combustible en la combustión.
Este sensor trabaja como un “juez” del sistema, ya que todo el tiempo está revisando la calidad de la combustión, tomando como referencia al Oxígeno que encuentra en los gases quemados, informando al Computador, para que este último corriga la falta o el exceso de combustible inyectado, logrando la mezcla aire-combustible ideal.
Este sensor está constituido de una cerámica porosa de Bióxido de Circonio y de dos contactores de Platino, alojados dentro de un cuerpo metálico. El un contactor está conectado al cuerpo, mientras que el segundo es el contacto aislado, el cual entregará la señal de salida hacia el Computador. El sensor está a su vez localizado convenientemente en la salida del múltiple de escape del motor, lugar en e) cual puede medir la variación de la combustión del mismo.
Entre los dos contactos se genera una tensión eléctrica de aproximadamente 1 Voltio, cuando la cantidad de Oxígeno es abundante, que significa que la combustión posee mucho combustible. En cambio !a generación de esta tensión eléctrica será menor si la cantidad de combustible inyectado es muy pobre. Por lo tanto durante el funcionamiento del motor se tendrán valores de generación entre décimas de voltio hasta aproximadamente 1 Voltio, dependiendo de la presencia del Oxigeno en los gases combustionados.
Como el Computador está recibiendo esta información permanentemente, puede en cuestión de milésimas de segundo modificar la cantidad de combustible que inyecta el sistema, permitiendo que el motor obtenga una gran exactitud en su combustión, que significa entonces una óptima potencia de entrega y una emisión mínima de gases contaminantes en e) ambiente.
En el esquema podemos apreciar la estructura de este sensor y su localización en la tubuladura del escape.
SENSOR DE OXIGENO O SONDA LAMBDA
‘Sensores eléctricos’
1. Cuerpo metálico
2. Cuerpo de bióxido de Circonio
3. Contactores de Platino
4. Conector eléctrico
5. Cápsula protectora
6. Aislante
SENSOR DE PISTONEO.-
En las primeras versiones de Inyección electrónica, el sistema de encendido no formaba parte del primero, ya que se los consideraban como dos Sistemas separados, que en realidad así lo eran.
Con las innovaciones y mejoras de los sistemas de Inyección se inició la relación entre la Inyección y e! Sistema de encendido, ya que los datos de revoluciones, avance y retardo del punto de encendido eran parámetros muy importantes de tenerlos en cuenta para que se logre una combustión perfecta dentro del cilindro.
Por esto el Computador de este sistema tiene la facultad de adelantar el punto de encendido para obtener !a mayor potencia posible, pero al adelantar este punto, el motor empieza a pistonear, dañándose consecuentemente. Para contrarrestar este pistoneo, se debe corregir, retardando el punto de encendido.
Justamente esta función de determinar un punto de encendido idóneo la debe cumplir el Computador y el sensor que le informa es el sensor de Pistoneo.
Este sensor es diseñado de un material piezoeléctrico, alojado en un cuerpo metálico y localizado en la parte superior del bloque de cilindros, lugar en donde se obtiene el golpe del pistoneo. Este material tiene la característica de generar una tensión eléctrica con el golpe que detecta, señal que se dirige a! computador, el cual corrige este punto retardándolo, hasta que no recibe señal, para luego adelantarlo nuevamente, y así sucesivamente, manteniendo con ello unas condiciones exactas de funcionamiento.
Este sensor, por lo tanto, se ha instalado en los sistemas modernos de Inyección, sistemas que trabajan en conjunto con el Sistema de Encendido y logran una perfecta definición de la combustión y con ello la mayor potencia del motor y con la menor contaminación de los gases de escape.
En algunos motores de doble fila de cilindros, como son por ejemplo los casos de motores en “V” o motores de pistones antagónicos se instalan a dos sensores, los cuales informan individualmente de cada lado del motor.
En los esquemas se pueden notar la constitución del sensor y su apariencia.
SENSOR DE PISTONEO
‘Sensores eléctricos’
1. Conector eléctrico
2. Cuerpo aislante
3. Cuerpo metálico
4. Elemento piezoeléctrico
5. Rosca
6. Vista del sensor
TENSION DE LA-BATERIA
La Batería del vehículo, en conjunto con el Generador de corriente, son los elementos que alimentan a todos los sistemas eléctricos del vehículo. Como el Sistema de Inyección no es la excepción de ello, el Computador requiere de esta Tensión para alimentar a sus actuadores y en especial a los Inyectores.
Si la alimentación es variable, se entendería que una señal mas fuerte de salida hacia los Inyectores ocasionaría un mayor caudal de inyección. Sabemos también que e! Computador envía estas señales eléctricas, basándose en una tensión estable, la cual no se mantiene en un valor exacto, por la variación
misma de las revoluciones y de la generación. Pero el Computador se encarga de comparar los valores de tensión, la estabiliza exactamente y alimenta una tensión menor referencial hacia los inyectores y a todos los actuadores del sistema, manteniendo con ello una exacta dosificación del combustible.
Adicionalmente, todo computador moderno requiere de esta alimentación de la Batería para guardar memorias de los posibles fallos en el Sistema, fallos que pueden ser posteriormente “escaneados” y descifrados, ayudando notablemente a un análisis de funcionamiento.
SEÑAL DE ENCENDIDO DEL MOTOR.
Otra importantísima señal que requiere el Computador es la señal de encendido o corriente de contacto del interruptor de encendido y arranque (switch), tensión que alista al sistema para entrar en funcionamiento. Esta comente proviene generalmente de un relé principal, o de un fusible de contacto, corriente que en los sistemas pueden alimentar también a los Inyectores y a otros elementos que requieren esta tensión.
SEÑAL DE ARRANQUE DEL MOTOR
También existe una alimentación en algunos sistemas de corriente en el momento de arrancar el motor, que es tomada por el Computador para enviar una señal a los inyectores en esta etapa y en conjunto con la señal de la temperatura de! refrigerante, para incrementar el caudal del combustible inyectado.
En los primeros sistemas de Inyección este caudal adicional durante el arranque en frío y en etapas de calentamiento lo realizaba un sistema adicional de arranque en frío, pero ahora se ha tomado un caudal extra de combustible de los mismos inyectores, ayudados por esta señal de arranque que recibe el computador. De esta forma se compensa la falta de combustible en el momento del arranque.
estos son todos los sensores que encontre
gloria esta bien tu informacion pero siento qtefalta halgo
LOS SENSORES QUE FALTABAN
Ignition failure sensor (sensor de fallo de ignición)
Este supervisa la operación de bobina de ignición utilizando los cambios de voltaje que son generados en la bobina de ignición primaria.
Cuando la ECM conduce el transistor de potencia dentro de la bobina la bobina primaria es energizada
Cuando se apaga la energía de la bobina primaria un pico de voltaje es generado en la bobina primaria
El sensor de fallo de ignición supervisa ese pico de voltaje y supervisa también la operación de la bobina
Hay 4 terminales uno de 12 v de salida para subministrar a la bobina de ignición
Uno de 12 v de energía
Uno de señal de sensor
Uno de tierra
Para comprobar el sensor compruebe el voltaje y onda de cada terminal
OXIGEN SENSOR (sensor de oxigeno)
Esta situado en el tubo de escape antes del convertidor catalítico
El sensor reacciona al contenido de aire en el escape
Lasos cerrados significa que el sensor está supervisando el contenido de oxigeno en los gases de escape
Esta señal del sensor es utilizada para controlar la mezcla de aire combustible
El sensor de oxigeno tiene un elemento de calentador el cual calienta el sensor a temperatura de operación optima de 600 grados C el sensor no opera acerca de 300 grados C
Hay dos tipos de sensores de oxigeno zirconia y de titanio
SENSOR DE ZIRCONIA Genera voltaje pequeño dependiendo de las condiciones de los gases de escape el rango de voltaje normal es 0.2 a 0.8v
0.2v es una mezcla pobre y 0.8 es una mezcla rica
El sensor puede ser comprobado por los códigos de avería datos actuales voltaje medido en los terminales ondas y simulación de sensor
El sensor tiene 4 terminales 2 para el calentador del sensor y 2 para el sensor
La energía de 12v del calentador viene del relee del control y la tierra es controlada por la ECM
Los 2 terminales para sensor consisten de señal y tierra
Para medir con los datos actuales compruebe si el valor de salida de la razón de pobre o rica está alrededor rango r de 50%
También verifique el voltaje máximo y mínimo debería oscilar entre 0v y 1v
Compruebe que la señal del sensor es de condición rica durante una rápida aceleración del motor y que la señal del sensor sea de condición pobre durante una deceleración rápida
Compruebe la razón de pobre a rico los valores máximos y mínimos en estado de ralentí o a una velocidad constante
Si la señal del sensor es muy pobre o muy rica compruebe si hay una fuga de aire u obstrucción en el sistema de inducción obstrucción en el sistema de combustible la presión de combustible un sistema de ignición débil el calentador del sensor etc.
Si la onda es normal pero los datos actuales no son normales compruebe el cable de señal utilizando la función de simuladores del hi-scan y confirme si la ECM lee los valores del sensor correctamente.
El sensor de titanio requiere un voltaje de fuente porque no genera su propio voltaje cono el sensor de zirconia
El sensor de oxigeno de titanio varia su resistencia dependiendo de la cantidad de oxigeno el los gases de escape la ECM provee una fuente de 5v de energía y mide la caída de voltaje el rango de voltaje de salida del El sensor de oxigeno de titanio es de 0.5 a 4.5v 5.0 mezcla rica 4.5 mezcla pobre
El sensor puede ser comprobado por los códigos de avería datos actuales voltaje medido en los terminales onda de señal s y simulación etc.
El sensor tiene 4 terminales 2 para el calentador del sensor y 2 para el sensor
La energía de 12v del calentador viene del relee del control y la tierra es controlada por la ECM
La señal de control es de 10 hercios de trabajo
Los 2 terminales para sensor consisten de señal y tierra
Para medir con los datos actuales compruebe si el valor de salida de la razón de pobre o rica está alrededor de 50%
También verifique el voltaje máximo y mínimo debería oscilar entre 0.5 a 4.5v
Para comprobar la onda compruebe si la frecuencia de salida es de 1 hercio a 3000 Revoluciones después de a ver calentado el motor y compruebe los valores máximos y mínimos de salida de la relación pobre y rico.
Cuando la onda del cable de señal aparece pobre o rica compruebe por fuga de aire u obstrucción en el sistema de inducción obstrucción en el sistema de combustible, la presión de combustible un sistema de ignición débil el calentador sensor de oxigeno.
Para comprobar el calentador de oxigeno verifique la señal de trabajo del cable que controla el calentador
Si la onda es normal pero los datos actuales no son normales compruebe el cable de señal utilizando la función de simuladores del hi-scan y confirme si la ECM lee los valores del sensor correctamente.
esto es una parte de la tarea profesor eduardo
SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL ( CKP )
UBICACIÓN:
• EN LA TAPA DE LA DISTRIBUCIÓN O EN EL MONOBLOCK.
FUNCIÓN:
• PROPORCIONAR AL PCM LA POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL Y LAS RPM. ES DEL TIPO CAPTADOR MAGNÉTICO.
SÍNTOMAS DE FALLA:
• MOTOR NO ARRANCA.
• EL AUTOMÓVIL SE TIRONEA.
• PUEDE APAGARSE EL MOTOR ESPONTÁNEAMENTE.
PRUEBAS:
• PROBAR QUE TENGA UNA RESISTENCIA DE 190 A 250 OHMS DEL SENSOR ESTO PREFERENTE A TEMPERATURA NORMAL EL MOTOR.
• CONTINUIDAD DE LOS 2 CABLES.
• Y CON EL SCANNER BUSCAR EL NUMERO DE CUENTAS.
SENSOR DE TEMPERATURA DE REFRIGERANTE DEL MOTOR ( ECT )
UBICACIÓN:
• SE ENCUENTRA EN LA CAJA DEL TERMOSTATO CONOCIDA COMO TOMA DE AGUA.
FUNCIÓN:
• INFORMAR AL PCM LA TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR PARA QUE ESTE A SU VEZ CALCULE LA ENTREGA DE COMBUSTIBLE, LA SINCRONIZACION DEL TIEMPO Y EL CONTROL DE LA VÁLVULA EGR , ASI COMO LA ACTIVACION Y LA DESACTIVACION DEL VENTILADOR DEL RADIADOR.
SÍNTOMAS DE FALLA:
• VENTILADOR ENCENDIDO EN TODO MOMENTO CON MOTOR FUNCIONANDO.
• EL MOTOR TARDA EN ARRANCAR EN FRIO Y EN CALIENTE.
• CONSUMO EXCESIVO DE COMBUSTIBLE.
• NIVELES DE CO MUY ALTOS.
• PROBLEMAS DE SOBRECALENTAMIENTO.
PRUEBAS:
• SE CONECTA EL MULTIMETRO A LA PUNTA IZQUIERDA DEL SENSOR , QUE ES LA DE CORRIENTE Y SE PRUEBA EL VOLTS QUE DEBE DAR UN VALOR DE 4.61 V
• SE CONECTA EL MULTIMETRO EN OHMS Y SE CHECA RESONANCIA CON EL INTERRUPTOR DEL CARRO APAGADO.
SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISIÓN
UBICACIÓN:
•
• SE ENCUENTRA EN EL DUCTO DE PLASTICO DE LA ADMISIÓN DEL AIRE.
• PUEDE ESTAR EN EL FILTRO DE AIRE O FUERA DE EL ANTES DEL CUERPO DE ACELERACIÓN.
FUNCIÓN:
•
• DETERMINAR LA DENSIDAD DEL AIRE.
• MEDIR LA TEMPERATURA DEL AIRE.
• ESTE SENSOR TRABAJA EN FUNCION DE LA TEMPERATURA, OSEA QUE SI EL AIRE ESTA EN ESXPANCION O EN COMPRESIÓN , ESTO DEBIDO A SU TEMPERATURA.
CAUSAS DE FALLA:
•
• CABLE ABIERTO, TERMINAL ATERRIZADA, PCM DAÑADO, FALSO CONTACTO.
FALLAS:
•
• ALTAS EMISIONES CONTAMINANTES DE MONÓXIDO DE CARBONO.
• CONSUMO ELEVADO DE COMBUSTIBLE.
• PROBLEMAS PARA EL ARRANQUE EN FRIO.
• ECELERACION LIGERAMENTE ELEVADA O ALTA.
PRUEBAS:
•
• SE CONECTA EL MULTIMETRO A LA PUNTA IZQUIERDA DEL SENSOR , QUE ES LA DE CORRIENTE Y SE PRUEBA EL VOLTS QUE DEBE DAR UN VALOR DE 4.61 V
• SE CONECTA EL MULTIMETRO EN OHMS Y SE CHECA RESONANCIA CON EL INTERRUPTOR DEL CARRO APAGADO.
SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHICULO ( VSS )
TIPOS:
•
• PUEDE SER DEL TIPO GENERADOR DE IMAN PERMANENTE. GENERA ELECTRICIDAD DE BAJO VOLTAJE. (PARECIDO A LA BOBINA CAPTADORA DEL DISTRIBUIDOR DEL SISTEMA DE ENCENDIDO).
• DEL TIPO OPTICO. TIENE UN DIODO EMISOR DE LUZ Y UN FOTO TRANSMISOR.
UBICACIÓN:
•
• EN LA TRANSMISIÓN, CABLE DEL VELOCÍMETRO O ATRÁS DEL TABLERO DE INSTRUMENTOS.
• LA SEÑAL PUEDE SER UNA ONDA O DEL TIPO ALTERNA O DEL TIPO DIGITAL.
FUNCIÓN:
•
• LOS VOLTAJES QUE PROPORCIONA ESTE SENSOR LA COMPUTADORA LOS INTERPRETA PARA:
• LA VELOCIDAD DE LA MARCHA MÍNIMA.
• EL EMBRAGE DEL CONVERTIDOR DE TORSIÓN.
• INFORMACIÓN PARA QUE MARQUE LA VELOCIDAD , EL TABLERO ELECTRICO DIGITAL.
• PARA LA FUNCION DEL SISTEMA DE CONTROL DE LA VELOCIDAD DE CRUCERO ( CRUISE CONTROL ).
SÍNTOMAS:
•
• MARCHA MINIMA VARIABLE.
• QUE EL CONVERTIDOR DE TORSIÓN CIERRE.
• MUCHO CONSUMO DE COMBUSTIBLE.
• PÉRDIDA DE LA INFORMACIÓN DE LOS KILÓMETROS RECORRIDOS WN UN VIAJE , EL KILOMETRAJE POR GALON, TODO ESTO PASA EN LA COMPUTADORA.
• EL CONTROL DE LA VELOCIDAD DE CRUCERO PUEDA FUNCIONAR CON IRREGULARIDAD O QUE NO FUNCION
SENSOR DE DETONACIÓN (KS)
UBICACIÓN Y FUNCIÓN:
• ESTÁ SITUADO EN EL BLOQUE DEL MOTOR EN EL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN O EN LA TAPA DE VÁLVULAS.
• ES UN SENSOR DE TIPO PIEZOELECTRICO, LA DETONACIÓN O CASCABELEO DEL MOTOR PROVOCA QUE EL SENSOR GENERE UNA SEÑAL DE BAJO VOLTAJE Y ESTA ES ANALIZADA POR EL PCM ( COMPUTADORA DEL CARRO).
• ESTA INFORMACIÓN ES USADA POR EL PCM PARA CONTROLAR LA REGULACIÓN DEL TIEMPO, ATRAZA EL TIEMPO HASTA UN LIMITE QUE VARIA SEGÚN EL FABRICANTE PUEDE SER DE 17 A 22 GRADOS, ESTO LO HACE ATRAVEZ DE UN MODULO EXTERNO LLAMADO CONTROL ELECTRÓNICO DE LA CHISPA.
SÍNTOMAS:
• PERDIDA DE POTENCIA O CASCABELEO DEL MOTOR Y POR LO TANTO DETERIORO DE ALGUNAS PARTES MECANICAS.
PRUEBAS:
• GOLPEAR LEVEMENTE EL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN, HACER UNA PEQUEÑA MARCA VISIBLE EN LA POLEA DEL CIGÜEÑAL Y CON UNA LAMPARA DE TIEMPO PONERLA DIRECTAMENTE EN LA MARCA Y GOLPEAR Y VEREMOS COMO SÉ ATRAZA EL TIEMPO.
SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR (TPS) UBICACIÓN Y FUNCIÓN:
• LOCALIZADO EN EL CUERPO DE ACELERACIÓN.
• INFORMA AL PCM LA POSICIÓN DE LA MARIPOSA DEL CUERPO DE ACELERACIÓN.
• CALCULA EL PULSO DEL INYECTOR.
• CALCULA LA CURVA DE AVANCE DEL ENCENDIDO.
• ES DE TIPO POTENCIOMETRO.
• CALCULA EL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DEL CONTROL DE EMISIONES.
LAS SEÑALES QUE GENERA ESTE SENSOR LA COMPUTADORA LAS USA PARA MODIFICAR:
• REGULACIÓN DEL FLUJO DE LOS GASES DE EMISIONES DEL ESCAPE ATRAVEZ DE LA VÁLVULA EGR.
• LA RELACION DE LA MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE.
• CORTE DEL AIRE ACONDICIONADO POR MÁXIMA ACELERACIÓN.
SÍNTOMAS:
• LA MARCHA MINIMA ES VARIABLE ESTAN MÁS BAJAS O MÁS ALTAS LAS RPM NORMALES.
• EL TITUBEO Y EL AHOGAMIENTO DURANTE LA DESACELERACION.
• UNA FALTA DE RENDIMIENTO DEL MOTOR O MAYOR CONSUMO DE COMBUSTIBLE.
PRUEBAS:
• REVIZAR 5 VOLTS DEL POTENCIOMETRO DEL SENSOR CON UN MULTIMETRO.
• REVIZAR QUE TODAS LAS LINEAS ESTEN BIEN ESTO SE HACE CHECANDO LA CONTINUIDAD CON EL MULTIMETRO.
SENSOR DE LA MASA DE AIRE ( MAF)
UBICACIÓN Y FUNCIÓN:
• LOCALIZADO ENTRE EL FILTRO DEL AIRE Y DE LA MARIPOSA DEL ACELERADOR O CUERPO DE ACELERACIÓN.
• SE USA COMO UN DISPOSITIVO DE MEDICION TERMICA.
• UNA RESISTENCIA TERMICA MIDE LA TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISIÓN SÉ ENFRIA CUANDO MÁS AIRE PASA CERCA DE LA RESISTENCIA Y CUANDO MENOS AIRE PASA MENOS SÉ ENFRIA.
• LA COMPUTADORA ANALIZA LOS CAMBIOS DE POTENCIA DE ELECTRICIDAD NECESARIA PARA CALENTAR Y MANTENER LA TEMPERATURA DE LA RESISTENCIA TERMICA A 75 GRADOS CENTÍGRADOS.
SÍNTOMAS:
• AHOGAMIENTO DEL MOTOR ( EXCESO DE COMBUSTIBLE) POR QUE EL SENSOR NO CALCULA LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE.
• CONSUMO EXCESIVO DE COMBUSTIBLE, NIVELES ALTOS DE CO (MONÓXIDO DE CARBONO).
• FALTA DE POTENCIA.
• HUMO NEGRO POR EL ESCAPE.
PRUEBAS:
• CUANDO EL SENSOR FÍSICAMENTE ESTA SUCIO SE LIMPIA CON DIELECTRICO.
• CUANDO EL SENSOR NO FUNCIONA NOS DA 8 VOLTS DE SALIDA SI EXISTE UNA FUGA DEL CONDUCTO DE AIRE Y SE VA A VALORES A MENOS DE .60 VOLTS.
Equipos de diagnostico
SCANNER
Datos generales
Una de las herramientas para los sistemas de inyección de combustible OBDI, OBDII en la actualidad, y que las armadoras recomiendan en equipos de autodiagnóstico, es el SCANNER, Esta herramienta es indispensable para los involucrados en el ramo automotriz (mecánicos).
El scanner es conectado al arnés de la computadora del vehículo, y el conector del scanner, proporcionándole al mecánico un diagnóstico más rápido, y fácil de ubicar la falla.
Cobertura.
OBD I
• GM Conector de 12 a 16 pines
• Ford. Connector EEC IV
• CHRYSLER Connector SCI
• VW Conector de 3 pines y 4 pines (Doble par)
• NISSAN Conector 14 Pines
• CHEVY Conector 16 pines
OBD II
Nacionales, Asiáticos, Europeos y Americanos (Con conector de 16 pines compatible con CAN, VPW, PWM, 9141, Keyword 2000)
OBD II Especifico expandido para GM y FORD.
O En línea de datos expandido para los códigos que el fabricante ha reservado para sus unidades en GM, FORD, HONDA, CHRYSLER, GEO, HYUNDAI, ISUZU, KIA, MAZDA, MITSUBISHI, NISSAN, SUBARU, SUSUKI, TOYOTA, y VW.
Características en OBD I
• Despliega línea de datos.
• Lee códigos de falla con definición en pantalla.
• Borrado de códigos de falla.
• Monitoreo de datos en tiempo real.
• Modo de captura de 29 lecturas.
• Tiempo de captura variable de 500 mseg. A 5 seg.
• Borra luz MIL (CHECK ENGINE) y EMR.
Además en OBD II
• Muestra status de pruebas de estado (Monitores)
• Despliegue resultados de pruebas de los sensores de oxígeno.
• Resultado re pruebas (Modo 6)
• Identificación del vehículo (Modo 6)
• Unidades de medida en sistema SAE o Métrico.
• El modelo 6200 (160-16) cuenta con PC-LINK, el cual podrá descargar la información de su scanner una PC y realizar trabajos más profesionales y eficientes.
Ventajas.
• Base de datos de los autos revisados por el scanner.
• Parámetros congelados en el momento de la falla.
• Congela parámetros, y códigos de falla.
• Grafica los valores de cada componente y realiza una comparación.
• Muestra el código de falla por número, y su descripción.
• Realiza prueba de monitoreo.
Multímetro
Un multímetro, también denominado polímetro, tester o multitester, es un instrumento eléctrico portátil para medir directamente magnitudes eléctricas activas como corrientes y potenciales (tensiones) o pasivas como resistencias, capacidades y otras. Las medidas pueden realizarse para corriente continua o alterna y en varios márgenes de medida cada una. Los hay analógicos y posteriormente se han introducido los digitales cuya función es la misma (con alguna variante añadida).
Fundamento teórico
Polímetro.
Es un aparato muy versátil, que se basa en la utilización de un instrumento de medida, un galvanómetro muy sensible que se emplea para todas las determinaciones. Para poder medir cada una de las magnitudes eléctricas, el galvanómetro se debe completar con un determinado circuito eléctrico que dependerá también de dos características del galvanómetro: la resistencia interna (R) y la inversa de la sensibilidad. Esta última es la intensidad que, aplicada directamente a los bornes del galvanómetro, hace que la aguja llegue al fondo de escala.
Además del galvanómetro, el polímetro consta de los siguientes elementos: La escala múltiple por la que se desplaza una sola aguja permite leer los valores de las diferentes magnitudes en los distintos márgenes de medida. Un conmutador permite cambiar la función del polímetro para que actúe como medidor en todas sus versiones y márgenes de medida. La misión del conmutador es seleccionar en cada caso el circuito interno que hay que asociar al instrumento de medida para realizar cada medición. Dos o más bornas eléctricas permiten conectar el polímetro a los circuitos o componentes exteriores cuyos valores se pretenden medir. Las bornas de acceso suelen tener colores para facilitar la corrección de las conexiones exteriores. Cuando se mide en corriente continua, suele ser de color rojo la de mayor potencial ( o potencial + ) y de color negro la de menor potencial ( o potencial – ). La parte izquierda de la figura (Esquema 1) es la utilizada para medir en continua y se puede observar dicha polaridad. La parte derecha de la figura es la utilizada para medir en corriente alterna. El polímetro está dotado de una pila interna para poder medir las magnitudes pasivas. También posee un ajuste de cero necesario para la medida de resistencias.
Amperímetro
Para que el polímetro trabaje como amperímetro (Esquema 2) es preciso conectar una resistencia en paralelo con el instrumento de medida (vínculo). El valor de depende del valor en amperios que se quiera alcanzar cuando la aguja alcance el fondo de escala. En el polímetro aparecerán tantas resistencias conmutables como valores diferentes de fondos de escala se quieran tener. Por ejemplo, si se desean escalas de 10 miliamperios, 100 miliamperios y 1 amperio y de acuerdo con las características internas el instrumento de medida (vínculo), aparecerán tres resistencias conmutables.
Si se desean medir corrientes elevadas con el polímetro como amperímetro, se suelen incorporar unas bornas de acceso independientes. Los circuitos internos estarán construidos con cable y componentes adecuados para soportar la corriente correspondiente.
Para hallar sabemos que se cumple:
Donde I es la intensidad máxima que deseamos medir (fondo de escala), ( ) es la intensidad que circula por el galvanómetro e la corriente que pasa por la resistencia shunt ( ). A partir de la relación:
Que se deduce de la Ley de Ohm llegamos al valor que debe tener la resistencia shunt ( ):
De esta ecuación se obtiene el valor de que hace que por el galvanómetro pasen mA cuando en el circuito exterior circulan I mA.
Voltímetro
Para que el polímetro trabaje como voltímetro es preciso conectar una resistencia en serie con el instrumento de medida. El valor de depende del valor en voltios que se quiera alcanzar cuando la aguja alcance el fondo de escala. En el polímetro aparecerán tantas resistencias conmutables como valores diferentes de fondos de escala se quieran tener. Por ejemplo, en el caso de requerir 10 voltios, 20 voltios, 50 voltios y 200 voltios, existirán cuatro resistencias diferentes .
Para conocer el valor de la resistencia que debemos conectar utilizamos la siguiente expresión:
Que se desprende directamente de esta:
Lo que llamamos es la intensidad que hay que aplicar al polímetro para que la aguja llegue a fondo de escala.
Óhmetro
El óhmetro permite medir resistencias. Una pila interna hace circular una corriente a través de la resistencia a medir, el instrumento y una resistencia adicional de ajuste.
Cuando los terminales de medida se ponen en cortocircuito circula la máxima corriente por el galvanómetro. Es el valor de corriente que se asocia a R = 0. Con la resistencia de ajuste se retoca esa corriente hasta que coincida con el fondo de escala y en la división que indica la corriente máxima se pone el valor de 0 ohmios. Cuando en los terminales se conecta la resistencia que se desea medir, se provoca una caída de tensión y la aguja se desplaza hacia valores inferiores de corriente, esto es, hacia la izquierda. La escala de resistencias crecerá, pues, de derecha a izquierda.
Debido a la relación inversa entre resistencia y corriente (R=V/I), la escala del óhmetro no es lineal, lo cual provocará mayor error de medida conforme nos acerquemos a corrientes pequeñas (grandes valores de la resistencia R a medir).
Osciloscopio
El osciloscopio es básicamente un dispositivo de visualización gráfica que muestra señales eléctricas variables en el tiempo. El eje vertical, a partir de ahora denominado Y, representa el voltaje; mientras que el eje horizontal, denominado X, representa el tiempo.
Funciones:
• Determinar directamente el periodo y el voltaje de una señal.
• Determinar indirectamente la frecuencia de una señal.
• Determinar que parte de la señal es DC y cual AC.
• Localizar averías en un circuito.
• Medir la fase entre dos señales.
• Determinar que parte de la señal es ruido y como varia este en el tiempo.
Los osciloscopios son de los instrumentos más versátiles que existen y lo utilizan desde técnicos de reparación de televisores a médicos. Un osciloscopio puede medir un gran número de fenómenos, provisto del transductor adecuado (un elemento que convierte una magnitud física en señal eléctrica) será capaz de darnos el valor de una presión, ritmo cardiaco, potencia de sonido, nivel de vibraciones en un coche, etc.
Tipos:
Los equipos electrónicos se dividen en dos tipos: Analógicos y Digitales. Los primeros trabajan con variables continuas mientras que los segundos lo hacen con variables discretas. Por ejemplo un tocadiscos es un equipo analógico y un Compact Disc es un equipo digital.
Los Osciloscopios también pueden ser analógicos o digitales. Los primeros trabajan directamente con la señal aplicada, está una vez amplificada desvía un haz de electrones en sentido vertical proporcionalmente a su valor. En contraste los osciloscopios digitales utilizan previamente un conversor analógico-digital (A/D) para almacenar digitalmente la señal de entrada, reconstruyendo posteriormente esta información en la pantalla.
Ambos tipos tienen sus ventajas e inconvenientes. Los analógicos son preferibles cuando es prioritario visualizar variaciones rápidas de la señal de entrada en tiempo real. Los osciloscopios digitales se utilizan cuando se desea visualizar y estudiar eventos no repetitivos (picos de tensión que se producen aleatoriamente).
Controles:
A primera vista un osciloscopio se parece a una pequeña televisión portátil, salvo una rejilla que ocupa la pantalla y el mayor número de controles que posee.
En la siguiente figura se representan estos controles distribuidos en cinco secciones:
** Vertical. ** Horizontal. ** Disparo. ** Control de la visualización ** Conectores.
Analizador de Gases
Los Analizadores de Gases son instrumentos que se utilizan para la medición de los gases de escape de motores a gasolina. Los analizadores utilizan el método de medición por infrarrojo no dispersivo, que cumple o supera la precisión de las normas internacionales ASM/BAR97, ISO3930 y OIML R99 clase 0. Su tamaño reducido y bajo consumo lo convierten en un equipo portátil que puede ser alimentado por la propia batería del vehículo, posibilitando así efectuar pruebas de “rutina” con el vehículo en movimiento.
Características principales:
• Desarrollado con la última tecnología.
• Método de medición infrarrojo que cumple o supera la precisión de las normas internacionales.
• Disponible para 3 o 4 gases y preparado para agregar un sensor de NOx.
• Tiempo de calentamiento: 1 a 10 minutos
• Display grande y luminoso.
• Incluye reloj y fecha.
• Indica Lambda, AFR y CO corregido.
• Robusto y compacto.
• Alimentación 110/220 Vca o 12 Vcc.
Especificaciones Método de medición: Infrarrojo no dispersivo (CO, CO2, HC)
Sensores electroquímicos (O2, NOx)
Gas Rango Precisión Resolución
CO 0-10 % vol. ± 3 % de lectura. 0,001 % vol.
CO2 0-20 % vol. ± 3 % de lectura. 0,1 % vol
HC 0-15000 ppm vol. (hexano) ± 3 % de lectura. 1 ppm vol.
O2 0-25 % vol. ± 5 % de lectura 0,01 % vol.
NOx 0-5000 ppm vol. ± 5 % de lectura. 1 ppm vol.
Tiempo de respuesta (0 a 95 %): < 14 seg.
Tiempo de calentamiento: 1 a 10 minutos.
Temperatura de trabajo: +2 a + 45°C.
Humedad: 95 % max. (No condensada).
Tiempo de operación del sensor de O2: Aprox. 2 años – Garantía: 1 año (indicación automática de sensor agotado).
Impresora integrada: 24 columnas
Alimentación: 110 – 220 Vca +/- 10% o 12-15 Vcc, 3 A
Tamaño: 36 cm. x 28 cm x 12 cm..
Peso: 4 kg.
Accesorios incluidos: Cables de alimentación – Sonda de toma de gases – Manguera con filtro
Lampara de tiempo
Lámpara inductiva de avance. Perilla ajustable de avance calibrada para leer directamente en grados. Inspecciona con seguridad la sincronización del encendido, el avance de vacío, el avance centrífugo y el avance de la computadora. Armazón metálico, toma inductora moldeada.
•Sistemas de ignición convencionales, electrónico y controlados por computadora
•Avance ajustable
•Pinza inductiva metálica
•Luz Xenon súper brillante
•Carcasa Plateada, Durable
Ubicacion, funcion, fallas y pruebas de los sensores
1. Sensor de posición del cigüeñal (CKP)
Ubicación: En la tapa de la distribución o en el monoblock.
Función: Proporcionar al pcm la posición del cigüeñal y las rpm. Es del tipo captador magnético.
Síntomas de falla:
• Motor no arranca.
• El automóvil se tironea.
• Puede apagarse el motor espontáneamente.
Pruebas:
• Probar que tenga una resistencia de 190 a 250 ohms del sensor esto preferente a temperatura normal el motor.
• Continuidad de los 2 cables.
• Y con el scanner buscar el número de cuentas.
2. Sensor de temperatura de refrigerante del motor (ECT)
Ubicación: Se encuentra en la caja del termostato conocida como toma de agua.
Función: Informar al pcm la temperatura del refrigerante del motor para que este a su vez calcule la entrega de combustible, la sincronización del tiempo y el control de la válvula egr, así como la activación y la desactivación del ventilador del radiador.
Síntomas de falla:
• Ventilador encendido en todo momento con motor funcionando.
• El motor tarda en arrancar en frio y en caliente.
• Consumo excesivo de combustible.
• Niveles de co muy altos.
• Problemas de sobrecalentamiento.
Pruebas:
• Se conecta el multimetro a la punta izquierda del sensor, que es la de corriente y se prueba el volts que debe dar un valor de 4.61 v
• Se conecta el multimetro en ohms y se checa resonancia con el interruptor del carro apagado.
3. Sensor de temperatura del aire de admisión
Ubicación: Se encuentra en el ducto de plástico de la admisión del aire. Puede estar en el filtro de aire o fuera de el antes del cuerpo de aceleración.
Función:
• Determinar la densidad del aire.
• Medir la temperatura del aire.
• Este sensor trabaja en función de la temperatura, ósea que si el aire esta en expansión o en compresión, esto debido a su temperatura.
Fallas:
• Altas emisiones contaminantes de monóxido de carbono.
• Consumo elevado de combustible.
• Problemas para el arranque en frio.
• Aceleración ligeramente elevada o alta.
Pruebas:
• Se conecta el multimetro a la punta izquierda del sensor, que es la de corriente y se prueba el volts que debe dar un valor de 4.61 v
• Se conecta el multimetro en ohms y se checa resonancia con el interruptor del carro apagado.
4. Sensor de velocidad del vehículo (VSS)
Tipos: Puede ser del tipo generador de imán permanente. Genera electricidad de bajo voltaje. Del tipo óptico. Tiene un diodo emisor de luz y un foto transmisor.
Ubicación: En la transmisión, cable del velocímetro o atrás del tablero de instrumentos.
Función: Los voltajes que proporciona este sensor la computadora los interpreta para:
• La velocidad de la marcha mínima.
• El embrague del convertidor de torsión.
• Información para que marque la velocidad, el tablero eléctrico digital.
• Para la función del sistema de control de la velocidad de crucero (cruise control).
Síntomas:
• Marcha mínima variable.
• Que el convertidor de torsión cierre.
• Mucho consumo de combustible.
• Pérdida de la información de los kilómetros recorridos wn un viaje, el kilometraje por galón, todo esto pasa en la computadora.
• El control de la velocidad de crucero pueda funcionar con irregularidad o que no funcione.
5. Sensor de detonación (KS)
Ubicación: Está situado en el bloque del motor en el múltiple de admisión o en la tapa de válvulas.
Función: Es un sensor de tipo piezoeléctrico, la detonación o cascabeleo del motor provoca que el sensor genere una señal de bajo voltaje y esta es analizada por el pcm (computadora del carro). Esta información es usada por el pcm para controlar la regulación del tiempo, atrasa el tiempo hasta un limite que varia según el fabricante puede ser de 17 a 22 grados, esto lo hace atreves de un modulo externo llamado control electrónico de la chispa.
Síntomas:
• Perdida de potencia o cascabeleo del motor y por lo tanto deterioro de algunas partes mecánicas.
Pruebas:
• Golpear levemente el múltiple de admisión, hacer una pequeña marca visible en la polea del cigüeñal y con una lámpara de tiempo ponerla directamente en la marca y golpear y veremos como sé atrasa el tiempo.
6. Sensor de Posición del Acelerador (TPS)
Ubicación: Localizado en el cuerpo de aceleración.
Función: Informa al pcm la posición de la mariposa del cuerpo de aceleración.
• Calcula el pulso del inyector.
• Calcula la curva de avance del encendido.
Es de tipo potenciómetro.
Calcula el funcionamiento del sistema del control de emisiones. Las señales que genera este sensor la computadora las usa para modificar:
• Regulación del flujo de los gases de emisiones del escape atreves de la válvula egr.
• La relación de la mezcla aire combustible.
• Corte del aire acondicionado por máxima aceleración.
Síntomas:
• La marcha mínima es variable están más bajas o más altas las rpm normales.
• El titubeo y el ahogamiento durante la desaceleración.
• Una falta de rendimiento del motor o mayor consumo de combustible.
Pruebas:
• Revisar 5 volts del potenciómetro del sensor con un multimetro.
• Revisar que todas las líneas estén bien esto se hace checando la continuidad con el multimetro.
7. Sensor de la masa de aire (MAF)
Ubicación: Localizado entre el filtro del aire y de la mariposa del acelerador o cuerpo de aceleración.
Función: Se usa como un dispositivo de medición térmica. Una resistencia térmica mide la temperatura del aire de admisión sé enfría cuando más aire pasa cerca de la resistencia y cuando menos aire pasa menos sé enfría. La computadora analiza los cambios de potencia de electricidad necesaria para calentar y mantener la temperatura de la resistencia térmica a 75 grados centígrados.
Síntomas:
• Ahogamiento del motor (exceso de combustible) por que el sensor no calcula la cantidad de combustible.
• Consumo excesivo de combustible, niveles altos de co (monóxido de carbono).
• Falta de potencia.
• Humo negro por el escape.
Pruebas:
• Cuando el sensor físicamente esta sucio se limpia con dieléctrico.
• Cuando el sensor no funciona nos da 8 volts de salida si existe una fuga del conducto de aire y se va a valores a menos de .60 volts.
gloria ten mas cuidado con tu ortografia porque no debemos de tener faltas de ortografia
aqui le dejo mi investigacion.
COMBINACIONES DE PRUEBAS BÁSICAS
Hay 3 combinaciones de pruebas básicas recomendadas en estos momentos para el análisis de velocidad con el sensor FirstLook. En primer lugar tenemos la combinación de pruebas de eficacia base de cilindros. Ésta puede realizarse utilizando la prueba de giro de motor activado mediante escape y la prueba de giro de motor activado mediante vacío. En segundo lugar tenemos la combinación de pruebas de contribución de cilindros en funcionamiento. Ésta debería realizar utilizando la prueba de ralentí de motor activado mediante escape y la prueba de análisis de inyectores desde el regulador. La última sería una combinación de pruebas intermitentes. Ésta se puede realizar utilizando la prueba de ralentí de motor activado mediante escape y la prueba de análisis de inyectores desde el regulador. Como sucede con cualquier nueva tecnología, estamos buscando de forma constante nuevas vías de análisis con nuestro sensor. Para esto, hemos creado un sitio web, http://www.senxtech.com, donde podemos compartir información, análisis, formas de onda, consejos y trucos. Además, se trata de un lugar al que se pueden enviar preguntas, encontrar ayuda y obtener copias de material actualizado. El sitio web y la biblioteca de formas de onda son para su uso y para ayudarle en su objetivo último, que no es otro que reparar vehículos
Eficacia base de cilindros
Al realizar esta secuencia de pruebas podrá verificar el estado base del motor. Estas pruebas nos permite ver la acción del tren de válvulas y de los cilindros, las válvulas de escape a través de la prueba de giro del motor activado mediante escape y las válvulas de admisión a través del puerto de vacío utilizando la prueba de giro del motor activado mediante vacío. Además, si el mismo cilindro no supera ni las pruebas de admisión ni las de escape, puede llevarle a pensar que hay un problema en el cabezal entre las válvulas o en los pistones o aros. Si se detecta algún problema con esta prueba, sabrá cuál es el cilindro defectuoso y podrá continuar con otros diagnósticos ya en ese único cilindro. Esto puede resultar muy útil, ya que es cada vez más difícil acceder a las bujías en los motores modernos.
Contribución de cilindros en funcionamiento
Si las funciones base del motor están en buen estado y no son un factor problemático, a continuación podemos realizar las secuencias de ejecución. La prueba de ralentí de motor activado mediante escape determina qué cilindros contribuyen al rendimiento total del motor. Al revisar los procedimientos de cada prueba y las secciones de análisis de la forma de onda, puede ver que la no contribución de un cilindro queda evidenciada por una caída de la curva, seguida de una curva de compensación en la forma de onda. Como con cualquier otra herramienta, cuanto más la use, más sencillo será descubrir problemas. El análisis de inyectores desde el regulador nos da una visión única del funcionamiento de los inyectores en motores con inyección secuencial. Esta prueba permite la visualización de los inyectores individuales mientras descargan combustible en los cilindros específicos, mostrando también la recuperación de la presión base de combustible. Así se convierte en un sistema rápido y sencillo de diagnosticar fallos de inyectores, mediante la visualización de su contribución al funcionamiento total del motor.
Intermitente
El trabajo más duro y que requiere más tiempo de diagnóstico son las pruebas intermitentes. Puesto que el sensor FirstLook busca datos no procesados, puede ayudarle a obtener una lectura de estos fallos de una forma más rápida. Si ampliamos la base temporal en la unidad de control, podemos ver los fallos relacionados que no son lo suficientemente consistentes para ser controlados de otro modo. En algunos casos, pueden verse directamente en la prueba de ralentí de motor activado mediante escape cuando dicho evento se produce al ralentí. Además, el análisis de inyectores desde el regulador puede utilizarse para realizar un seguimiento de fallos en un único circuito de inyector. Recuerde siempre que hay más cosas en el circuito del inyector que sólo el inyector, a menudo el circuito propulsor está dañado cuando se produce un fallo en el inyector. Observar un fallo intermitente con este método nos permite eliminar posibles causas de un modo rápido y más eficaz para un diagnóstico adecuado y una reparación exitosa del vehículo.
PROCESOS DEL LAVADO DE INYECTORES
Autodiagnostico
es un sistema de deteccion de fallas del motor por la intervecion del modulo logico de la computadora que verifica las operaciones de todos sus componentes conectados durante ciertos periodos del funcionamiento del motor. prueba de diagnostico: serie de pasos para revisar el sistema de control del motor ( sensores y actuadores) apoyandose en la señal que reciben los componentes al momento de abrir el switch el tecnico refuerza las cartas de diagnostico
problemas de manejabilidad se refiere al acceso al sistema de autodiagnostico donde se verifica la funcionalidad o fallas del componente del sistema
motor no arranca: es el intento de accesar al sistema de diagnostico que no se logra siguiendo los procesos indicados
estrategias basicas del diagnostico: representan una guia para crear y seguir un plan de accion segun cada situacion que se presente en el diagnostico
LAVADO DE INYECTORES
el lavado de inyectores se realiza por medio de un instrumento llamado boya:
se utiliza una especie de bote grande al cual de le vierte el liquido para limpiar los inyectores junto con una mezcla de gasolina y adelgazador se cierra y se presuriza a 55 psi con aire comprimedo este bote tiene una manguera en la parte inferior la cual se conecta en vez de la manguera proveniente del tanque de gasolina se enciende el motor y se deja funcionando hasta que se acabe la mezcla de liquido limpiador y la gasolina
ventajas es economico y rapido
desventajas : no se cambia el microfiltro de los inyectores dejando potencialmente los microfiltros rotos y cristalizados o bien se quedan atrapadas particulas de suciedad duras que no de disuelvan con los agentes
1.- descripción:
Un sistema de inyección TBI está compuesto por; un cuerpo de aceleración, uno o dos inyectores y un regulador de presión. La presión de combustible es generada por una bomba eléctrica. Es un sistema relativamente sencillo y no causa muchos problemas, pero no tiene las ventajas que tiene un sistema multipuerto o secuencial.
2.- comparación
El siguiente paso después de TBI fue el de inyección multipuesto; MPFI. Los motores con inyección multipuerto cuentan con un inyector independiente para cada cilindro montados en el múltiple de admisión o en la cabeza, encima de los puertos de admisión. Por lo tanto un motor 4 cilindros tendrá 4 inyectores, un V6 tiene 6 inyectores y un V8 tiene 8 inyectores, estos sistemas son más caros debido a la cantidad de inyectores, pero el tener inyectores independientes para cada cilindro representa una diferencia considerable en desempeño. El mismo motor con sistema MPFI producirá de 10 a 40 caballos de fuerza más que con el sistema TBI debido a su mejor distribución de combustible entre los cilindros.
La inyección al cuerpo de aceleración, es muy similar a un carburador pero sin tanta complejidad, no depende de vacíos del motor para la cantidad de combustible a entregar. El combustible es inyectado directamente al múltiple de admisión en lugar de ser jalado por la generación de vacío como en un carburador.
El Fuel Injection introduce combustible atomizado directamente al motor, eliminando los problemas de encendido en frío que tenían los motores con carburador. La inyección electrónica de combustible se integra con mayor facilidad a los sistemas de control computarizado, que un carburador mecánico. La inyección de combustible multipuesto; donde cada cilindro tiene su propio inyector, entrega una mezcla de aire y gasolina, a cada uno de los cilindros, en forma mejor distribuída, lo cual mejora la potencia y el desempeño del auto. La inyección de combustible secuencial; donde la abertura de cada inyector es controlada de manera independiente por la computadora y de acuerdo a la secuencia de encendido del motor, mejora la potencia y reduce emisiones a la atmósfera.
3.- ventajas:
– Mayor potencia del motor.
– Menor consumo de combustible.
– Menores residuos contaminantes en los gases de escape.
Estas ventajas se deben, principalmente, a que en la inyección electrónica, se tienen en cuenta todas las condiciones de funcionamiento que se presentan en el motor, para procurar la alimentación del combustible. El sistema de inyección permite adaptar la alimentación de combustible a al condiciones de funcionamiento del motor en forma aun mas precisa que el mecánico. En el se toman en cuenta una serie de factores de gran importancia en el logro de la potencia optima del motor.
En ensayos realizados, la inyección electrónica permite un ahorro de combustible del 11 al 16 por ciento con respecto a un motor a carburador. Los sistemas de inyección electrónica trabajan de forma tan precisa que garantizan la exactitud necesaria para cumplir la mas severas reglamentaciones anti-contaminación que rigen en muchos países, en lo que respecta a la preparación de la mezcla, y una mejor calidad de los gases de escape y mejor comportamiento en marcha caliente y en las transiciones.
Introducción MPFI
En el caso de ser MONOPUNTO, en lugar de varios inyectores, SÓLO TIENE UNO, común a todos los cilindros. La multipunto, tiene UNO POR CADA CILINDRO
En la inyección multipunto (MPI), un inyector por cilindro es responsable de dosificar el combustible. Generalmente, el proceso de preparación de la mezcla tiene lugar inmediatamente antes del inyector, en el colector de admisión. La inyección de combustible controlada electrónicamente asegura una preparación óptima de la mezcla en cada cilindro. De este modo se cumplen los requisitos para una potencia del motor elevada, un consumo de combustible bajo y un buen comportamiento de emisión. La inyección multipunto lo consigue mediante la preparación individual de la mezcla en cada cilindro, lo cual proporciona un gran nivel de suavidad de marcha y una reducción de las emisiones contaminantes.
Bomba de combustible: Una bomba suministra combustible a presión (entre 2.5 y 4 bar) hacia la rampa de inyectores.
* riel de inyectores: Un riel común alimenta de combustible a presión a unos cuerpos activados por válvulas solenoide. En su punta tienen una tobera, encargada de pulverizar en fina niebla el combustible suministrado, mientras el inyector se encuentra abierto.
* Dispositivo de medición de caudal/flujo de aire: Puede ser MAP (Mide la presión, o vacío reinante en la admisión), MAF (mide el paso de aire a través del mismo), caudalímetro a paleta (algo similar al anterior, pero en forma electromecánica, es una paleta que la “sopla” el aire al pasar y mueve un cursor, con un potenciómetro)
* TPS: Sensor de posición de mariposa. Es un potenciómetro solidario al eje del comando acelerador, el cual informa a la ECU la posición del acelerador (suelto, al 20% de pisada, a fondo,
* Sensor de temperatura de aire: Como el aire varía su densidad según la temperatura, también la ECU es informada sobre esto a través del sensor.
* Sensor de temperatura de refrigerante: Para compensar otros valores (motor frío), también utiliza este dato.
* EGO Sensor (Sonda lambda, sonda de oxígeno). Mide los gases de escape, comparándolos con los de la atmósfera, y según su resultado se puede saber si el motor quemó falto o sobrado de combustible * IAC (Idle Aire Controller): Es un dispositivo que permite mayor o menor paso de aire (cuando el acelerador está en reposo). De esta forma, el ralentí será siempre el correcto. Si la ECU tiene grabado que debe girar a 900 RPM para mantener un ralentí decente, al prender el aire acondicionado, el IAC se abrirá (comandado por la ECU) permitiendo un mayor paso de aire, con lo que el motor también recibirá mayor cantidad de combustible
ECU: Electronic Control Unit. Es la unidad de procesamiento del motor. Tiene valores FIJOS PREDETERMINADOS
La Fórmula Exacta Que Te Explicará Todo Lo Que Necesitas Saber Para Diagnosticar Sistemas De Encendido Electrónico Y Reparar Esos Vehículos Que No Encienden”
Te mostraré los pasos exactos e instrucciones específicas de lo que debes evaluar y buscar para que tengas éxito casi instantáneo en el diagnóstico de sistemas automotrices de encendido electrónico que presentan problemas.
Estimado colega,
Hace un par de días llego a mi taller un auto que no encendía. El cliente me explicó que ya lo había llevado a muchos talleres pero que en ninguno podían hacerlo funcionar. Como es costumbre para nosotros en estos casos, le dije que no se preocupara y que su auto quedaría listo en menos de 24 horas. Hay mucho movimiento en mi taller y aunque actualmente me ocupo mas de asuntos administrativos, esta vez decidí hacerlo personalmente para no perder la práctica.
En mi establecimiento todos los procedimientos de diagnóstico están estandarizados y hoy mis muchachos saben como trabajar rápido porque así se los enseñé. Apliqué la mitad de mi rutina especial siguiendo los primeros 5 pasos para la revisión preliminar lo cual me tomó 15 minutos: chispa, pulso de inyección, compresión del motor, presión de combustible estable, códigos de falla con scanner, etc. Con eso me di una idea de donde estaría el problema. Este auto utilizaba un sistema de encendido DIS y no tenía chispa en ninguna bobina además de que no desplegaba ninguno código DTC.
Evidentemente el problema era electrónico. Me detuve a analizar un poco las cosas y enseguida comencé con la segunda mitad de mi rutina especial aplicando los 5 pasos restantes: consulté el diagrama del encendido electrónico del auto, ubiqué a los componente claves, determiné el tipo de sensor existentes en el sistema y el número de cables, identifiqué los conectores, colores, posición y función de cada cable involucrado del módulo de encendido y de la computadora del motor, conté la cantidad de tierras y fuentes de voltaje para la PCM y solamente conecté mis instrumentos en los lugares apropiados, busqué las señales que debían aparecer según el diagrama lo indicaba, ordenadamente fui eliminando una por una y la única que no respondió, fue la que rastreé hasta que hallé la causa.
Por algún motivo, uno de los tres cables del sensor CKP había tenido contacto directo con el múltiple de escape, lo cual derritió al plástico aislante del cable de alimentación a este sensor provocando un corto aterrizándolo a masa. De esta forma, la corriente que la PCM le suministraba no podía llegarle al sensor CKP y así, este era incapaz de detectar el giro del cigüeñal para informarle a la PCM que el motor estaba en movimiento. Acto seguido la PCM no activa ni a las bobinas ni a los inyectores. Fue suficiente con un poco de cinta aislante para proteger el tramo expuesto de cable y el motor encendió al instante. Todo el proceso, desde el inicio de las pruebas hasta hacerlo funcionar, tomó 60 minutos.
En otros talleres acostumbran a cambiar sensores, módulos, bobinas, PCM’s, bombas de gasolina y muchas cosas esperando tener un poco de suerte y “quizás funcione”, además de que se aprovechan para hacer un poco de negocio a costa del cliente, sabiendo de antemano que eso no dura para siempre además de las consecuencias legales que ese tipo de prácticas puedan traer. Yo no lo hago así.
Aquí la pregunta es: ¿Cómo lo hago? ¿Qué es lo que entiendo que me permite hacerlo bien siempre?
Si tú me hubieras preguntado si esto era posible para mí algunos años atrás, te habría dicho “No tengo la menor idea”. Pero hoy lo hago todos los días. Así me gano la vida.
Para mi no es nada extraordinario hacer funcionar un vehículo con problemas electrónicos de encendido, de la marca que sea. No importa que otras personas digan que esta muy difícil, o que ya lo intentaron muchas veces, que ya cambiaron muchos componentes y que nadie sabe como hacerle. De hecho, cuando me dicen que ya reemplazaron muchas piezas nuevas, eso me FACILITA el trabajo aún más porque eliminaron posibles causas. Ahora solo es cuestión de concentrarme en aquello que no hicieron.
¿Cómo lo identifico?
Solo sigo MI RUTINA de 10 pasos: conecto mis instrumentos, busco la señal digital o análoga que nadie más puede ver, obtengo mi conclusión, hago la reparación, los hago funcionar, cobramos buena plata y la gente nos sigue buscando y recomendando.
Este trabajo realmente es sencillo, rutinario y muy lucrativo.
Desafortunadamente, son muy pocos los técnicos que tendrán la capacidad de reparar autos que no encienden y por eso tendrán que conformarse con ganar unos centavos cambiando frenos y aceite
Yo sé que tú quieres ser más exitoso en reparaciones electrónicas de autos que no encienden. Todos los que estamos en este negocio queremos eso. ¿Pero qué es lo que hace la mayoría para dominar esta disciplina?
Nada.
Simplemente no les importa, reemplazan piezas sin saber que es lo que están haciendo y se conforman con lo que puedan conseguir… que por lo regular, no es nada. Claro, de vez en cuando muchos tienen suerte, cambian una bobina y hacen que el auto funcione. Pero esto no ocurre muy seguido.
A la mayoría de mis colegas mecánicos les gustaría saber como reparar sistemas de encendido electrónico, entender como funcionan y tener más habilidades para ganar más dinero, adquirir un mayor nivel de capacidad para tener contentos a sus clientes. Pero aquí está la parte interesante: la mayoría no hace lo necesario para aprender de una vez por todas como funcionan los sistemas de encendido electrónico. Simplemente no lo hacen.
Es como si alguien les dijera: “Para que te molestas en aprender esto, con lo poco que te cae con eso tienes suficiente”, o, “Tu no tienes la capacidad para aprender esto, es demasiado para ti, es muy complicado, es imposible”.
Pues estoy aquí para decirte que estas ideas son basura.
Tú no naciste sabiendo como caminar, o como hablar español, como conocer mujeres o como conducir un auto. Estas son habilidades que APRENDISTE cuando las necesitaste. De igual forma, diagnosticar y reparar sistemas automotrices de encendido electrónico es simplemente otra habilidad y cualquiera que se lo proponga, lo puede aprender al 100%.
Un buen día años anos atrás, estaba harto de no entender como funcionaban los sistemas de encendido electrónico. Estaba harto de estar harto. Simplemente no podía soportar la idea de estar dentro del mundo de los autos y los motores sin saber como carajos funcionan un manojo de cables, un puñado de sensores y una caja metálica con circuitos.
En otras palabras, ¿cómo podía ser posible que un fontanero supiera como reparar una estufa doméstica con encendido electrónico por chispa y yo metido en los autos, estuviese jalándome los cabellos tratando de descifrar algo que yo ya sabía era de lo más sencillo?
Yo amo los autos. Así que esto se convirtió en una misión. Pasé años leyendo y estudiando todos los libros y cursos que te puedas imaginar. Fui a muchas escuelas y tengo varios diplomas y reconocimientos por “especializarme” en sistemas automotrices de encendido electrónico. Pero la parte más frustrante es que la mayoría de todo lo que aprendí era material de RELLENO. Simplemente no me funcionaba para lograr lo que yo quería.
¿De qué le sirve a un médico tener su título si no sabe ni como iniciar una cirugía?
¿De qué le sirve al lingüista tener diplomas del idioma inglés si no sabe ni como sostener una charla?
¿De qué me servía a mí tener todos esos reconocimientos en encendido electrónico si no podía diagnosticar estos autos?
¿Alguna vez te has topado con los libros “Encendido Electrónico” de Albert Martí Parera, o “Equipo Eléctrico Y Electrónico Del Automóvil” de William Crouse? Estos libros son fenomenales ya que te describen los principios elementales de mecánica básica para principiantes y personas que son totalmente ajenas a la disciplina automotriz, pero no te dicen absolutamente NADA de cómo realizar un diagnóstico inteligente en un vehículo moderno sin chispa y los “por qués” y “cómos” de sus problemas electrónicos, ni casos reales ni mucho menos te dicen COMO REPARAR UN AUTO QUE NO ENCIENDE.
Si hay algo que tienen en común todos los libros en el tema electrónico-motriz es que te presentan la información de tal manera como si no supieras ni lo que es un distribuidor, una bobina o una bujía. Estos libros solo funcionan a la perfección para aquellos aficionados que nunca han visto un rotor ni unos platinos y que los descubren por primera vez al remover la tapa del distribuidor; son muy ilustrativos si tienes un auto que está funcionando, pero cuando se trata de consultar guías prácticas para salir de un problema, ninguno te ayuda porque pretenden impartirte una clase y explicarte conceptos en lugar de proporcionarte una formula de aplicación inmediata que te ayude a decidir pronto.
La triste realidad es que quienes deseamos comprender a la perfección la lógica detrás de un sistema de encendido electrónico, no tenemos una fuente confiable de conocimientos porque esta nunca se ha hecho. Navegamos por internet en busca de una respuesta, nos inscribimos en foros, compramos los libros o manuales que vendan en alguna librería o tienda de autopartes, acudimos a cursos y escuelas donde nos dan apuntes genéricos pero hallamos que todo esto se repite cuando detectamos que es la misma información básica dando vueltas frente a nosotros. Para entonces ya gastamos bastante, habrán pasado los meses y aún así, tendremos dudas. A mi me sucedió.
¡No tiene por que ser de esta manera!
Aquí es donde entro yo.
He pasado los últimos 9 años aprendiendo y estudiando todo lo que existe sobre sistemas de encendido electrónico y concentrándome en la reparación de autos que no encienden por causas electrónicas
Durante todo este tiempo, mis colaboradores en mi taller y algunos amigos cercanos que son testigos de todo lo que he hecho para reparar autos “imposibles de resolver” me dijeron “Deberías escribir un libro… deberías escribir un libro…”.
Y eso fue lo que hice. Me tomé el tiempo de anotar todo lo que he observado y aprendido en mi nuevo libro, en un lenguaje sencillo y fácil de entender. Un buen amigo mío me enseñó como hacerle para publicarlo en internet y ponerlo disponible para ti, para que lo descargues al instante.
El libro se llama “Los 10 Pasos Para Reparar Autos Que No Encienden: Lo Que Todo Profesional Automotriz Debería Saber Sobre Sistemas de Encendidos Modernos y Controles Electrónicos del Motor Para Repararlos El Mismo Día”.
He aprendido que la gran mayoría de los técnicos hacen las cosas EQUIVOCADAS en la mayoría de las situaciones cuando intentan diagnosticar un auto que no enciende. En mi libro, te mostraré las cosas CORRECTAS que deberías hacer.
Si no sabes nada sobre como comenzar a diagnosticar un auto que no enciende, y no te molestaría solucionar estar parte de tu vida para siempre, este libro te ayudará.
Si ya tienes conocimientos sobre como hacer tus diagnósticos, este libro te hará aún mejor.
Quizá solo estés interesado en reparar tu auto. Quizá apenas estés comenzando en el mundo de la mecánica automotriz y ya te percataste de que llegará el día en que tengas que hacerle frente a este problema. Quizá quieras enfocarte a reparar solo cierta marca o estilo de autos. Quizá quieras convertirte en jefe de taller de una compañía algún día. Tal vez seas el dueño de tu taller y quieras saber de una vez por todas que es lo que tu gente debería saber para que no te hagan quedar en ridículo frente a tus clientes. Cualquiera que sea tu situación, este libro te ayudará.
Por cierto, este libro no está relleno de principios básicos de mecánica elemental con datos de suspensión, frenos, motor, transmisión, carrocería, luces y otros sistemas que no vienen al caso. Está lleno de ideas frescas y originales con el respaldo de conocimientos y experiencias de aplicación real. No estoy bromeando: todo esto lo aprendí de la manera difícil. No encontrarás este tipo de información en ningún otro libro ni manual – te lo garantizo.
He decidido publicar este manual solamente como un “ebook”… lo cual significa que puedes descargarlo y comenzar a aprender estos conocimientos inmediatamente después de abrirlo en tu PC.
SEÑORITA GLORIA, SI LEE USTED SU INFORMACION, SE DARA CUENTA QUE NOS PUSO UNA PEQUEÑA PORCION DE INFORMACION VALIDA Y OTRA, ES UN RELATO DEL SEÑOR BETO BOOSTER, ASI QUE LE RECOMIENDO QUE REVISE LA INFORMACION QUE SUBE, PARA QUE LE VALGA LA EVALUACION.
Diagnóstico computarizado
Diagnostico computarizado en general.
Contamos con equipamientos y tecnología de ultima generación para el diagnóstico electronico de los vehiculos de última generación. Mediante una simple conexión al conector de diagnóstico de su vehículo, vemos de forma clara y sencilla todos los parámetros de funcionamiento de los sistemas de a bordo del vehículo.
Ya sea en la Inyección de gasolina o diesel, airbag, ABS, central de confort, inmovilizadores, climatización, protección de habitáculos, dirección asistida, tableros, realizando en los mismos todas las funciones del equipo original de la marca del vehículo, entre ellas, lectura de códigos de falla almacenadas en la memoria de el calculador del vehículo, parámetros de funcionamiento en tiempo real, programaciones, actuadores y funciones especiales.
También realizamos el borrado de códigos de avería, prueba dinámica de actuadotes, ajustes y programación o adaptaciones, esta ultima muy importante ya que en la mayoría de los vehículos modernos los sistemas de protección de habitáculo, los airbag, la climatización y otros, necesitan distintas programaciones para su correcto funcionamiento al momento de ser reemplazado.
HERRAMIENTA DE DIAGNÓSTICO PARA AUTOS
La herramienta CarMD es un dispositivo de diagnóstico de vehículos. Con la conexión del dispositivo a una pc puede generar reportes en línea desde el sitio web y obtener las dos cosas que más deseas – Información y paz mental.
Esta potente herramienta, para autos fabricados para Estados Unidos, ofrece la información y la tranquilidad que siempre ha querido para diagnosticar y mantener su vehículo. CarMD utiliza la misma tecnología básica que los mecánicos han tenido siempre, pero cuesta menos y puede ser operado por cualquier persona.
CarMD ha combinado años de experiencia en automoción y la accesibilidad de Internet para ayudarle a disfrutar de la confianza y la tranquilidad que da saber que está en control.
El probador CarMD funciona en cualquier coche fabricado desde 1996 a la fecha, camioneta, furgoneta o vehículo deportivo utilitario, etc. El indicador de luces amarillo, verde y roja le ayudan a diagnosticar al instante el estado de su auto. Por ejemplo, el probador CarMD puede ayudarle a:
* Determinar cualquier problema oculto del motor del vehículo antes de tomar un viaje por carretera
* Identificar si la luz de verificación del motor (check engine) le indica una reparación inmediata o si puede esperar hasta el siguiente intervalo de servicio
* Adquirir una valiosa visión de las reparaciones necesarias, las piezas y los costos antes de llegar a su taller de reparación
* Compruebe si su vehículo está listo para una prueba de emisiones
* Examinar un coche usado antes de comprarlo
* Y mucho más …
El dispositivo CarMD de mano le permite diagnosticar la condición de su vehículo de dos maneras fáciles:
1. Verificación Rápida: Conecte el CarMD para obtener el estado de salud del vehículo en segundos. Las luces de color (verde, amarillo y rojo) ofrecen una forma sencilla y rápida para determinar si hay algún problema con el vehículo y cuan serio este puede ser. Si obtiene una luz amarilla o roja ud. puede obtener más información de los reportes de CarMD en la pc.
2. Si obtiene una luz amarilla o roja solo tiene que conectar el probador de mano a su pc para acceder la base de datos, sin precedentes, de CarMD y saber que pasa con su auto en un lenguaje fácil de entender. También le informa sobre la reparación más probable y los costos estimados.
Como Usar CarMD:
Paso 1: Un conector de 16 pines de enlace de datos (DLC), universal en todos los autos de 1996 en adelante y los nuevos vehículos con certificación OBD2. Por lo general se encuentra bajo el tablero, del lado del conductor, pero puede estar en otro lugar. Nota: En algunos vehículos asiáticos y europeos, el DLC se encuentra detrás del cenicero. Para el primer uso usted tendrá que escribir el # VIN de su vehículo para generar un reporte a http://www.CarMD.com. (# VIN por lo general aparece en la tarjeta de registro del vehículo y se imprime en el tablero en el lado del conductor – visible a través del parabrisas).
Paso 2: El encendido debe estar en ON durante los 10 primeros segundos después de conectar el CarMD. Cuando está correctamente conectado, sonará dos veces para indicar una buena conexión.
Paso 3: CarMD automáticamente se conecta a la computadora del vehículo para recuperar la información de diagnóstico. Se emitirá cuatro pitidos para indicar que la recuperación de datos se ha realizado con éxito.
Paso 4: Cuando CarMD ha completado el examen con éxito, el probador muestra una luz indicadora de color verde, amarillo o rojo. Una luz verde significa que no hay problema alguno. La luz indicadora de color amarillo o rojo significa que puede haber algún problema, y un informe de diagnóstico debe ser completada.
Paso 5: Después de haber cargado el software CarMD desde el CD en su PC, sólo tiene que conectar su dispositivo CarMD al PC con el cable USB y acceder a la página web CarMD para ver la causa probable, solución y el costo de reparación del vehículo.
hola profe al igual que en asesorias de emiciones no encontre el temario pero aqui le dejo toooodo lo que para mi fue importante de los sensores hasta el sabado!!
SENSOR DE VELOCIDAD VSS
el sensor de velocidad vss es un sensor que va a detectar las rpms de un motor con el fin de sabaer la velocidad en las distintas marchas ya sea lento o rapido
pueden ser de dos tipos
GENERADOR
IMAN PERMANENTE este genera voltaje de baja tension
LENTE OPTICO el cual tiene un diodo emisor de luz y un fototranmisor
generalmente estos sensores se comprueban con el multimetro en funcion de ohmios el valor resistivo de 3-8 ohmios tambien sus voltajes de entrada al igual que el de salida para la ECU son aproximados a 5 -8 voltios
cuando este sensor se encuentra an mal estado o presenta fallas los sintomas que se presentan pueden ser
que no encienda la bomba de combustible
marcha MINIMA variable
mucho consumo de combustible
• Sensor de temperatura del motor
Este sensor está montado en el circuito del líquido refrigerante (figura 1), con el fin de determinar la temperatura del motor a partir de la temperatura del refrigerante (campo de medición – 40…+130 °C).
• Sensor de temperatura del aire
Este sensor montado en el tramo de admisión registra la temperatura del aire aspirado con la que es posible calcular, en combinación con un sensor de presión de sobrealimentación, la masa de aire aspirada. Además de ello se pueden adaptar valores teóricos para circuitos reguladores (p.ej. realimentación de gases de escape, regulación de la presión de sobrealimentación) a la temperatura del aire (campo de medición – 40…+120 °C).
• Sensor de temperatura del aceite de motor
La señal del sensor de temperatura del aceite de motor se emplea para calcular los intervalos de servicio (campo de medición – 40… +170 °C).
• Sensor de temperatura del combustible
Está montado en la zona de baja presión del combustible Diesel. Con la temperatura de éste se puede calcular con exactitud el caudal inyectado (campo de medición – 40… + 120 °C).
• Sensor de temperatura de los gases de escape
Este sensor se monta en puntos térmicamente críticos del sistema de escape. Se emplea también para regular sistemas de tratamiento ulterior de los gases de escape. La resistencia de medición es generalmente de platino (campo de medición -40…+1000°C).
SENSOR MAF
El sensor MAF esta diseñado para medir el flujo de aire que ingresa al motor, este dato viaja hasta el PCM por medio de un cable el cual envía una señal de voltaje que cambia de acuerdo al flujo.
En algunos sesnores MAF la señal entregada es una corriente pulsante de frecuencia variable ( En algunos modelos de GM, por ejemplo).
El senor MAF mayormente difundido es el el llamado Sensor MAF por hilo caliente.
En este sensor, internamente funciona mediante un hilo muy fino metálico el cual se encuentra a muy alta temperatura, en el momento que comienza a entrar aire el aire enfría este hilo y las cargas cambiantes de aire causan un efecto diferente sobre la temperatura del hilo, entonces todo el circuito que maneja el tema del calentamiento del hilo generara una señal de voltaje de acuerdo a que tanto es enfriado.
Esto se encuentra incorporado dentro del sensor, el cual va ubicado en el sistema de admisión del vehículo, lo más próximo al filtro de aire del motor.
Internamente existe un circuito que permanente monitorea los cambios de temperatura del hilo por medio de un transductor eléctrico, esto dentro del sensor.
Es importante interpretar que el MAF es un conjunto sellado y de este dispositivo sale una señal hacia el PCM, que es la que realmente nos interesa al momento de la medición o verificación.
Entonces será necesario controlar que por el cable de señal se este generando un valor de voltaje de acuerdo al volumen del aire que ingresa al motor bajo distintas condiciones de carga.
El cable negativo debe estar dispuesto en la masa del motor. Uuna vez realizada esta operación se procede a cambiar cargas en el motor y de acuerdo a esto se debe registrar un cambio de voltaje en la herramienta de medición. Los datos precisos de voltaje que debe contener cada condición del motor no siempre están descritos en el manual del fabricante. Por este motivo resulta particularmente interesante construir tablas de control del MAF.
SENSOR TPS
Este sensor es conocido también como TPS por sus siglas Throttle Position Sensor, está situado sobre la mariposa, y en algunos casos del sistema monopunto esta en el cuerpo (el cuerpo de la mariposa es llamado también como unidad central de inyección).
Su función radica en registrar la posicion de la mariposa envíando la información hacia la unidad de control.
El tipo de sensor de mariposa más extendido en su uso es el denominado potenciómetro.
Consiste en una resistencia variable lineal alimentada con una tensión de 5 volts que varia la resistencia proporcionalmente con respecto al efecto causado por esa señal.
Si no ejercemos ninguna acción sobre la mariposa entonces la señal estaría en 0 volts, con una acción total sobre ésta la señal sera del máximo de la tensión, por ejemplo 4.6 volts, con una aceleración media la tensión sería proporcional con respecto a la maxima, es decir 2.3 volts.
Generalmente tiene 3 terminales de conexión, o 4 cables si incluyen un switch destinado a la marcha lenta.
Si tienen 3 cables el cursor recorre la pista pudiéndose conocer según la tensión dicha la posición del cursor.
Si posee switch para marcha lenta (4 terminales) el cuarto cable va conectado a masa cuando es detectada la mariposa en el rango de marcha lenta, que depende segun el fabricante y modelo (por ejemplo General Motors acostumbra situar este rango en 0.5 +/- 0.05 volts, mientras que bosh lo hace por ejemplo de 0.45 a 0.55 Volts).
Fallas frecuentes
Un problema causado por un TPS en mal estado es la pérdida del control de marcha lenta, quedando el motor acelerado o regulando en un régimen incorrectos.
La causa de esto es una modificación sufrida en la resistencia del TPS por efecto del calor producido por el motor, produciendo cambios violentos en el voltaje mínimo y haciendo que la unidad de control no reconozca la marcha lenta adecuadamente.
Esta falla es una de las mas comununes en los TPS, y se detecta mediante el cheuqeo del barrido explicado anteriormente.
D Control de voltaje mínimo.
Uno de los controles que podemos realizar es la medición de voltaje mínimo. Para esto con el sistema en contacto utilizamos un tester haciendo masa con el negativo del tester a la carrocería y conectando el positivo al cable de señal.
Control de voltaje máximo
Se realiza con el sistema en contacto y acelerador a fondo utilizando un tester obteniéndose en caso de correcto una tensión en el rango de la tensión de voltaje máxima segun el fabricante, generalmente entre 4 y 4.6 volts.
Barrido de la pista
El barrido de la pista se realiza con un tester preferentemente de aguja o con un osciloscopio debiéndose comprobar que la tensión se mantenga uniforme y sin ningún tipo de interrupción durante su ascenso. La tensión comienza con el voltaje minimo y en su función normal consiste en una suba hasta llegar al voltaje máximo, valor que depende según el fabricante. etectando fallas en los TPS
SENSOR DE PRESION ABSOLUTA DEL MULTIPLE(MAP)
Función:
Obtienen información sobre los cambios en la presión atmosférica y el vacío del motor en el múltiple de admisión, envían una señal a la computadora (ECM) para que pueda controlar el tiempo de ignición y ajustar la mezcla de aire/combustible en las diferentes condiciones de carga del motor y altitud sobre el nivel del mar.
Síntomas de Falla:
Marcha mínima inestable, emisiones de humo negro, ahogamiento, pérdida de potencia del motor, se enciende la luz de Check Engine.
Mantenimiento y servicio:
Revise en cada afinación o bien cada 25,000 km, asegurese que no existan mangueras de vacío mal conectadas, deformadas, agrietadas u obstruidas, así como terminales oxidadas y cables rotos
Conocido también como MAP por sus siglas en inglés (Manifold Absolute Presion), este sensor se encuentra en la parte externa del motor despuès de la mariposa, presentandose en algunos casos integrado al calculador.
Su objetivo radica en proporcionar una señal proporcional a la presión existente en la tubería de admisión con respecto a la presión atmosférica, midiendo la presión absoluta existente en el colector de admisión.
Para ellos genera una señal que puede ser analógica o digital, reflejando la diferencia entre la presión en el interior del múltiple de admisión y la atmósfera.
Podemos encontrar dos diferentes tipos de sensores, por variación de presión y por variación de frecuencia.
El funcionamiento del sensor MAP pro variación de presión esta basado en una resistencia variable accionada por el vacío creado por la admisión del cilindro.
Posee tres conexiones, una de ellas es la entrada de corriente que provee la alimentación al sistema, una conexión de masa y otra de salida. La conexión de masa se encuentra aproximadamente en el rango de los 0 a 0.08 volts, la tensión de entrada es generalmente de unos 5 volts mientras que la de salida varía entre los 0.6 y 2.8 volts. Esta última es la encargada de enviar la señal a la unidad de mando.
Los sensores por variación de frecuencia no pueden ser comprobados de la misma forma como en el caso de los de presión, si los testeamos siempre nos dará una tenstión de alrededor de los 3 volts (esto solo nos notificará que el sensor esta funcionando).
Estos sensores toman la presión barométrica además de la presión de la admisitón obteniendo la presión absoluta del resto de la presión barométrica y la presión creada por el vacío del cilindro.
En la figura a la derecha se muestra diferentes etapas en los estados de la presión, la mayor diferencia se produce en ralenti, disminuyendo esta presión al acelerar y luego una diferencia mínima con la mariposa totalmente abierta.
Sensor de oxigeno o sonda lambda
Para hablar del sensor de oxigeno debemos primero conocer algunos términos para comprender su función y funcionamiento.
Estequiometría: “Es la parte de la química que trata sobre las relaciones cuantitativas entre compuestos y/o elementos en reacciones químicas”
Los motores que utilizan gasolina como combustible mantienen un equilibrio entre entrega de potencia y generación de gases contaminantes, cuando funcionan con una mezcla estequiométrica de14.7:1; 14.7 partes de aire por una parte de combustible.
Relación de mezcla = Peso del combustible / Peso del aire
-Expresado en masa: 14.7 Kg. de aire por 1Kg. de combustible.
-Expresado en volumen: 10.000 Litros de aire por 1 Litro de combustible.
Teóricamente es la cantidad de aire y combustible requerida para una combustión completa, y es, en este punto en donde el catalizador se desempeña en forma optima.
A la proporción 14.7:1 se le denomina LAMBDA 1
Lambda: Es el Índice de relación de aire, expresa en que punto se encuentra la mezcla en proporción al aire disponible para la combustión, con respecto al aire teórico necesario para una combustión completa.
LAMBDA = masa de aire proporcionado / masa de aire necesaria
Si la cantidad de aire proporcionado, es igual a la cantidad de aire necesario, obtendremos un valor de lambda = 1 (14.7:1)
De esta manera, obtener una lectura de lambda 1.10 (16.17:1) nos expresa un 10% de exceso de aire, un Lambda de 0.90 (13.23:1) expresa un 10% de exceso de combustible.
Lambda mayor a 1 = mezcla pobre.
Lambda menor a 1 = mezcla rica.
La unidad de control electrónico (E.C.U.) del motor recibe y procesa de diversos sensores información cada 0.02 Seg. Igual de rápida es su respuesta para emitir ordenes a los actuadores. (inyectores, avance de la ignición, entre otros).
La E.C.U. calcula la cantidad de combustible a suministrar dependiendo de la cantidad y densidad del aire admitido a los cilindros, en el momento preciso salta la chispa entre los electrodos de la bujía iniciando así, la combustión de la mezcla; la expansión de gases obliga al pistón a desplazarse desde el punto muerto superior hasta el punto muerto inferior produciendo trabajo mecánico, al subir el pistón nuevamente, los gases son desalojados del cilindro a través de las válvulas de escape, una vez que estos gases se encuentran en el colector o en el tubo de escape el sensor de Oxigeno verifica el nivel de O2 de los gases producto de la combustión.
Funcionamiento de la sonda Lambda.
Esta basado en el principio de funcionamiento de una célula galvanica de concentración de oxigeno con un electrolito sólido.
El electrolito sólido esta formado por un compuesto cerámico de Dióxido de Zirconio estabilizado con oxido de Itrio, dicha estructura es impenetrable por los gases, la capa cerámica esta cerrada por un extremo, por el otro extremo esta en contacto con la atmósfera (aire exterior) como referencia, ambos extremos del cuerpo cerámico están provistos en su parte interna de electrodos que poseen una fina capa de platino permeable a los gases, un tubo cerrado por un extremo y ranurado por los laterales que protege al cuerpo cerámico de golpes y cambios bruscos de temperatura.
El cuerpo cerámico es permeable a los Iones de O2 a partir de aproximadamente 350° C, con temperaturas de trabajo de 600° C , esta es la razón por la cual las sondas lambda están siendo provistas de sistemas calentadores (resistencias eléctricas) para que la sonda entre en funcionamiento (envíe señal a la E.C.U) cuando el motor aun, no ha alcanzado su temperatura normal de funcionamiento.
El contenido de O2 en los gases de escape en relación con el aire de referencia producen una tensión eléctrica entre ambas superficies.
Esta tensión puede ser, con una mezcla rica (lambda 1), la tensión estaría en valores de 100 mV (0.01 Voltios).
El margen de transición entre mezcla rica y pobre, esta entre 450 y 500 mV (0.45 a 0.50 Voltios).
El Diagnostico de vehículos con analizadores de gases, un registro de altas concentraciones de O2 en los gases de escape denotan carencia de combustible, concentraciones muy bajas de O2 acusan mezcla rica, exceso de combustible, faltó oxigeno para encender toda la mezcla, la cantidad sobrante de O2 en los gases de escape con una mezcla estequiométrica representa un margen muy pequeño que debe ser medido por el sensor de O2 e interpretado por la E.C.U.
o Válvula EGR
o La válvula EGR, recirculación de gases de escape toma su nombre del
o inglés cuya nomenclatura es: Exhaust Gases Recirculation.
o En la figura tenemos una válvula seccionada y en ella podemos
o distinguir las siguientes partes:
o – Toma de vacío del colector de admisión.
o – Muelle resorte del vástago principal
o – Diafragma
o – Vástago principal
o – Válvula
o – Entrada de gases de escape del colector de escape
o – Salida de gases de escape al colector de admisión
o La base de la válvula es la más resistente, creada de hierro fundido
o ya que tiene que soportar la temperatura de los gases de escape
o (sobrepasan los 1000ºC) y el deterioro por la acción de los
o componentes químicos de estos gases.
o Estas altas temperaturas y componentes químicos que proceden del
o escape son los causantes de que la válvula pierda la funcionalidad,
o pudiendo quedar esta agarrotada, tanto en posición abierta como
o cerrada, por lo que los gases nocivos saldrían, en grandes
o proporciones al exterior y afectando a la funcionalidad del motor.
o La válvula EGR está montada entre el colector de escape y la
o pipa de admisión. Cuando es sometida al vacío que le suministra la
o válvula de recirculación de gases N18, se abre y permite al gas de
o escape pasar al colector de admisión
VALVULA P C V
Ventilacion positiva del carter, Esta valvula es muy importante, porque es la encargada de succionar los gases que se forman en el carter o deposito de aceite del motor.
Si esta valvula se obstruye, el motor se puede compresionar .Recomendamos cambiarla cada 12 meses
En la mayoria de vehiculos esta valvula se cambia en un minuto; pero tambien los hay de los que dan algo mas de trabajo.
Por lo general esta ubicada en la tapadera de valvulas en la parte de arriba o a un lado.(verfotografia inferior) [ Cuando haga el cambio de esta valvula le recomendamos, cambiar al mismo tiempo el hule,o goma donde se aloja.
El calor a que es sometido este hule, lo reseca o tuesta ; y hace dificil el cambio de la valvula.
Si, no encontrara, el hule en las autopartes, puede hacerlo, utilizando un capuchon de cable o chicote de bujia; cortelo y adecuelo a la posicion haciendole la cintura que requiera para mantenerse en la posicion].
Sensor de Temperatura: Este sensor funciona como un interruptor, se encuentra ubicado, cerca de la manguera que lleva agua al motor, después del termostato, o sea que sensa la temperatura del agua dentro del motor. Es importante, conocer la función de este sensor, pues, aparte de informar a la computadora, la temperatura del motor, su función de interruptor, activa o desactiva el abanico eléctrico (fan), del radiador.
Air mass sensor Medidor de masa de aire) Este medidor lleva en su interior un filamento, muy parecido a lo que se ve, dentro de un bulbo corriente (foco) La computadora aplica corriente a este filamento; el aire que lo atraviesa dirigiéndose hacia el manifold de admisión, enfría este filamento, la computadora insiste en mantenerlo caliente.
Air flow sensor Medidor del flujo de aire Este medidor se diferencia del anterior, porque no lleva filamento, la función de medir lo hace, respondiendo al hecho de que cuando usted acelera, abre la placa de la toma de aire, en ese momento el aire que absorbe el motor viene desde la parte exterior del medidor del flujo de aire; y; al pasar por este empuja la compuerta del medidor, de tal manera que mientras mas aire absorba el motor, mas se abrirá la compuerta.
Sensor de posición de la garganta Este sensor esta ubicado a un lado de la garganta, lleva un conector eléctrico, por medio del cual recibe de la computadora un voltaje de referencia, cuando aceleramos abrimos el papalote (placa de aceleración), el aire ingresa del exterior, al suceder esto, el voltaje de referencia se altera, la computadora lo interpreta, y de acuerdo con su programa, activa los inyectores, el tiempo suficiente para que la mezcla aire/gasolina, siempre sea la correcta. Recuerde que la apertura de descanso o idle, de la garganta viene preajustada de fábrica
Sensor de posición de cigüeñal Este sensor, es utilizado, en motores equipados, con el sistema DIS (sistema de encendido directo). Al no llevar distribuidor, este sensor indica al computador el momento, en que los pistones alcanzan el recorrido máximo de su carrera.
Esta señal, la utiliza la computadora, para que en concordancia con el modulo de encendido se genere la chispa, en cada una de las bujías.
Generalmente se encuentra ubicado, al frente, cerca de la polea del cigueñal, o a un lado en el bloque de cilindros. Los fabricantes de vehículos, instalan estos Componentes a sus vehículos; pero estos son adquiridos de un mercado globalizado, que como es de entenderse están mas preocupados en vender; que en el control de calidad. De allí, que no debe extrañarnos; la frecuencia de fallas intermitentes de estos componentes, confundiendo el criterio de diagnostico de cualquier mecánico; los lectores de códigos no pueden detectar este tipo de fallas; son rápidas y apagan el motor (en estos casos los fabricantes, llaman a los usuarios para corregir el problema).
Que onda profe acababa de echarle un vistazo a la informacion de mi compañero elmer y casi concuerdo con los equipos de diagnostico solo que yo no los encontre pero encontre solo esto espero que le guste.
SENSOR MAF:
El MAF sensor mide el Flujo de Aire que entra al Manifold de entrada (para combustion). La información proporcionada por este sensor le ayuda al ECM (computadora)) a tomar decisiones como calcular cuánto combustible se necesita para mantener la mezcla de aire/combustible correcta (recuerda que la proporción es de 14.7:1).
Usado en forma conjunto con el O2 Sensor, proporciona un control de lazo cerrado muy confiable y preciso en la maximización de ahorro de combustible.
Para probarlo es un cheque visual y eléctrico de los componentes. El MAF sensor debe estar libre de suciedad para operar como debe hacerlo. Si el pasaje de aire está tapado, el motor arrancara pero trabajara con bajo desempeño y con estallamientos.
Identifica las terminales, debe haber una o dos tierras (0V), una terminal con 12V o 5V y una con voltaje variable. Para probarlo basta con soplar en sus terminales notaras como el voltaje variara mostrando que si está funcionando.
Objetivo:
Dependiendo de la presión barométrica ECM controla:
• Tiempo de encendido
• Inyección del combustible.
Dependiendo del vacío del motor ECM controla:
• Tiempo de encendido.
• Inyección de combustible.
• Corte momentáneo de la inyección de combustible en desaceleración.
Según el vacío en el múltiple de admisión es la carga aplicada al motor.
Al forzar el motor se requiere mayor potencia. En éste momento el vacío en el múltiple es muy poco y el MAP manda la señal por la terminal F15 para que el ECM mande mayor cantidad de combustible y retrase el tiempo de encendido para que no cascabelee ya que la mezcla rica arde rápidamente. Al aumentar el vacío en el múltiple de admisión, el MAP manda la señal para que el ECM mande menor cantidad de combustible y como la mezcla pobre arde más lentamente ECM adelanta el tiempo comportándose como un avance de vacío. En una desaceleración, el vacío en el múltiple de admisión aumenta considerablemente y en éste momento el ECM recibe la señal para cortar el suministro de combustible y evitar emisión de gases contaminantes.
Principio de Operación:
Formado por un elemento de cerámica o silicio sensible a la presión. El cristal cambia su resistencia de forma inversamente proporcional a la presión cambiando a la vez el voltaje de la señal entregada de forma directamente proporcional.
Sensor de Temperatura del enfriador del Motor ECT.
Función:
Este sensor monitorea la temperatura del motor y manda la señal al ECM para regular la cantidad de gasolina necesaria. Cuando el motor esta frio, es necesaria más gasolina y menos cuando está caliente. Tambien está relacionado con el indicador del tablero indicando cuando el motor esta sobrecalentado.
Cuando cierta temperatura es superada, el ECM enciende los ventiladores del radiador para enfriamiento.
Principio de Operación:
El Principio de operación más común está basado en un elemento resistivo tipo NTC que al aumentar la temperatura, disminuye su resistencia eléctrica, dando un comportamiento lineal y por lo tanto un valor de resistencia a cada valor de Temperatura formando una tabla similar.
Fallas Comunes:
La falla más común en este sensor está relacionada con la corrosión de las terminales, no en la falla del sensor mismo.
Las fallas más comunes están manifestadas de la siguiente manera
Motor Difícil de encender
Mezcla de Gasolina-Aire Muy Rica o muy Pobre
Operación impropia de elementos de emisión (CO2 et)
Reduce Economía del Motor
Aceleración dudosa
Estallamientos en el Motor
Ubicación:
El TPS está ubicado en la garganta de entrada de aire, después del filtro de aire, montado sobre el metal de entrada para mejor control de temperatura.
Como probarlo:
Con la llave abierta, y motor encendido:
Cuando el acelerador este sin presión, el sensor entregara un voltaje muy bajo en el orden de 0.2 0.5 V, y estando totalmente abierto dará un voltaje de 4.8 a 5V.
Para probarlo primero se identifica cada una de las terminales: Referencia (5V), Tierra (0V) y la señal del sensor. Esta última terminal dará la señal cambiante que es entregada al ECM. Al variar mecánicamente la posición de la garganta, el valor del voltaje cambiara en el rango mencionado 0-5V.
Síntoma de Falla Frecuente:
Cuando este sensor está fallando, se pierde controle en la marcha lenta (idle) lo cual puede ser causado por el calor del motor ya que la resistencia eléctrica del potenciómetro se ve afectada por la temperatura.
Problemas al encender el auto tambien son relacionados con el TPS.
Sensor de Oxigeno – O2 Sensor:
Funcionamiento.
El sensor de oxigeno mide la concentración de oxigeno remanente en el humo de un auto.
El sensor convierte la cantidad de oxigeno de los gases que produce el automóvil en señal eléctrica, el ECU toma esa señal y asi se da cuenta si la mezcla de gasolina-aire está en un punto óptimo; si no lo está, toma medidas para hacerlo.
Ubicación.
Usualmente está ubicado en el manifold de salida de gases (hacia el escape), las diferentes marcas de vehículos usan básicamente el mismo tipo de sensor de oxígeno, su apariencia es la misma o muy semejante. Los vehículos más modernos tienen dos Sensores O2, uno justo en la salida del manifold y el otro después del convertidor catalítico el cual sirve para evaluar la eficiencia de éste.
Como Probarlo.
Para probar un sensor de oxigeno tomamos en cuenta la información descrita arriba en este artículo.
Si el sensor es de un solo cable: Cuando el motor alcance su temperatura de trabajo (después de unos 5 min de encenderlo), el sensor estará en su temperatura de operación (unos 300ºC) y comenzara a dar información al ECU.
Si el sensor es de tres cables; El sensor alcanzara más rápido (20 a 60 Seg) su temperatura de operación gracias al calentador eléctrico que contiene.
Identificamos la terminal del sensor que tiene la señal de respuesta, ésta debe estar fluctuando entre 0.1V y 0.9V como valor mínimo y máximo respectivamente.
Sensor – Detonación:
Función:
El Sensor de Detonación o Knock Sensor convierte el “ruido” generado por la combustion del motor en una señal eléctrica alterna AC que varía la frecuencia y magnitud de acuerdo a la variación de Revoluciones del motor. El ECM o computadora del auto toma esa señal y sabe en qué momento el motor esta en determinada posición para luego por Software retrasar el estallamiento hasta unos 14º, de esa manera se hace una detonación que evitara daños a los componentes internos del motor además de ayudar en una menor vibración y eficiencia de combustible.
Ubicación:
El Sensor siempre está ubicado en una de las siguientes partes: Block del Motor, Cabeza de los cilindros, y en el Manifold de entrada.
Principio de Operación:
Su principio de operación está basado en la capacidad de un elemento piezoeléctrico de convertir las vibraciones en señal eléctrica, de esta manera el sensor colocado en un lugar específico producirá una señal de voltaje AC. Cabe señalar que el sensor esta diseñado para trabajar al rango de frecuencia especifica del motor.
Sensor de detonación (KS)
Golpear levemente el múltiple de admisión, hacer una pequeña marca visible en la polea del cigüeñal y con una lampara de tiempo ponerla directamente en la marca y golpear y veremos como sé atraza el tiempo.
SENSOR DE POSICION DE ARBOL DE LEVAS CON MULTIMETROS .
Desconecte el conector eléctrico del extremo de la sonda y retire el sensor. Consulte su manual para los procedimientos específicos concretos a su coche, ya que varían de un coche a otro. El sensor del árbol de levas posición típica es un dispositivo de forma cilíndrica, de aproximadamente 3 pulgadas de largo y se instala en el lado del bloque motor. El sensor debe ser eliminado para las pruebas de resistencia con un multímetro.
Prueba de resistencia mediante el establecimiento de un multímetro de ohmios y tocar las dos puntas de prueba del medidor a los dos pernos en la toma de corriente en el sensor. Si la resistencia es infinita o ohmios 0, sustituir el sensor. resistencia infinita indica un circuito abierto en el sensor, y 0 ohms indica una bobina en cortocircuito en el sensor.
Comparación de las mediciones de resistencia distinto de 0 ohmios e infinito a las especificaciones para el sensor en el manual de servicio. Vuelva a colocar el sensor en caso de que no se caiga dentro del rango especificado se indica en el manual de servicio.
Sensor de temperatura de agua.
Se coloca el sensor en un recipiente con agua, en una hornalla. Colocar un termometro en el agua para medir la temperatura. Luego enchufar dos chicotes de cable con terminal, en los pines desgnados en la figura inferior. Comprobar con un ohmetro o multimetro, la variacion de la resistencia, con respecto a la temperatura. Cuanto mas temperatura menos resistencia.
Sensor de velocidad ABS.
Cómo conectar el osciloscopio para realizar una prueba:-
un sensor de velocidad ABS
Existen diferentes métodos de conexión, dependiendo de si el operador desea consultar un sensor de velocidad individual o una pareja de sensores. Además, el operador deberá decidir si el sensor puede comprobarse de forma estática, con el vehículo sobre unos soportes de ejes, o durante una prueba en carretera. El objeto de la prueba será diferente en sistemas alternativos, algunos pueden tener tomas múltiples de aletas con un acceso sencillo, mientras que en otros el cableado puede enrutarse hasta la aleta interna o el mamparo de tal modo que no puedan realizarse conexiones. En estas circunstancias, el operador tal vez necesite localizar el módulo de control electrónico del ABS y comprobar el cableado aquí. Los datos técnicos serán necesarios para asegurarse de que se han realizado las conexiones correctas, no sólo que los dos cables correctos de los sensores han sido localizados mediante la correcta polaridad de la conexión, lo que resultará esencial si la señal correcta debe mostrarse en el osciloscopio.
Para llevar a cabo una prueba de vehículo en estático, eleve la rueda del vehículo que desee comprobar por el buje y coloque el vehículo sobre soportes de eje.
Conecte un terminal de pruebas BNC en el canal A del PicoScope, coloque una brida de cocodrilo pequeña y negra en el terminal de pruebas con la moldura negra (negativo) y una brida de cocodrilo pequeña y roja en el terminal de pruebas con la moldura roja (positivo).
Desconecte el sensor de velocidad ABS de la toma de conexión (o coloque los cables correctos en el módulo de control del ABS) y fije las bridas de cocodrilo en el terminal de los sensores.
Presiona la barra espaciadora del ordenador para comenzar a ver las lecturas en vivo. Gire la rueda con la mano o, si es una rueda motriz, haciendo funcionar el motor con cuidado y seleccionado una marcha adecuada.
Para obtener lecturas en vivo durante la prueba en carretera, deje el terminal de los sensores conectado (o realice las conexiones en el módulo de control del ABS) y utilice las sondas de acupuntura o de multímetro para conectar los dos cables inductivos. También se pueden controlar dos bujes al mismo tiempo ajustando el canal B. Asegúrese de que todos los terminales de prueba están alejados de los componentes móviles o calientes.
Sensor de Oxígeno (Sonda Lambda)
Realice esta prueba sin retirar el sensor del automóvil.
El sensor de oxígeno se encuentra localizado junto al múltiple de escape, antes y después del convertidor catalítico.
Realice una inspección visual al sensor, para ver si existen cables abiertos o dañados o si el conector del sensor está roto o suelto.
Encienda el motor y déjelo funcionando aproximadamente 5 minutos. Apague el motor.
Desonecte el sensor de oxígeno.
Utilice un multimetro digital y seleccione la opción de voltaje.
Ponga el motor del automóvil en funcionamiento.
Observe la señal de voltaje en el multimetro. Ésta deberá oscilar entre 0.1 y 1 volt. Si el voltaje no oscila dentro del parámetro indicado o se encuentra por encima de este, es indicio de que el sensor de oxígeno no funciona correctamente y por lo tanto deberá ser reemplazado.
Vuelva a conectar el sensor de oxígeno.
Borre códigos de falla de la computadora con un escáner. En el caso de autos con sistema OBD I solo desconecte el cable negativo de batería por un lapso de 10 segundos aproximadamente
SENSOR DE PRESION DEL AIRE DEL ADMISION (MAP).
Un sensor MAP por variación de frecuencia.
Antes de efectuar cualquier prueba debemos asegurarnos que el conector de vacío que va al múltiple de admisión esta perfectamente colocado y sellado sin pasajes de presión entre el interior del sistema y al aire atomosférico.
Para la prueba de entrega de frecuencia de este sensor utilizaremos un multímetro conectado el negativo a masa, es decir, a cualquier parte metálica del auto cuidando de no hacer contacto sobre partes pintadas que dificulten la conectividad, mientras que el positivo lo conectaremos al cable central del sensor MAP.
El sensor debería de entregar una frecuencia de aproximadamente unos 100 herzts con el motor moderando a unos 900 revoluciones por minuto.
Deberiamos observar un aumento de la frecuencia hasta alcanzar valores cercanos a los 140 hertzs una vez que comenzamos a acelerar el motor
SENSOR TPS.
Control de voltaje mínimo.
Uno de los controles que podemos realizar es la medición de voltaje mínimo. Para esto con el sistema en contacto utilizamos un tester haciendo masa con el negativo del tester a la carrocería y conectando el positivo al cable de señal.
Control de voltaje máximo
Se realiza con el sistema en contacto y acelerador a fondo utilizando un tester obteniéndose en caso de correcto una tensión en el rango de la tensión de voltaje máxima segun el fabricante, generalmente entre 4 y 4.6 volts.
Barrido de la pista
El barrido de la pista se realiza con un tester preferentemente de aguja o con un osciloscopio debiéndose comprobar que la tensión se mantenga uniforme y sin ningún tipo de interrupción durante su ascenso. La tensión comienza con el voltaje minimo y en su función normal consiste en una suba hasta llegar al voltaje máximo, valor que depende según el fabricante.
Sensor MAF con un voltímetro digital.
El sensor MAF se puede probar con un voltímetro algunos sensores MAF sólo tiene tres cables, haciéndolos más fáciles de probarEn el sensor MAF de 3 cables, una terminal será el cable negativo, la siguiente terminal será la señal que es enviada a la computadora, y la ultima terminal será el cable de tierra, la manera de saber cuál terminal es la señal, es conectar el terminal negativo de su voltímetro a una buena tierra en su vehículo, asegúrese de que no haya cables que puedan enredarse en el ventilador o la banda del coche al arrancar el motor, pruebe los cables del sensor MAF, la terminal de tierra no mostrara nada, uno de los dos restantes tendrán corriente constante de 5 voltios, y el cable de señal puede variar su corriente dependiendo de la velocidad del motor, entre el 0,6 voltios al ralentí a alrededor de 4,5 voltios con la mariposa del acelerador totalmente abierta. la prueba positiva de su voltímetro en el cable de señal, proceda a aumentar o disminuir las revoluciones de el motor en su vehículo, si la señal aumenta a medida que incrementa la velocidad del motor, el sensor está funcionando, si no cambia, el sensor no sirve
Sensor de temperatura de refrigerante del motor ( ect ).
Se conecta el multimetro a la punta izquierda del sensor , que es la de corriente y se prueba el volts que debe dar un valor de 4.61 v.
Se conecta el multimetro en ohms y se checa resonancia con el interruptor del carro apaga.
Prueba dek Sensor cts con oscioloscopio.
Conecte un terminal de pruebas BNC en el canal A del PicoScope, coloque una brida de cocodrilo grande y negra en el terminal de pruebas con la moldura negra (negativo) y una sonda de acupuntura o multitester en el terminal de pruebas con la moldura roja (positivo). Coloque la brida de cocodrilo negra en el terminal negativo de la batería y conecte la sonda al sensor de temperatura del refrigerante con la sonda de acupuntura o multitester.
Las dos conexiones incluyen la alimentación de tensión de aprox. 5 voltios y el retorno a la toma de tierra. Es la segunda de las dos conexiones la que debe realizarse.
Pueden realizarse conexiones alternativas utilizando el adaptador de terminal de pruebas de dos pins TA011. Realice la conexión igual que se ha indicado anteriormente, pero sin la sonda de acupuntura ni el multitester, controle ambos lados de las bujías ocultas para identificar qué cable es el de retorno del sensor. Las conexiones al sensor de temperatura.
SENSOR DE POSICION DE CIGUEÑAL (CKP)
•Probar que tenga una resistencia de 190 a 250 ohms del sensor esto preferente a temperatura normal el motor.
•Continuidad de los 2 cables.
•Y con el scanner buscar el numero de cuentas
bueno profe ai esta la informacion de como diagnosticar los sensores saludos 🙂
OK SEÑORITA UNA DE ESTAS PRUEBAS LAS VA USTED A REALIZAR EL SABADO EN TALLER, HASTA ENTONCES
Así funciona un escáner
El escáner es una de las herramientas fundamentales para introducir en internet imágenes realmente sorprendentes. Esta herramienta junto con un programa de retoque fotográfico son muy importantes para conseguir un sitio web moderno y estéticamente atrayente. Una definición simple de escáner podría ser la siguiente: dispositivo que permite pasar la información que contiene un documento en papel a un ordenador, para de esta manera poder modificarlo.
Este proceso transforma las imágenes a formato digital, es decir en series de 0 y de 1, pudiendo entonces ser almacenadas, retocadas o impresas o ser utilizadas para ilustrar un texto. Si el documento que se desea escanear es un texto, por medio de programas de reconocimiento de caracteres, también llamados por las siglas inglesas OCR (Optical Character Recognition), es posible reconstituirlo y convertirlo en texto reconocible por el ordenador, pudiendo ser corregido o añadir texto nuevo, es decir, nos evita tener que teclearlo.
El escaneado de una imagen se realiza con el barrido del documento por una fuente luminosa. Las zonas claras reflejan más luz que las partes oscuras. La luz reflejada se envía por un juego de espejos y a través de un objetivo hasta un sensor CCD el cual la convierte en señal eléctrica. En color, el mismo procedimiento es repetido tres veces, o bien son los tres chips o captores CCD los que analizan los tres haces luminosos separados previamente por un prisma y filtros rojos, verdes y azules.
Sensor de posición del cigüeñal ( ckp )
Ubicación:
En la tapa de la distribución o en el monoblock.
Función:
Proporcionar al pcm la posición del cigüeñal y las rpm. Es del tipo captador magnético.
Síntomas de falla:
Motor no arranca.
El automóvil se tironea.
Puede apagarse el motor espontáneamente.
Pruebas:
Probar que tenga una resistencia de 190 a 250 ohms del sensor esto preferente a temperatura normal el motor.
Continuidad de los 2 cables.
Y con el scanner buscar el numero de cuentas.
Sensor de temperatura de refrigerante del motor ( ect )
Ubicación:
Se encuentra en la caja del termostato conocida como toma de agua.
Función:
Informar al pcm la temperatura del refrigerante del motor para que este a su vez calcule la entrega de combustible, la sincronizacion del tiempo y el control de la válvula egr , asi como la activacion y la desactivacion del ventilador del radiador.
Síntomas de falla:
Ventilador encendido en todo momento con motor funcionando.
El motor tarda en arrancar en frio y en caliente.
Consumo excesivo de combustible.
Niveles de co muy altos.
Problemas de sobrecalentamiento.
Pruebas:
Se conecta el multimetro a la punta izquierda del sensor , que es la de corriente y se prueba el volts que debe dar un valor de 4.61 v
Se conecta el multimetro en ohms y se checa resonancia con el interruptor del carro apagado.
Sensor de temperatura del aire de admisión
Ubicación:
Se encuentra en el ducto de plastico de la admisión del aire.
Puede estar en el filtro de aire o fuera de el antes del cuerpo de aceleración.
Función:
Determinar la densidad del aire.
Medir la temperatura del aire.
Este sensor trabaja en funcion de la temperatura, osea que si el aire esta en esxpancion o en compresión , esto debido a su temperatura.
Causas de falla:
Cable abierto, terminal aterrizada, pcm dañado, falso contacto.
Fallas:
Altas emisiones contaminantes de monóxido de carbono.
Consumo elevado de combustible.
Problemas para el arranque en frio.
Eceleracion ligeramente elevada o alta.
Pruebas:
Se conecta el multimetro a la punta izquierda del sensor , que es la de corriente y se prueba el volts que debe dar un valor de 4.61 v
Se conecta el multimetro en ohms y se checa resonancia con el interruptor del carro apagado.
Sensor de velocidad del vehiculo ( vss )
Tipos:
Puede ser del tipo generador de iman permanente. Genera electricidad de bajo voltaje. (parecido a la bobina captadora del distribuidor del sistema de encendido).
Del tipo optico. Tiene un diodo emisor de luz y un foto transmisor.
Ubicación:
En la transmisión, cable del velocímetro o atrás del tablero de instrumentos.
La señal puede ser una onda o del tipo alterna o del tipo digital.
Función:
Los voltajes que proporciona este sensor la computadora los interpreta para:
La velocidad de la marcha mínima.
El embrage del convertidor de torsión.
Información para que marque la velocidad , el tablero electrico digital.
Para la funcion del sistema de control de la velocidad de crucero ( cruise control ).
Síntomas:
Marcha minima variable.
Que el convertidor de torsión cierre.
Mucho consumo de combustible.
Pérdida de la información de los kilómetros recorridos wn un viaje , el kilometraje por galon, todo esto pasa en la computadora.
El control de la velocidad de crucero pueda funcionar con irregularidad o que no funcione.
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04-10-2007 22:48:35 #2
jhem
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Sensor de detonación (KS)
Ubicación y Función:
Está situado en el bloque del motor en el múltiple de admisión o en la tapa de válvulas.
Es un sensor de tipo piezoelectrico, la detonación o cascabeleo del motor provoca que el sensor genere una señal de bajo voltaje y esta es analizada por el pcm ( computadora del carro).
Esta información es usada por el pcm para controlar la regulación del tiempo, atraza el tiempo hasta un limite que varia según el fabricante puede ser de 17 a 22 grados, esto lo hace atravez de un modulo externo llamado control electrónico de la chispa.
Síntomas:
Perdida de potencia o cascabeleo del motor y por lo tanto deterioro de algunas partes mecanicas.
Pruebas:
Golpear levemente el múltiple de admisión, hacer una pequeña marca visible en la polea del cigüeñal y con una lampara de tiempo ponerla directamente en la marca y golpear y veremos como sé atraza el tiempo.
Sensor de Posición del Acelerador (TPS)
Ubicación y Función:
Localizado en el cuerpo de aceleración.
Informa al pcm la posición de la mariposa del cuerpo de aceleración.
Calcula el pulso del inyector.
Calcula la curva de avance del encendido.
Es de tipo potenciometro.
Calcula el funcionamiento del sistema del control de emisiones.
Las señales que genera este sensor la computadora las usa para modificar:
Regulación del flujo de los gases de emisiones del escape atravez de la válvula egr.
La relacion de la mezcla aire combustible.
Corte del aire acondicionado por máxima aceleración.
Síntomas:
La marcha minima es variable estan más bajas o más altas las rpm normales.
El titubeo y el ahogamiento durante la desaceleracion.
Una falta de rendimiento del motor o mayor consumo de combustible.
Pruebas:
Revizar 5 volts del potenciometro del sensor con un multimetro.
Revizar que todas las lineas esten bien esto se hace checando la continuidad con el multimetro.
Sensor de la masa de aire ( MAF)
Ubicación y Función:
Localizado entre el filtro del aire y de la mariposa del acelerador o cuerpo de aceleración.
Se usa como un dispositivo de medicion termica.
Una resistencia termica mide la temperatura del aire de admisión sé enfria cuando más aire pasa cerca de la resistencia y cuando menos aire pasa menos sé enfria.
La computadora analiza los cambios de potencia de electricidad necesaria para calentar y mantener la temperatura de la resistencia termica a 75 grados centígrados.
Síntomas:
Ahogamiento del motor ( exceso de combustible) por que el sensor no calcula la cantidad de combustible.
Consumo excesivo de combustible, niveles altos de co (monóxido de carbono).
Falta de potencia.
Humo negro por el escape.
Pruebas:
Cuando el sensor físicamente esta sucio se limpia con dielectrico.
Cuando el sensor no funciona nos da 8 volts de salida si existe una fuga del conducto de aire y se va a valores a menos de .60 volts.
prof no lo tome a mal pero la verdad no me di cuenta ke la chika liliana puso la misma informacion ke yo y la verda no medi cuuenta pero enverdad no le copie
Que barbaridad compañero, verifique su informacion y corriga , de esta forma no habra situaciones dificiles de resolver
PROFE aqui esta mi tarea pero ia vi que coincide un poco con la de mi amiguisima lilis…..
espero que no ocasione problemas…….
Sensor de temperatura del aire de admisión
Se conecta el multimetro ala punta izquierda del sensor que es la corriente y se prueban los volts que deben ser de 4.61v.
Se conecta el multimetro en ohms y se checa resonancia con el interruptor del carro apagado
Sensor de detonación (ks)
Prueba:
Golpear levemente el múltiple de admisión hacer una pequeña maraca visible en la polea del cigüeñal y con una lámpara de tiempo ponerla directamente en la marca y golpear y veremos como se atrasa el tiempo
Sensor de posición del acelerador (tps)
Revisar 5volts del potenciómetro del sensor con un multimetro .
Revisar que todas las líneas esten bien esto se hace checando la continuidad con el multimetro.
Sensor de la masa de aire(maf)
Prueba:
Cuando el sensor físicamente esta sucio se limpia con dieléctrico.
Cuando el sensor no funciona nos da 8 volts de salida si existe una fuga del conducto de aire y se va a valores a menos de .60volts.
Sensor de oxigeno (EGO)
Prueba:
Pedir códigos y sin desconectar el puente poner a funcionar el motor la lámpara “ses” destellara cada medio segundo a intervalos regulares esto se debe a que esta en open loop(lazo abierto) y el ecm no le hace caso al sensor ya que este no esta caliente.
Sensor de temperatura del refrigerante (cts)
Prueba:
se mide el voltaje pero este debe hacerse con un voltímetro de alta impedancia de preferencia
digital.
Sensor de velocidad del vehículo ( vss)
Prueba:
Con un voltímetro de corriente alterna se checa el voltaje de salida estando desconectado y poniendo a girar una de las ruedas motrices a unas 40 millas por hora el voltaje deberá ser 3.2 voltios
sale profe hasta el sabado
lo que pasa lopez, es que usted comenta despues de su compañera y por tanto se pudiera pensar que la duplico, pero es importante que pongan su cibergrafia, y asi salimos de dudas, de todas formas a ambos le preguntare y ya veremos quien investigo bien
Sensor de posición del cigüeñal (ckp)
ubicación:
en la tapa de la distribución o en el monoblock.
Función:
proporcionar al pcm la posición del cigüeñal y las rpm. Es del tipo captador magnético.
Síntomas de falla: motor no arranca.
El automóvil se tironea.
Puede apagarse el motor espontáneamente.
Pruebas:
probar que tenga una resistencia de 190 a 250 ohms del sensor esto preferente a temperatura normal el motor.
Continuidad de los 2 cables.
Y con el scanner buscar el número de cuentas.
Sensor de temperatura de refrigerante del motor (ect) ubicación:
se encuentra en la caja del termostato conocida como toma de agua.
función:
informar al pcm la temperatura del refrigerante del motor para que este a su vez calcule la entrega de combustible, la sincronización del tiempo y el control de la válvula egr , así como la activación y la desactivación del ventilador del radiador.
Síntomas de falla:
ventilador encendido en todo momento con motor funcionando.
El motor tarda en arrancar en frio y en caliente.
Consumo excesivo de combustible.
Niveles de co muy altos.
Problemas de sobrecalentamiento.
Pruebas:
se conecta el multimetro a la punta izquierda del sensor, que es la de corriente y se prueba el volts que debe dar un valor de 4.61 v
se conecta el multimetro en ohms y se checa resonancia con el interruptor del carro apagado.
Sensor de temperatura del aire de admisión
ubicación:
se encuentra en el ducto de plástico de la admisión del aire.
Puede estar en el filtro de aire o fuera del antes del cuerpo de aceleración.
Función:
determinar la densidad del aire.
Medir la temperatura del aire. Este sensor trabaja en función de la temperatura, osea que si el aire esta en expansión o en compresión, esto debido a su temperatura.
Causas de falla:
cable abierto, terminal aterrizado, pcm dañado, falso contacto.
Fallas:
altas emisiones contaminantes de monóxido de carbono.
Consumo elevado de combustible.
Problemas para el arranque en frio.
Aceleración ligeramente elevada o alta.
Pruebas: se conecta el multimetro a la punta izquierda del sensor, que es la de corriente y se prueba el volts que debe dar un valor de 4.61 v
se conecta el multimetro en ohms y se checa resonancia con el interruptor del carro apagado.
Sensor de velocidad del vehículo (vss)
tipos:
puede ser del tipo generador de imán permanente. Genera electricidad de bajo voltaje. (Parecido a la bobina captadora del distribuidor del sistema de encendido).
Del tipo óptico. Tiene un diodo emisor de luz y una foto transmisor.
Ubicación:
en la transmisión, cable del velocímetro o atrás del tablero de instrumentos.
La señal puede ser una onda o del tipo alterna o del tipo digital.
Función:
los voltajes que proporciona este sensor la computadora los interpreta para:
la velocidad de la marcha mínima.
El embrague del convertidor de torsión.
Información para que marque la velocidad, el tablero eléctrico digital.
Para la función del sistema de control de la velocidad de crucero (cruise control).
Síntomas:
marcha mínima variable.
Que el convertidor de torsión cierre.
Mucho consumo de combustible.
Pérdida de la información de los kilómetros recorridos en un viaje, el kilometraje por galón, todo esto pasa en la computadora.
El control de la velocidad de crucero pueda funcionar con irregularidad o que no función
Sensor de detonación (ks)
ubicación y función:
está situado en el bloque del motor en el múltiple de admisión o en la tapa de válvulas.
Es un sensor de tipo piezoeléctrico, la detonación o cascabeleo del motor provoca que el sensor genere una señal de bajo voltaje y esta es analizada por el pcm (computadora del carro).
Esta información es usada por el pcm para controlar la regulación del tiempo, atrasa el tiempo hasta un límite que varía según el fabricante puede ser de 17 a 22 grados, esto lo hace atreves de un modulo externo llamado control electrónico de la chispa.
Síntomas:
perdida de potencia o cascabeleo del motor y por lo tanto deterioro de algunas partes mecánicas.
Pruebas:
golpear levemente el múltiple de admisión, hacer una pequeña marca visible en la polea del cigüeñal y con una lámpara de tiempo ponerla directamente en la marca y golpear y veremos cómo sé atrasa el tiempo.
Sensor de posición del acelerador (tps) ubicación y función:
localizado en el cuerpo de aceleración.
Informa al pcm la posición de la mariposa del cuerpo de aceleración.
Calcula el pulso del inyector.
Calcula la curva de avance del encendido.
Es de tipo potenciómetro.
Calcula el funcionamiento del sistema del control de emisiones.
Las señales que genera este sensor la computadora las usa para modificar:
• regulación del flujo de los gases de emisiones del escape atreves de la válvula egr.
La relación de la mezcla aire combustible.
Corte del aire acondicionado por máxima aceleración.
Síntomas:
la marcha mínima es variable están más bajas o más altas las rpm normales. El titubeo y el ahogamiento durante la desaceleración.
Una falta de rendimiento del motor o mayor consumo de combustible.
Pruebas:
revisar 5 volts del potenciómetro del sensor con un multimetro.
Revisar que todas las líneas estén bien esto se hace checando la continuidad con el multimetro.
Sensor de la masa de aire (maf) ubicación y función:
localizado entre el filtro del aire y de la mariposa del acelerador o cuerpo de aceleración.
Se usa como un dispositivo de medición térmica.
Una resistencia térmica mide la temperatura del aire de admisión sé enfría cuando más aire pasa cerca de la resistencia y cuando menos aire pasa menos sé enfría.
La computadora analiza los cambios de potencia de electricidad necesaria para calentar y mantener la temperatura de la resistencia térmica a 75 grados centígrados.
Síntomas:
ahogamiento del motor (exceso de combustible) por que el sensor no calcula la cantidad de combustible. Consumo excesivo de combustible, niveles altos de co (monóxido de carbono).
Falta de potencia.
Humo negro por el escape.
Pruebas: cuando el sensor físicamente está sucio se limpia con dieléctrico.
Cuando el sensor no funciona nos da 8 volts de salida si existe una fuga del conducto de aire y se va a valores a menos de .60 volts.
Map (manifold absolute pressure) sensor de presión absoluta del múltiple
está localizada en el tubo de admisión el detecta la presión de el múltiple de admisión y la envía la eco la ecm calcula la cantidad de aire de admisión y controla la cantidad de inyección
El sensor consiste de un diafragma con una resistencia pies o resistiva la resistencia pies o resistiva está localizada en el diafragma el diafragma es desplazado dependiendo de la presión del aire de admisión por consiguiente el valor de resistencia cambia así como el voltaje de salida
La señal del sensor de map es enviada la ecm para calcular la cantidad de admisión de aire y pudiera ser comprobada por los datos actuales de hi-scan-bro
si cualquier código de avería está presente o los datos actuales están equivocados compruebe el sensor cableado y la ecm.
Tres terminales un terminal de energía de 5v
un terminal de tierra
un terminal de señal del sensor
Para comprobar el cable de energía y de tierra del sensor mida el voltaje en cada terminal
para comprobar el cable de señal mida la onda y voltaje en el cable de señal dependiendo de las condiciones del motor
además para comprobar el cable de señal y la ecm realice una simulación de sensor con el hi-scan-bro entonces confirme si los datos actuales son correctos comparándolos con el voltaje aplicado al sensor
el sensor inductivo
consiste en un magneto permanente y una bobina
el campo magnético en el sensor es interrumpido por el paso de los dientes en la volanta este genera una señal de voltaje ac
el sensor inductivo es normalmente un dispositivo de 2 cables pero puede traer 3 el tercero es un protector coaxial para proteger cualquier interferencia que pueda interrumpir y corromper la señal
para comprobar el sensor y el cableado del sensor conecte el conector y mida la onda del cable de señal mientras este arrancando el motor o cuando el motor este andando
sensor efecto hall consiste de un elemento de hall con un semi conductor cuando el flujo magnético al elemento de hall cambia el elemento es activado el supervisa la rotación del eje utilizando el efecto de hall
tres terminales un terminal de energía de 12v
un terminal de tierra
un terminal de señal del sensor 5v
los voltajes en cada terminar con la ignición en posición de encendido deberían de ser 12v, 5v y 0v
para comprobar el sensor y el cableado del sensor conecte el conector y mida la onda del cable de señal mientras este arrancando el motor o cuando el motor este andando
Cmp (camshaft position) sensor de posición de árbol de levas
supervisa la posición de árbol de levas y envía la señal ala ecm
La ecm entonces distingue entre el cilindro 1 y 4 al comparar la señal del sensor posición del árbol de levas con la señal del sensor de posición del cigüeñal
Por consiguiente la ecm realzara la inyección de combustible al cilindro correcto el tiempo de ignición de cada cilindro etc.
Hay dos tipos de sensor de posición de árbol de levas
óptico
el de tipo óptico esta normalmente en el distribuidor el sensor consiste en un led un iodo foto sensor y una placa con ranuras que rota este supervisa la posición del cigüeñal dependiendo de la posición de la ranura.
Para comprobar el sensor tipo óptico compruebe el voltaje entre terminal de potencia y el terminal de tierra con la llave de ignición con la posición e encendido entonces compruebe si hay de 0 a 5 volts en el cable de señal del sensor
para comprobar el sensor y el cableado del sensor conecte el conector y mida la onda del cable de señal mientras este arrancando el motor o cuando el motor este andando
Número Físico: ECT2000
Número Pedido:
Descripción: ANALIZADOR DE LÍNEAS ELÉCTRICAS
Equipo para la detección de circuitos abiertos, cortos circuitos y
falsos contactos.
Unidad de empaque: 1 Pieza
Vehículos:
TODOS VW
GA 190
Número Físico: GA-190
Número Pedido:
Descripción: MEDIDOR DE PROFUNDIDAD PERFIL NEUMÁT
Unidad de empaque: 1 Pieza
Vehículos:
JC4100
Número Físico: JC4100
Número Pedido:
Descripción: KIT PARA REPARAR ELEVALUNAS
Herramienta especial para reparar los elevalunas, del Jetta A4.
Unidad de empaque: 1 Pieza
Vehículos:
NEW BEETLE 1999> CARROCERIA Gpo. 64
GOLF 1998 >, JETTA 1999 CARROCERIA Gpo. 64
29-Ene-09 Página 3 de 370
KLI9210
Número Físico: KLI9210
Número Pedido:
Descripción: ANALIZADOR DEL SISTEMA EVAPORACIÓN
Unidad de empaque: 1 Pieza
Vehículos:
Tiguan 2009> Motor CCTA
VWMKS6250
Número Físico: KS6250
Número Pedido:
Descripción: ARRANCADOR PORTÁTIL
Batería recargable que sirve para arrancar los autos, el cargador que
tiene es para cargar la batería pero no necesita estar conectado en el
momento del arranque.
Unidad de empaque: 1 Pieza
Vehículos:
MDX P300
Número Físico: MDX P300
Número Pedido:
Descripción: PROBADOR DE BATERIAS
Para analizar cualquier tipo de bateria, sistema de carga y sistema de
arranque.
El papel de repuesto se puede conseguir en tiendas de articulos de
oficina:
Papel térmico de 2-1/4 pulgadas de ancho por 1-7/8 pulgadas de
díametro.
Unidad de empaque: 1 Pieza
Vehículos:
TODOS VW
TP 3900 0001
Número Físico: TP 3900 0001
Número Pedido:
Descripción: TINTE BASE AGUA 1OZ, 28.4 ML
Funciona para 1 Vehículo
Unidad de empaque: 1 Pieza
Vehículos:
29-Ene-09 Página 4 de 370
TP 8670CS
Número Físico: TP 8670CS
Número Pedido:
Descripción: LÁMPARA UV FLEXIBLE
Unidad de empaque: 1 Pieza
Vehículos:
TP 8677
Número Físico: TP 8677
Número Pedido:
Descripción: KIT DETECTOR DE FUGAS
Incluye:
Lampara UV con lentes (TP 8670CS)
Inyector de Tinta (TP 9845)
6 botellas tinta EZ (TP 9870)
1 Botella para Aceite (TP 3400 0001)
1 Botella Base Agua (TP 3900 0001)
Unidad de empaque: 1 Pieza
Vehículos:
TP 9845
Número Físico: TP 9845
Número Pedido:
Descripción: INYECTOR DE TINTA
Unidad de empaque: 1 Pieza
Vehículos:
TP 9870
Número Físico: TP 9870
Número Pedido:
Descripción: PAQUETE 6 CARTUCHOS EZ
Cada cartucho funciona para 14 vehículos.
Unidad de empaque: 6 Pieza
Vehículos:
29-Ene-09 Página 5 de 370
PROFESOR EDUARDO ESPERO LE ME SIRVA ESTA INFORMACION
Número Físico: 9769/1
Número Pedido:
Descripción: SOPORTE
Unidad de empaque: 1 Pieza
Vehículos:
ECT2000
Número Físico: ECT2000
Número Pedido:
Descripción: ANALIZADOR DE LÍNEAS ELÉCTRICAS
Equipo para la detección de circuitos abiertos, cortos circuitos y
falsos contactos.
Unidad de empaque: 1 Pieza
Vehículos:
TODOS VW
GA 190
Número Físico: GA-190
Número Pedido:
Descripción: MEDIDOR DE PROFUNDIDAD PERFIL NEUMÁT
Unidad de empaque: 1 Pieza
Vehículos:
JC4100
Número Físico: JC4100
Número Pedido:
Descripción: KIT PARA REPARAR ELEVALUNAS
Herramienta especial para reparar los elevalunas, del Jetta A4.
Unidad de empaque: 1 Pieza
Vehículos:
NEW BEETLE 1999> CARROCERIA Gpo. 64
GOLF 1998 >, JETTA 1999 CARROCERIA Gpo. 64
29-Ene-09 Página 3 de 370
KLI9210
Número Físico: KLI9210
Número Pedido:
Descripción: ANALIZADOR DEL SISTEMA EVAPORACIÓN
Unidad de empaque: 1 Pieza
Vehículos:
Tiguan 2009> Motor CCTA
VWMKS6250
Número Físico: KS6250
Número Pedido:
Descripción: ARRANCADOR PORTÁTIL
Batería recargable que sirve para arrancar los autos, el cargador que
tiene es para cargar la batería pero no necesita estar conectado en el
momento del arranque.
Unidad de empaque: 1 Pieza
Vehículos:
MDX P300
Número Físico: MDX P300
Número Pedido:
Descripción: PROBADOR DE BATERIAS
Para analizar cualquier tipo de bateria, sistema de carga y sistema de
arranque.
El papel de repuesto se puede conseguir en tiendas de articulos de
oficina:
Papel térmico de 2-1/4 pulgadas de ancho por 1-7/8 pulgadas de
díametro.
Unidad de empaque: 1 Pieza
Vehículos:
TODOS VW
TP 3900 0001
Número Físico: TP 3900 0001
Número Pedido:
Descripción: TINTE BASE AGUA 1OZ, 28.4 ML
Funciona para 1 Vehículo
Unidad de empaque: 1 Pieza
Vehículos:
29-Ene-09 Página 4 de 370
TP 8670CS
Número Físico: TP 8670CS
Número Pedido:
Descripción: LÁMPARA UV FLEXIBLE
Unidad de empaque: 1 Pieza
Vehículos:
TP 8677
Número Físico: TP 8677
Número Pedido:
Descripción: KIT DETECTOR DE FUGAS
Incluye:
Lampara UV con lentes (TP 8670CS)
Inyector de Tinta (TP 9845)
6 botellas tinta EZ (TP 9870)
1 Botella para Aceite (TP 3400 0001)
1 Botella Base Agua (TP 3900 0001)
Unidad de empaque: 1 Pieza
Vehículos:
TP 9845
Número Físico: TP 9845
Número Pedido:
Descripción: INYECTOR DE TINTA
Unidad de empaque: 1 Pieza
Vehículos:
TP 9870
Número Físico: TP 9870
Número Pedido:
Descripción: PAQUETE 6 CARTUCHOS EZ
Cada cartucho funciona para 14 vehículos.
Unidad de empaque: 6 Pieza
Vehículos:
29-Ene-09 Página 5 de 370
ASE40110602000
Número Físico: VAG 1274 B
Número Pedido:
Descripción: PROBADOR DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
Opera con una presión de aire de 1.0 bar para proveer una fácil y
rápida detección de fugas en el sistema de enfriamiento, así como
verificar el funcionamiento de la válvula de expansión.
Unidad de empaque: 1 Pieza
Calibracion ISO 9000 cada 24 Meses
Vehículos:
TOUAREG DIESEL 6 CYL.
Passat CC 2009>
ASE40109900000
Número Físico: VAG 1274/10
Número Pedido:
Descripción: ADAPTADOR
Para el correcto llenado en motores V6
Unidad de empaque: 1 Pieza
Vehículos:
GOLF 1998 >, JETTA 1999 MOTOR 6 CILINDROS
ASE40450100000
Número Físico: VAG 1274/3A + 4A
Número Pedido:
Descripción: ADAPTADORES
Unidad de empaque: 1 Pieza
Vehículos:
TODOS VW
ASE40113500000
Número Físico: VAG 1274/7
Número Pedido:
Descripción: ADAPTADOR
Adaptador para verificar la estanqueidad del circuito de refrigeración.
Reemplazo del VAG 1274/1A
Unidad de empaque: 1 Pieza
Vehículos:
SHARAN 1996>
29-Ene-09 Página 6 de 370
ASE40153300000
Número Físico: VAG 1274/8
Número Pedido:
Descripción: COPLE TAPÓN
Accesorio para el probador del sistema de enfriamiento VAG 1274.
Unidad de empaque: 1 Pieza
Vehículos:
PASSAT 1997> MOTOR W8 BDN
Golf R32 Motor 6cil BFH (R32)
Golf R32 Motor BFH (R32)
Eurovan T5
Touareg Mantenimiento
TOUAREG DIESEL 6 CYL.
Passat CC 2009>
ASE40153400000
Número Físico: VAG 1274/9
Número Pedido:
Descripción: COPLE DEPÓSITO
Accesorio para el probador del sistema de enfriamiento VAG 1274.
Unidad de empaque: 1 Pieza
Vehículos:
PASSAT 1997>
TOUAREG DIESEL 6 CYL.
Passat CC 2009>
ASE45131500000
Número Físico: VAG 1275
Número Pedido:
Descripción: PINZAS
Unidad de empaque: 1 Pieza
Vehículos:
Golf R32 Tren de Rodaje R32
Eurovan T5
Passat CC 2009>
VAG1290M
Número Físico: VAG 1290M
Número Pedido:
Descripción: PRENSA PARA TALLER
Para operaciones de prensado en ensambles de vehículos
VW/Audi/SEAT. Incluye una bomba neumatica para facilitar el trabajo
con el equipo.
Unidad de empaque: 1 Pieza
Calibracion ISO 9000 cada 24 Meses
Existe información adicional sobre este producto que se puede
consultar en la Sección de Manuales
Vehículos:
TODOS VW
29-Ene-09 Página 7 de 370
ASE40115600000
Número Físico: VAG 1301
Número Pedido:
Descripción: PROBADOR DE CUADROS DE INSTRUMENTO
Para una rápída y segura detección de desviaciones o defectos en el
sistema de enfriamiento, nivel de combustible o presiones de aceite.
Unidad de empaque: 1 Pieza
Vehículos:
TODOS VW
ASE40118500000
Número Físico: VAG 1310
Número Pedido:
Descripción: PROBADOR PARA EL REGULADOR DE PRESI
Pedestal
2 manómetros de 0-60 bar, 2 mangueras de alta presión 2 y 4m.
2 adaptadores M7, 1 adaptador M6
Reemplazo del manómetro VAS 1310/9
Unidad de empaque: 1 Pieza
Calibracion ISO 9000 cada 24 Meses
Vehículos:
Eurovan T5
Passat CC 2009>
ASE40123700000
Número Físico: VAG 1310/6
Número Pedido:
Descripción: ADAPTADOR M10
Unidad de empaque: 1 Pieza
Vehículos:
TODOS VW
ASE40111100000
Número Físico: VAG 1318
Número Pedido:
Descripción: PROBADOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE
Para verificar la presión del sistema de combustible. Manómetro de
diseño robusto con protección de goma. Diseño y características:
Manómetro-calidad clase 1.0.
Rango de 0-10 bar y 0-14 psi.
Graduación de 0.1 bar y 2 psi.
Válvula de esfera, conector, adaptador, conector roscado.
Unidad de empaque: 1 Pieza
Calibracion ISO 9000 cada 24 Meses
Vehículos:
TODOS VW
PASSAT 1997> MOTOR W8 BDN
Golf R32 Motor 6cil BFH (R32)
NEW BEETLE 1999> MOTOR 1,6 L DIESEL
Golf R32 Motor BFH (R32)
Passat CC 2009>
29-Ene-09 Página 8 de 370
ASE40110900000
Número Físico: VAG 1318/1
Número Pedido:
Descripción: MANGUERA DE MEDIDCION
Unidad de empaque: 1 Pieza
Vehículos:
PASSAT 1997> MOTOR W8 BDN
NEW BEETLE 1999> MOTOR 1,6 L DIESEL
Passat CC 2009>
ASE40123500000
Número Físico: VAG 1318/10+11+12
Número Pedido:
Descripción: ADAPTADORES
Unidad de empaque: 1 Pieza
Vehículos:
PASSAT 1997> MOTOR W8 BDN
Passat CC 2009>
ASE40123600000
Número Físico: VAG 1318/11
Número Pedido:
Descripción: ADAPTADOR
Unidad de empaque: 1 Pieza
Vehículos:
PASSAT 1997> MOTOR W8 BDN
Golf R32 Motor 6cil BFH (R32)
NEW BEETLE 1999> MOTOR 1,6 L DIESEL
ASE40132200000
Número Físico: VAG 1318/13
Número Pedido:
Descripción: ADAPTADOR
Accesorio para VAG 1318
Unidad de empaque: 1 Pieza
Vehículos:
PASSAT 1997> MOTOR W8 BDN
29-Ene-09 Página 9 de 370
ASE40123801000
Número Físico: VAG 1318/17 A
Número Pedido:
Descripción: ADAPTADOR PARA MANOMETRO
Es usado a la vez con el verificador VAG 1318 para checar la presión
del combustible. Antecesor VAG 1318/17
Unidad de empaque: 1 Pieza
Vehículos:
TODOS VW
Passat CC 2009>
ASE40400100000
Número Físico: VAG 1318/20
Número Pedido:
Descripción: ADAPTADOR
Unidad de empaque: 1 Pieza
Vehículos:
Bora A5 2005 > Motor R5
ASE40111000000
Número Físico: VAG 1318/23
Número Pedido:
Descripción: CONECTOR
Unidad de empaque: 1 Pieza
Vehículos:
Golf R32 Motor 6cil BFH (R32)
NEW BEETLE 1999> MOTOR 1,6 L DIESEL
Bora A5 2005 > Motor R5
Passat CC 2009>
ASE40114700000
Número Físico: VAG 1318/6 + 7
Número Pedido:
Descripción: ADAPTADORES
Unidad de empaque: 1 Pieza
Prof haora por que no nos comento algo de nuestro trabajo si estaba bien o le faltaba.
gracias por fijarse, lo que pasa es que si observas bien solo he estado comentando a los compañeros que n o lo estan haciendo de forma correcta, por otro lado recuerda que les comente que en clase les voy hacer preguntas hacerca de los temas que estan investigando, para que asi de esta forma, cuadrar la informacion y quede bien aprendida.
y ademas, usted junto con otros compañeros han trabajdo en tiempo y forma, motivo por el cual no tengo mas que comentar. nos vemos el sabado para aclarar dudas y poner en practica algunos temas, se despide de usted atento y seguro servidor, Eduardo Martínez Hernández
Tercer taea
COMO COMPROBAR LOS SENSORES
SENSOR ECT.
HERRAMIENTA “CASERA” PARA CONTROLAR LA TERMISTANCIA CALENTAMOS EL SENSOR Y TOMAMOS LA LECTURA DE LA VARIACION TERMISTANCIA COEFICIENTE POSITIVO (Sube temperatura, sube resistencia) Utilizar para la construcción de la herramienta una RESISTENCIA de 300 ohm
La lectura en el téster será una baja de tensión a medida que
calentamos el sensor
TERMISTANCIA COEFICIENTE NEGATIVO(Sube temperatura, baja resistencia)
Utilizar para la construcción de la herramienta una RESISTENCIA de
1.200 ohm
La lectura en el téster será inversa a la anterior.
SENSOR MAF
EL sensor tiene tres cables de color que son los sig
1 Rosa debe recibir una señal de voltaje debes revisar que tenga 12 volts entre este cable y tierra física
2 Negro tierra debes checar que exista continuidad entre este cable y tierra física
3 Amarillo este cable es la señal de referencia a la computadora con el sensor desconectado y con el swicth encendido debes checar que existan 5 volts de señal de referencia
Asegurate que esas señales estén bien si alguna no existe debe repararse si es la de el cable amarillo es problema de tu computadora revisa además que el sensor TPS este trabajando adecuadamente ya que un trabajo errático de el mismo provoca que el MAF no actué adecuadamente y puede ser que no tengas código por el TPS y si por el MAF si tu TPS esta bien entonces reemplaza el MAF
SENSOR MAP
1. Quitar el sensor MAP con el conector todavía conectado.
2. Desconectar el tubo de vacío del sensor MAP.
3. Comprobar que la tensión en el terminal 2AL del PCM esté conforme a lo especificado cuando el conmutador de arranque está en posición ON.
• Si no está conforme a lo especificado, sustituir el sensor MAP.
Tensión
2,69-4,37 V
4. Instalar la bomba de vacío.
5. Poner el conmutador de arranque en posición ON.
6. Comprobar que el cambio de tensión esté conforme a lo especificado cuando se aplica un vacío de 30 kPa (225 mmHg; 8,86 inHg) con una bomba de vacío.
• Si no está conforme a lo especificado, sustituir el sensor MAP.
Variación de tensión
1,16-1,27 V
SENSOR O2(SONDA LAMBDA)
1) Verificar respuesta a mezclas ricas (Falta de Oxígeno Residual)
· Desconectar el sensor de la unidad de control o computadora del vehículo · Arrancar el vehículo y fijarlo en aprox 2500 RPM (debe estar a temperatura normal de funcionamiento) · Enriquecer artificialmente la mezcla por ejemplo desconectando la toma de vacío del regulador de presión · El voltímetro u osciloscopio debe indicar rápidamente 0.8 Volts o mas. Si no se alcanza esta lectura o si el tiempo de respuesta es muy lento entonces el sensor debe ser remplazado
2) Verificar respuesta a mezclas pobres (Exceso de Oxígeno Residual)
· Desconectar el sensor de la unidad de control o computadora del vehículo · Arrancar el vehículo y fijarlo en aprox 2500 RPM (debe estar a temperatura normal de funcionamiento) · Empobrecer artificialmente la mezcla por ejemplo generando una fuga de vacío pequeña · El voltímetro u osciloscopio debe indicar rápidamente 0.2 Volts o menos. Si no se alcanza esta lectura o si la respuesta es excesivamente lenta entonces se debe reemplzar el sensor.
SENSOR CKP
Una prueba muy rapida para saber si el CKP esta funcionando correctamente es desmontandolo, colocar el switch de ignición en posición ON y frotar la punta del sensor sobre una base metálica; en ese momento se deberá escuchar la activación de los inyectores, de lo contrario es indicio de que el sensor está dañado.
Recuerda que el sensor CKP es del tipo generador de pulsos y por lo tanto genera su propio voltage, el cual es el mismo que envia la batería del automóvil (12.6 voltd aprox.)
3) Verificación del Tiempo de Respuesta
· Reconectar el sensor a la computadora · Asegurarse que el vehículo se encuentra en condiciones normales de operación y ajustarlo a 1500 rpm aprox. · La respuesta debe fluctuar alrededor de 0.5 Volts unas 2 a 5 veces por segundo. (Esta medida es ideal realizarla con un osciloscopio)
SENSOR TPS
1.Realice una inspección visual al sensor, para ver si existen cables abiertos o dañados o si el conector del TPS está roto o suelto.
2.Desconecte el sensor.
3.Coloque un multimetro digital en la posición de 20K Ohms, conecte el cable rojo (positivo) en la terminal central del sensor TPS. Conecte el cable negro (negativo) en cualquiera de las otras terminales del TPS. Para ver un diagrama de esta conexión de click aquí.
4.Lentamente gire la palanca o potenciómetro del TPS hasta el tope. La resistencia deberá incrementar o disminuir de manera constante, dependiendo en qué terminal del TPS haya colocado el cable negro del multimetro.
5.Suelte la palanca o potenciómetro del TPS lentamente hasta llegar a su posición inicial, esto para verificar si los valores incrementan o disminuyen de manera constante al regresar la palanca del TPS a su posición original.
6.Si el multimetro registra valores que no son graduales y constantes, como en el paso 4 o 5, el sensor deberá ser reemplazado.
7.Conecte el sensor.
8.En autos con estéreos codificados, borre códigos de falla de la memoria de la computadora (ECM) con un escáner, en caso de que el auto no cuente con esta tecnología, podrá hacerlo borrar códigos desconectando el cable negativo de la batería por un lapso de 10 segundos.
SENSOR CMP
este sensor es de tipo inductivo y solo lo puedes checar con un multimetro midiendo la resistencia debe ser de 250 ohms a 1.5 K
necesitas un osciloscopio para ver la forma de onda del sensor
SENSOR DE KS (deronacion)
Golpear levemente el múltiple de admisión, hacer una pequeña marca visible en la polea del cigüeñal y con una lampara de tiempo ponerla directamente en la marca y golpear y veremos como sé atraza el tiempo.
EQUIPOS DE DIAGNOSTICO
MULTLMETRO
Un multímetro, también denominado polímetro,[1] tester o multitester, es un instrumento eléctrico portátil para medir directamente magnitudes eléctricas activas como corrientes y potenciales (tensiones) o pasivas como resistencias, capacidades y otras. Las medidas pueden realizarse para corriente continua o alterna y en varios márgenes de medida cada una. Los hay analógicos y posteriormente se han introducido los digitales cuya función es la misma (con alguna variante añadida).
El multímetro tiene un antecedente bastante claro, denominado AVO, que ayudó a elaborar los multímetros actuales tanto digitales como analógicos. Su invención viene dada de la mano de Donald Macadie, un ingeniero de la British Post Office, a quién se le ocurrió la ingeniosa idea de unificar 3 aparatos en uno, tales son el Amperímetro, Voltímetro y por último el Óhmetro, de ahí viene su nombre Multímetro AVO. Esta magnífica creación, facilitó el trabajo a todas las personas que estudiaban cualquier ámbito de la Electrónica.
Ahora bien, tras dicha creación únicamente quedaba vender el proyecto a una empresa, cuyo nombre era Automatic Coil Winder and Electrical Equipment Company (ACWEECO, fue fundada probablemente en 1923), saliendo a la venta el mismo año. Este multímetro se creó inicialmente para analizar circuitos en corriente continua y posteriormente se introdujeron las medidas de corriente alterna. A pesar de ello muchas de sus características se han visto inalteradas hasta su último modelo, denominado Modelo 8 y presentado en 1951. Los modelos M7 y M8 incluían además medidas de capacidad y potencia. Dichos modelos se pueden apreciar en las dos imágenes correspondientes. La empresa ACWEECO cambió su nombre por el de AVO Limited que continuó fabricando instrumentos con la marca registrada como AVO. La compañía pasó por diferentes entidades y actualmente se llama Megger Group Limited.
El modelo original se ha fabricado ininterrumpidamente desde 1923, pero el problema raíz no se hallaba en su construcción sino en la necesidad de obtener repuestos mecánicos, por lo que la compañía dejó de construir en Octubre de 2008, con la dignidad de haber vendido un aparato presente sin modificación alguna, durante 57 años en mercado.
SCANNER
hay dos tipos el OBD1 y OBD2 el primero es para diagnosticar vehiculos del año 1995 y anteriores siempre y cuando estos cuenten con sistemas de inyeccion de combustible controlado electronicamente,en el segundo tipo es para vehiculos de modelo 1996 en adelante.
dicho escaner te proporcionara una iformacion normalizada en codigos de falla,apartir de los modelos 1996 utilizar el escaner es mas sencillo ya que solo ocupas encontrar el conector de diagnostico generalmente ubicado en el lado del conductor en laparte de abajo del tablero el conector es universal esdecir unasola entrada loconectas con el motor apagado pones la llave de encendido en lapocicion de prendido sin dar marcha al motor pones a funcionar el escaner y obtendras los codigos de falla mismos que tendras que traducir del respectivo manual que por lo regular biene incluido cuando compras el escaner.
OSILOSCOPLO
Un osciloscopio es un instrumento de medición electrónico para la representación gráfica de señales eléctricas que pueden variar en el tiempo. Es muy usado en electrónica de señal, frecuentemente junto a un analizador de espectro.
Presenta los valores de las señales eléctricas en forma de coordenadas en una pantalla, en la que normalmente el eje X (horizontal) representa tiempos y el eje Y (vertical) representa tensiones. La imagen así obtenida se denomina oscilograma. Suelen incluir otra entrada, llamada “eje Z” o “Cilindro de Wehnelt” que controla la luminosidad del haz, permitiendo resaltar o apagar algunos segmentos de la traza.
Los osciloscopios, clasificados según su funcionamiento interno, pueden ser tanto analógicos como digitales, siendo el resultado mostrado idéntico en cualquiera de los dos casos, en teoría.
COMPRESOMETRO
se usa como su nombre lo dice para medir la compresion que hay dentro de los cilindros y la forma de usarlo es kitando tooodas las bujias de los cilindros y cone ctar el compresometro en un cilindro despues del pulsos de marcha hasta k la aguja del compresometro ya no se suba mas y en una libreta anotar el dato k les dio despues hacer lo mismo con los otros cilindros y anotarlos en la libreta una vez hecho esto deben comparar los datos obtenidos y deben ver k la diferencia de presiones entre cada cilindro no sea de mas del 10% si es asi el cilindro que tenga una diferencia mayor al 10% kiere decir k no tiene buena compresion. una vez sabiendo cual cilindro no tiene buena compresion hay que ver si la compresion se pierde debido a los anillos o debido a las valvulas para esto se agarra la tapita de los litros de aceite y se le vacia aceite a esta tapita y la cantidad de aceite k esta en la tapita se vacia al cilindro que tiene baja compresion y se vuelve a hacer la prueba conectando el compresometro y checando el dato que da, si una vez hecho esto la compresion cambio (es decir ya no es la misma que dio la primera vez que se checo y se observo que tenia una diferencia del 10%) esto quiere decir que el problema esta en los anillos ya que al hechar el aceite al cilindro este actuo como sellador y por eso la compresion aumento pro si sigue marcando una compresion baja como al principio esto quiere decir que lo k el problema esta en las valvulas y que tal vez no esten bien acentadas o flameadas etc. yo lo que hago es sacar dos pruebas por cilindro para k sea un poco mas seguro y ps el compresometro lo venden en rolcar y anda como en 300 pesos aprox. es importante k kiten toooodas las bujias por k si no al estar dando pulsos de marcha si trae las bujias sera mayor esfuerzo para la marcha y la pueden forzar mucho o descargar muy rapido la bateria.
ANALIZADOR DE GASES
Los Analizadores de Gases RAG GasCheck son instrumentos que se utilizan para la medición de los gases de escape de motores a gasolina. Las características de precisión, confiabilidad y tamaño reducido están dadas gracias a que han sido desarrollado con componentes de última tecnología.
Los analizadores GasCheck utilizan el método de medición por infrarrojo no dispersivo, que cumple o supera la precisión de las normas internacionales ASM/BAR97, ISO3930 y OIML R99 clase 0.
Su tamaño reducido y bajo consumo lo convierten en un equipo portátil que puede ser alimentado por la propia batería del vehículo, posibilitando así efectuar pruebas de “ruteo” con el vehículo en movimiento.
hola profe una disculpa por subir tan tarde la terea dejeme explicarle que el martes la subi pero no lo hice bien y el trabajo no aparecio y no lo note hasta hoy que queria verificar si usted me habia comentado algo y note que el trabajo no estaba y lo volvi a subir creo que ya esta bien espero esto no ocacione problemas.
simulador de sensores
Simula la condicion de trabajo actual de la mayor parte de los sensores automotrices;
• Simula la señal del sensor O2;
• Comprueba el funcionamiento basico de la ECU;
• Controlando la señal de salida permite verificar la respuesta de la ECU. Permite control Open y Close loop Tambien activacion de algunos actuadores
hola profesor disculpe la tardanza se que me afecta pero tuve un problema con mi maquina,bueno aquí le dejo mi tarea:
profesor.me di cuenta de que muchas de las informaciones de mis compañeros son parecidas y al parecer la mia se parece ala de mi compañera liliana,diego y otros pero es de las que vienen mas explicadas.
Sensor de posición del cigüeñal ( ckp )
Ubicación:
• En la tapa de la distribución o en el monoblock.
Función:
• Proporcionar al pcm la posición del cigüeñal y las rpm. Es del tipo captador magnético.
Síntomas de falla:
• Motor no arranca.
• El automóvil se tironea.
• Puede apagarse el motor espontáneamente.
Pruebas:
• Probar que tenga una resistencia de 190 a 250 ohms del sensor esto preferente a temperatura normal el motor.
• Continuidad de los 2 cables.
• Y con el scanner buscar el numero de cuentas.
Sensor de temperatura de refrigerante del motor ( ect )
Ubicación:
• Se encuentra en la caja del termostato conocida como toma de agua.
Función:
• Informar al pcm la temperatura del refrigerante del motor para que este a su vez calcule la entrega de combustible, la sincronizacion del tiempo y el control de la válvula egr , asi como la activacion y la desactivacion del ventilador del radiador.
Síntomas de falla:
• Ventilador encendido en todo momento con motor funcionando.
• El motor tarda en arrancar en frio y en caliente.
• Consumo excesivo de combustible.
• Niveles de co muy altos.
• Problemas de sobrecalentamiento.
Pruebas:
• Se conecta el multimetro a la punta izquierda del sensor , que es la de corriente y se prueba el volts que debe dar un valor de 4.61 v
• Se conecta el multimetro en ohms y se checa resonancia con el interruptor del carro apagado.
Sensor de temperatura del aire de admisión
Ubicación:
• Se encuentra en el ducto de plastico de la admisión del aire.
• Puede estar en el filtro de aire o fuera de el antes del cuerpo de aceleración.
Función:
• Determinar la densidad del aire.
• Medir la temperatura del aire.
• Este sensor trabaja en funcion de la temperatura, osea que si el aire esta en esxpancion o en compresión , esto debido a su temperatura.
Causas de falla:
• Cable abierto, terminal aterrizada, pcm dañado, falso contacto.
Fallas:
• Altas emisiones contaminantes de monóxido de carbono.
• Consumo elevado de combustible.
• Problemas para el arranque en frio.
• Eceleracion ligeramente elevada o alta.
Pruebas:
• Se conecta el multimetro a la punta izquierda del sensor , que es la de corriente y se prueba el volts que debe dar un valor de 4.61 v
• Se conecta el multimetro en ohms y se checa resonancia con el interruptor del carro apagado.
Sensor de velocidad del vehiculo ( vss )
Tipos:
• Puede ser del tipo generador de iman permanente. Genera electricidad de bajo voltaje. (parecido a la bobina captadora del distribuidor del sistema de encendido).
• Del tipo optico. Tiene un diodo emisor de luz y un foto transmisor.
Ubicación:
• En la transmisión, cable del velocímetro o atrás del tablero de instrumentos.
• La señal puede ser una onda o del tipo alterna o del tipo digital.
Función:
• Los voltajes que proporciona este sensor la computadora los interpreta para:
• La velocidad de la marcha mínima.
• El embrage del convertidor de torsión.
• Información para que marque la velocidad , el tablero electrico digital.
• Para la funcion del sistema de control de la velocidad de crucero ( cruise control ).
Síntomas:
• Marcha minima variable.
• Que el convertidor de torsión cierre.
• Mucho consumo de combustible.
• Pérdida de la información de los kilómetros recorridos wn un viaje , el kilometraje por galon, todo esto pasa en la computadora.
• El control de la velocidad de crucero pueda funcionar con irregularidad o que no funcione.
Sensor de detonación (KS)
Ubicación y Función:
• Está situado en el bloque del motor en el múltiple de admisión o en la tapa de válvulas.
• Es un sensor de tipo piezoelectrico, la detonación o cascabeleo del motor provoca que el sensor genere una señal de bajo voltaje y esta es analizada por el pcm ( computadora del carro).
• Esta información es usada por el pcm para controlar la regulación del tiempo, atraza el tiempo hasta un limite que varia según el fabricante puede ser de 17 a 22 grados, esto lo hace atravez de un modulo externo llamado control electrónico de la chispa.
Síntomas:
• Perdida de potencia o cascabeleo del motor y por lo tanto deterioro de algunas partes mecanicas.
Pruebas:
• Golpear levemente el múltiple de admisión, hacer una pequeña marca visible en la polea del cigüeñal y con una lampara de tiempo ponerla directamente en la marca y golpear y veremos como sé atraza el tiempo.
Sensor de Posición del Acelerador (TPS)
Ubicación y Función:
• Localizado en el cuerpo de aceleración.
• Informa al pcm la posición de la mariposa del cuerpo de aceleración.
• Calcula el pulso del inyector.
• Calcula la curva de avance del encendido.
• Es de tipo potenciometro.
• Calcula el funcionamiento del sistema del control de emisiones.
Las señales que genera este sensor la computadora las usa para modificar:
• Regulación del flujo de los gases de emisiones del escape atravez de la válvula egr.
• La relacion de la mezcla aire combustible.
• Corte del aire acondicionado por máxima aceleración.
Síntomas:
• La marcha minima es variable estan más bajas o más altas las rpm normales.
• El titubeo y el ahogamiento durante la desaceleracion.
• Una falta de rendimiento del motor o mayor consumo de combustible.
Pruebas:
• Revizar 5 volts del potenciometro del sensor con un multimetro.
• Revizar que todas las lineas esten bien esto se hace checando la continuidad con el multimetro.
Sensor de la masa de aire ( MAF)
Ubicación y Función:
• Localizado entre el filtro del aire y de la mariposa del acelerador o cuerpo de aceleración.
• Se usa como un dispositivo de medicion termica.
• Una resistencia termica mide la temperatura del aire de admisión sé enfria cuando más aire pasa cerca de la resistencia y cuando menos aire pasa menos sé enfria.
• La computadora analiza los cambios de potencia de electricidad necesaria para calentar y mantener la temperatura de la resistencia termica a 75 grados centígrados.
Síntomas:
• Ahogamiento del motor ( exceso de combustible) por que el sensor no calcula la cantidad de combustible.
• Consumo excesivo de combustible, niveles altos de co (monóxido de carbono).
• Falta de potencia.
• Humo negro por el escape.
Pruebas:
• Cuando el sensor físicamente esta sucio se limpia con dielectrico.
• Cuando el sensor no funciona nos da 8 volts de salida si existe una fuga del conducto de aire y se va a valores a menos de .60 volts.
Sensor de velocidad del vehiculo ( vss )
Tipos:
Puede ser del tipo generador de iman permanente. Genera electricidad de bajo voltaje. (parecido a la bobina captadora del distribuidor del sistema de encendido).
Del tipo optico. Tiene un diodo emisor de luz y un foto transmisor.
Ubicación:
En la transmisión, cable del velocímetro o atrás del tablero de instrumentos.
La señal puede ser una onda o del tipo alterna o del tipo digital.
Función:
Los voltajes que proporciona este sensor la computadora los interpreta para:
La velocidad de la marcha mínima.
El embrage del convertidor de torsión.
Información para que marque la velocidad , el tablero electrico digital.
Para la funcion del sistema de control de la velocidad de crucero ( cruise control ).
Síntomas:
Marcha minima variable.
Que el convertidor de torsión cierre.
Mucho consumo de combustible.
Pérdida de la información de los kilómetros recorridos wn un viaje , el kilometraje por galon, todo esto pasa en la computadora.
El control de la velocidad de crucero pueda funcionar con irregularidad o que no funcione.
MAF Sensor – Sensor de Flujo de aire
Funcion.
El MAF sensor mide el Flujo de Aire que entra al Manifold de entrada (para combustion). La informacion proporcionada por este sensor le ayuda a el ECM (computadora) a tomar decisiones como calcular cuanto combustible se necesita para mantener la mezcla de aire/combustible correcta (recuerda que la proporcion es de 14.7:1).
Usado en forma conjunto con el O2 Sensor, proporciona un control de lazo cerrado muy confiable y preciso en la maximizacion de ahorro de combustible.
Ubicacion.
El MAF Sensor está situado después del filtro de aire, antes o en el cuerpo de mariposa de aceleración antes del Manifold de entrada.
MAF sensor de Ford
Principio de operacion.
El elemento sensor esta formado por una de las dos siguientes formas:
• De alambre de platino (llamado alambre caliente)
• Hojuela de Niquel (pelicula caliente)
El elemento sensor es calentado por medio de Corriente Electrica. Al mantener constante a la Corriente, el elemento sensor alcanza una temperatura de 210ºF para el alambre y 170ºF para la pelicula. La computadora ECM trata siempre de mantener esta temperatura pero conforme entra el aire al Manifold, el elemento sensor es enfriado por lo que la corriente para mantenerla a la temperatura mencionada aumenta.
Circuito de un MAF Hot Wire
Entonces, si medimos la energia necesaria para mantener una temperatura estable, sabremos indirectamente la cantidad de Masa de aire que ha pasado al Manifold de Entrada. Finalmente es bueno saber que el MAF sensor proporciona un voltage variable de 0-5V.
A mas detalle para electronicos, cuando el aire enfria el elemento sensor, èste cambia su resistencia lo que permite el paso de mas corriente por el circuto, si aumenta la corriente la temperatura tiende a volver a su estado de equilibrio, esta correinte es proporcional al aire que entro. Usando un puente Wheatstone se retoma en equilibrio y circuiteria extra convierte esta diferencia en voltage alimentado al ECM.
Otros MAF usan un elemento Inductivo que de acuerdo pasa el aire por ellos, cambia la frecuencia den forma proporcional.
Imagenes.
MAF de un Nissan Altima 1995
Sintomas de problemas con el MAF.
• Ahogamiento del motor por el exceso de combustible, cuando el sensor mide erroneamente la centidad de aire que entra
• Mas consumo de Combustible
• Altos noveles de CO (Monoxido de Carbono)
• Falta de potencia
• Humo negro en el escape
• Problemas en el O2 Sensor
• Estallamientos cuando el motor esta frio
• Respuesta pobre al acelerar
Como probarlo.
Para probarlo es un cheque visual y electrico de los componentes. El MAF sensor debe estar libre de suciedad para operar como debe hacerlo. Si el pasaje de aire esta tapado, el motor arrancara pero trabajara con bajo desempeño y con estallamientos.
Identifica las terminales, debe haber una o dos tierras (0V), una terminal con 12V o 5V y una con voltage variable. Para probarlo basta con soplar en sus terminales notaras como el voltage variara mostrando que si esta funcionando.
MAP Sensor – Sensor de Presion Absoluta del Manifold
Funcion.
El MAP sensor (Manifold Absolute Sensor) como su nombre lo indica, mide la presion que hay en el manifold de entrada de aire tomando como referencia la presion 0, asi pues mide la Presion Absoluta existente en el Manifold de entrada. La presion en el Manifold de entrada varia por el vacio generado cuando la gasolina y aire entran a la camara de ignicion. Esta informacion junto con la señal del sensor NE (Posicion del Cigueñal) es usada por el ECM para determinar la señal mandada a los inyectores (ancho de pulso). Usando este sensor el ECM se da cuenta cuando el motor esta cargado es decir a un ritmo de trabajo mas pesado.
Objetivo:
Dependiendo de la presión barométrica ECM controla:
• Tiempo de encendido
• Inyección del combustible.
Dependiendo del vacío del motor ECM controla:
• Tiempo de encendido.
• Inyección de combustible.
• Corte momentáneo de la inyección de combustible en desaceleración.
Según el vacío en el múltiple de admisión es la carga aplicada al motor.
Al forzar el motor se requiere mayor potencia. En éste momento el vacío en el múltiple es muy poco y el MAP manda la señal por la terminal F15 para que el ECM mande mayor cantidad de combustible y retrase el tiempo de encendido para que no cascabelee ya que la mezcla rica arde rápidamente.Al aumentar el vacío en el múltiple de admisión, el MAP manda la señal para que el ECM mande menor cantidad de combustible y como la mezcla pobre arde más lentamente ECM adelanta el tiempo comportándose como un avance de vacío. En una desaceleración, el vacío en el múltiple de admisión aumenta considerablemente y en éste momento el ECM recibe la señal para cortar el suministro de combustible y evitar emisión de gases contaminantes.
Principio de Operacion.
Formado por un elemento de ceramica o silicio sencible a la presion. El cristal cambia su resistencia de forma inversamente proporcional a la presion cambiando a la vez el voltage de la señal entregada de forma directamente proporcional.
Imagenes.
MAP sensor de un Ford (digital)
MAP sensor de Blazer 2000 (analogo)
Fallas frecuentes.
Si este sensor,tuviera desconectada la manguera de vacío, daría como resultado, un funcionamiento tembloroso, e inestable del motor.
Como probarlos.
El MAP Analogo tiene tres terminales, dos de polarizacion (0 y 5V) y una de señal. El voltage de la señal debe variar entre 0.2 a 4.8 V
El MAP digital varia su frecuencia de 90 a 160 Hz usualmente y se alimenta de 5 V
Alto vacio produce una salida de 0.5 a 1.5 V, y de 3 a 4.5 V indican bajo vacio (alta presion)
• Tomando en cuenta lo anterior, abrimos la llave del auto y son encender el motor, verificamos que la señal sea de 4 a 5V.
• Con el motor en marcha, a temperatura de trabajo y velocidad sin acelerar (idle) el voltage de salida debe ser de 1.5 a 2.1 V
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Etiquetas: falla, imagen, MAP sensor, pruebas
lunes 22 de octubre de 2007
Coolant Temperature Sensor – ECT
Sensor de Temperatura del enfriador del Motor
Funcion.
Este sensor monitorea la temperatura del motor y manda la señal al ECM para regular la cantidad de gasolina necesaria. Cuando el motor esta frio, es necesaria mas gasolina y menos cuando esta caliente. Tambien esta relacionado con el indicador del tablero indicando cuando el motor esta sobrecalentado.
Cuando cierta temperatura es superada, el ECM enciende los ventiladores del radiador para enfriamiento.
Principio de Operacion.
El Principio de operacion mas comun esta basado en un elemento resistivo tipo NTC que al aumentar la temperatura, disminuye su resistencia electrica, dando un comportamiento lineal y por lo tanto un valor de resistencia a cada valor de Temperatura formando una table similar o igual a la siguiente:
Probandolo.
NOTA: Nunca exponer el ECT o IAT a la flama directa
En un contenedor de agua, se comienza a calentar y con un termometro vemos que conforme aumenta la temperatura, la resistencia disminuye formando una grafica semejante a la siguiente:
Imagenes.
Fallas Comunes.
La falla mas comun en este sensor esta relacionada con la corrosion de las terminales, no en la falla del sensor mismo.
Las fallas mas comunes estan manifestadas de la siguiente manera
• Motor Dificil de encender
• Mezcla de Gasolina-Aire Muy Rica o muy Pobre
• Operacion impropia de elementos de emision (CO2 et)
• Reduce Economia del Motor
• Aceleracion dudosa
• Estallamientos en el Motor
Sensor de Posicion de Garganta TPS.
Funcionamiento.
Este sensor da al ECU la posicion en la que se encuentra la garganta de entrada de aire que va aunado al cable del acelerador. La posicion de la garganta una variable importante para determinar los tiempos de ignicion y de inyeccion.
Ubicacion.
El TPS esta ubicado en la garganta de entrada de aire, despues del filtro de aire, montado sobre el metal de entrada para mejor control de temperatura.
Principio de operacion.
Esta formado basicamente por un potenciometro y tiene tres o cuatro terminales. El potenciometro recibe una señal de referencia de 5V y otra de GND (o tierra) en sus extremos, de esa manera se crea un divisor de voltage que proporcionara una señal proporcional al angulo de la garganta.
Algunos sensores son de 4 terminales, èsa cuarta terminal es la encargada de decirle a la computadora cuando la garganta esta totalmente cerrada (CTPS).
En autos con varios años de uso, el TPS es simplemente un switch que indica cuando la garganta paso de cierta pocision.
Imagenes.
TPS de un neon 1998
TPS de un Altima 2000
Como probarlo.
Con la llave abierta, y motor encendido:
Cuando el acelerador este sin presion, el sensor entregara un voltage muy bajo en el orden de 0.2 0.5 V, y estando totalmente abierto dara un voltage de 4.8 a 5V.
Para probarlo primero se identifica cada una de las terminales: Referencia (5V), Tierra (0V) y la señal del sensor. Èsta ultima terminal dara la señal cambiante que es entregada al ECM. Al variar mecanicanente la posicion de la garganta, el valor del voltage cambiara en el rango mencionado 0-5V.
Sintoma de Falla Frecuente:
Cuando este sensor esta fallando, se pierde controle en la marcha lenta (idle) lo cual puede ser causado por el calor del motor ya que la resistencia electrica del potenciometro se ve afectada por la temperatura.
Problemas al encender el auto tambien son relacionados con el TPS.
Sensor de Oxigeno – O2 Sensor
Funcionamiento.
El sensor de oxigeno mide la concentracion de oxigeno remanente en el humo de un auto.
El sensor convierte la cantidad de oxigeno de los gases que produce el automovil en señal electrica, el ECU toma esa señal y asi se da cuenta si la mezcla de gasolina-aire esta en un punto optimo; si no lo esta, toma medidas para hacerlo.
El sensor requiere de altas temperaturas para operar, asi que al encender el auto èste estara acelerado hasta que el sensor alcance su temperatura de operacion. Otros sensores cuentan con calentador electrico que hacen que esta espera sea menor.
Ubicacion.
Usualmente esta ubicado en el manifold de salida de gases (hacia el escape), las diferentes marcas de vehiculos usan basicamente el mismo tipo de sensor de oxigeno, su apariencia es la misma o muy semejante. Los vehiculos mas modernos tienen dos Sensores O2, uno justo en la salida del manifold y el otro despues del convertidor catalitico el cual sirve para evaluar la eficiencia de èste.
Principio de operacion.
El elemento sensor es usualmente un bulbo hecho de Circonio Ceramico cubierto en ambos lados con una capa fina de Platino.
El sensor de oxigeno continuamente compara el nivel de oxigeno de los gases generador por el motor con el nivel de oxigeno en el exterior, esta diferencia crea un voltage de DC que usualmente esta entre 0 y 1.1 V. La combinacion especifica de gasolina-aire para autos es de 14.7 partes de aire por una de gasolina. Cuando el motor tiene mas gasolina de la necesaria el oxigeno restante es consumido en la explocion del cilindro y el gas saliente no tendra oxigeno, lo que enviara una señal mayor a 0.45 V.
Por otro lado si el motor tiene poca gasolina, el oxigeno restante produce una señal menor a 0.45 V, entre de 0.2 y 0.7 V.
El funcionamiento apropiado del sensor es cuando se alcanza los 300ºC, y antes de alcanzar esta temperatura el sensor es no conductivo lo que se conoce como Open Loop o lazo abierto. Si el Sensor de oxigeno no funciona, el ECM usa un valor predeterminado de 0.45 V y usa todos los demas sensores para determinar el radio de mezcla.
Imagenes.
Sensor de Oxigeno de una Ford F-150 2003
Sensor de oxigeno de un Toyota Camry 2003
Como Probarlo.
Para probar un sensor de oxigeno tomamos en cuenta la informacion descrita arriba en este articulo.
Si el sensor es de un solo cable: Cuando el motor alcance su temperatura de trabajo (despues de unos 5 min de encenderlo), el sensor estara en su temperatura de operacion (unos 300ºC) y comenzara a dar informacion al ECU.
Si el sensor es de tres cables; El sensor alcanzara mas rapido (20 a 60 Seg) su temperatura de operacion gracias al calentador electrico que contiene.
Identificamos la terminal del sensor que tiene la señal de respuesta, èsta debe estar fluctuando entre 0.1V y 0.9V como valor minimo y maximo respectivamente.
En la siguiete grafica se muestran formas de onda para un sensor con buen funcionamiento, mezcla rica o pobre en gasolina y un sensor en mal estado.
Formas de onda de un Sensor de Oxigeno
Se observa que si el valor de lectura esta fluctuande de 0.1 a 0.45 la mezcla esta pobre en gasolina. Por el contrario si se tiene fluctuacion de 0.45 a 0.9 es una mezcla rica en gasolina. Un sensor en mal estado dara una lectura con fluctuaciones pequeñas que dennotan su mal funcionamiento.
Para probar el calentador del sensor identificamos sus terminales y medimos la resistencia electrica, la cual debe ser muy baja en el rango de 2.3 a 4.3 Ohm usualmente.
Knock Sensor – Detonacion
Knock Sensor
Funcion.
El Sensor de Detonacion o Knock Sensor convierte el “ruido” generado por la combustion del motor en una señal electrica alterna AC que varia la frecuencia y magnitud de acuerdo a la variacion de Revoluciones del motor. El ECM o computadora del auto toma esa señal y sabe en que momento el motor esta en determinada pocision para luego por Software retrasar el estallamiento hasta unos 14º, de esa manera se hace una detonacion que evitara daños por estres a los componentes internos del motor ademas de ayudar en una menor vibracion y eficiencia de combustible.
Ubicacion.
El Knock Sensor siempre esta ubicado en una de las siguietes partes: Block del Motor, Cabeza de los cilindros, y en el Manifold de entrada.
Principio de Operacion.
Su principio de operacion esta basado en la capacidad de un elemento piezoelectrico de convertir las vibraciones en señal electrica (y vecebersa), de esta manera el sensor colocado en un lugar especifico producira una señal de voltage AC. Cabe señalar que el sensor esta diseñado para trabajar al rango de frecuencia especifica del motor.
Imagenes.
Knock Sensor de un Nissan Altima 1996
Knock Sensor de un Chevrolet 1989
Probar su funcionamiento.
En la imagen superior se muestra el Knock Sensor para un motor Chevrolet 4.3 Lt (262 sq_in), para probar si èste funciona, usamos un multimetro para medir su resistencia electrica la cual varia dependiendo del sensor de cada vehiculo. Por ejemplo para el Knock Sensor de una Chevrolet 4.3 Lt, debe de estar en un rango de 1.5 a 10K para el modelo 88-95 y 90-110K para el 95-2000 y para un Nissan Altima 1996 debe leer en el rango de 500 a 620 KOhm.
Otra prueba se lleva a cabo con el motor encendido y en multimetro en medicion de voltage AC, el cual debe incrementarce a medida que el motor se revoluciona.
Osciloscopio Solarity de 4 Canales 3852
Marca: OTC
Descripción:
Osciloscopio de 4 canales con toda la tecnología del Genisys OTC, con todas las funciones necesarias para el buen diagnostico de un vehículo, incluye un software “ InfoTech” que nos provee toda la información necesaria para resolver el problema de una manera fácil y precisa, sin necesidad de buscar en manuales toda la información esta al alcance de sus dedos.
Características:
– osciloscopio de 4 canales
– 4MB de uso en cada canal
– actualizable vía compact flash o PC
– seguridad de tarjetas Smart.
– Comunicación con la impresora de escritorio
– Pantalla anti reflejo
– Primario y secundario
– Entradas plug
– Trabaja cilindro por cilindro
– Módulos de ignición
– Graba en memoria
– Multimetro digital
Sirve para Volts , Ohms, Frecuencia, ciclo de trabajo y RPM, tiene una cobertura para vehículos americanos, asiáticos y europeos y casi todos los modelos que existen hoy en día
Para:
– motor
– Frenos
– transmisión
– ABS
El sistema de InfoTech nos muestra en cada componente las siguientes características:
– pruebas de funcionamiento
– descripción de circuitos, así sabremos como funciona el circuito.
– Localización de componentes, para localización de sensores.
– Diagramas de circuitos , muestra el cableado en cada componente incluyendo colores y nombres.
– Diagrama del conector, muestra exactamente la forma y funcionamiento de cada conector.
– Especificación de componentes, aquí nos muestra una tabla con el funcionamiento optimo de cada sensor y así podremos evaluar el nuestro.
– Graficas de referencia, nos muestra exactamente que debemos y no debemos ver cuando conectemos en el circuito.
Modulo Osciloscopio de 4 canales con InfoTech 3688
Marca: OTC
Precio: $0
Descripción:
El osciloscopio de 4 canales tiene toda la funcionalidad requerida para analizar la mayoría de los sistemas que nos encontramos en los nuevos vehículos.
Características:
•osciloscopio de 4 canales
•4 MB libres para cada canal
•sistema de captura ajustable
•actualizable
•sistema de tarjeta smart
•compatible con impresora de escritorio
•osciloscopio de 4 canales con gráficas y multimetro digital
•mide voltaje, frecuencia, resistencia, ciclo de trabajo, RPM
•para sistemas primario y secundario – verifica un cilindro a la vez
•sistema de ignición
•graba los diagnósticos Además incluye el nuevo sistema Info Tech 2004, este es un software de soporte para el mecánico automotriz, que entre sus características incluye:
1.pruebas de funcionamiento en los componentes, con gráficas de referencia.
2.especificación de componentes
3.diagramas de cables de los componentes
4.descripción de circuitos
5.localización de componentes
6.localización del modulo de control
7.sistema de pruebas en vehículos, incluye gráficas de referencia y diagramas de conexión.
8.especificación de torque de motor
9.reseteo de luz de aceite
10.datos sobre la transmisión
11.InfoTech
Tercer tarea
como comprobar los sensores
Sensor ECT.
CALENTAMOS EL SENSOR Y TOMAMOS LA LECTURA DE LA VARIACION TERMISTANCIA COEFICIENTE POSITIVO (Sube temperatura, sube resistencia) Utilizar para la construcción de la herramienta una RESISTENCIA de 300 ohm
La lectura en el téster será una baja de tensión a medida que
calentamos el sensor
TERMISTANCIA COEFICIENTE NEGATIVO(Sube temperatura, baja resistencia)
Utilizar para la construcción de la herramienta una RESISTENCIA de
1.200 ohm
La lectura en el téster será inversa a la anterior.
Sensor MAP.
responde 2
El map tiene 3 pines. un negativo, un positivo (12v) en los extremos y una referencia al centro con 3.8v a presion admosferica y 1v aprox. con vacio. revisa esos 4 valores, de estar bien busca tu problema en otro componente. esos map fallan muy poco
Sensor MAF.
sensor tiene tres cables de color que son los sig
1 Rosa debe recibir una señal de voltaje debes revisar que tenga 12 volts entre este cable y tierra física
2 Negro tierra debes checar que exista continuidad entre este cable y tierra física
3 Amarillo este cable es la señal de referencia a la computadora con el sensor desconectado y con el swicth encendido debes checar que existan 5 volts de señal de referencia
Asegurate que esas señales estén bien si alguna no existe debe repararse si es la de el cable amarillo es problema de tu computadora revisa además que el sensor TPS este trabajando adecuadamente ya que un trabajo errático de el mismo provoca que el MAF no actué adecuadamente y puede ser que no tengas código por el TPS y si por el MAF si tu TPS esta bien entonces reemplaza el MAF.
SENSOR TPS.
El TPS puede localizarse en cualquier parte del cuerpo de aceleración o carburador.
Realice una inspección visual al sensor, para ver si existen cables abiertos o dañados o si el conector del TPS está roto o suelto.
Desconecte el sensor.
Coloque un multimetro digital en la posición de 20K Ohms, conecte el cable rojo (positivo) en la terminal central del sensor TPS. Conecte el cable negro (negativo) en cualquiera de las otras terminales del TPS. Para ver un diagrama de esta conexión de click aquí.
Lentamente gire la palanca o potenciómetro del TPS hasta el tope. La resistencia deberá incrementar o disminuir de manera constante, dependiendo en qué terminal del TPS haya colocado el cable negro del multimetro.
Suelte la palanca o potenciómetro del TPS lentamente hasta llegar a su posición inicial, esto para verificar si los valores incrementan o disminuyen de manera constante al regresar la palanca del TPS a su posición original.
Si el multimetro registra valores que no son graduales y constantes, como en el paso 4 o 5, el sensor deberá ser reemplazado.
Conecte el sensor.
En autos con estéreos codificados, borre códigos de falla de la memoria de la computadora (ECM) con un escáner, en caso de que el auto no cuente con esta tecnología, podrá hacerlo borrar códigos desconectando el cable negativo de la batería por un lapso de 10 segundos.
Para confirmar, repita la prueba o verifique las líneas desde el conector de la computadora hasta el arnés de conexión del TPS.
Sensor CKP.
Una prueba muy rapida para saber si el CKP esta funcionando correctamente es desmontandolo, colocar el switch de ignición en posición ON y frotar la punta del sensor sobre una base metálica; en ese momento se deberá escuchar la activación de los inyectores, de lo contrario es indicio de que el sensor está dañado.
Recuerda que el sensor CKP es del tipo generador de pulsos y por lo tanto genera su propio voltage, el cual es el mismo que envia la batería del automóvil (12.6 voltd aprox.)
Sensor de oxigeno.Pasos para el chequeo
1) Verificar respuesta a mezclas ricas (Falta de Oxígeno Residual)
· Desconectar el sensor de la unidad de control o computadora del vehículo · Arrancar el vehículo y fijarlo en aprox 2500 RPM (debe estar a temperatura normal de funcionamiento) · Enriquecer artificialmente la mezcla por ejemplo desconectando la toma de vacío del regulador de presión · El voltímetro u osciloscopio debe indicar rápidamente 0.8 Volts o mas. Si no se alcanza esta lectura o si el tiempo de respuesta es muy lento entonces el sensor debe ser remplazado
2) Verificar respuesta a mezclas pobres (Exceso de Oxígeno Residual)
· Desconectar el sensor de la unidad de control o computadora del vehículo · Arrancar el vehículo y fijarlo en aprox 2500 RPM (debe estar a temperatura normal de funcionamiento) · Empobrecer artificialmente la mezcla por ejemplo generando una fuga de vacío pequeña · El voltímetro u osciloscopio debe indicar rápidamente 0.2 Volts o menos. Si no se alcanza esta lectura o si la respuesta es excesivamente lenta entonces se debe reemplzar el sensor.
3) Verificación del Tiempo de Respuesta
· Reconectar el sensor a la computadora · Asegurarse que el vehículo se encuentra en condiciones normales de operación y ajustarlo a 1500 rpm aprox. · La respuesta debe fluctuar alrededor de 0.5 Volts unas 2 a 5 veces por segundo. (Esta medida es ideal realizarla con un osciloscopio)
Sensor KS.
Para checar el sensor ks se puede:
Golpear levemente el múltiple de admisión, hacer una pequeña marca visible en la polea del cigüeñal y con una lampara de tiempo ponerla directamente en la marca y golpear y veremos como sé atraza el tiempo.
si esto no ocurre el sensor esta dañado.
Sensor de arbol de levas.
Para saber si falla se conecta la punta roja del multimetro al pin de enmedio(señal de referencia), lugo se exita el sensor con un iman para que se active y por ultimo se conecta la punta negra a una tierra y se toma lectura (no mayor a 6 volts).
Sensor de efecto HALL.
El sensor de efecto hall se basa en un rotor que gira interrumpiendo el campo magnético de un imán enfrentado al sensor Hall. Si la pantalla del tambor permite que el campo magnético del imán incida en el generador Hall aparece una tensión de varios voltios entre los bornes “o” y “-“, y en ese momento la etapa de potencia conecta la corriente de bobina; pero cuando la pantalla interrumpe el campo magnético sobre el generador Hall la tensión entre los bornes “o” y “-” desciende a valores cercanos a de 0,5 V. En ese momento la etapa de potencia corta la corriente del primaria de la bobina y se produce la alta tensión en el secundario.
El generador hall se alimenta a través del módulo de mando (borne “+”); la señal de mando aparece en el borne de salida (borne “o” del inglés output); el terminal negativo (borne “-“) es el común de masa tanto para el borne de alimentación como el de salida de señal.
Equipos de diagnostico.
MULTIMETRO
Un multímetro, también denominado polímetro,[1] tester o multitester, es un instrumento eléctrico portátil para medir directamente magnitudes eléctricas activas como corrientes y potenciales (tensiones) o pasivas como resistencias, capacidades y otras. Las medidas pueden realizarse para corriente continua o alterna y en varios márgenes de medida cada una. Los hay analógicos y posteriormente se han introducido los digitales cuya función es la misma (con alguna variante añadida).
El multímetro tiene un antecedente bastante claro, denominado AVO, que ayudó a elaborar los multímetros actuales tanto digitales como analógicos. Su invención viene dada de la mano de Donald Macadie, un ingeniero de la British Post Office, a quién se le ocurrió la ingeniosa idea de unificar 3 aparatos en uno, tales son el Amperímetro, Voltímetro y por último el Óhmetro, de ahí viene su nombre Multímetro AVO. Esta magnífica creación, facilitó el trabajo a todas las personas que estudiaban cualquier ámbito de la Electrónica.
Ahora bien, tras dicha creación únicamente quedaba vender el proyecto a una empresa, cuyo nombre era Automatic Coil Winder and Electrical Equipment Company (ACWEECO, fue fundada probablemente en 1923), saliendo a la venta el mismo año. Este multímetro se creó inicialmente para analizar circuitos en corriente continua y posteriormente se introdujeron las medidas de corriente alterna. A pesar de ello muchas de sus características se han visto inalteradas hasta su último modelo, denominado Modelo 8 y presentado en 1951. Los modelos M7 y M8 incluían además medidas de capacidad y potencia. Dichos modelos se pueden apreciar en las dos imágenes correspondientes. La empresa ACWEECO cambió su nombre por el de AVO Limited que continuó fabricando instrumentos con la marca registrada como AVO. La compañía pasó por diferentes entidades y actualmente se llama Megger Group Limited.
SCANNER.
Hay dos tipos el OBD1 y OBD2 el primero es para diagnosticar vehiculos del año 1995 y anteriores siempre y cuando estos cuenten con sistemas de inyeccion de combustible controlado electronicamente,en el segundo tipo es para vehiculos de modelo 1996 en adelante.
dicho escaner te proporcionara una iformacion normalizada en codigos de falla,apartir de los modelos 1996 utilizar el escaner es mas sencillo ya que solo ocupas encontrar el conector de diagnostico generalmente ubicado en el lado del conductor en laparte de abajo del tablero el conector es universal esdecir unasola entrada loconectas con el motor apagado pones la llave de encendido en lapocicion de prendido sin dar marcha al motor pones a funcionar el escaner y obtendras los codigos de falla mismos que tendras que traducir del respectivo manual que por lo regular biene incluido cuando compras el escaner.
ANALIZADOR DE GASES.
Los Analizadores de Gases RAG GasCheck son instrumentos que se utilizan para la medición de los gases de escape de motores a gasolina. Las características de precisión, confiabilidad y tamaño reducido están dadas gracias a que han sido desarrollado con componentes de última tecnología.
Los analizadores GasCheck utilizan el método de medición por infrarrojo no dispersivo, que cumple o supera la precisión de las normas internacionales ASM/BAR97, ISO3930 y OIML R99 clase 0.
Su tamaño reducido y bajo consumo lo convierten en un equipo portátil que puede ser alimentado por la propia batería del vehículo, posibilitando así efectuar pruebas de “ruteo” con el vehículo en movimiento.
COMPRESOMETRO.el compresometro se usa como su nombre lo dice para medir la compresion que hay dentro de los cilindros y la forma de usarlo es kitando tooodas las bujias de los cilindros y cone ctar el compresometro en un cilindro despues del pulsos de marcha hasta k la aguja del compresometro ya no se suba mas y en una libreta anotar el dato k les dio despues hacer lo mismo con los otros cilindros y anotarlos en la libreta una vez hecho esto deben comparar los datos obtenidos y deben ver k la diferencia de presiones entre cada cilindro no sea de mas del 10% si es asi el cilindro que tenga una diferencia mayor al 10% kiere decir k no tiene buena compresion. una vez sabiendo cual cilindro no tiene buena compresion hay que ver si la compresion se pierde debido a los anillos o debido a las valvulas para esto se agarra la tapita de los litros de aceite y se le vacia aceite a esta tapita y la cantidad de aceite k esta en la tapita se vacia al cilindro que tiene baja compresion y se vuelve a hacer la prueba conectando el compresometro y checando el dato que da, si una vez hecho esto la compresion cambio (es decir ya no es la misma que dio la primera vez que se checo y se observo que tenia una diferencia del 10%) esto quiere decir que el problema esta en los anillos ya que al hechar el aceite al cilindro este actuo como sellador y por eso la compresion aumento pro si sigue marcando una compresion baja como al principio esto quiere decir que lo k el problema esta en las valvulas y que tal vez no esten bien acentadas o flameadas etc. yo lo que hago es sacar dos pruebas por cilindro para k sea un poco mas seguro y ps el compresometro lo venden en rolcar y anda como en 300 pesos aprox. es importante k kiten toooodas las bujias por k si no al estar dando pulsos de marcha si trae las bujias sera mayor esfuerzo para la marcha y la pueden forzar mucho o descargar muy rapido la bateria.
una vez sabiendo si el problema es en anillos o en vsaluvulas pues ahi ya lo siguioente seria hacer anillada o simplemente desmontar cabezas y hacer sus respectivas pruebas.
yo lo que hago es usar vacuometro primero para ver si algo no anda bien y desues meto compresometro. tambien hay otra prueba igual de importante que es la de ERMETICIDAD esta se usa para saber si no hay fugas en empaques y si la hay para saber en que empaque esta la fuga.
VACUOMETRO.
vacuometro, y la interpretacion de sus datos,
Los motores a combustion de gasolina,en buenas condiciones, generan un vacio o succion, en el manifold de admision, entre 17 a 22 pulg Hg.(pulgadas de mercurio) en promedio. La lectura normal o basica, varia de acuerdo con la altitud y las condiciones atmosfericas.(cada 1000 pies de altitud las lecturas disminuyen 1 a 2 pulg hg).los motores de 8 cilindros generan lecturas mas altas, dentro del mismo rango.La herramienta usada, para este tipo de analisis, es similar a la mostrada en la fotografia. (vacuometro)El tipo de vacuometro mostrado en la ilustracion; tambien sirve para generar vacio y aplicarlo a los componentes, para comprobar su funcionamiento.
RECUERDE QUE LA LECTURA DE VACIO SE HACE CON EL MOTOR FUNCIONANDO
La Lectura estable entre 17 y 22 pulg Hg, con el motor caliente y en marcha minima es la correcta.
Abra y cierre rapidamente la garganta del acelerador.La aguja debe bajar a 5 pulg Hg. o menos, antes de que se estabilice en la lectura normal.
Si la aguja baja a casi cero al acelerar el motor, y luego sube casi hasta el nivel normal; Indica que el sistema de escape puede estar obstruido.
Lectura baja estable abajo de 16, indica una fuga de vacio; por manguera, grieta, o empaque etc.Otra causa seria, que el sistema de encendido, este fallando debido a que la bobina de encendido, este entregando, una chispa de baja intensidad; esto sucede cuando alguien, por error, hizo una mala coneccion de los terminales [+,-]; Una bobina defectuosa, cuando entrega chispa de baja intensidad; da como consecuencia, perdida de potencia; llevando al mecanico al error de avanzar el tiempo de encendido.[se entiende, que el error de la mala coneccion, no se soluciona, corrigiendo la coneccion, debido a que la bobina ya queda dañada].
Una lectura alta y estable superior a 21, indica una restriccion en la entrada de aire. El filtro de aire puede estar obstruido por suciedad o aceite.o que la placa de aceleracion, este pegada por suciedad.
Si la aguja oscila, erraticamente entre 10 y 20 pulg.Hg.al acelerar con suavidad; indica resortes de valvula vencidos o guias de valvulas demasiado gastados.
Si la aguja oscila, entre 14 y 16 pul Hg. puede indicar; que la abertura entre los electrodos de las bujias esta muy cerrada.
El movimiento rapido entre 14 y 19 pulg.Hg.indica guias de valvula gastadas y que las valvulas de admision golpean al cerrar.
Si la lectura varia entre 4 y 5 pulg/ HG dentro de la lectura normal. esta indicando que el carburador esta mal ajustado.
Una fluctuacion constante entre una lectura baja y una normal, Indica que el empaque de la cabeza (culata) tiene fugas de compresion.
Una lectura inestable, que baja por momentos entre 5 y 6 pulg.Hg. indica, compresion baja o sistema de encendido fallando por falta de mantenimiento.
La lectura Baja que se mantiene estable entre 8 y 16 pulg HG. indica que el tiempo de encendido esta fuera de especificacion o problemas de compresion por mal estado de los anillos del piston.Otra causa seria, que el sistema de encendido, este fallando debido a que la bobina de encendido, este entregando, una chispa de baja intensidad; esto sucede cuando alguien, por error, hizo una mala coneccion de los terminales [+,-]; Una bobina defectuosa, cuando entrega chispa de baja intensidad; da como consecuencia, perdida de potencia; llevando al mecanico al error de avanzar el tiempo de encendido.[se entiende, que el error de la mala coneccion, no se soluciona, corrigiendo la coneccion, debido a que la bobina ya queda dañada].
para todos los colegas , les recomiendo no olvidar el hacer las mediciones y contrastar con este instrumento de muchisima importancia.
UNA DISCULPA PROFE POR SUBIR LA TAREA HASTA HOY NO CREA QUE NO LO QUIZE HACER NI QUE SE ME HABIA OLVIDADO LO QUE PASA ES QUE NO LA HABIA SUBIDO BIEN DESDE EL AMRTES Y NO LO NOTE HASTA HOY QUE QUERIA VERIFICAR SI ME HABIA COMENTADO ALGO PERO CREO QUE YA ESTA.
1. Tercer tarea
como comprobar los sensores
Sensor ECT.
CALENTAMOS EL SENSOR Y TOMAMOS LA LECTURA DE LA VARIACION TERMISTANCIA COEFICIENTE POSITIVO (Sube temperatura, sube resistencia) Utilizar para la construcción de la herramienta una RESISTENCIA de 300 ohm
La lectura en el téster será una baja de tensión a medida que
calentamos el sensor
TERMISTANCIA COEFICIENTE NEGATIVO(Sube temperatura, baja resistencia)
Utilizar para la construcción de la herramienta una RESISTENCIA de
1.200 ohm
La lectura en el téster será inversa a la anterior.
Sensor MAP.
responde 2
El map tiene 3 pines. un negativo, un positivo (12v) en los extremos y una referencia al centro con 3.8v a presion admosferica y 1v aprox. con vacio. revisa esos 4 valores, de estar bien busca tu problema en otro componente. esos map fallan muy poco
Sensor MAF.
sensor tiene tres cables de color que son los sig
1 Rosa debe recibir una señal de voltaje debes revisar que tenga 12 volts entre este cable y tierra física
2 Negro tierra debes checar que exista continuidad entre este cable y tierra física
3 Amarillo este cable es la señal de referencia a la computadora con el sensor desconectado y con el swicth encendido debes checar que existan 5 volts de señal de referencia
Asegurate que esas señales estén bien si alguna no existe debe repararse si es la de el cable amarillo es problema de tu computadora revisa además que el sensor TPS este trabajando adecuadamente ya que un trabajo errático de el mismo provoca que el MAF no actué adecuadamente y puede ser que no tengas código por el TPS y si por el MAF si tu TPS esta bien entonces reemplaza el MAF.
SENSOR TPS.
El TPS puede localizarse en cualquier parte del cuerpo de aceleración o carburador.
Realice una inspección visual al sensor, para ver si existen cables abiertos o dañados o si el conector del TPS está roto o suelto.
Desconecte el sensor.
Coloque un multimetro digital en la posición de 20K Ohms, conecte el cable rojo (positivo) en la terminal central del sensor TPS. Conecte el cable negro (negativo) en cualquiera de las otras terminales del TPS. Para ver un diagrama de esta conexión de click aquí.
Lentamente gire la palanca o potenciómetro del TPS hasta el tope. La resistencia deberá incrementar o disminuir de manera constante, dependiendo en qué terminal del TPS haya colocado el cable negro del multimetro.
Suelte la palanca o potenciómetro del TPS lentamente hasta llegar a su posición inicial, esto para verificar si los valores incrementan o disminuyen de manera constante al regresar la palanca del TPS a su posición original.
Si el multimetro registra valores que no son graduales y constantes, como en el paso 4 o 5, el sensor deberá ser reemplazado.
Conecte el sensor.
En autos con estéreos codificados, borre códigos de falla de la memoria de la computadora (ECM) con un escáner, en caso de que el auto no cuente con esta tecnología, podrá hacerlo borrar códigos desconectando el cable negativo de la batería por un lapso de 10 segundos.
Para confirmar, repita la prueba o verifique las líneas desde el conector de la computadora hasta el arnés de conexión del TPS.
Sensor CKP.
Una prueba muy rapida para saber si el CKP esta funcionando correctamente es desmontandolo, colocar el switch de ignición en posición ON y frotar la punta del sensor sobre una base metálica; en ese momento se deberá escuchar la activación de los inyectores, de lo contrario es indicio de que el sensor está dañado.
Recuerda que el sensor CKP es del tipo generador de pulsos y por lo tanto genera su propio voltage, el cual es el mismo que envia la batería del automóvil (12.6 voltd aprox.)
Sensor de oxigeno.Pasos para el chequeo
1) Verificar respuesta a mezclas ricas (Falta de Oxígeno Residual)
• Desconectar el sensor de la unidad de control o computadora del vehículo • Arrancar el vehículo y fijarlo en aprox 2500 RPM (debe estar a temperatura normal de funcionamiento) • Enriquecer artificialmente la mezcla por ejemplo desconectando la toma de vacío del regulador de presión • El voltímetro u osciloscopio debe indicar rápidamente 0.8 Volts o mas. Si no se alcanza esta lectura o si el tiempo de respuesta es muy lento entonces el sensor debe ser remplazado
2) Verificar respuesta a mezclas pobres (Exceso de Oxígeno Residual)
• Desconectar el sensor de la unidad de control o computadora del vehículo • Arrancar el vehículo y fijarlo en aprox 2500 RPM (debe estar a temperatura normal de funcionamiento) • Empobrecer artificialmente la mezcla por ejemplo generando una fuga de vacío pequeña • El voltímetro u osciloscopio debe indicar rápidamente 0.2 Volts o menos. Si no se alcanza esta lectura o si la respuesta es excesivamente lenta entonces se debe reemplzar el sensor.
3) Verificación del Tiempo de Respuesta
• Reconectar el sensor a la computadora • Asegurarse que el vehículo se encuentra en condiciones normales de operación y ajustarlo a 1500 rpm aprox. • La respuesta debe fluctuar alrededor de 0.5 Volts unas 2 a 5 veces por segundo. (Esta medida es ideal realizarla con un osciloscopio)
Sensor KS.
Para checar el sensor ks se puede:
Golpear levemente el múltiple de admisión, hacer una pequeña marca visible en la polea del cigüeñal y con una lampara de tiempo ponerla directamente en la marca y golpear y veremos como sé atraza el tiempo.
si esto no ocurre el sensor esta dañado.
Sensor de arbol de levas.
Para saber si falla se conecta la punta roja del multimetro al pin de enmedio(señal de referencia), lugo se exita el sensor con un iman para que se active y por ultimo se conecta la punta negra a una tierra y se toma lectura (no mayor a 6 volts).
Sensor de efecto HALL.
El sensor de efecto hall se basa en un rotor que gira interrumpiendo el campo magnético de un imán enfrentado al sensor Hall. Si la pantalla del tambor permite que el campo magnético del imán incida en el generador Hall aparece una tensión de varios voltios en-tre los bornes “o” y “-”, y en ese momento la etapa de poten¬cia conecta la corriente de bobina; pero cuando la panta¬lla interrumpe el campo magnético sobre el generador Hall la tensión entre los bornes “o” y “-” desciende a valores cercanos a de 0,5 V. En ese momen¬to la etapa de poten¬cia corta la corriente del prima¬ria de la bobina y se produce la alta tensión en el secunda¬rio.
El generador hall se alimenta a través del módulo de mando (borne “+”); la señal de mando aparece en el borne de sali¬da (borne “o” del inglés output); el terminal negativo (borne “-”) es el común de masa tanto para el borne de alimentación como el de sali¬da de señal.
Equipos de diagnostico.
MULTIMETRO
Un multímetro, también denominado polímetro,[1] tester o multitester, es un instrumento eléctrico portátil para medir directamente magnitudes eléctricas activas como corrientes y potenciales (tensiones) o pasivas como resistencias, capacidades y otras. Las medidas pueden realizarse para corriente continua o alterna y en varios márgenes de medida cada una. Los hay analógicos y posteriormente se han introducido los digitales cuya función es la misma (con alguna variante añadida).
El multímetro tiene un antecedente bastante claro, denominado AVO, que ayudó a elaborar los multímetros actuales tanto digitales como analógicos. Su invención viene dada de la mano de Donald Macadie, un ingeniero de la British Post Office, a quién se le ocurrió la ingeniosa idea de unificar 3 aparatos en uno, tales son el Amperímetro, Voltímetro y por último el Óhmetro, de ahí viene su nombre Multímetro AVO. Esta magnífica creación, facilitó el trabajo a todas las personas que estudiaban cualquier ámbito de la Electrónica.
Ahora bien, tras dicha creación únicamente quedaba vender el proyecto a una empresa, cuyo nombre era Automatic Coil Winder and Electrical Equipment Company (ACWEECO, fue fundada probablemente en 1923), saliendo a la venta el mismo año. Este multímetro se creó inicialmente para analizar circuitos en corriente continua y posteriormente se introdujeron las medidas de corriente alterna. A pesar de ello muchas de sus características se han visto inalteradas hasta su último modelo, denominado Modelo 8 y presentado en 1951. Los modelos M7 y M8 incluían además medidas de capacidad y potencia. Dichos modelos se pueden apreciar en las dos imágenes correspondientes. La empresa ACWEECO cambió su nombre por el de AVO Limited que continuó fabricando instrumentos con la marca registrada como AVO. La compañía pasó por diferentes entidades y actualmente se llama Megger Group Limited.
SCANNER.
Hay dos tipos el OBD1 y OBD2 el primero es para diagnosticar vehiculos del año 1995 y anteriores siempre y cuando estos cuenten con sistemas de inyeccion de combustible controlado electronicamente,en el segundo tipo es para vehiculos de modelo 1996 en adelante.
dicho escaner te proporcionara una iformacion normalizada en codigos de falla,apartir de los modelos 1996 utilizar el escaner es mas sencillo ya que solo ocupas encontrar el conector de diagnostico generalmente ubicado en el lado del conductor en laparte de abajo del tablero el conector es universal esdecir unasola entrada loconectas con el motor apagado pones la llave de encendido en lapocicion de prendido sin dar marcha al motor pones a funcionar el escaner y obtendras los codigos de falla mismos que tendras que traducir del respectivo manual que por lo regular biene incluido cuando compras el escaner.
ANALIZADOR DE GASES.
Los Analizadores de Gases RAG GasCheck son instrumentos que se utilizan para la medición de los gases de escape de motores a gasolina. Las características de precisión, confiabilidad y tamaño reducido están dadas gracias a que han sido desarrollado con componentes de última tecnología.
Los analizadores GasCheck utilizan el método de medición por infrarrojo no dispersivo, que cumple o supera la precisión de las normas internacionales ASM/BAR97, ISO3930 y OIML R99 clase 0.
Su tamaño reducido y bajo consumo lo convierten en un equipo portátil que puede ser alimentado por la propia batería del vehículo, posibilitando así efectuar pruebas de “ruteo” con el vehículo en movimiento.
COMPRESOMETRO.el compresometro se usa como su nombre lo dice para medir la compresion que hay dentro de los cilindros y la forma de usarlo es kitando tooodas las bujias de los cilindros y cone ctar el compresometro en un cilindro despues del pulsos de marcha hasta k la aguja del compresometro ya no se suba mas y en una libreta anotar el dato k les dio despues hacer lo mismo con los otros cilindros y anotarlos en la libreta una vez hecho esto deben comparar los datos obtenidos y deben ver k la diferencia de presiones entre cada cilindro no sea de mas del 10% si es asi el cilindro que tenga una diferencia mayor al 10% kiere decir k no tiene buena compresion. una vez sabiendo cual cilindro no tiene buena compresion hay que ver si la compresion se pierde debido a los anillos o debido a las valvulas para esto se agarra la tapita de los litros de aceite y se le vacia aceite a esta tapita y la cantidad de aceite k esta en la tapita se vacia al cilindro que tiene baja compresion y se vuelve a hacer la prueba conectando el compresometro y checando el dato que da, si una vez hecho esto la compresion cambio (es decir ya no es la misma que dio la primera vez que se checo y se observo que tenia una diferencia del 10%) esto quiere decir que el problema esta en los anillos ya que al hechar el aceite al cilindro este actuo como sellador y por eso la compresion aumento pro si sigue marcando una compresion baja como al principio esto quiere decir que lo k el problema esta en las valvulas y que tal vez no esten bien acentadas o flameadas etc. yo lo que hago es sacar dos pruebas por cilindro para k sea un poco mas seguro y ps el compresometro lo venden en rolcar y anda como en 300 pesos aprox. es importante k kiten toooodas las bujias por k si no al estar dando pulsos de marcha si trae las bujias sera mayor esfuerzo para la marcha y la pueden forzar mucho o descargar muy rapido la bateria.
una vez sabiendo si el problema es en anillos o en vsaluvulas pues ahi ya lo siguioente seria hacer anillada o simplemente desmontar cabezas y hacer sus respectivas pruebas.
yo lo que hago es usar vacuometro primero para ver si algo no anda bien y desues meto compresometro. tambien hay otra prueba igual de importante que es la de ERMETICIDAD esta se usa para saber si no hay fugas en empaques y si la hay para saber en que empaque esta la fuga.
VACUOMETRO.
vacuometro, y la interpretacion de sus datos,
Los motores a combustion de gasolina,en buenas condiciones, generan un vacio o succion, en el manifold de admision, entre 17 a 22 pulg Hg.(pulgadas de mercurio) en promedio. La lectura normal o basica, varia de acuerdo con la altitud y las condiciones atmosfericas.(cada 1000 pies de altitud las lecturas disminuyen 1 a 2 pulg hg).los motores de 8 cilindros generan lecturas mas altas, dentro del mismo rango.La herramienta usada, para este tipo de analisis, es similar a la mostrada en la fotografia. (vacuometro)El tipo de vacuometro mostrado en la ilustracion; tambien sirve para generar vacio y aplicarlo a los componentes, para comprobar su funcionamiento.
RECUERDE QUE LA LECTURA DE VACIO SE HACE CON EL MOTOR FUNCIONANDO
La Lectura estable entre 17 y 22 pulg Hg, con el motor caliente y en marcha minima es la correcta.
Abra y cierre rapidamente la garganta del acelerador.La aguja debe bajar a 5 pulg Hg. o menos, antes de que se estabilice en la lectura normal.
Si la aguja baja a casi cero al acelerar el motor, y luego sube casi hasta el nivel normal; Indica que el sistema de escape puede estar obstruido.
Lectura baja estable abajo de 16, indica una fuga de vacio; por manguera, grieta, o empaque etc.Otra causa seria, que el sistema de encendido, este fallando debido a que la bobina de encendido, este entregando, una chispa de baja intensidad; esto sucede cuando alguien, por error, hizo una mala coneccion de los terminales [+,-]; Una bobina defectuosa, cuando entrega chispa de baja intensidad; da como consecuencia, perdida de potencia; llevando al mecanico al error de avanzar el tiempo de encendido.[se entiende, que el error de la mala coneccion, no se soluciona, corrigiendo la coneccion, debido a que la bobina ya queda dañada].
Una lectura alta y estable superior a 21, indica una restriccion en la entrada de aire. El filtro de aire puede estar obstruido por suciedad o aceite.o que la placa de aceleracion, este pegada por suciedad.
Si la aguja oscila, erraticamente entre 10 y 20 pulg.Hg.al acelerar con suavidad; indica resortes de valvula vencidos o guias de valvulas demasiado gastados.
Si la aguja oscila, entre 14 y 16 pul Hg. puede indicar; que la abertura entre los electrodos de las bujias esta muy cerrada.
El movimiento rapido entre 14 y 19 pulg.Hg.indica guias de valvula gastadas y que las valvulas de admision golpean al cerrar.
Si la lectura varia entre 4 y 5 pulg/ HG dentro de la lectura normal. esta indicando que el carburador esta mal ajustado.
Una fluctuacion constante entre una lectura baja y una normal, Indica que el empaque de la cabeza (culata) tiene fugas de compresion.
Una lectura inestable, que baja por momentos entre 5 y 6 pulg.Hg. indica, compresion baja o sistema de encendido fallando por falta de mantenimiento.
La lectura Baja que se mantiene estable entre 8 y 16 pulg HG. indica que el tiempo de encendido esta fuera de especificacion o problemas de compresion por mal estado de los anillos del piston.Otra causa seria, que el sistema de encendido, este fallando debido a que la bobina de encendido, este entregando, una chispa de baja intensidad; esto sucede cuando alguien, por error, hizo una mala coneccion de los terminales [+,-]; Una bobina defectuosa, cuando entrega chispa de baja intensidad; da como consecuencia, perdida de potencia; llevando al mecanico al error de avanzar el tiempo de encendido.[se entiende, que el error de la mala coneccion, no se soluciona, corrigiendo la coneccion, debido a que la bobina ya queda dañada].
para todos los colegas , les recomiendo no olvidar el hacer las mediciones y contrastar con este instrumento de muchisima importancia.
hola profe una disculpa por sibir la tarea hasta hoy no crea que no queria hacerla ni que se me habia olvideado lo que paso es que segun yo la subi el martes pero no escribi bien mi correo y no se guardo el trabajo y no lo note hasta hoy que queria revisar si me habia comentado algo y vi que mi tarea no estaba y la volvi a subir hoy creo que ya esta una disculpa de nuevo
nada mas para comentar que en alguna de mi informacion estan otras cosas que no van espero no sean de mucha importancia lo veo mañana profe saludos a todos
HOLA compañeros de sistemas de inyeccion aqui les dejo unos videos de los tipos de sensores espero q les sirva de algo para ayudar a que todo podamos pasar la materia son tres videos
lo felicito jr hasta pense por un momento que yos habia subido jejej gracias pro su aportacion
esta muy bien tu trabajo compañero
Aquí está el servicio mayor de un NISSAN TIDA
• Revisión de tensión de bandas impulsoreas (altermandor, dirección hidraúlica y compresor de aire acondicionado)
• Revisión de fugas de aceite de motor
• Revisión de mecanismos de dirección, eje delantero y suspención (rótulas y amortiguadores)
• Revisión de sistema de escape
• Revisión del funcionamiento de instrumentos del tablero, claxón, alarma, radio, controles de aire acondicionado, calefacción y seguros eléctricos
• Revisión de cinturones de seguridad, hebillas, retractores y anclajes
• Revisión de luces en general y alineación de luces
• Revisión de nivel de aceite transeje manual/automático
• Revisión de niveles de aceite dirección hidraúlica
• Revisión de nivel de líquido de frenos
• Revisión de nivel de agua sistema de enfriamiento (solución agua/anticongelante)
• Revisión de nivel de agua limpiadores parabrisas
• Revisión de nivel de electrolito del acumulador, limpieza de bornes y tapa
• Revisión de tubería flexible, conexiones del sistema de enfriamiento y fugas
• Revisión de cables de bujías
• Revisión de sistema de carga (alternador)
• Ajuste del cable del embrague
• Alineación, balanceo, permutación y presión de llantas
• Revisión, limpieza, ajuste de frenos y ajuste de freno de mano
• Lubricación de cerraduras, bisagras y cerrojo del cofre
• Ajuste de tuercas de brazos de limpiaparabrisas, ajuste de lavaparabrisas
• Ajuste de soportes de motor y transeje
Hola profesor le dejo la informacion del servicio mayor a un automovil ‘BMW 1 Series 3 Door’.
BMW Service Inclusive Plus.
Mantenimiento mayor
• Cambio de aceite incluyendo filtros de aire, aceite y combustible.
• Microfiltro y bujías
• Líquido de frenos
• Chequeo del vehículo.
• Frenos delanteros (discos y pastillas)
• Frenos traseros (discos y pastillas)
• Embrague
• Gomas del limpiaparabrisas
describa como se rrealiza cada etapa
Servicio mayor
-Restauracion de niveles(liquidos y aceites)
-Reemplazo de los filtros de aire,aceite y combustible
-Revision de presiones
-Cambio de aceite para el motor
-Reemplazo de bujias
-Revision de bandas
-Lavado de inyectores (con boya o bote presurizado)
-Lavado de inyectores (con laboratorio y ultrasonido)
-Lavado de cuerpo de aceleración y válvulas IAC y PCV
El servicio mayor se debe realizar cuando:
-Cada año o cuando se han recorrido 20,000 km
-Perdida de potencia en la respuesta de aceleracio del motor del vehiculo
-Emision de humo gris por el tubo de escape
-Dificultad para hacer arrancar el motor
Afinación
La afinación consiste en una serie de procedimientos de regulación,limpieza y reemplazo de partes desgastadas,para recuperar y mantener la eficiencia del funcionamiento del motor.Es una labor muy completa,propia del mantenimiento preventivo del vehiculo.
Cuando el automóvil es correctamente afinado,su motor funciona de manera regular,rinde mas el combustible y disminuyen las emisiones contaminantes.Esto se debe a que los sistemas de encendido,de inyección de combustible y de emisiones funcionan de forma sincronizada
Estos son algunos síntomas generales que indican que el vehiculo debe ser afinado:
-Se enciende la luz ámbar de advertencia ‘check engine’
-Hay explosiones o un fuerte olor a gasolina en el sistema de escape
-El motor cascabelea
-Aumenta el consumo de combustibles
-El encendido del motor se dificulta
En general ,la afinación comprende un conjunto de rutinas que tienen por objetivo restaurar el funcionamiento optimo del motor
1-Revisión general del motor al principio y al final de servicio
2-Revisión y restauración de niveles líquidos y aceites
3-Reemplazo de filtros,componentes y aceite
5-Limpieza de componentes
Fuente de informacion:
Libro-‘El sistema de inyeccion electronica y control de emisiones equipo mecanica facil’
Pagina web-http://www.bmw.com.mx/
Este es un serviciomayor ke se le hace a un seat ibiza:
¿QUE ES EL SERVICIO MAYOR DE UN SEAT IBIZA?
Devuelve a tu auto su potencia con nuestro Servicio de Afinación, el cual te brinda estas ventajas:
• Optimiza el desempeño general del motor
• Permite recorrer más kilómetros por cada litro de gasolina
• Permite al motor funcionar con suavidad
• Reduce las emisiones de gases contaminantes
Nuestro servicio de Afinación mayor incluye:
Reemplazo de filtros de aire, gasolina y aceite.
Lavado de inyectores con boya.
Limpieza de cuerpo de aceleración y IAC.
Reemplazo de bujías.
Cambio de aceite (según especificaciones).
Lavado de motor externo.
Inspección de 15 puntos de seguridad
Rellenado de niveles hasta ¼ de lit.
Garantía de 6 meses o 5,000 km.
Servicio Mayor de Motor
• Cambio de candelas
• Cambio de aceite
• Cambio de filtro de aceite
• Cambio de filtro gasolina
• Cambios de filtro de aire
• Cambio de refrigerante
• Cambio de faja de alternador
• Ajuste de tiempo
• Tensar faja
• Revisión de luces y cambio de bombillas
• Revisión de chorritos
• Ajuste de clutch
• Revisión de niveles de caja, batería e hidráulico
• Lubricación de puertas limpieza de terminales de batería
• Revisión general de frenos
• Revisión y presupuesto de tren delantero
Hola profe aqui le dejo el servicio de un jaguar el precio estaba en euros y esta convertido bueno nos vemos.
* Servicio Rápido Mantenimiento. Revisión chapa y pintura
. Comprobación niveles
. Revisión y alineación luces
. Estado batería
. Comprobación correas del motor
. Revisión fugas aceite o líquidos en los bajos
. Revisión anticorrosión
. Engrasar bisagras puertas
. Revisión lunas
. Estado neumáticos
. Comprobación presión neumáticos
. Revisión cinturones seguridad
. Limpieza varilla antena radio
* Cita Previa Rellenando el formulario de cita previa con sus datos de contacto y el vehículo podrá tramitar su cita y concertaremos el día y hora para realizar las tareas de mantenimiento y reparación que su automóvil precise.
* Garantía de 3 años Su Jaguar incluye un servicio de Atención Total que incorpora una garantía mecánica y de pintura de 3 años sin límete de kilometraje y una garantía de corrosión (perforación) de 6 años sin límite de kilometraje.
* Ampliación de Garantía hasta 5 años También tiene la posibilidad de contratar una ampliación de garantía mecánica hasta 5 años, además de soluciones de mantenimiento integral a medida.
* Lavado del vehículo En nuestras instalaciones de taller de la Calle Diego Vega Sarmiento, 56, le ofrecemos un completo servicio de lavado del vehículo.
* Revisión de Seguridad I.T.V.Le ofrecemos la comodidad de pasar la revisión periódica I.T.V. sin desplazamientos. Pelican Motor identificará y verificará aquellos elementos del vehículo que deben ser revisados. Por sólo 105 euros(tasas incluidas).
* Exposición de vehículo nuevosEn nuestras instalaciones encontrará la más amplia gama de vehículos nuevos que mejor se ajusten a sus necesidades.
* Garantía de reparación Todas las reparaciones que realice fuera del periodo de garantía de su vehículo en cualquiera de nuestros talleres están garantizadas por un año sea cual sea su antigüedad.
* Servicio de neumáticos Revisión y puesta a punto de los neumáticos de su vehículo.
* Tasación de vehículos Usted podrá obtener una tasación personalizada del precio de compra de su vehículo.
* Vehículo de sustitución Disponemos de vehículos de sustitución, para que pueda solucionar cualquier problema de movilidad, mientras el suyo se encuentra en el taller.(Sujeto a disponibilidad de vehículos.
* Garantía Anticorrosión En caso de que alguna parte de la carrocería del vehículo sufra una perforación por óxido (como resultado de un defecto de fabricación o de materiales), los paneles afectados por la perforación se repararán o sustituirán de forma completamente gratuita, independientemente de los cambios de propiedad del vehículo. La Garantía anticorrosión comienza en el mismo instante que la Garantía del vehículo y continúa durante un período de seis años.
* Oferta de precios cerrados en accesorios y recambios originales
* Financiación a medidaLe ofrecemos facilidades de pago a plazos en la compra de su vehículo nuevo o usado. Podrá financiar con cualquier de los siguientes programas:.
. Financiación convencional de hasta 60 meses
. Leasing a empresas
. Renting
Una nueva forma de disfrutar de un JaguarLe presentamos la mejor manera de comprar un Jaguar, con el menor riesgo y la mayor flexibilidad.Vd. sólo tiene que elegir el modelo y nosotros le garantizamos el valor que, como mínimo, tendrá su Jaguar dentro de dos años. Este Valor Futuro Mínimo Garantizado (VFMG) se deduce del pago mensual, que comprende, únicamente, el importe aplazado más el valor del dinero..Vd. dispone de tres opciones al finalizar el acuerdo:
1. Sustituir su Jaguar por uno nuevo
2. Devolverlo al Concesionario
3. Quedarse con su Jaguar
* Club Jaguar * Personal técnico cualificado Contamos con un equipo de profesionales informados de cualquier novedad técnica, innovación tecnológica o desarrollo de producto, para garantizar con éxito las intervenciones de reparación o mantenimiento.
* Boutique Jaguar Gran variedad de productos y prendas oficiales Jaguar.
Precio del Servicio:
Euros:105
Peso Mexicano:$1,764.258
Servicio Mayor “Nissan Platina´´
1) Cambio de aceite
4 litros de aceite multigrado 25w-50
2) Cambio de filtro de gasolina
3) Cambio de filtro de aceite
Mas fácil por el cofre
4) Cambio de filtro de aire
Limpiar el obitaculo del filtro
5) Limpieza o cambio de sensor MAF
Limpiar sin corrosivos
6) Cambio de bujías
Calibrar a 0.99mm
7) Lavado de inyectores con laboratorio
Revisar orrings
Desconectar fusible y relay
8) Revisar niveles de líquidos
Aceite
Liquido de frenos
Anticongelante
Aceite de dirección
Chisgueteros
9) Puntos de seguridad
10) Escaneo del vehículo
Conexión arriba del cenicero
Revisar rango de operación
Herramienta utilizada
1. Desarmador chico
2. Sincho o araña chicos
3. Desarmador de cruz
4. Dado 5/8
5. Calibrador de bujías
6. Dado 10mm
7. Escáner
Afinación de una “TORNADO”
La afinación consta de:
* Reemplazo del aceite y filtro.
* Chequeo de las fugas de aceite.
* Reemplazo del filtro de aceite.
* Chequeo de mangueras de vacío o fugas de aire.
* Reemplazo del filtro de gasolina.
* Chequeo de líneas de combustible para detectar posibles fugas del mismo.
* Desmontado de la garganta de aceleración para su limpieza y descarbonización.
* Limpieza y descarbonizada de la válvula I.A.C.
* Limpieza de inyectores (sistema de limpieza por boya).
* Ajuste e inspección de bandas.
* Limpieza, ajuste y lubricación de terminales de la batería.
* Chequeo y rellenado de niveles en general. (Líquido de frenos, de batería, aceite hidráulico, anticongelante, etc.)
* Reemplazo de bujías. (Con su respectiva y correcta calibración y torque).
* Destupida y alineación de conductos de los limpiaparabrisas.
* Lubricación de bisagras de las puertas.
* Chequeo de llantas. (Se checa alguna deformación obvia, cortadas, bolladuras o resequedad).
* Chequeo de cables.
* En algunos casos; de ser necesario, chequeo de códigos de fallas del auto.
* Acompletado de agua (electrolitos).de la batería.
lo mismo compañero y para todos igual, necesitan describir como se realiza cada uno de las etapas del servicio, asi como herramienta y equipo
servicio de 100.000 km¨s mitsubishi eclipse.
dentro de este servicio se cuenta las siguientes operaciones:
remplazar aceite de motor (SAE 5W 30)
remplazar anticongelante del motor.
remplazar ATF de transmicion automatica (solo si es automatico).
remplazar bujias.
realizar cambio de balatas y rectificado de discos de frenos (4 ruedas).
cambiar filtro de aire.
revisar y corregir niveles.
rvisar luces.
cambiar filtro del A/C.
aplicar tratamiento limpiador evaporador por las rejillas de A/C.
aplicar tratamiento limpiador de combustible.
aplicar tratamiento limpiador de inyectores.
aplicar tratamiento limpiador de camaras de combustion.
cambiar banda de accesorios y de distribucion.
revisar elementos del sistema de suspension.
verificar que no exista ningun fallo en el vehiculo (revisar memoria del PCM.
ok por la informacion, pero necesito que describan como se realiza cada una de estas etapas del servicio, por ejemplo como se realiza el cambio de banda de distribucion, asi como tipo de herramienta y equipo que se utiliza para dicha labor.
Servicio mayor en Pointer 2006
El servicio mayor consiste en la revisión y reemplazo de Banda de tiempo :
Hay dos puntos de referencia uno en la polea del árbol de levas y otro en la polea de cigüeñal
ambas deben de coincidir al principio de la instalación.
Ya que pusiste las marcas correspondientes debes dar dos vueltas( con un dado y palanca de fuerza ) al cigüeñal hacia la derecha ( en sentido de las manecillas del reloj ) dejarlo en el punto muerto superior TDC y verifica la marca en la polea de árbol de levas debe quedar exacta con la del cigüeñal, de no ser así vuelve a sincronizar las marcas y repite la confirmación hasta que coincidan,NO DES MARCHA CON EL MOTOR DE ARRANQUE PUEDES DAÑAR VÁLVULAS SI AUN NO ESTÁN SINCRONIZADAS LAS MARCAS.
Aceite y filtro:
solamente recuerda que tambien tienes que cambiarle el filtro de aceite, si no, no tendra caso que le cambies el aceite.
1. Quitar el tapon del carter (de ser exagonal )
2. Esperar a que se salga todo el aceite 1 hora aprox
3. Quitar el filtro y ponerle el nuevo
4. Colocar el tapon del carter
5. Ponerle el aceite
Aceite depende de los KM para que ves que tipo de aceite
debes tener mas de 100,000 supongo, donde lo compres pregunta cual te recomiendan
Nota: para quitar el filtro probablemente necesites un cincho
de cuerpo de aceleración:
El cuerpo de aceleración se lava con carbu clen
Lavado de inyecctores:
Esta que mencionan es una técnica muy difundida entre los mecánicos, y lo es por su simplicidad y bajo costo; además de que les genera ganancias; pero no es tan recomendable porque los líquidos que se usan son abrasivos y desgastan el inyector.
Lo mejor es desmontar los inyectores y llevarlos a un laboratorio en el que los limpien con ultrasonido (En México hay muy pocos, por cierto); de esa forma quedan mas limpios y no se desgastan tanto.
De cualquier forma, lo que se recomienda es no limpiarlos sino hasta que den muestras de fallas ocasionadas por la falta de limpieza de éstos; no es necesario limpiarlos en cada afinación; (Incluso la mayoría de los mecánicos no lo hace, solo te lo cobran) los inyectores, dependiendo de la limpieza del combustible, pueden durar mas de 100,000 Km sin limpiarse y sin dar ningún problema.
Revisión de fluidos y niveles,
Limpieza y revisión y reemplazo si se ocupa de pastillas de frenos con sus respectivos ajustes, engrase de baleros de ruedas traseras (Los delanteros son sellados)
Es importante revisar las pastillas de freno periódicamente, ya que si el ferodo de la pastilla se consume en su totalidad, será el soporte donde va cogido el ferodo de la pastilla, lo que oprimirá el disco de freno. Este soporte es de hierro y, al rozar el disco de freno, arañará el disco de freno dejándolo inutilizable, cosa que supondría una avería más costosa de lo esperado.
Es difícil calcular el kilometraje para realizar la revisión de las pastillas de freno, pues el desgaste de las pastillas, siempre dependerá del uso y la conducción que se le dé al vehículo. Lo mejor sería revisarlas un par de veces al año, para evitar averías inesperadas.
Ajuste de carrocería (generalmente no lo hacen) que incluye el correcto servicio de puertas y cajuela, inspección de ruido de tablero e interiores (eso generalmente es por queja del propietario)
Engrase de chapas y bisagras recambio de focos de luces en general
Del sistema de aire acondicionado (solo por queja)
Rotación de neumáticos y en su caso alineación y balanceo (Lo cobran pero no lo hacen) y ultimo lavado, aspirado y encerado
si todos los coches se les siguiera haciendo este tipo de servicio estarían impecables, pero desafortunadamente solo lo reciben en lo que dura la garantía; son muy pocos talleres externos que dan estos servicios completos, amenos claro esta que lo precises al pedirlo
Mantenimiento Ford Fiesta
Tengo un Ford Fiesta 1.4 TDCi 68 CV del año 2.004.. ahora mismo tiene 103.000 km, a pasado siempre las revisiones (cada 20.000km) de Ford. a los 20, 40 cambio de aceite (5W30), cambio de filtro de aceite y cambio de filtro de particulas, a los 60 ademas cambio de filtro gasoil y cambio de filtro aire, y a los 80 todo lo anterior menos el filtro del gasoil. ademas a los 40, 60 y 80 cambiaron “Junta T.Carter F2002”
la cosa es q ahora ya paso de llevarlo al servicio Ford, y me han recomendado un taller independiente, y kiero informarme para q el del taller no me la meta doblada…
cada 15.000 km – cambio aceite, filtro aceite, filtro particulas
cada 30.000 km – cambio filtro gasoil, cambio filtro aire
mira el mantenimiento es una cosa, la finacion es otra.
Afinar se refiere a la combustion o sea a las partes del motor que tienen que ver como hace la combustion y en tu modelo es algo que se hace periodicamente en lapsos de mas de 100,000 km, asi que no tiene sentido gastar en algo que no es encesario.
Lo mismo ocurre con el liquido de frenos de la direccion hidraulica y el refrigerante, dbes recurrir a tu manual alli esta indicado los periodos en los que se debe hacer algo de eso no tiene ningun sentido cambiar el liquido de frenos o de la direccion hidarulica si no se cumplio el periodo establecido y estos periodos son superiores a los 100,000 km o un minimo de 5 años asi qeu no tires tu dinero tu amigo no sabe nada de mecanica de un auto moderno, los autos viejos requerian mas mantenimiento los mdoernos los periodos son muchisimo mayores.
En cuanto al refirgerante es casi seguro que tu modelo usa el extended life de Prestone y ese se cambia solo cada 100,000 millas o 160,000 km y si se le agrego (obvio del inidicado) esa vida se extiende.
Como te dije referite al manual del auto y si no lo tenes anda a un dealer de ford y pediles el schedule de mantenimiento de tu modelo, no desperdicies tu dinero, las fabricas han realizado y gastado mucho dienro para lograr periodos de mantenimiento largos popr que cambiar cosas que no es necesario.
por otro lado en tu modleo en particular la afinacion la deben hacer en un delaer o un taller especializado tu no la puedes hacer excepto que cuentes con una maquina de lavar inyectores por ultrasonido, un banco de pruebas de inyectores y un monton de instrumentos electronicos para poder testear los sensores asi que cuidado con meter mano si no se cuenta con el equipo adecuado o dejar que lo haga algun mecanico inescrupuloso que no tiene todo lo necesario para dejarlo en condiciines
Pasos básicos para la afinación de un auto ( Nissan tsuru )
Los motores requieren de una afinación cada 6 meses (aproximadamente) para mantenerlos en buen estado. En términos generales, la afinación consiste en algunos procedimientos muy estándares de cambios de piezas y líquidos, hay otros de ajuste. En concreto, una afinación consiste en lo siguiente:
• Lavado de inyectores
• Cambio de filtro de gasolina
• Cambio de filtro de aire
• Cambio de bujías
• Revisión y corrección de tiempo básico de encendido
• Limpieza de cámara de filtro de aire
Para afinar el automóvil es necesario comenzar por levantar el coche y después la tapa del cofre. Hecho esto, es necesario ubicar el carter para quitarle el tapón. El carter se encuentra, por lo general, en la parte de abajo del motor, es la única tapa (cuadrada) que se puede quitar.
Lo primero que se hará es sustituir algunas piezas que van en ese lugar: el filtro del motor y el filtro del aire. Debes esperar un buen tiempo, una vez que has quitado el filtro del aceite, para que escurra todo el aceite que tiene el coche. Cuando esto ha ocurrido, entonces puedes poner aceite nuevo y colocar el nuevo filtro. Para el caso del filtro de aire, el procedimiento es tan sencillo como quitarlo y poner uno nuevo.
Ahí mismo se continua cambiando las bujías y los cables. Es importante que se cambien todas las bujías y reemplazarlas de acuerdo a su tipo, y de esto dependerá si se calibran o no. Por ejemplo las bujías de dos o más electrodos ya viene calibradas, como también las de platino y doble platino, los cuales en caso de ser necesario tendrán que calibrarse con un calibrador especial de alambre. Debes recordar que dependiendo de la apertura de la bujía se modifica la calidad del encendido y, por tanto, el consumo de gasolina en el proceso de arranque del motor.
Calibradas las bujías se sustituyen los cables viejos por los nuevos. Ahí debes tener muchísimo cuidado en no perder la numeración de los cables, pues de lo contrario te pasarás horas tratando de encontrar cuál es la forma correcta de conectarlos.
Para cambiar el filtro de gasolina es necesario que lo busques en la parte de arriba del motor a un lado de las poleas. Con él no tienes que hacer nada más que quitarlo y sustituirlo por un filtro nuevo.
El lavado de los inyectores de gasolina que hoy utilizan prácticamente todos los modelos estándar de automóviles es un poco más complicado y requiere de cierto equipo especial.
Finalmente, no queda sino poner a tiempo la máquina. No es tan difícil como parece. Para empezar debes detectar la tapa del distribuidor donde van la escobilla, los platinos y el condensador. Poner al punto la maquina significa mover la tapa del distribuidor que es la que fija la velocidad en que se va a encender el coche. Antes de determinar en qué punto está bien, debes asegurarte que sabes cuál es el tiempo de la máquina, pues de otra manera podrías estar acortando su vida útil
Afinación mayor
* Reemplazo del aceite y filtro.
* Chequeo de las fugas de aceite.
* Reemplazo del filtro de aceite.
* Chequeo de mangueras de vacío o fugas de aire.
* Reemplazo del filtro de gasolina.
* Chequeo de líneas de combustible para detectar posibles fugas del mismo.
* Desmontado de la garganta de aceleración para su limpieza y descarbonización.
* Limpieza y descarbonizada de la válvula I.A.C.
* Limpieza de inyectores (sistema de limpieza por boya).
* Ajuste e inspección de bandas.
* Limpieza, ajuste y lubricación de terminales de la batería.
* Chequeo y rellenado de niveles en general. (Líquido de frenos, de batería, aceite hidráulico, anticongelante, etc.)
* Reemplazo de bujías. (Con su respectiva y correcta calibración y torque).
* Destupida y alineación de conductos de los limpiaparabrisas.
* Lubricación de bisagras de las puertas.
* Chequeo de llantas. (Se checa alguna deformación obvia, cortadas, bolladuras o resequedad).
* Chequeo de cables.
* En algunos casos; de ser necesario, chequeo de códigos de fallas del auto.
* Acompletado de agua (electrolitos).de la batería. De ser un auto de carburador, el servicio de carburador no entra en la
afinación es un trabajo aparte. Si el fallo lo amerita, pues no es recomendable bajar el carburador si este no lo requiere.
Al hacer la afinación que es un mantenimiento en general del motor, el chequeo y diagnóstico están incluidos en el
servicio. De descubrirse algún problema adicional, su reparación seria una cotización y trabajo aparte
Bmw M3 2008
viene con un motor V8 de 4.0 litros de 414 HP y puede acelerar de 0 a 100 KM/H en 4.8 segundos.
Estos son unos de los servicios que más se les dan a los autos de Bmw M3 2008
Debajo del capó:
1 Aceite del motor – Cuando Cambiar el Aceiteeste item es uno de los más importantes. Revisar el nivel cada vez que se cargue combustible, debe estar entre “mínimo y máximo”. Cambiarlo si ya completó el kilometraje recomendado por el fabricante, hacerlo junto con el filtro de aceite. Hay aceites que se cambian a los 5.000, 7.500 kms, etc. en las normas de cada marca, no olvidar preguntar en un lubricante sobre el tipo específico de aceite de su vehículo.
2 Filtro de aire – es recomendable limpiarlo cada año, y cambiar el elemento filtrante después de algunas limpiezas.
3 Refrigerante – revisar nivel cada semana, si el nivel se mantiene estable, se puede revisar una vez al mes. Si falta añadir.
4 Batería – inspeccionar cada año.
5 Luces – inspeccionar cada semana que todas enciendan.
6 Líquido del limpiaparabrisas – La composición ideal para limpiar bien el parabrisas es agua con algún detergente limpiacristales además se puede poner un máximo de 15% de alcohol de quemar con el fin de que no se congele en invierno. Si lo usa muy seguido revisar de vez en cuando, si es necesario añadir.
7 El Líquido de frenos, Líquido de dirección y Líquido de la transmisión por lo general se mantienen bien en los autos nuevos pero de todas formas no descuidarlos.
servicio mayor a un tiida
cambio de aceite,filtro y bujias
filtro de gasolina
filtro de aire
cambio de anticongelante
limpieza de cuerpo de aceleracion
checar bandas
checar niveles de direccion, transmision
checar balatas
eso se le haria en el servicio mayor a ese carrito prof
la herramienta:
1 juego de autocler
1 desarmador plano
1desarmador de cruz
1 sincho
1tina
1gato
2 torres
1cama
1calibrador de bujias
primero se levnata el carro para quitar el aceite del carter y el filtro luego se desmonta las bujias con un dado de 5/8 mientras se vacia el aceite luego se calibran las bujias como a unos 35 milesimas de pulgada y se colocan junto con cables nuevos se quita el filtro de aire co n el desarmador y se coloca el nuevo.
tambn se quita el filtro de gasolina y se coloca otro nuevo ya se tapa el cartery se echa el nuevo aceite. enciende el auto para lavr inyectores:se quita o se desconecta lo de la bomba de gas
se quita la manguera principal y el retorno para poder conecta la bolla y meterle presion con un compresor a las libras necesarias
y la mangera de retorno se tapa o se puentea con la principal…
prof perdon si no me explico bien
esque… la mera verdad nunca he echo algho de esto solo lo e visto en el taller de la escu y ia
pero pues ya lo veremos en este curso tambien no?
SERVICIO MAYOR PARA UN JETTA BICENTENARIO
el servicio MAYOR CONSISTE lo siguiente
COMO EL SERVICIO SE VA HACER EN UNA AGENCIA PROSIGUE LO SIGUIENTE
1: DESPUES QUE ENTRO SE VA A CALZAR EL VEHICULO
2: YA PASDO LO ANTERIOR SE VA A CAMBIAR EL FILTRO SE QUITA LA TAPA DONDE VA COLOCADO CON UN DESARMADOR DE CRUZ O PLANO
3: COMO PRIMERO SE VA HACER POR ARRIBA POR EL COFRE SE CHECARA NIVELES Y CORREGIR COMO EL DE ANTICONGELANTE DE DIRECCION
4: DESPUES SE CAMBIARAN BOBINAS DE ENCENDIDO ESTAS SE PUEDEN QUITAR CON LA MANO BUENO COMO TIENEN UN POCO DE PRESION PUEDE QUE SE UTILIZE UN DESARMADOR
5: SE VAN A QUITAR LAS BUJIAS CON UN DADO 9/16 Y LA MATRACA Y UNA EXTENCION DESPUES ANTES DE PONER LAS NUEVAS SE CALIBRAN A 0.045
6:SE VAN A LAVAR INYECTORES CON BOYA
7: YA REALIZADO POR ARRIBA NOS VAMOS POR DE BAJO SE VA A QUITAR EL ACEITE CON UNA LLAVE ALEN DESPUES EL FILTRO DE ACEITE CON UN SINCHO DESPUES YA REALIZADO ESO QUITAR EL FILTRO DE GASOLINA SE REEMPLAZO LO QUITADO
8: DESPUES YA HECHO LO ANTERIOR SE BAJA EL VEHICULO
SE VA A PONER EL ACEITE NUEVO
9: POR ULTIMO CAMBIEAR BALATAS Y RECTIFICAR LOS DISCOS
10: YA TERMINADO CHECAR SUSPENSION TRANSMISION DIRECCION SACAR CAMPAÑAS Y PROTOCOLO CON EL VAS 5012 (SCANNER) Y CHECAR BATERIA CON EL MITRINIC
en el 1ro cada 5000km.
cambio aceite motor, cambio filtro aceite motor, limpieza o remplazo filtro aire, revision bateria y fajas impulsadoras, y revision de freno mano, luces medidores ,plumillas, volante direccion ,niveles, radiador, escape, neumaitcos,
en el 2do cada 10000km cambio aceite motor, cambio filtro aceite motor, limpieza o remplazo filtro aire, reviscion bateria y fajas impulsadoras, y revision de freno mano, luces, medidores ,plumillas ,volante direccion, niveles, radiador, escape, neumaitcos,friciones y discos de freno suspension guardapolvos flechas y cremallera
3ro cada 20000km lavado motor, cambio aceite motor, cambio filtro aceite motor, limpieza o remplazo filtro aire, reviscion bateria y fajas impulsadoras, filtro combustible remplazo bujias de encendido. y revision de freno mano, luces, medidores ,plumillas ,volante direccion, niveles ,radiador, escape, neumaitcos,friciones y discos de freno suspension, guardapolvos flechas y cremallera.
4t0 cada 40000km lavado motor, cambio aceite motor, cambio filtro aceite motor, limpieza o remplazo filtro aire, reviscion bateria y fajas impulsadoras, filtro combustible remplazo bujias de encendido.regimen carga alternador,PCV y revision de freno mano luces, medidores, plumillas ,volante direccion, niveles, radiador ,escape, neumaticos,friciones y discos de freno suspension, guardapolvos, flechas y cremallera. cambio de liquido frenos, liquido embrague, aceite transmision, diferencial y grasa cojitenes de ruedas torque a tornillos de transmision y carroceria.
Bueno prof soy alfredo cardoso andaba leyendo el trabajo de los demas compañeros e notado que casi todas van al mismo punto.
Servicio mayor Nissan Tsuru 94:
Una afinación puede ser hecha por el mismo propietario del vehículo con algunas herramientas básicas porque en realidad solo consiste en cambiar partes.
En lo que respecta a las bujías debes aplicar el sentido común apreciando su desgaste y si este es mínimo no deberías cambiarlas, solo limpiarlas y recalibrarlas.
El cuerpo de aceleración, inyectores o carburador, son sistemas muy delicados y que deben ser limpiados aproximadamente cada 72 meses si el uso del vehículo es bajo condiciones normales, desarmar estas partes en cada afinación es contraproducente.
Recomendaciones ampliamente que compres las partes para afinación en la agencia de la marca de tu vehículo, ya que no son caras y su calidad es insuperable, notarás la diferencia. Si tu vehículo es importado no hay problema, las partes de afinación son casi las mismas, salvo algunas excepciones.
Respecto a la transmisión, las afinaciones solo son requeridas en caso de fallas, en caso contrario solo debes cambiarle el aceite, el filtro y el empaque del Carter de transmisión.
Debes hacerle un “enjuague” a la transmisión con aceite nuevo y limpio, y filtro nuevo, manejar algunos kilómetros y colocar la palanca en todas las pociones (1,2, D, OD y algunos metros en reversa), tirárselo y después rellenar de nuevo con aceite limpio, esto no es caro, ya que si lo comparas con una reparación o “afinación”.
VW (cabrio)
recision de frenos
balatas
caliper
bomba
boster
deposito de liquido de frenso
tambores
discos
transmision
nivel de aceite de caja
direccion
volante
direccion
cubre polvos
rotulas
vielas
suspension
amortiguador
resorte
barra de torsión
bujías
filtro de aceite
filtro de gasolina
filtro de aire
revisar resistencias de cable de bujías
servicio de lavado de inyectores
sercicio de cuerpo de aceleración
revicion de suspensión
amortiguadores
resortes
checar nivel de aceite de carter
nivel de aceite de caja
niver de refrigerante de motor
nivel de agua
Pasos básicos para la afinación mayor
Los motores requieren de una afinación cada 6 meses (aproximadamente) para mantenerlos en buen estado. En términos generales, la afinación consiste en algunos procedimientos muy estándares de cambios de piezas y líquidos, hay otros de ajuste. En concreto, una afinación consiste en lo siguiente:
• Lavado de inyectores
• Cambio de filtro de gasolina
• Cambio de filtro de aire
• Cambio de bujías
• Revisión y corrección de tiempo básico de encendido
• Limpieza de cámara de filtro de aire
Sería bueno, antes de avanzar más, preguntarnos para qué sirve afinar el coche. La respuesta, no por obvia deja de ser necesaria: la afinación forma parte del mantenimiento del motor, especialmente de las partes que más rápidamente se desgastan por el uso porque son las que están expuestas a mayor movimiento o mayor suciedad. Además, se hace porque permite disminuir la cantidad y calidad de los gases tóxicos que un motor emite a la atmósfera mientras circula. Finalmente, deja el coche a punto para una conducción segura y sin riesgos de fallas mecánicas en el motor.
Por supuesto que para afinar el automóvil es necesario comenzar por levantar el coche y después la tapa del cofre. Hecho esto, es necesario ubicar el carter para quitarle el tapón. El carter se encuentra, por lo general, en la parte de abajo del motor, es la única tapa (cuadrada) que se puede quitar.
Lo primero que se hará es sustituir algunas piezas que van en ese lugar: el filtro del motor y el filtro del aire. Debes esperar un buen tiempo, una vez que has quitado el filtro del aceite, para que escurra todo el aceite que tiene el coche. Cuando esto ha ocurrido, entonces puedes poner aceite nuevo y colocar el nuevo filtro. Para el caso del filtro de aire, el procedimiento es tan sencillo como quitarlo y poner uno nuevo.
Ahí mismo se continua cambiando las bujías y los cables. Es importante que se cambien todas las bujías y reemplazarlas de acuerdo a su tipo, y de esto dependerá si se calibran o no. Por ejemplo las bujías de dos o más electrodos ya viene calibradas, como también las de platino y doble platino, los cuales en caso de ser necesario tendrán que calibrarse con un calibrador especial de alambre. Debes recordar que dependiendo de la apertura de la bujía se modifica la calidad del encendido y, por tanto, el consumo de gasolina en el proceso de arranque del motor.
Calibradas las bujías se sustituyen los cables viejos por los nuevos. Ahí debes tener muchísimo cuidado en no perder la numeración de los cables, pues de lo contrario te pasarás horas tratando de encontrar cuál es la forma correcta de conectarlos.
Para cambiar el filtro de gasolina es necesario que lo busques en la parte de arriba del motor a un lado de las poleas. Con él no tienes que hacer nada más que quitarlo y sustituirlo por un filtro nuevo.
El lavado de los inyectores de gasolina que hoy utilizan prácticamente todos los modelos estándar de automóviles es un poco más complicado y requiere de cierto equipo especial.
Finalmente, no queda sino poner a tiempo la máquina. No es tan difícil como parece. Para empezar debes detectar la tapa del distribuidor donde van la escobilla, los platinos y el condensador. Poner al punto la maquina significa mover la tapa del distribuidor que es la que fija la velocidad en que se va a encender el coche. Antes de determinar en qué punto está bien, debes asegurarte que sabes cuál es el tiempo de la máquina, pues de otra manera podrías estar acortando su vida útil.
Servicio de Afinación
La vida de la máquina de un auto, depende de un buen y completo mantenimiento a su tiempo adecuado.
El servicio de afinación mayor en los motores en general, es un mantenimiento total del motor con inspección detallada de
mangueras, cables, fugas de aceite o agua, terminales de batería, calibraciones, bandas de todos los sistemas de un
vehículo. Por lo tanto; personas que no tengan la capacidad adecuada, difícilmente tengan la visión para detectar o
diagnosticar algún problema futuro.
La afinación consta de:
* Reemplazo del aceite y filtro.
* Chequeo de las fugas de aceite.
* Reemplazo del filtro de aceite.
* Chequeo de mangueras de vacío o fugas de aire.
* Reemplazo del filtro de gasolina.
* Chequeo de líneas de combustible para detectar posibles fugas del mismo.
* Desmontado de la garganta de aceleración para su limpieza y descarbonización.
* Limpieza y descarbonizada de la válvula I.A.C.
* Limpieza de inyectores (sistema de limpieza por boya).
* Ajuste e inspección de bandas.
* Limpieza, ajuste y lubricación de terminales de la batería.
* Chequeo y rellenado de niveles en general. (Líquido de frenos, de batería, aceite hidráulico, anticongelante, etc.)
* Reemplazo de bujías. (Con su respectiva y correcta calibración y torque).
* Destupida y alineación de conductos de los limpiaparabrisas.
* Lubricación de bisagras de las puertas.
* Chequeo de llantas. (Se checa alguna deformación obvia, cortadas, bolladuras o resequedad).
* Chequeo de cables.
* En algunos casos; de ser necesario, chequeo de códigos de fallas del auto.
* Acompletado de agua (electrolitos).de la batería. De ser un auto de carburador, el servicio de carburador no entra en la
afinación es un trabajo aparte. Si el fallo lo amerita, pues no es recomendable bajar el carburador si este no lo requiere.
Al hacer la afinación que es un mantenimiento en general del motor, el chequeo y diagnóstico están incluidos en el
servicio. De descubrirse algún problema adicional, su reparación seria una cotización y trabajo aparte.
AFINACION PARA AUTOS CARBURADOS:5,000 KmsCambio de aceite y filtro, servicio de afinación menor.10,000
KmsCambio de aceite y filtro, servicio de afinación mayor, ajuste y reparación de frenos.15,000 KmsCambio de aceite y
filtro, servicio de afinación menor y afinación de la transmisión / A.20,000 KmsCambio de aceite y filtro del motor, servicio de
afinación mayor, ajuste y reparación de frenos, cambio de aceite de diferencial.25,000 KmsCambio de aceite y filtro,
servicio de afinación menor. Bajado del alternador y motor de arranque para su mantenimiento.30,000 KmsCambio de
aceite y filtro, servicio de afinación mayor, ajuste y reparación de frenos y afinación caja / A.35,000 KmsCambio de aceite y
filtro, servicio de afinación menor y afinación de la caja automática.40,000 KmsCambio de aceite y filtro, servicio de
afinación mayor, ajuste y reparación de frenos y cambio de aceite del diferencial.45,000 KmsCambio de aceite y filtro,
servicio de afinación menor y afinación de la transmisión / A.50,000 KmsCambio de aceite y filtro, servicio de afinación
mayor, ajuste y reparación de frenos, alternador y motor de arranque.55,000 KmsCambio de aceite y filtro, servicio de
afinación menor.60,000 KmsCambio de aceite y filtro, servicio de afinación mayor, ajuste y reparación de frenos, afinación
caja / A y cambio de aceite del diferencial.65,000 KmsCambio de aceite y filtro, servicio de afinación menor.70,000
KmsCambio de aceite y filtro, servicio de afinación mayor, ajuste y reparación de frenos.75,000 KmsCambio de aceite y
filtro, servicio de afinación menor y afinación de la transmisión / A, alternador y motor de arranque.80,000 KmsCambio de
aceite y filtro, servicio de afinación mayor, ajuste, reparación de frenos y reemplazo de aceite del diferencial.85,000
KmsCambio de aceite y filtro, servicio de afinación menor.90,000 KmsCambio de aceite y filtro, servicio de afinación
mayor, ajuste y reparación de frenos y afinación caja / A.AFINACION AUTOS INYECCION ELECTRONICA5,000
KmsCambio de aceite y filtro.10,000 KmsCambio de aceite y filtro, servicio de afinación mayor, ajuste y reparación de
frenos.15,000 KmsCambio de aceite y filtro del motor y afinación de la transmisión / A.20,000 KmsCambio de aceite y filtro
del motor, servicio de afinación mayor, ajuste y reparación de frenos, cambio de aceite de diferencial.25,000 KmsCambio
de aceite y filtro del motor. Bajado del alternador y motor de arranque para su mantenimiento.30,000 KmsCambio de
aceite y filtro, servicio de afinación mayor, ajuste y reparación de frenos y afinación caja / A.35,000 KmsCambio de aceite y
filtro del motor y afinación de la caja automática.40,000 KmsCambio de aceite y filtro, servicio de afinación mayor, ajuste y
reparación de frenos y cambio de aceite del diferencial.45,000 KmsCambio de aceite y filtro del motor y afinación de la
transmisión / A.50,000 KmsCambio de aceite y filtro, servicio de afinación mayor, ajuste y reparación de frenos, alternador y
motor de arranque.55,000 KmsCambio de aceite y filtro del motor.60,000 KmsCambio de aceite y filtro, servicio de
afinación mayor, ajuste y reparación de frenos, afinación caja / A y cambio de aceite del diferencial.65,000 KmsCambio de
aceite y filtro.70,000 KmsCambio de aceite y filtro, servicio de afinación mayor, ajuste y reparación de frenos.75,000
KmsCambio de aceite y filtro, afinación de la transmisión / A, alternador y motor de arranque.80,000 KmsCambio de aceite
y filtro, servicio de afinación mayor, ajuste, reparación de frenos y reemplazo de aceite del diferencial.85,000 KmsCambio
Talleres Vazquez, Servicio Autos Carburados, Inyección Electrónica, Eléctrico, Amortiguadores, Frenos
que tal prof disculppor mandar la tarea hasta ahora….
Afinación fuel Injection.
Diagnóstico del sistema electrónico de motor por computadora.
Cambio de Bujías.
Cambio de filtro de aire y limpieza de caja porta filtro.
Cambio de filtro de gasolina.
Lavado de inyectores y válvula PVC.
Servicio al cuerpo de aceleración.
Lavado y calibración de la válvula IAC.
Alineación por computadora y láser a 4 ruedas.
4 Balanceos de rueda a dos planos.
Lubricación completa de las partes móviles de la suspensión.
Evaluación completa del sistema de enfriamiento.
Diagnóstico, revisión del líquido refrigerante y control grado de ebullición-congelación.
Control de presión, revisión de profundidad y diagnóstico estado de los neumáticos.
Diagnóstico, revisión y control completo de frenado delantero y trasero.
Limpieza y ajuste del sistema de frenos.
Diagnóstico, revisión del estado, nivel del líquido de frenos y control del grado del punto de ebullición.
Diagnóstico, revisión y control del triángulo de suspensión.
Puesta a nivel del líquido de dirección, frenos, batería, anticongelante, limpiaparabrisas y aceite de transeje automático.
Diagnóstico, revisión del sistema de escape y control de catalizador.
Diagnóstico, revisión y control de agarre y estabilidad.
Diagnóstico, revisión del sistema de carga y control de la batería.
Diagnóstico, revisión y control del sistema de luces en general.
Diagnóstico y control de contaminación (preverificación).
Diagnóstico, revisión y control de 47 puntos claves de seguridad.
Reporte escrito del diagnóstico, revisión y controles de mantenimiento.
Lavado de motor (cortesía).
Lavado de carrocería (cortesía).
este servicio mayor es como para renovar a todo el automovil y remplazar piezas que nesesiten mantenimiento, para que el vehiculo tenga buen funcionamiento, manteniendo en equilibrio las funcionalidades de cada componente que es basico….
disculpe prof pero esto no es lo mio pero aportare y aprendere lo mas que pueda… saludos lo miro el sabado
perdon profe por subir lo que faltaba hasta hoy es que no habia visto el blog, lo voy a explicar como lo hacia en la agencia donde hacia practicas.
para cambiar el aceite utilizaba una matraca de 1/2 y un dado 17mm para poder aflojar el tapon del aceite, con cuidado lo retiraba con la mano para que escurriera en una charola.
despues de que escurria apretaba el tapon y aplicaba el nuevo aceite SAE5W30 4.5litros lleva este vehiculo.
para cambiar el refrigerante abria el purgador del radiador para drenar el liquido y escurriera en una charola, despues de drenarse el liquido colocaba el purgador en su lugar, despues quitaba el tapon de radiador para llenarlo con nuevo anticongelante, el purgador no lo apretaba hasta que el sistema estuviera purgado completamente y colocaba la charola para que el liquido que salia por el pugador cuando esta realizaba su funcion no se desperdiciara el sistema estaba purgado hasta que dejaban de salir burbujas por el purgador.
para cambiar el ATF esra el mismo procedimiento que cambiar el aceite del motor quitaba el tapon, dejaba escurrir,colocaba y apretaba el tapon y por la vayoneta del nivel de ATF con ayuda de un embudo aplicaba la cantidad necesaria y lugo con mucho cuidado checaba el nivel axacto.
cambio de bujias. en este proceso desconectaba la manguera de la entrada de aire al cuerpo de aceleracion
con una matraca de 3/8 y un dado 12mm retiraba los tornillos del mismo ya que el multiple de admicion estorbaba para cambiar 3 de las 6 bujias que lleva el auto, tapaba los mltiples para que no entrara basuras en las misama, luego tapaba las entradas al motor para protegerlo tambien.
despues con la matraca de 3/8, una extencion larga y un dado para bujias 13/16 las retiraba todas, calibaba las nuevas y las colocaba, volvia a poner el cuerpo de aceleracion y conectaba la manguera de entrada de aire.
para cambiar balatas con ayuda de un desarmador largo o una barra corta liberaba la presion del piston del caliper, quitaba los tornillos del caliper y los quitaba para liberarlo quitaba los discos, si estaban pegados los golpeaba con un martillo para despegarlos y los llevaba a rectificar esto tardaba cerca de una hora para rectificar los 4 discos, despues de rectificar los discos los colocaba, en los calipers ponia las nuevas balatas, colocaba el caliper y apretaba los tornillos del mismo.
cambiar el filtro de aire es muy sencillo solo hay que quitqar la tapa de su cavidad que lo protege sacar el filtro viejo y colocar el nuevo, volver a colocar la tapa y listo.
corregir niveles consiste en revisar que en todos los depositos de liquidos o aceites estuvieran a nivel correcto si no lo estaba lo rellenaba.
revisar las luces consistia en verificar que todas las luces funcionaran y si no lo hacian revisar porque y corregirlo.
para cambiar el filtro de A/C. sacaba todo lo que estuviera en la guantera porque detras de ella estaba el filtro, luego quitaba la tapa de la guantera para poder retirar otra tapa que estaba dentro de la guantera para sacar el filtro, despues de esto colocaba el nuevo y las tapas, ponia las cosas que venian en la guantera la cerraba y eso es todo.
para aplicar el tratamiento de limpiador evaporador a las rejillas, las abria todas luego en la lata del limpiador colocaba el tubito con que venia y colocaba la otra punta del tubito dentro de las rejillas y presinaba el boton de la lata, salia una espuma que limpiaba las tuberias y los componentes del A/C y daba buen aroma en el interior del vehiculo, y despues se evaporaba.
El tratamiento de limpiador de combustible era un liquido que venia envasado en pequeñas proporciones y se vaciaba el contenido de una lata en el tanque de combustible y du funcion era limpiarlo, tambien aqui se aplicaba el tratamiento para limpiar inyectores que su funcion era limpiarlos y el tratamiento para limpiar camaras de combustion tambien venia envasado y se aplicaba al tanque de combustible.
Cambiar las bandas era de lo mas complicado ya que habia que libera la presion aplicada por el tensor de la banda con una matraca de 1/2 y un dado de la misma medida, despues retiraba la banda de accesorios, quitaba las poleas de arbol de levas y el cigueñal para quitar las tolvas que cubrian la banda de distribucion con la matraca de 1/4 y un dado 10mm, usaba esta matraca por lo incomdo, luego de quitar las tolvas aflojaba otro tensor de la banda de distribucion y la retiraba tratando de no mover el tiempo en los engranes de cigueñal y arbol de levas, antes de colocar la nueva verificaba el que el tiempo fuera correcto colocaba la nueva banda con el mismo cuidado y la tensaba con una matraca de 3/8 y un dado 12mm, colocaba las tolvas la apretaba, colocaba las poleas, las apretaba, colocaba la nueva banda de accesorios, tensaba y eso era todo.
Para checar el sistema de suspencion verificaba visualmente que los amortiguadores no estuvieran chorreados prque es señal de que no sirven, verificaba que ninguna pieza del sistema estuviera dañado o roto, luego estando el auto en el piso recargaba peso en un extremo del auto para checar resortes y amortiguadores.
Por ultimo checaba con un scanner especiel de la magencia llamado MUT-3, que en la memoria sel ECM no existiera ningun codigo de error.
ABREVIATURAS.
A/C ACONDICIONADO
ABS SITEMA DE FRENO CON ANTIBLOQUEO
AIR AIRE SECUNDARIO
APP POSICION PEDAL DE ACELERADOR
ASR CONTROL DE ACELERACION AL PATINAR
ATF FLUIDO DE TRANSMISION AUTOMATICA
AWD TRACCION EN TODAS LAS RUEDAS
BARO PRESION BAROMETRICA (ATMOSFERICA)
BATT BATERIA
BCM MODULO DE CONTROL DE CARROCERIA
BPP POSICION PEDAL DE FRENO
BBV VACIO DEL BOOSTER DE FRENO
CAT CATALIZADOR
CKP POSICION DEL CIGUEÑAL
CMP POSICION DEL ARBOL DE LEVAS
CPP POSICION PEDAL DE EMRAGUE
CPU UNIDAD CENTRAL DE PROCESAMIENTO
CTP POSICIONCERRADA DE LA MARIPOSA
DREM MODULO DE ENERGIA DE RESERVA PARA DIAGNOSTICO
DI DIRECTA
DLC CONECTOR DE DIAGNOSTICO EN EL VEHICULO
DTC CODIGO DE AVERIA
DOHC DOBLE ARBOL DE LEVAS EN LA CULATA
ECI INYECCION ELECTRINICAMENTE CONTROLADA
ECM MOCULO DE CONTROL DE MOTOR
ECT SENSOR DE TEMPERATUA DE REFRIGERANTE DE MOTOR
EDIS SITEMA DE IGNIGCION ELECTRONICA SIN DISTRIUIDOR
EEC CONTROL ELECTRONICO DE MOTOR
EFI INYECCION ELECTRONICA DE COMBUSTIBLE
EFP PEDAL DE ACELERADOR ELECTRONICO
EGI INYECCION ELECTRONICA DE GASOLINA
EGR RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE
EGRT TEMPERATURA DE RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE
EGRTVV VALVULA TERMICA DE VACIO PARA RECIRCULACION DE
GASES DE ESCAPE
EPI INYECCION ELECTRONICA DE PETROLEO
EEPROM MEMORIA SOLO DE LECTURA PROGRAMABLE BORRABLE
ELECTRICAMENTE
EOT TEMPERATURA DE ACEITE DE MOTOR
EPT TRANSDUCTOR PRESION DE ESCAPE
EST AJUSTE ELECTRONICO DE TIEMPO (IGNICION)
ETC CONTROL ELECTRONICO DE TRACCION
ETS SISTEMA ELECTRONICO DE MARIPOSA
ETV VALVULA ELECTRONICA DE MARIPOSA
EVAP SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES EVAPORATIVAS
FICM MODULO DE CONTROL DE INYECTOR DE COMBUSTIBLE
FL LINEA FUSIBLE
FP BOMBA DE COMBUSTIBLE
FPCM MODULO DE CONTROL DE BOMBA DE COMBUSTIBLE
FWD TRACCION EN RUEDAS DELANTERAS
GVW PESO EN BRUTO DEL VEHICULO
HEI IGNICION DE ALTO VOLTAJE
HO2S SENSOR DE OXIGENO CON CALEFACCION
HT ALTA TENSION
I/O UNIDAD CON ENTRADAS Y SALIDAS
IAC CONTROL DE AIRE EN RALENTI
IAT TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISION
IC CONTROL DE IGNICION
IC CIRCUITO INTEGRADO
ICM MODULO DE CONTROL DE IGNICION
IDM MODULO DE DIGONSTICO DE IGNICION
IFZ CONTROL REMOTO INFRAROJO PARA CERRADURA CENTRAL
IGN IGNICION
IMA SENSOR DE AJUSTE DE MEZCLA EN RALENTI
IMRC CONTROL DE CARRERA DE MULTIPLE DE ADIMISION
ISC CONTROL DE VELOCIDAD EN RALENTI
JTEC CONTROLADOR DE MOTOR JEEP/CAMIONETA
KOEO LLAVE ABIERTA MOTOR APAGADO
KOER LLAVE ABIERTA MOTOR FUNCIONANDO
LED DIODO EMISOR DE LUZ
MAF FLUJO DE MASA DE AIRE
MAP PRESION ABSOLUTA DEL MULTIPLE
MECS SISTEMA MAZDA DE CONTROL DE MOTOR
MFI INYECCION DE COMBUSTIBLE HACIA LOS PUERTOS
MIL LAMPARA INDICADORA DE AVERIAS
MPFI INTECCION DE COMBUSTIBLE HACIA LOS PUERTOS
MPI INYECCION A PUERTOS
N POSICION NEUTRAL EN TRANSMISIONES AUTOMATICAS
NP POSICION NEUTRAL
NTC COEFICIENTE DE TEMPERATURA NEGATIVO
O2S SENSOR DE OXIGENO
OHC ARBOLDE LEVAS EN LA CULATA
OSS FLECHA CON SALIDA DE VELOCIDAD
P POSICION DE PARKING EN TRANSMISIONES AUTOMATICAS
PAIR INYECCION DE AIRE SECUNDARIO A PULSOS
PCV VENTILACION POSITIVA DEL CARTER
PGM-FI INYECCION DE COMBUSTIBLE PRGRAMADA
PID IDENTIFICACION DE PARAMETROS
PNP POSICION PARKING/NEUTRAL
PROM MEMORIA PROGRAMABLE SOLO PARA LECTURA
PS DIRECCION HIDRAULICA
PSI LIBRAS SOBRE PULGADA CUADRADA
PSP INTERRUPTOR DE DIRECCION HIDRAULICA
PTC COEFICIENTE DE TEMPERATURA POSITIVO
PWM PULSO MODULADO ANCHO
RAM MEMORIA DE ACCESO DIRECTO
ROM MEMORIA SOLO DE LECTURA
RPM REVOLUCIONES POR MINUTO
SAE SOCIEDAD DE INGENIEROS AUTOMOTRICES
SBEC CONTROLADOR SENCILLO DE MOTOR
SDM MODULO DE DIAGNOSTICO Y RECEPCION
SEFI INYECCION ELECTRONICA DE COMBUSTIBLE SECUENCIAL
SFI INYECCION DE CONBUSTIBLE SECUENCIAL
SOHC ARBOL DE LEVAS SENCILLO A LA CULATA
SPFI INYECCION DE COMBUSTIBLE A PUERTO SENCILLO
SFI INYECCION A PUERTO SENCILLO
SPOUT SALIDA DE CHISPA (IGNICION)
SS SOLENOIDE DE FLECHA
ST ARRANCAR (MARCHA)
STI ENTRADA DE AUTOPRUEBA
STO SALIDA DE AUTOPRUEBA
TAC CONTROL DEL ACTUADOR DE MARIPOSA
TBI INYECCION EN EL CUERPO DE ACELERCION
TC TURBO CARGADOR
TCC EMBRAGUE DE CONVERTIDOR DE TORQUE
TCM MODULO DE CONTROL DE TRANSMISION
TCS SISTEMA DE CONTROL DE TRACCION
TFP PRESION DEL FLUIDO DE TRANSMISION
TFT TEMPERATURA DEL FLUIDO DE TRANSMISION
TP POSICION DE LA MARIPOSA
TPM CONTROL DE VELOCIDAD TEMPOMAT
TPS SENSOR/INTERRUPTOR DE POSICION DE MARIPOSA
TR RANGO DE TRANSMISION
TSS EJE DE VELOCIDAD DE LA TURBINA
VAF SENSOR DE VOLUMEN DE FLUJO DE AIRE
VICS SISTEMA DE CONTROL DE ADMISION VARIABLE
VIN NUMERO DE IDENTIFICACION DELVEHICULO
VIS SISTEMA DE ADMISION VARIABLE
VRIS SISTEMA DE ADMISION DE RESONANCIA VARIABLE
VSS SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHICULO
VSV VALVULA INTERMITENTE DE VACIO
WOT MARIPOSA TOTALMENTE ABIERTA
8V OCHO VALVULAS
10V DIEZ VALVULAS
12V DOCE VLVULAS
16V DIESCISEIS VALVULAS
20V VEINTE VALVULAS
24V VEITICUATRO VALVULAS
1X 1 PULSO POR REVOLUCION DE CIGÜEÑAL
2X 2 PULSOS POR REVOLUCION DE CIGÜEÑAL
3X 3 PULSOS POR REVOLUCION DE CIGÜEÑAL
4X 4 PULSOS POR REVOLUCION DE CIGÜEÑAL
6X 6 PULSOS POR REVOLUCION DE CIGÜEÑAL
7X 7 PULSOS POR REVOLUCION DE CIGÜEÑAL
18X 18 PULSOS POR REVOLUCION DE CIGÜEÑAL
24X 24 PULSOS POR REVOLUCION DE CIGÜEÑAL
58X 58 PULSOS POR REVOLUCION DE CIGÜEÑAL
PMI punto muerto inferior
PMS punto muerto superior
BOV (Blow off valve) Valvula de alivio Se usa en los motores turbocargados, sirve para no perder revoluciones en el compresor del turbo cuando se deja de acelerar
BTP Válvula que detecta la presión de escape para accionar la válvula EGR
CATBACK significa lo que esta “detras del catalizador” o sea, el conjunto de tuberia, resonador y mofle que va despues del catalizador
CFM (Cubic Feet per Minute) y se refiere a la proporción de volumen de aire que es movido
CLOSED DECK es el block sólido con los conductos de enfriamiento dentro
EBD (Electronic Brake Distribution). Distribuye la presión de frenado en las 4 ruedas
ECM Modulo de control electrónico
ECCS (SISTEMA ELECTRONICO CONCENTRADO DE CONTROL DEL MOTOR)
Este utiliza una computadora que se encarga de controlar a los principales sistemas del motor.
EG inyección electrónica de combustible
EGR válvula de control de recirculación de gases del escape
EPROM reprogramable
EXHAUST tubo de scape
FICD válvula solenoide auxiliar de aire, funciona cuando una carga adicional actúa en el motor como por ejemplo el aire acondicionado
FLYWHEEL volante aro dentado l
FPR regulador de presión de gasolina
HEADERS múltiple de escape de alto desempeño
IAA Válvula de ajuste de marcha mínima que recibe señales de la ECU para controlar el ralenti, compuesta por dos válvulas solenoides AAC y FICD y un tornillo de ajuste de
IACV (idle air control valve) válvula de control de aire para la marcha lenta
INTERCOOLER radiador para turbinas
grax compañero david por dificultar la tarea de los demas compañeros hehe
uno trata de ayudar apoyando con informacion no perjudicar hahahahaha
nadamas eran 20
Compañero aprede a acatar la informacion el profesor pidio sensores diferenrentes a los de los compañeros no las abrebriaturas compañero si lo ves por el lado logico somos muchos alumnos para pocos significados
P0003 – Módulo de Control: defectuosos
Las posibles causas
• Módulo de control defectuoso
• Módulo de Control de Emisión de software
Posibles soluciones
• Compruebe Módulo de Control
o Compruebe para el Control de Actualización de software del módulo
• Vuelva a colocar el módulo de control
Notas especiales
• Cuando se encuentra en Radio o Radio sistema de navegación, control de medición del valor del bloque (MVB) 025.1 para más detalles.
o Medición de valor de bloqueo 025,1 (MVB) no puede ser apoyado por todos los sistemas de radios o de radionavegación.
P0187 – Control de Circuito; Relevo por la Terminal de 75X voltaje de la fuente: Abrir o en corto a Plus
Posibles soluciones
• Revise el interruptor de encendido (D) Terminal 75
P0188 – Circuito de control 1, Relevo por la terminal 50 del voltaje de la fuente: Abrir o en corto a Plus
Posibles soluciones
• Revise el interruptor de encendido (D) Terminal 50
P0258 – Válvula de solenoide 1 (N88): Abrir o en corto a tierra
Las posibles causas
• Cableado y conectores de / por una válvula solenoide (N88) Abrir o en corto a tierra
• Solenoide de la válvula 1 (N88) defectuosa
Posibles soluciones
• Compruebe / Reparación de cableado / Conectores de / a una válvula solenoide (N88)
• Comprobar y reemplazar una válvula solenoide (N88)
o Ver Bloques de Medición de valores (MVB)
o Realizar prueba de salida
P0260 – Electroválvula 2 (N89): Abrir o en corto a tierra
Las posibles causas
• Cableado y conectores de / a solenoide de la válvula 2 (N89) Abrir o en corto a tierra
• Solenoide de la válvula 2 (N89) defectuosa
Posibles soluciones
• Compruebe / Reparación de cableado / Conectores de / a solenoide de la válvula 2 (N89)
• Compruebe / cambie la válvula de solenoide 2 (N89)
o Ver Bloques de Medición de valores (MVB)
o Realizar prueba de salida
P0262 – Válvula de solenoide 3 (N90): Abrir o en corto a tierra
Las posibles causas
• Cableado y conectores de / a solenoide de la válvula 3 (N90) Abrir o en corto a tierra
• Solenoide de la válvula 3 (N90) defectuosa
Posibles soluciones
• Compruebe / Reparación de cableado / Conectores de / a solenoide de la válvula 3 (N90)
• Compruebe / cambie la válvula de solenoide 3 (N90)
o Ver Bloques de Medición de valores (MVB)
o Realizar prueba de salida
P0264 – Válvula de solenoide 4 (N91): Abrir o en corto a tierra
Las posibles causas
• Cableado y conectores de / a solenoide de la válvula 4 (N91) Abrir o en corto a tierra
• Solenoide de la válvula 4 (N91) defectuosa
Posibles soluciones
• Compruebe / Reparación de cableado / Conectores de / a solenoide de la válvula 4 (N91)
• Compruebe / cambie la válvula de solenoide 4 (N91)
o Ver Bloques de Medición de valores (MVB)
o Realizar prueba de salida
P0281 – Sensor de velocidad del vehículo (G68): Sin señal
Las posibles causas
• Cableado y conectores defectuosos
• Sensor de velocidad del vehículo (G68) defectuosa
Posibles soluciones
• Compruebe el cableado / Conectores
• Compruebe la velocidad del vehículo Sensor (G68)
o Ver Bloques de Medición de valores (MVB)
P0282 – Posición del actuador del acelerador (V60): señal no plausible
Los posibles síntomas
• Ralentí demasiado alto
• Inactivo Reglamento de velocidad en el modo de Limp
• Cruise Control System (CCS) no funciona
Las posibles causas
• Posición del actuador del acelerador (V60) atascado
• Cableado y conectores de / a del actuador de posición del acelerador (V60) defectuosa
Posibles soluciones
• Compruebe la posición del actuador del acelerador (V60)
• Crucero Check Control System (CCS)
P0282 – actuador de posición del acelerador (V60): corto a tierra
Las posibles causas
• Posición del actuador del acelerador (V60) defectuosa / atascado (atascada)
• Cableado y conectores de / a del actuador de posición del acelerador (V60) defectuosa
Posibles soluciones
• Compruebe la posición del actuador del acelerador (V60)
• Compruebe el cableado / Conectores de / a del actuador de posición del acelerador (V60)
P0282 – actuador de posición del acelerador (V60): Corto a Plus
Las posibles causas
• Posición del actuador del acelerador (V60) defectuosa / atascado (quedado abierta)
• Cableado y conectores de / a del actuador de posición del acelerador (V60) defectuosa
Posibles soluciones
• Compruebe la posición del actuador del acelerador (V60)
• Compruebe el cableado / Conectores de / a del actuador de posición del acelerador (V60)
P0293 –selector de funciones múltiples (F125): señal no plausible
Las posibles causas
• Cableado y conectores de / a multi-función Switch (F125) defectuosa
• Multi-función Switch (F125) defectuosa
Posibles soluciones
• Compruebe el cableado / Conectores de / a Multi-Función Switch (F125)
• Compruebe multi-función Switch (F125)
o Compruebe Bloques de Medición de valores (MVB)
P0301 – Volver ABS bomba de flujo (V39)
Los posibles síntomas
• Luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) EN
Las posibles causas
• Fusible (s) defectuosa
• Cableado y / o conector (s) de / a Rendimiento de flujo de la bomba (V39) defectuosa
• Rendimiento de flujo de la bomba (V39) defectuosa
Posibles soluciones
• Revise el fusible (s)
• Compruebe el cableado y / o conector (s) de / a Rendimiento de flujo de la bomba (V39)
• Comprobar y reemplazar Rendimiento de flujo de la bomba (V39), podría ser parte de la unidad hidráulica (N55)
P0493 – Unidad de sensor-ESP (G419): señal no plausible
Los posibles síntomas
• Luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) activa
Las posibles causas
• Ángulo de la dirección del sensor (G85) no está bien aprendido
• Cableado y conectores de frenos Electrónica (J104) de pesetas-Sensor Unit (G419) defectuosa
• ESP-Sensor Unit (G419) defectuosa
Posibles soluciones
• Adaptar sensor de ángulo de dirección (G85)
• Compruebe el cableado / Conectores de freno Electrónica (J104) de pesetas-Sensor Unit (G419)
o Compruebe Bloques de Medición de valores (MVB)
• Vuelva a colocar ESP-Sensor Unit (G419)
Notas especiales
• La Unidad de pesetas-Sensor (G419) contiene varios sensores individuales como la velocidad de rotación y / o sensor de aceleración transversal.
P0493 – Unidad de sensor-ESP (G419): No hay señal / Comunicación
Los posibles síntomas
• Luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) activa
Las posibles causas
• Cableado y conectores de frenos Electrónica (J104) de pesetas-Sensor Unit (G419) defectuosa
• ESP-Sensor Unit (G419) defectuosa
Posibles soluciones
• Compruebe el cableado / Conectores de freno Electrónica (J104) de pesetas-Sensor Unit (G419)
o Compruebe Bloques de Medición de valores (MVB)
• Vuelva a colocar ESP-Sensor Unit (G419)
Notas especiales
• La Unidad de pesetas-Sensor (G419) contiene varios sensores individuales como la velocidad de rotación y / o sensor de aceleración transversal.
P0493 – Unidad de sensor-ESP (G419): defectuosos
Los posibles síntomas
• Luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) activa
Las posibles causas
• ESP-Sensor Unit (G419) defectuosa
Posibles soluciones
• Vuelva a colocar ESP-Sensor Unit (G419)
Notas especiales
• La Unidad de pesetas-Sensor (G419) contiene varios sensores individuales como la velocidad de rotación y / o sensor de aceleración transversal.
P0493 – Unidad de sensor-ESP (G419): No o incorrecta Marco Básico / Adaptación
Los posibles síntomas
• Luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) activa
Las posibles causas
• Configuración básica de pesetas-Sensor Unit (G419) no se realiza
Posibles soluciones
• Realizar Configuración básica para la Unidad de pesetas-Sensor (G419)
Notas especiales
• La Unidad de pesetas-Sensor (G419) contiene varios sensores individuales como la velocidad de rotación y / o sensor de aceleración transversal.
P0513 – Sensor de velocidad del motor (G28): Sin señal
Los posibles síntomas
• Motores que no empiezan
Las posibles causas
• Cableado de / a la velocidad del motor Sensor (G28) defectuosa
• Sensor de velocidad del motor (G28) defectuosa
Posibles soluciones
• Revisar / Reparar el cableado de / a la velocidad del motor Sensor (G28)
• Compruebe el motor y reemplazar el sensor de velocidad (G28)
Notas especiales
• La mayor parte de 1995 y principios de Bosch ECU le mostrará un DTC “00513 – Sensor de velocidad del motor (G28): No hay señal” si los análisis cuando el motor no está funcionando. Este código de error desaparece por sí sola una vez que arranque el motor. Si este sensor son realmente defectuoso, el motor no funciona en absoluto! Por favor, ignore este código.
P0513 – Sensor de velocidad del motor (G28): señal no plausible
Las posibles causas
• Sensor de velocidad del motor (G28) Rotor flojo / defectuoso
• Sensor de velocidad del motor (G28) sueltos
Posibles soluciones
• Revise el sensor de velocidad (G28) del rotor
• Apriete el sensor de velocidad del motor (G28)
P0525 – Oxígeno (Lambda) Sensor (G39): Señal demasiado baja
Las posibles causas
• Oxígeno (Lambda) Sensor (G39) defectuosa
• Cableado y conectores de / por oxígeno (Lambda) Sensor (G39) defectuosa
Posibles soluciones
• Compruebe / oxígeno Reemplazar (Lambda) Sensor (G39)
• Compruebe / Reparación de cableado / Conectores de / a de oxígeno (Lambda) Sensor (G39)
P0525 – Oxígeno (Lambda) Sensor (G39): señal no plausible
Las posibles causas
• Oxígeno (Lambda) Sensor (G39) defectuosa
• Cableado y conectores de / por oxígeno (Lambda) Sensor (G39) defectuosa
Posibles soluciones
• Compruebe / oxígeno Reemplazar (Lambda) Sensor (G39)
o Compruebe el número de pieza
• Compruebe / Reparación de cableado / Conectores de / a de oxígeno (Lambda) Sensor (G39)
P0525 – Oxígeno (Lambda) Sensor (G39): Sin señal
Las posibles causas
• Oxígeno (Lambda) Sensor (G39) defectuosa
• Oxígeno (Lambda) Sensor (G39) Calefacción defectuosa
• Cableado y conectores de / por oxígeno (Lambda) Sensor (G39) defectuosa
Posibles soluciones
• Compruebe / oxígeno Reemplazar (Lambda) Sensor (G39)
• Compruebe oxígeno (Lambda) Sensor (G39) Calefacción
• Compruebe / Reparación de cableado / Conectores de / a de oxígeno (Lambda) Sensor (G39)
P0533 – Reglamento de ralentí: Límite de Adaptación (Añadir) ha superado el
Los posibles síntomas
• La economía de combustible inadecuado
Las posibles causas
• Fuga de aire entre la masa del flujo de aire (MAF) del sensor y motor
• Inyector (s) defectuosa
• Regulador de presión de combustible defectuoso
• Cuerpo del acelerador defectuoso
• La ingesta de filtro de aire sucio
Posibles soluciones
• Lleve a cabo la adaptación del cuerpo del acelerador
• Revise las mangueras y tuberías a / entre los componentes
• Compruebe la toma de aire del filtro
• Compruebe el regulador de presión de combustible
• Compruebe Recirculación de Gases de Escape (EGR) Válvula
• Inyector de cheque (s)
P0537 – Lambda (Sensor de Oxígeno) Reglamento: Límite Superior
Los posibles síntomas
• Lambda Control inactivos
• Motor en marcha en bruto
Las posibles causas
• Cableado y / o conector (s) de / por sensor Lambda (s) defectuosa
• Lambda Control / Sensor (s) defectuosa
• Inyector (s) defectuosa / bloqueados
• Regulador de presión de combustible defectuoso
• Bomba de combustible defectuosa
• Depósito de combustible vacío
Posibles soluciones
• Check Control Lambda / Sensores
• Compruebe / Cableado de reparación y / o conector (s) de / a Lambda Sensor (s)
• Compruebe / Cambiar / Limpieza de inyectores (s)
• Revisar / reemplazar el regulador de presión de combustible
• Compruebe / cambie la bomba de combustible
• Revisar el nivel de combustible
P0537 – Lambda (Sensor de Oxígeno) Reglamento: Límite Inferior
Los posibles síntomas
• Lambda Control inactivos
• Motor en marcha en bruto
Las posibles causas
• Filtro de carbón activo solenoide de la válvula 1 (N80) con fugas / pegar
• Inyector (no se cierra completamente)
• Regulador de presión de combustible defectuoso
Posibles soluciones
• Comprobar y reemplazar la válvula del filtro de carbón activado un solenoide (N80)
• Compruebe / Cambiar / Limpieza de inyectores (s)
• Compruebe el regulador de presión de combustible
P0549 – Señal de consumo de combustible: Abrir o en corto a tierra
Las posibles causas
• Cableado y conectores de / a de control del motor del módulo defectuoso
• Cableado y conectores de / Grupo de instrumentos defectuosos
• Módulo de control del motor defectuosa
Posibles soluciones
• Compruebe Bloques de Medición
• Compruebe el cableado / Conectores desde / hasta el módulo de control del motor (ver diagrama de cableado)
• Compruebe el cableado / Conectores de / a Grupo de instrumentos (ver diagrama de cableado)
• Revise el módulo de control
P0550 – Inicio del Reglamento de inyección: Diferencia de control
Los posibles síntomas
• Luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) EN
• Pérdida de energía
• Problemas de arranque
• Transmisión en modo de emergencia
Las posibles causas
• Tanque de combustible incorrecta lleno de gasolina o biodiesel
• Aire / Agua en el Sistema de Combustible
• Regulación de la inyección incorrecta
• Bomba de combustible eléctrica defectuosa
Posibles soluciones
• Compruebe del tanque de combustible de gasolina y biodiésel
o Drenaje del tanque y sistema de combustible
• Comprobación del sistema de combustible de aire / agua
• Verifique el suministro de combustible y líneas para el retorno de obstrucción y fugas
• Compruebe la bomba de combustible eléctrica
• Compruebe / sincronización de la inyección incorrecta
o Realizar Configuración básica / TDI uso-Graph
P0575 – presión del colector de admisión: Límite de Control No Alcanzado
Los posibles síntomas
• Repentina pérdida completa de energía
• De energía reducido
Las posibles causas
• Mangueras incorrecta conectado, desconectado, bloqueado o con fugas
• Unidad de presión de Turbo cargador defectuoso
• Solenoide de la válvula de control de presión de sobrealimentación (N75) defectuosa
Posibles soluciones
• Revise las mangueras
• Compruebe la unidad de presión de turbo
• Válvula de solenoide para el control de la presión de sobrealimentación (N75)
• Compruebe> Marco Básico MVB 011
P0575 – presión del colector de admisión: Control de Límite excedido
Los posibles síntomas
• Repentina pérdida completa de energía
• De energía reducido
• Carga de presión demasiado alta
Las posibles causas
• Solenoide de la válvula de control de presión de sobrealimentación (N75) defectuosa
• Turbo cargador defectuoso
Posibles soluciones
• Válvula de solenoide para el control de la presión de sobrealimentación (N75)
• Compruebe> Marco Básico MVB 011
P0575 – Presión del colector: Diferencia de control
Los posibles síntomas
• De energía reducido
Las posibles causas
• Solenoide de la válvula de control de presión de sobrealimentación (N75) defectuosa
• Mangueras incorrecta conectado, desconectado, bloqueado o con fugas
Posibles soluciones
• Válvula de solenoide para el control de la presión de sobrealimentación (N75)
• Revise las mangueras
P0670 – El sensor de posición del acelerador (G127): Señal demasiado baja
Los posibles síntomas
• Idle Speed Control inactivos
o El aumento de velocidad mínima
• Aire acondicionado no funciona a menos de 2000 RPM
Las posibles causas
• Un cortocircuito a tierra
Posibles soluciones
• Compruebe el cableado
• Lleve a cabo la adaptación del cuerpo del acelerador
P0670 – El sensor de posición del acelerador (G127): señal demasiado alta
Los posibles síntomas
• Idle Speed Control inactivos
o El aumento de velocidad mínima
• Aire acondicionado no funciona a menos de 2000 RPM
Las posibles causas
• Un cortocircuito a Plus
• Sensor de posición del acelerador (G127) defectuosa
Posibles soluciones
• Compruebe el cableado
• Lleve a cabo la adaptación del cuerpo del acelerador
P0670 – Sensor de posición del acelerador (G127): señal no plausible
Los posibles síntomas
• Idle Speed Control inactivos
o El aumento de velocidad mínima
• Aire acondicionado no funciona a menos de 2000 RPM
Las posibles causas
• Cuerpo del acelerador de adaptación no se realiza
• Posicionador del acelerador atascado
• Cuerpo del acelerador atascado
• Cableado defectuoso
Posibles soluciones
• Lleve a cabo la adaptación del cuerpo del acelerador
• Revisar / Limpiar el Cuerpo del acelerador
• Compruebe el cableado
Un código P0440 podría significar una o más de los siguientes paso:
* La tapa de la gasolina no está instalado o funciona correctamente
* El solenoide de purga no ha
* El frasco está enchufado y no funciona correctamente
Posibles soluciones
Con un código de problema P0440 OBD-II, el diagnóstico puede ser difícil a veces. Aquí están algunas cosas para probar:
* Retire y vuelva a instalar la tapa de gasolina, código claro, y la unidad por un día y ver si los códigos de volver.
* Inspeccione el sistema EVAP de cortes / agujeros en los tubos o mangueras
* Inspeccione las mangueras dañadas o desconectado en torno a la purga Evap solenoide
* Verificar y / o sustituir el sensor
* Verificar y / o reemplazar la válvula de purga
* Tiene un uso profesional de una máquina de humo para detectar fugas
Causas
Un código P0441 podría significar una o más de los siguientes paso:
* interruptor de vacío inadecuado
* rotos o dañados EVAP línea o recipiente
* Abrir en PCM de purga del circuito de comando
* Abrir o en corto en el circuito de alimentación de voltaje para solenoide de purga
* Fallo del solenoide de purga
* Restricción de solenoide EVAP, línea o un bote
* La corrosión o la resistencia en el conector de purga
* PCM mal
Posibles soluciones
Con un código de problema P0441 OBD-II, el diagnóstico puede ser difícil a veces. Aquí están algunas cosas para probar:
* Chrysler Común fijar – Vuelva a colocar la bomba de detección de fugas / PLD
* Reparar las líneas EVAP o un bote
* Reparación de abierto o en corto en el circuito de alimentación de voltaje para solenoide de purga
* Reparación abierta en el circuito de mando de purga PCM
* Reemplazar solenoide de purga
* Cambie el interruptor de vacío
* Reparación de restricción en la línea de evaporadores en el pecho o soleniod
* Reparación de la resistencia en el conector de purga
* Reemplazar PCM
Causas
Un código P0446 podría significar una o más de los siguientes paso:
* Fallo válvula de ventilación
* Abrir, resistencia a corto o excesivo en el circuito de ventilación de la válvula de control
* El bloqueo de la válvula de ventilación
* PCM mal
Posibles soluciones
Con un código de problema P0446 OBD-II, he aquí algunas cosas que probar:
* Reemplace la válvula de ventilación
* Reparación abierto, en corto, o la resistencia problema en el circuito de control
* Reparación abierta, o corto, o problema de la resistencia en el circuito de alimentación
* Reemplazar PCM
CODIGOS DE FALLA DE CHRYLER DOBGE 2000
11
Señal de circuito en distribuidor
Si no existe señal de ignición presente desde la última vez que la memoria fue reseteada. El motor no a sido arrancado desde la última vez que la computadora fue reseteada
12
Alimentación de batería a computadora
La batería fue desconectada en los últimos 33 – 100 arranques.
13
Sensor MAP (Manifold Absolute Pressure), falla pneumática
No hay cambio de señal, falla pneumatica, posible fuga en línea de vacío.
14
Sensor MAP (Manifold Absolute Pressure), falla eléctrica
Voltaje en sensor MAP mayor a 4.7 volts o menor a .02 volts
15
Sensor de velocidad
Si al desacelerar son indicados menos de 3 kph por más de 10 segundos
16
Sensor de voltaje de batería o sensor de detonación
La batería disminuye su voltaje en 4 volts por más de 14 segundos. O falla en sensor de detonación.
17
Sistema de enfriamiento
El motor está demasiado frío. El refrigerante no alcanza 160°F después de 8 min.
21
Sensor de oxígeno
Si el sensor se queda en posición neutral mucho tiempo. Si no indica condición de mezcla rica/pobre por 2 – 12 minutos
22
Sensor de temperatura de refrigerante
Si el voltaje es mayor a 4.96v o menor a .51v.
23
Sensor de temperatura de carga de aire
Si el voltaje es mayor a 4.96v o menor a .51v.
24
Sensor TPS (posición de acelerador)
Si el voltaje es mayor a 4.7v o menor a .16v.
25
Control de marcha mínima AIS (Automatic Idle Speed)
Voltaje apropiado no presente.
26
MPI: Inyectores 1 & 2
Inyectores 1 ó 2 no se activan correctamente
TBI: No se alanza el voltaje maximo del inyector
27
MPI: Inyectores 3 & 4
Inyectores 3 ó 4 no se activan correctamente
TBI: Falla del inyector
31
Solenoide de purga (Autos mexicanos no tienen este solenoide)
Solenoide no prende y apaga correctamente.
32
Modelos 84 al 86: Foco fundido o cables en mal estado.
Modelos 87 al 95: Falla en solenoide válvula by-pass (BOV).
33
Relevador de A/C
El relavador no apaga y prende adecuadamente. Corto en circuito de A/C.
34
Modelos 84 al 86: Solenoide EGR (Solo E.U.) no prende y apaga correctamente.
Modelos 87 al 95: Servo no trabaja adecuadamente cuando el cruise control está prendido (posible daño en selenoide).
35
Relevador de ventilador de radiador
El relavador no apaga y prende adecuadamente.
36
Control de válvula de alivio de turbo
Solenoide de la Wastegate no prende y apaga correctamente.
37
Solenoide barométrico
Solenoide no prende y apaga correctamente.
41
Alternador
Voltaje de batería a ASD (auto shutdown relay) (relevador de auto apagado) menor a 11.75v por más de 22 segundos. Falla en el circuito del alternador.
1-P0101
Problema de OBD-II del Código
DescriptionMass técnica de flujo de aire (MAF) Circuito radio / Problema de rendimiento
¿Qué significa esto? Básicamente esto significa que hay un problema con el flujo total de aire (MAF) Sensor o circuito. El PCM detecta que el sensor MAF señal de la frecuencia real no está dentro de un rango predeterminado de un cálculo del valor de MAF para más de 4,0 segundos. Otros sensor MAF circuito códigos de averías DTC P0100, P0102, P0103, P0104 y.
SymptomsYou probablemente no nota ningún problema de capacidad de conducción seria, aunque puede haber síntomas.
SolutionsThe posible lo más sencillo que hacer es restablecer el código y ver si vuelve. A continuación, comenzar con el más barato, los procedimientos de reparación más fácil:
Inspeccione las siguientes condiciones:
Un arnés mal enrutado – Inspeccione el cableado del sensor de MAF con el fin de verificar que no se dirige demasiado cerca de los siguientes componentes:
– Los cables de encendido secundario o bobinas
– Cualquier solenoides
– Todos los relés
– Todos los motores
Una baja tasa mínima del aire a través del sensor de diámetro puede causar este DTC a poner en reposo o durante la desaceleración. Inspeccione si hay fugas de vacío aguas abajo del sensor MAF.
Un acelerador abierto (WOT) la aceleración de una parada debe hacer que el sensor MAF g / s pantalla en la herramienta de exploración para aumentar rápidamente. Este aumento debe ser de 6-12 g / s en la marcha lenta a 230 g / s, o más en el momento del cambio 1-2. Si el aumento no se observa, para inspeccionar una restricción en el sistema de inducción o el sistema de escape.
La presión barométrica (BARO) que se utiliza para calcular el valor previsto MAF se basa inicialmente en el sensor MAP en la tecla ON.
Cuando el motor está en marcha el valor del sensor MAP se actualiza continuamente cerca de WOT. Una sesgada sensor MAP hará que el valor calculado MAF es inexacta. El valor mostrado por la pantalla del sensor MAP varía con la altitud. Con el encendido y el apagado del motor, 103 kPa es el valor aproximado cerca del nivel del mar. Este valor se reducirá en aproximadamente 3 kPa por cada 305 metros (1.000 pies) de altitud.
Una alta resistencia en el circuito de tierra del sensor MAP puede causar este DTC establecer.
Cualquier pérdida de vacío al sensor MAP puede causar este DTC establecer.
2-P0102
Problema de OBD-II del Código
DescriptionMass técnica de flujo de aire (MAF) de entrada del circuito de baja
¿Qué significa esto? Básicamente esto significa que hay un problema con el flujo total de aire (MAF) Sensor o circuito. Una descripción más técnica sería que el circuito de MAF tuvieron menor que la tensión de espera (el flujo de aire). Otros sensor MAF circuito códigos de averías DTC P0100, P0101, P0103, P0104 y.
SymptomsYou probablemente no nota ningún problema de capacidad de conducción seria, aunque puede haber síntomas tales como una disminución general en el poder o lentitud.
P0102 CausesA código puede significar que uno o más de los siguientes paso:
El MAF se puede desconectar, o una conexión de cableado puede ser malo
El MAF puede estar sucio o no contaminada (Nota: si utiliza un aire aceitado reutilizables filtro, tenga cuidado de no aplicar demasiado aceite o que pueden contaminar el MAF).
El sensor MAF puede estar defectuoso
La computadora del vehículo puede estar defectuoso (muy raro)
SolutionsThe posible lo más sencillo que hacer es restablecer el código y ver si vuelve. A continuación, comenzar con el más barato, los procedimientos de reparación más fácil:
Compruebe que la masa de aire de flujo del cableado del sensor está conectado correctamente y que no se haya roto / cables pelados.
Inspeccione si hay fugas de aire cerca del sensor MAF.
Saque el MAF y limpie con un limpiador en spray como limpiador de frenos o un limpiador de contacto eléctrico. Sea amable con el sensor.
Compruebe la tensión del sensor MAF (referencia a un manual de servicio para obtener información específica para un vehículo)
Vuelva a colocar el sensor MAF.
P1
3-P102
Problema de OBD-II del Código
DescriptionMass técnica de flujo de aire (MAF) de entrada del circuito de baja
¿Qué significa esto? Básicamente esto significa que hay un problema con el flujo total de aire (MAF) Sensor o circuito. Una descripción más técnica sería que el circuito de MAF tuvieron menor que la tensión de espera (el flujo de aire). Otros sensor MAF circuito códigos de averías DTC P0100, P0101, P0103, P0104 y.
SymptomsYou probablemente no nota ningún problema de capacidad de conducción seria, aunque puede haber síntomas tales como una disminución general en el poder o lentitud.
P0102 CausesA código puede significar que uno o más de los siguientes paso:
El MAF se puede desconectar, o una conexión de cableado puede ser malo
El MAF puede estar sucio o no contaminada (Nota: si utiliza un aire aceitado reutilizables filtro, tenga cuidado de no aplicar demasiado aceite o que pueden contaminar el MAF).
El sensor MAF puede estar defectuoso
La computadora del vehículo puede estar defectuoso (muy raro)
SolutionsThe posible lo más sencillo que hacer es restablecer el código y ver si vuelve. A continuación, comenzar con el más barato, los procedimientos de reparación más fácil:
Compruebe que la masa de aire de flujo del cableado del sensor está conectado correctamente y que no se haya roto / cables pelados.
Inspeccione si hay fugas de aire cerca del sensor MAF.
Saque el MAF y limpie con un limpiador en spray como limpiador de frenos o un limpiador de contacto eléctrico. Sea amable con el sensor.
Compruebe la tensión del sensor MAF (referencia a un manual de servicio para obtener información específica para un vehículo)
Vuelva a colocar el sensor MAF.
4-P0106 –
MAP / presión barométrica Gama Circuito problema de rendimiento
Artículo por
Dale Toalston
ASE certificada Código TechnicianOBD-II Problemas técnicos DescriptionManifold de presión absoluta / de presión barométrica Gama Circuito problema de rendimiento
¿Qué significa eso? El módulo de control de Powertrain (PCM) utiliza el sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) para supervisar la carga del motor. (NOTA:. Algunos vehículos tienen una presión barométrica (BARO) sensor que es parte integral del flujo total de aire (MAF) del sensor y no tienen un sensor MAP Los demás vehículos tienen un MAF / BARO y un sensor MAP redundantes en las funciones del sensor MAP como una entrada de respaldo en caso de fallo MAF). El PCM provee una señal de 5 voltios de referencia para el sensor MAP. Por lo general, el PCM también suministra un circuito de tierra al sensor MAP también. Como los cambios de presión del colector con la carga, la entrada del sensor MAP informa a la PCM. En reposo la tensión debe ser de 1 a 1,5 voltios y 4,5 voltios aproximadamente en Mariposa totalmente abierta (WOT). El PCM busca cualquier cambio de presión en el colector debe ir precedido por un cambio en la carga del motor en forma de cambios en el ángulo del acelerador, la velocidad del motor, o de recirculación de los gases de escape (EGR) de flujo. Si el PCM no ve ninguno de estos factores de cambio, mientras que la detección de un cambio rápido en el valor de MAP, se sentará un P0106.
Potencial después de SymptomsThe pueden ser un síntoma de un P0106:
El motor funciona irregularmente
Humo negro en el tubo de escape
El motor no funciona en mínima
Pobre economía de combustible
El motor falla en la velocidad
CausesA P0106 puede ser causada por:
Mal sensor MAP
De agua y la suciedad que afectan a la intrusión conector del sensor MAP
Intermitentes abierta en la referencia, el suelo, o cable de señal del sensor MAP
corta en la referencia, el suelo, o cable de señal del sensor MAP intermitentes
Tierra debido a la corrosión problema que causa la señal intermitente problema
Una rotura en el conducto de admisión de aire flexible entre el MAF y el consumo de la variedad
Mal PCM (no compromete la PCM es malo hasta que haya agotado todas las posibilidades de otro tipo)
Posibles SolutionsUsing una herramienta de análisis, ver el valor del sensor MAP con la tecla de encendido, el motor apagado. Compare la lectura BARO con la lectura del mapa. Deben ser aproximadamente igual. El voltaje del sensor MAP debe decir aprox. 4,5 voltios. Ahora arranque el motor y busque un descenso significativo en el voltaje del sensor MAP indica el sensor MAP está trabajando.
Si la lectura del mapa no cambia haga lo siguiente:
Con la tecla de encendido, el motor apagado, desconectar la manguera de vacío del sensor MAP. Utilizando una bomba de vacío, tire de 20 pulgadas de vacío en el sensor MAP. ¿La caída de tensión? Lo que debería. Si no inspecciona el sensor MAP puerto de vacío y la manguera de vacío al múltiple de una restricción de algún tipo. Repare o reemplace según sea necesario.
Si no hay restricciones, y el valor no cambia con el vacío, a continuación, haga lo siguiente: con la tecla de encendido y apagado del motor y el sensor MAP desenchufado, visita de 5 voltios en el cable de referencia para el conector del sensor MAP con una digital voltímetro. Si no hay ninguno, verifique el voltaje de referencia en el conector del PCM. Si la tensión de referencia está presente en el conector del PCM, pero no el conector del MAPA, visita de abierto o cortocircuito en el cable de referencia entre el MAPA y la PCM y vuelva a probar.
Si el voltaje de referencia está presente, a continuación, comprobar para los actuales tierra en el conector del sensor MAP. Si no está presente, entonces la reparación abierta / corto en el circuito de tierra.
Si la tierra está presente, a continuación, reemplace el sensor MAP.
Otros códigos de falla del sensor MAP incluyen P0105, P0107, P0108 y P0109.
5-P0113 –
Toma de aire de temperatura del circuito de entrada de alta
Código de OBD-II Problemas técnicos DescriptionIntake temperatura del aire de entrada del circuito de alta
¿Qué significa eso? El módulo de control del tren motriz (PCM) controla la temperatura del aire que entra al motor. El PCM suministra un voltaje de 5 voltios de referencia a la temperatura del aire de admisión (IAT) del sensor. El IAT es un termistor que varía la resistencia basada en la temperatura. A medida que aumenta la temperatura, disminuye la resistencia. Baja temperatura resulta en un voltaje de la señal de alto. Cuando el PCM ve a un voltaje de la señal de más de 5 voltios, lo que diferencia a este motor P0113 consultar el código luz.
Potencial SymptomsThere probablemente habrá otros síntomas de la iluminación de la lámpara indicadora de mal funcionamiento (MIL – Check Engine Light / Service Engine Soon).
6-P0113
CausesA código puede significar que uno o más de los siguientes paso:
Internamente no sensor IAT
conexión defectuosa en el sensor IAT
Open in IAT circuito de tierra o el circuito de la señal
Corta a la tensión en el circuito de la señal de IAT o circuito de referencia
arnés TAI y / o el cableado enrutado demasiado cerca de cables de alta tensión (por ejemplo, alternador, cables de las bujías, etc)
Defectuoso PCM (menos probable pero no imposible)
Posibles SolutionsFirst, si usted tiene acceso a una herramienta de análisis, hay una lectura IAT? Si la lectura del IAT es lógico entonces el problema es probable intermitente. Si la lectura es inferior a -30 grados, desenchufar el conector. Instale un cable de puente entre la señal y el conector del mazo de circuitos de tierra. La lectura de la temperatura IAT en la herramienta de análisis debe ser al máximo en el extremo superior. Por ejemplo, debe ser de 280 grados Fahrenheit o más. Si es así, el cableado está bien, y puede haber sido la conexión. Si no se instale el cable de puente entre el circuito de la señal IAT y la tierra del chasis.
Si ahora la lectura IAT en la herramienta de análisis está al máximo y verifique si hay un proceso abierto en el circuito de tierra IAT. Si no obtiene la lectura en todos los de la herramienta de análisis, es probable que la señal del sensor está abierto o la referencia de 5 voltios falta. El cheque con un multímetro digital (medidor digital ohmios voltios) para una referencia de 5 voltios. Si está ahí, a continuación, desenchufe el conector de la PCM y verifique la continuidad en el circuito de la señal IAT entre el conector del PCM y el conector de IAT.
Otros IAT sensor y el circuito relacionado DTC: P0095, P0096, P0097, P0098, P0099, P0109, P0110, P0111, P0112, P0114
7-P0118 –
La temperatura del refrigerante del motor circuito de entrada de alta
Código de OBD-II Problemas técnicos DescriptionEngine temperatura del refrigerante del circuito de entrada de alta
¿Qué significa eso? La temperatura del refrigerante del motor (ECT) del sensor es un termistor atornillado en un pasaje de refrigerante en la culata. Sensor de la resistencia es alta cuando la temperatura del refrigerante es baja y la resistencia disminuye cuando aumenta la temperatura del refrigerante. El módulo de control del tren motriz (PCM), establece una referencia de 5 voltios y una tierra para el sensor. El PCM controla la caída de tensión para determinar la temperatura del refrigerante. Si el TCE se lee menos que la temperatura de congelación. cuando el motor ha estado funcionando durante más de unos minutos, el PCM determina una falla del circuito y establece este código. O si el PCM determina la resistencia del sensor está fuera de especificaciones técnicas, este código se establece.
SymptomsSymptoms potencial de un P0118 podrían incluir:
Muy mala economía de combustible
A condición de no empezar a
Vehículo puede comenzar, pero funcionan muy mal, soplando humo negro, corriendo muy duro y fallos de encendido
Iluminación de MIL
P0118 CausesA código puede significar que uno o más de los siguientes paso:
Una mala conexión en el sensor
Un proceso abierto en el circuito de tierra entre el sensor de la ECT y la PCM
Un corto en la alimentación de tensión entre el sensor y el PCM
Una mala PCM (menos probable)
Un sensor de temperatura malo (cortocircuito interno)
Posibles SolutionsFirst, si usted tiene acceso a una herramienta de análisis, de verificación de la lectura del sensor de líquido refrigerante. ¿Se lee una cantidad lógica? Si es así, el problema es probable intermitente. Realizar una “maniobra” prueba moviendo el conector y el arnés para el sensor mientras ven la lectura en la herramienta de análisis. Esté atento a cualquier deserción escolar. La deserción escolar, indicaría una mala conexión. Si la herramienta de análisis lee una temperatura ilógico, comprobar la resistencia del sensor de temperatura. Si está fuera de especificaciones técnicas, cámbielo. Si es en las especificaciones, desconecte el sensor y, utilizando un cable de puente fundido, el puente de las dos terminales del conector juntos. La lectura de la temperatura debería estar ahora al máximo de por encima de 250 grados F. Si no, es posible que haya un problema con el circuito de tierra o la tensión de alimentación.
Comprobar tensión de referencia durante 5 voltios en el conector. También puedes ver la presencia de tierra en el conector. Si usted no tiene ref 5V. y / o continuidad de tierra, visita por estas de vuelta en el conector del PCM. Si usted tiene estos en el conector del PCM, entonces la reparación abierta o de corta duración entre el PCM y el sensor. Si no, quite el alambre ofensiva del PCM y luego comprobar el voltaje adecuado en el pin PCM. Si está presente ahora, la reparación de corto en el circuito. Si no está presente después de retirar el cable y la clavija de control, vuelva a colocar PCM
NOTA: Por lo general, P0118 es indicativo de un sensor de temperatura mal, pero no descartar estas posibilidades. Si no estás seguro de cómo diagnosticar un PCM, no intente.
8-P0121 –
Sensor de posición del acelerador / Switch Una amplia Circuito problema de rendimiento
Código de OBD-II Problemas técnicos DescriptionThrottle Sensor de Posición del modificador / Una amplia Circuito problema de rendimiento
¿Qué significa eso? El sensor de posición del acelerador es un potenciómetro que mide la cantidad de apertura del acelerador. En cuanto se abre el acelerador, la lectura (medido en voltios) va para arriba. El módulo de control del tren motriz (PCM) provee una señal de 5 voltios de referencia para el sensor de posición del acelerador (TPS), y normalmente también un motivo. Una medida general es: en la marcha lenta = 0,5 voltios; aceleración máxima = 4,5 voltios. Si el PCM detecta que el ángulo del acelerador es mayor o menor de lo que debería ser para un determinado número de rpm, se establece este código.
SymptomsSymptoms potencial de un código P0121 problemas pueden incluir:
Lámpara Indicadora de Falla (MIL) iluminación (Compruebe la luz del motor o motor del servicio pronto la luz)
Intermitentes tropezar en la aceleración o desaceleración
Golpes de humo negro en la aceleración
No arranca
código CausesA P0121 puede significar que uno o más de los siguientes paso:
TPS ha intermitente abierto o en corto internamente
Arnés está frotando y haciendo un circuito abierto o cortocircuito en el cableado
Mala conexión en el TPS
Mal PCM (menos probable)
Agua o corrosión en el conector o el sensor
Posibles Solutions1. Si usted tiene acceso a una herramienta de análisis, ver lo que los ociosos y WOT (abierta del acelerador) lecturas son para el TPS. Compruebe si están cerca de las especificaciones antes mencionadas. Si no, vuelva a colocar el TPS y comprobar de nuevo.
2. Compruebe si hay un intermitente abierto o cortocircuito en la señal de TPS. Para hacer eso, usted no puede utilizar una herramienta de análisis. Usted necesitará un osciloscopio. La razón se debe a herramientas de análisis de tomar muestras de muchas lecturas diferentes en sólo una o dos líneas de datos y se puede perder un abandono intermitente. Conecta tu osciloscopio y ver la señal. Se debe barrer y suavemente sin abandonos o picos.
3. Si no se observaron problemas, realizar una prueba de movimiento. Para ello, moviendo el conector y el arnés mientras se observa el patrón. ¿Se abandonan? Si es así, vuelva a colocar el TPS y comprobar de nuevo.
4. Si usted no tiene ninguna señal de TPS, visita de 5 voltios de referencia en el conector. Si está presente, comprobar el circuito de tierra para abrir o pantalones cortos.
5. Asegúrese de que el circuito de la señal no es de 12V. Nunca debería haber voltaje de la batería. Si lo hace, la localización del circuito de corto a la tensión y la reparación.
6. Puedes buscar el agua en el conector y vuelva a colocar el TPS como sea necesario.
sensor de TPS y otros circuitos relacionados DTC: P0120, P0122, P0123, P0124
9-Código P0122 –
Sensor de posición del acelerador / Cambiar un circuito de entrada de baja
DescriptionThrottle Técnica Sensor de Posición / Cambiar un circuito de entrada de baja
¿Qué significa eso? un código P0122 significa que el ordenador del coche se ha detectado que el TPS (sensor de posición del acelerador) informa que un voltaje demasiado bajo. En algunos vehículos que el límite inferior es 0,17 a 0,20 voltios (V).
¿Sabía usted que modifica cuando se instala? Si el valor de la señal es inferior a 0,17 V, el PCM establece este código. Podría ser un abierto o un cortocircuito a tierra en el circuito de la señal. O bien, puede haber perdido la tensión de referencia 5Volt.
SymptomsSymptoms pueden incluir:
En bruto o la velocidad de ralentí
Stalling
Los crecientes
Sin aceleración / pequeño
otros síntomas también pueden estar presentes
P0122 CausesA código puede significar que uno o más de los siguientes paso:
TPS no está montado de forma segura
TPS corto a tierra o alambre de otro circuito
Defectuoso TPS
Equipo dañado (PCM)
Posibles SolutionsSome recomienda la solución de problemas y medidas de reparación:
Revise cuidadosamente el sensor de posición del acelerador (TPS), conector de cableado, y el cableado para las pausas, etc Repare o reemplace según sea necesario
Compruebe la tensión en el TPS (se refieren a un manual de servicio para su vehículo para obtener información específica). Si la tensión es demasiado baja que es indicativo de un problema. Reemplace si es necesario.
Si recientemente sustituido el TPS puede ser necesario ajustar. En algunos vehículos, las instrucciones de instalación para la llamada TPS a estar bien alineados o ajustado, consulte a un manual de servicio para más detalles.
Si no hay ningún síntoma en absoluto, el problema puede ser intermitente y la limpieza del código puede resolver el problema temporalmente. Si este es el caso, entonces usted definitivamente debe comprobar el cableado para asegurarse de que no roce en cualquier cosa, tierra, etc El código puede regresar.
Otros TPS sensor y el circuito relacionado DTC: P0120, P0121, P0123, P0124
P0125 Código problemas de OBD-II
Técnico de temperatura del refrigerante DescriptionInsufficient Para el control de combustible de bucle cerrado
¿Qué significa eso? Esto significa que la temperatura del refrigerante del motor (ECT) del sensor indica que el motor no ha alcanzado la temperatura requerida para entrar en operación a circuito cerrado dentro de un período específico de tiempo después de arrancar el motor.
SymptomsYou probablemente no nota ningún problema de capacidad de conducción.
10-P0125
CausesA código puede significar que uno o más de los siguientes paso:
Insuficiente tiempo de calentamiento
Bajo nivel de refrigerante del motor
Fugas o pegado termostato abierto
Defectuoso del sensor de temperatura del refrigerante
SolutionsThe posible lo más sencillo que hacer es restablecer el código y ver si vuelve.
Si el código vuelve, el problema es probable que va a ser el resultado de las causas anteriores (termostato defectuoso, sensor de ECT defectuoso, o un nivel de refrigerante bajo).
Otros sensores ECT y DTC circuito relacionados: P0115, P0116, P0117, P0118, P0119, P0128
11-P0128
Problema de OBD-II del Código
Técnico DescriptionCoolant termostato (temperatura del refrigerante debajo de la temperatura del termostato de regulación)
¿Qué significa eso? Esto significa que el PCM del motor detecta que el motor no ha alcanzado la temperatura requerida dentro de un período específico de tiempo después de arrancar el motor. La intención del código P0128 es indicar un termostato defectuoso. Códigos similares: P0125
Para determinar el motor no llegó a una temperatura “normal”, que toma en cuenta la longitud de tiempo que el vehículo ha estado funcionando, la temperatura del aire de admisión (IAT) lectura del sensor, la temperatura del refrigerante del motor (ECT) lectura del sensor, y la velocidad del vehículo.
SymptomsYou probablemente no nota ningún problema de capacidad de conducción que no sea la iluminación del MIL.
P0128 CausesA código puede significar que uno o más de los siguientes paso:
Bajo nivel de refrigerante del motor
Fugas o pegado termostato abierto
Defectuoso del ventilador de refrigeración (correr demasiado)
Defectuoso de temperatura del refrigerante (ECT) del sensor
Ingesta defectuoso temperatura del aire (IAT) del sensor
Experiencia SolutionsPast posibles indica que la solución más probable es reemplazar el termostato. Sin embargo he aquí algunas sugerencias de solución de problemas y la reparación de un código P0128 OBD-II:
Verifique la fuerza de refrigerante y nivel de
Verificar el funcionamiento correcto funcionamiento del ventilador de refrigeración (comprobar si se está ejecutando más de lo que debería). Reemplace si es necesario.
Compruebe la temperatura adecuada del refrigerante del motor (ECT) la operación del sensor, sustituir si es necesario.
Compruebe la temperatura adecuada del aire de admisión (IAT) Sensor de la operación, reemplazar si es necesario.
Si los puntos anteriores visita buen estado, cambie el termostato
Si el vehículo Nissan, visita de Boletines de Servicio Técnico (OSP), ya que el MEC tenga que ser reprogramado para corregir el código P0128
Otros sensores ECT y DTC circuito relacionados: P0119 P0115, P0116, P0117, P0118, P0125
12-P0130 –
02 Sensor de mal funcionamiento del circuito (Banco Yo sensor 1)
Código de OBD-II Problemas técnicos Description02 mal funcionamiento del sensor de circuito (Banco Yo sensor 1)
¿Qué significa eso? El sensor de O2 produce un voltaje en función del contenido de oxígeno en los gases de escape. El voltaje varía entre 0.1 y 0.9 voltios, 0.1 y 0.9 indica magra indica ricos. El ECM supervisa constantemente este tiempo de tensión en circuito cerrado para determinar la cantidad de combustible a inyectar. Si el ECM determina que el voltaje del sensor de O2 era demasiado bajo (menos de 0,4 voltios) durante demasiado tiempo (más de 20 segundos (el tiempo varía según el modelo)), el código se establece.
Potencial SymptomsDepending si el problema es intermitente o no, puede que no haya otros síntomas de MIL (Lámpara Indicadora de Falla) iluminación. Si el problema es constante, los síntomas pueden incluir uno o más de los siguientes:
MIL iluminación
El motor funciona irregularmente, desaparecidos o tropiezo
Golpes de humo negro de tubo de escape
Motor se apaga
Pobre economía de combustible
CausesUsually la causa de la P0130 es un sensor de oxígeno malo, sin embargo esto no siempre es así. Si su o2 sensores no han sido reemplazados y que son viejos, es una buena apuesta que el sensor es el problema. Pero, además puede ser producida por cualquiera de los siguientes:
Agua o corrosión en el conector
Sueltas terminales en el conector
Cableado quemado en los componentes del escape
Abrir o en corto en el cableado debido a la fricción de los componentes del motor
Agujeros en el escape permitiendo que el oxígeno no medida en el sistema de escape
fugas de vacío tarifa plana en el motor
Mal sensor de O2
Mal PCM
Posibles SolutionsUsing una herramienta de análisis, determinar si el Banco 1, sensor 1 está cambiando correctamente. Se debe cambiar rápidamente entre los ricos y delgado, de manera uniforme.
1. Si lo hace, el problema es intermitente y es probable que usted debe examinar el cableado de los daños visibles. A continuación, realice una prueba de movimiento mediante la manipulación de la conexión y el cableado mientras se observa el voltaje del sensor de O2. Si se abandona, fijar la parte correspondiente del mazo de cables donde el problema reside.
2. Si el interruptor doesn \ ‘t correctamente, trate de determinar si el sensor se precisa la lectura de escape o no. Para ello, la eliminación de la presión del combustible regulador de vacío brevemente la oferta. La lectura del sensor de O2 debe ir ricos, reaccionando al combustible extra añadido. Vuelva a instalar el regulador de suministro. Luego inducir una condición magra mediante la eliminación de una línea de suministro de vacío del múltiple de admisión. La lectura del sensor de O2 debe ir magra, reaccionando a la enleaned de escape. Si el sensor funciona correctamente, el sensor puede estar bien y el problema puede ser los agujeros en el tubo de escape o una fuga de vacío de tarifa plana en el motor (NOTA:. Fugas tarifa plana de vacío en el motor son casi siempre acompañado por los códigos magra, consultar el caso artículos para el diagnóstico de una fuga de vacío tarifa plana). Si el escape tiene agujeros, es posible que el sensor de O2 puede ser mala interpretación de escape por el oxígeno extra de entrar en el tubo a través de los agujeros
3. Si nada de esto es el caso y el sensor de O2 no sólo está cambiando o actos lento, desconectar el sensor y asegúrese de que es de 5 voltios de tensión de referencia para el sensor. Luego revise si hay 12V para el circuito del calentador del sensor de O2. También puedes ver la continuidad a tierra en el circuito de tierra. Si alguno de estos se pierden, o no son su tensión adecuada, la reparación abierta o cortocircuito en el cable apropiado. El sensor de O2 no funcionará correctamente sin el voltaje adecuado. Si las tensiones no están presentes, reemplace el sensor de O2.
13-P0131
Problema de OBD-II del Código
DescriptionOxygen Técnico de O2 del Circuito Sensor de Baja Tensión (Banco 1, sensor 1)
¿Qué significa eso? En esencia, el mismo que P0136 y P0137, un código P0131 se refiere al sensor de oxígeno por primera vez en el banco 1. P0131 significa voltaje del sensor de oxígeno O2 se mantuvo baja durante más de 2 minutos. Este, es interpretado por el ECM como una condición de baja tensión y establece el MIL. Banco 1 Sensor 1 está ubicado en frente del convertidor catalítico.
SymptomsThere puede no haber síntomas visibles para el conductor, que no sea el MIL (Check Engine / Service Engine Soon) iluminación.
Código CausesA P0131 puede significar que uno o más de los siguientes paso:
Sensor de oxígeno defectuoso o2
Corta a la tensión en el circuito de la señal de O2
De alta resistencia o circuito abierto en señal de O2
SolutionsReplace Posible sensor defectuoso
Reparación de corto, abierto, o de alta resistencia en el circuito de la señal o2
14-P0132
Problema de OBD-II del Código
Técnico DescriptionO2 sensor de oxígeno de circuito de alto voltaje (BANK1, Sensor1)
¿Qué significa eso? Esto implica el sensor de oxígeno frente a un Banco. Este código indica que el sensor de oxígeno calentado la lectura es demasiado alto. En el caso de los vehículos de Ford, que indica el voltaje en el sensor es más de 1,5 voltios. Los demás vehículos pueden ser similares.
SymptomsYou probablemente no nota ningún problema de capacidad de conducción.
P0132 CausesA código puede significar que uno o más de los siguientes paso:
El sensor de oxígeno circuito del calentador se pone en cortocircuito hacia fuera
El cableado para el sensor está roto o desgastado (menos probable)
SolutionsThe posible lo más sencillo que hacer es restablecer el código y ver si vuelve.
Si el código vuelve, el problema es más que probable que el frente del Banco un sensor de oxígeno. Es probable que tras lo sustituya, pero también se debe considerar estas posibles soluciones:
Compruebe si hay problemas de cableado (corto circuito, cables pelados)
Compruebe la tensión del sensor de oxígeno
15-P0133
Problema de OBD-II del Código
DescriptionOxygen Técnico del Circuito Sensor Respuesta lenta (BANK1, Sensor1)
¿Qué significa eso? Esto implica el sensor de oxígeno frente a un Banco. Este código indica la relación de aire del motor de combustible no se está ajustando por la señal del sensor de oxígeno o el ECM como espera que lo hagan, o no se ajusta con la frecuencia que espera que lo hagan una vez que el motor está caliente o en condiciones de uso normal del motor.
SymptomsYou probablemente no nota ningún problema de capacidad de conducción, aunque puede haber síntomas.
P0133 CausesA código puede significar que uno o más de los siguientes paso:
El sensor de oxígeno defectuoso
El cableado para el sensor está roto o desgastado
Hay un escape de fugas
SolutionsThe posible lo más sencillo que hacer es restablecer el código y ver si vuelve.
Si el código vuelve, el problema es más que probable que el frente del Banco un sensor de oxígeno. Es probable que tras lo sustituya, pero también se debe considerar estas posibles soluciones:
Comprobar si hay algún escape de fugas
Compruebe si hay problemas de cableado (corto circuito, cables pelados)
Compruebe la frecuencia y la amplitud del sensor de oxígeno (avanzado)
Compruebe si hay un deterioro / sensor de oxígeno contaminado, sustituir si es necesario
Revise si hay fugas de aire de entrada
Compruebe el sensor MAF para el correcto funcionamiento
16-P0135
Problema de OBD-II del Código
DescriptionOxygen técnica del calentador del sensor de O2 mal funcionamiento del circuito (Banco 1, sensor 1)
¿Qué significa eso? Este código se refiere a la parte delantera del sensor de oxígeno en el banco 1. El circuito de calefacción en el sensor de oxígeno disminuye el tiempo necesario para entrar en circuito cerrado. A medida que el calentador de O2 alcanza la temperatura de funcionamiento, el sensor de oxígeno responde al cambiar de acuerdo al contenido de oxígeno de los gases de escape que lo rodea. El ECM pistas cuánto tiempo toma para que el sensor de oxígeno para empezar a cambiar. Se determina el ECM (sobre la base de temperatura del refrigerante) que demasiado tiempo transcurrido antes de que el sensor de oxígeno comenzó a funcionar correctamente, se creará P0135.
SymptomsYou probablemente se dará cuenta de ahorro de combustible pobre la iluminación de la MIL.
P0135 CausesA código puede significar que uno o más de los siguientes paso:
O2 resistencia del elemento calentador es de alta
Interior corto o abierto en el elemento calefactor
Circuito de O2 calentador de cableado de alta resistencia
abierto o cortocircuito a tierra en el cableado
Resistencia SolutionsRepair Posible cortocircuito o abierta o alta en los conectores del arnés de cableado o arnés
Reemplace el sensor de oxígeno (no puede reparar abierto o en corto que se produce internamente para sensor
17-P0136
Problema de OBD-II del Código
DescriptionOxygen Técnico de O2 del Circuito Sensor de Baja Tensión (Banco 1, Sensor 2)
¿Qué significa eso? En esencia, el mismo que P0137, un código P0136 se refiere al segundo sensor de oxígeno en el banco 1. El sensor de oxígeno O2 produce un voltaje entre 0,1 mV y mV 0.9. El ECM controla el voltaje del sensor de O2 y determina si el escape es pobre o rico. O2 sensor de voltaje es alto cuando de escape es rica y baja cuando de escape es pobre. El ECM controla esta tensión y aumenta o disminuye la amplitud de pulso del inyector de combustible de acuerdo con el combustible del motor / aire. Si el ECM detecta bajo voltaje HO2Sensor durante un período prolongado, establecerá las condiciones necesarias para establecer P0136: voltaje del sensor HO2 es baja por más de 2 minutos (. minutos en función del modelo de vehículo podría ser de hasta 4 minutos)
SymptomsThere puede no haber síntomas visibles para el conductor. Kilometraje pobre del combustible, falla de tiro posible, dependiendo de la posición del sensor de O2 cuando se pegue.
CausesA código P0136 puede significar que uno o más de los siguientes paso:
O2 defectuosa sensor de fugas en el escape cerca del sensor de O2
Corta a la tensión en el circuito de la señal de O2
Abrir en la resistencia del circuito causado por la corrosión en el conector
SolutionsReplace posible el sensor de oxígeno segundo banco 1
Reparación abierto o en corto circuito en la señal
La corrosión del conector de Limpieza
18P0137
Problema de OBD-II del Código
DescriptionOxygen Técnico de O2 del Circuito Sensor de Baja Tensión (Banco 1, Sensor 2)
¿Qué significa eso? En esencia, el mismo que P0136, P0137 se refiere al segundo sensor de oxígeno en el banco 1. P0137 significa voltaje del sensor de oxígeno O2 se mantuvo baja durante más de 2 minutos. Este, es interpretado por el ECM como una condición de baja tensión y establece el MIL. Banco 1 Sensor 2 está ubicado en la parte trasera del convertidor catalítico y debe producir una señal de salida respecto a la capacidad de almacenamiento de oxígeno del convertidor catalítico. Esta trasera (sensor 2) sensor es menos activa que la señal producida por el sensor de frente. Sin embargo, si los sentidos ECM el sensor no está activo, el código se establece.
SymptomsThere puede no haber síntomas visibles para el conductor, que no sea el MIL (Check Engine / Service Engine Soon) iluminación.
Código CausesA P0137 puede significar que uno o más de los siguientes paso:
Defectuoso del sensor de O2 de escape escape cerca del sensor trasero
Conectado catalizador
Corta a la tensión en el circuito de la señal de O2
De alta resistencia o circuito abierto en señal de O2
SolutionsReplace Posible sensor defectuoso
Reparación de fugas de escape cerca del sensor trasero
Compruebe si hay restricción en el catalizador y cambie si es necesario
Reparación de corto, abierto, o de alta resistencia en el circuito de la señal o2
19-P0138
Problema de OBD-II del Código
Técnico DescriptionO2 sensor de oxígeno de circuito de alto voltaje (BANK1, sensor2)
¿Qué significa eso? La calefacción del sensor de oxígeno (2) situado detrás del catalizador produce una señal de salida respecto a la capacidad de almacenamiento de oxígeno del convertidor catalítico. Sonda HO2S 2 de la señal es menos activa que la señal producida por el sensor de oxígeno frente. Este código establece cuando HO2 voltaje del sensor es mayor de 999 mV por más de 2 minutos (el tiempo depende del modelo. ¿Podría ser de hasta 4 minutos)
SymptomsThere puede no haber síntomas evidentes, salvo para la iluminación MIL. Posibilidad de combustible de alta presión puede más ricos del sistema.
P0138 CausesA código puede significar que uno o más de los siguientes paso:
Fallo del sensor de O2
Corto de voltaje de la batería en el circuito de señal del sensor de O2
Alta presión del combustible (no como probable)
Posibles SolutionsHere son algunas soluciones posibles:
Reemplace el sensor de O2
Reparación de corto y voltaje de la batería en el circuito de señal del sensor de O2
20-P0139
Código problemas de OBD-II
DescriptionOxygen Técnico del Circuito Sensor Respuesta lenta (BANK1, sensor2)
¿Qué significa eso? Esto implica el sensor de oxígeno en la parte trasera del lado del conductor. Este código indica la relación de aire del motor de combustible no se está ajustando por la señal del sensor de oxígeno o el ECM como espera que lo hagan, o no se ajusta con la frecuencia que espera que lo hagan una vez que el motor está caliente o en condiciones de uso normal del motor.
SymptomsYou probablemente no nota ningún problema de capacidad de conducción, aunque puede haber síntomas.
P0139 CausesA código puede significar que uno o más de los siguientes paso:
El sensor de oxígeno defectuoso
El cableado para el sensor está roto o desgastado
Hay un escape de fugas
SolutionsThe posible lo más sencillo que hacer es restablecer el código y ver si vuelve.
Si el código vuelve, el problema es más que probable que el sensor del lado del conductor trasera de oxígeno. Es probable que tras lo sustituya, pero también se debe considerar estas posibles soluciones:
Comprobar si hay algún escape de fugas
Compruebe si hay problemas de cableado (corto circuito, cables pelados)
Compruebe la frecuencia y la amplitud del sensor de oxígeno (avanzado)
Compruebe si hay un deterioro / sensor de oxígeno contaminado, sustituir si es necesario
Revise si hay fugas de aire de entrada
Compruebe el sensor MAF para el correcto funcionamiento
AAC Air Conditioner Circuit Circuito electrico del aire acondic.
ACT Air Change Temperature Sensor de temperatura de aire.
CANP Canister Purge Válvula de purga del cesto de carbón.
CFI Central Fuel Injection Sistema monopunto. (TBI).
CT Closed Throttle Mariposa del acelerador cerrada.
ECA Electronic Control Assembly Módulo de control electrónico. (Assembly:montaje o ensamble).
ECT Engine Coolant Temperature Temperatura del refriger. del motor. (sensor).
EEC Electronic Engine Control Control electrónico del motor. Sistemas computarizados.
EFI Electronic Fuel Injection Sistema de inyección ELECTRONICA
EGO Exhaust Gas Oxygen Sensor de oxígeno sin calefactor.
FMEM Failure Mode Effects Management Modo de funcionamiento alternativo de emergencia en caso de falla de sensores.
FP Fuel Pump Circuito de accionamiento bomba de combustible.
FPM fuel Pump Monitor Señal de monitoreo alimentación de bomba de combustible.
HEGO Heated Exhaust Gas Oxygen Sensor de oxígeno con calefacción incorporada.
HLOS Hardware Limited Operation Strategy Estrategia de operación en caso de falla en módulo electrónico.
IDM Ignition Diagnostic Monitor Señal de monitoreo del funcionamiento módulo de encendido.
IGNGND Ignition Ground Masa del sistema de encendido.
ISC Idle Speed Control control de velocidad de ralenti. Válvula correctora de marcha lenta.
KAM Keep Alive Memory mantenimiento activo de memoria. Memoria de fallas. Se borra al desconectar la batería.
KAPWR Keep Alive Power Mantenimiento de memoria para el programa de funcionamiento normal del módulo.
KOEO * Keep Operation Engine Over Mantenimiento operacional, (contacto), motor parado. Para diagnóstico.
KOER * Keep Operation Engine Run Mantenimiento operacional, (contacto), motor funcionando. Para diagnóstico.
KS Knock Sensor Sensor de detonación.
MAP Manifold Absolute Pressure Presión absoluta del múltiple de admisión. (sensor)
NDS Neutral/Drive Sensor Circuito sensor de marchas de la caja automática.
PCM Programmed Control Module: Módulo de control programado. Unidad de comando.
PIP Profile Ignition Pickup Señal de posición del cigüeñal generada en el distribuidor Hall.
pSPS Power Steering Pressure Switch Sensor que envía señal de dirección de potencia al ECA.
PT Partially Open Throttle Condición de mariposa parcialmente abierta.
PWRGND Power Ground Masa principal del sistema EEC.
SIGRET Signal Return Retorno de la señal regulada de 5V. de referencia desde los periféricos.
STI Self Test Input Circuito de entrada del sistema para realizar el autodiagnóstico.
STO self Test Output Circuito de salida del sistema para realizar el autodiagnóstico.
SPOUT Spark Output Signal Señal del ECA para el TFI con el punto corregido de ignición.
TFI Thick Film Ignition Ignición de película gruesa. Nombre que recibe el módulo de encendido.
TPS Throttle Position Sensor Sensor de posición de la mariposa del acelerador.
Vdc Voltage Direct Current Tensión de corriente continua. ( no alterna ).
VIP Vehicle Inputs Pins Pines de entrada al vehículo. Nombre que recibe el conector de diagnóstico.
VPWR Voltage Power Tensión en contacto para alimentar el sistema de inyección.
VREF Voltage Reference Tensión de alimentación para los sensores, 5,0 Volts.
VSS Vehicle Speed Sensor Sensor Hall de velocidad del vehículo.
WAC Wide Open Throttle Cut-off Corte del AA con mariposa totalmente abierta.
WOT Wide Open Throttle Condición de mariposa del acelerador totalmente abierta.
profesor espero sirva la informacion a y gracias al compañero por joder a
Compañero aprede a acatar la informacion el profesor pidio sensores diferenrentes a los de los compañeros no las abrebriaturas compañero si lo ves por el lado logico somos muchos alumnos para pocos significados y en cambio tu compañero estas en las mismas que yo por que puso 45 no 20 por que no regalo entonses las otras 25 a los demas compañeros, tu compañero eres de esas personas que todo quiere peladito y a la voca, mientra save haser bien sus trabajos pero no lo hase por flojo y por eso me pernite decir
¡MUY BUEN TRABAJO!
1- descripcion p0001,DIAGNOSTICO= control del regulador de volumen de combustible,SISTEMA A REVISAR=cableado solenoide de control del regulador.
2-DESCRIPCION P0002,DIAGNOSTICO= control del regulador de volumen de combustible fuera de rango,SISTEMA A REVISAR=cableado solenoide de control del regulador.
3-DESCRIPCION P0003,DIAGNOSTICO=control del regulador de volumen de combustible bajo voltaje,SISTEMAS A REVISAR=cableado corto circuito a tierra solenoide de control del regulador.
4-DESCRIPCION P0004,DIAGNOSTICO=control de volumen de combustible voltaje alto,SISTEMA A REVISAR=cableado a bierto corto circuito a positivo solenoide de control del regulador.
5-DESCRIPCION P0005,DIAGNOSTICO=valvula de corte de combustible cableado abierto,SISTEMA A REVISAR=cableado valvula.
6-DESCRIPCION P0006,DIAGNOSTICO=valvula de corte d ecombustible bajo voltaje, SISTEMA A REVISAR=cableado cortocircuito a tierra valvula.
7-DESCRIPCION P0007,DIAGNOSTICO=valvula de corte de combustible voltaje alto,SISTEMAS A REVISAR=cableado cortocircuito a positivo valvula.
8-DESCRIPCION P0008,DIAGNOSTICO=sistema de posision del motor banco1 sin potencia,SISTEMA A REVISAR=inyectores valvulas pistones junta de la cabeza.
9-DESCRPCION P0009,DIAGNOSTICO=sistema de posicion del motor banco2 sin potencia,SISTEMAS A REVISAR=inyectores valvulas pistones junta de la cabeza.
10-DESCRIPCION P0010,DIAGNOSTICO=actuador arbol de levas banco1 admicion izquierdo o delantero mal funcionamiento,SISTEMAS A REVISR=solenoide cableado computadora.
11-DESCRPCION P0011,DIAGNOSTICO,actuador arbol de levas banco1 admision izquierdo o delantero mal funcionamiento posicion adelantada mala sincronizacion,SISTEMAS A REVISAR=solenoide mala sincronizacion cableado computadora.
12-DESCRPCION P0012, DIAGNOSTICO=actuador posicion arbol de levas admicion delantero o izquierdo retrazado,SISTEMAS A REVISAR=mala sincronizacion solenoide actuador cableado computadora.
13-DESCRPCION P0013,DIAGNOSTICO=actuador posicion arbol de levas circuito B admision delantero o izquierdo,SISTEMAS A REVISAR=mala sincronizacion actuador cableado computadora.
14-DESCRPCION P0014,DIAGNOSTICO=actuador posicion arbol de levas circuito B escape delantero o izquierdo,SISTEMAS A REVISAR=mala sincronizacion actuador cableado computadora.
15-DESCRIPCION P0015,DIAGNOSTICO=actuador posicion a rbol de levas circuitoB escape delantero o izquierdo sincronizacion atrazada,SISTEMAS A REVISAR= mala sincronizacion actuador cableado computadora.
16-DESCRIPCION P0016,DIAGNOSTICO=sensor de posiscion de arbol de levas circuitoB admision delantero o izquierdo mala sincronizacion,SISTEMAS A REVISAR=mala sincronizacion actuador sensor CKP sensor CAM cableado computadora.
17-DESCRPCIONP0017, DIAGNOSTICO=sensor de posicion arbol de levas circuitoB escape delantero o izquierdo mala sincronizacion,SISTEMAS A REVISAR=mala sincronizacion actuador sensorCKP sensorCAM cableado.
18-DESCRIPCION P0018,DIAGNOSTICO=sensor posicion arbol levas circuitoA admision trasero o derecho mala sincronizacion.SISTEMAS A REVISR=mala sincronizasion actuador sensroCKP sensor CAM computadora.
19-DESCRPCION P0018,DIAGNOSTICO=sensor arbol de levas circuitoB escape trasero o derecho mala sincronizacion,SISTEMAS A REVISAR= mala sincronizacion actuador sensorCKP cableado.
20-DESCRPCION P0020,DIAGNOSTICO= sensorposicion arbol de levas admicion delantero o izquierdo mal funcionamientoSISTEMAS A REVISAR= actuador cableado computadora.
RWD- Rear Wheel Drive
FWD- Front Wheel Drive
AWD- All Wheel Drive
4WD- Four Wheel Drive
FR- Front Engine, Rear Wheel Drive
FF- Front Engine, Front Wheel Drive
MR- Mid Engine, Rear Wheel Drive
RR- Rear Engine, Rear Wheel Drive
Lx- An engine with the cylinders aligned in a straight and inline fashion
Vx- An engine with the cylinders, when looks at from the front, are aligned in a V formation.
Boxer- A horizontally opposed engine, meaning that the cylinders oscillate in a horizontal motion, rather than a vertical.
SOHC- Single Overhead Camshafts
DOHC- Dual Overhead Camshafts
EFI- Electronic Fuel Injection
DFI- Direct Fuel Injection
TDC- Top Dead Center
BDC- Bottom Dead Center
AFR- Air Fuel Ratio
AFC- Air Flow Control
CCV- Closed Crankcase Ventilation
LSD- Limited Slip Differential
VLSD- Viscous Limited Slip Differential
VCD- Variable Central Differential
ABS- Anti Lock Brakeing System
AYC- Active Yaw Control
TCS- Traction Control System
ASM- Anti Spin Mechanism
ECU- Electronic Control Unit
RPM- Revolutions Per Minute
PSI- Pounds Per Square Inch
BHP- Brake Horsepower
RWHP- Rear Wheel Horsepower
HUD- Heads Up Display
BOV- Blow Off Valve
A/C- Air Conditioning
LCD- Liquid Crystal Display
LED- Light Emitting Diode
VIN- Vehicle Identification Number
OEM- Original Equipment Manufacturer
CAFE- Corporate Average Fuel Economy
MSRP- Manufacturer’s Suggested Retail Price
AAC -Válvula para recircular el aire cuando esta en marcha mínima y no apague el motor.
AIV- Válvula para enviar aire fresco al multiple de escape.
ARV- Válvula reguladora de aire
CAI – Cold Air Intake
CVT -continuously variable transmission.
FSI -(Fuel Stratified Injection). Sistema de inyección directa de Audi.
Bhp – Brake Horse Power
Whp- Wheel Horse Power
Nm- Newton Meters Torque
Ps- Pferdestärke (1.0 PS = 0.9863 HP.) esto se usa en japon
Kw-Kilowatt (1.0 kW = 1.34 HP) usado en alemania y partes de europa.
JDM- Japan Domestic Market
USDM – United States Domestic Market
UKDM – United Kingdom Domestic Market
AUDM – Australian Domestic Market
CODIGOS DE FALLAS DE UNA VOYAGER 96
11 ….. No hay señal de referencia con el motor de arranque (sensor de posición del cigüeñal)
12 ….. la batería desconectada en los últimos 50 llave en ciclos o módulo de potencia perdida
13 ….. presión absoluta del distribuidor (MAP) del sensor, o el circuito del solenoide de purga del frasco
14 ….. presión absoluta del distribuidor (MAP) Tensión fuera de rango
15 ….. Sensor de velocidad del vehículo (VSS) de circuitos
16 ….. Knock circuito de sensor o sensor del ventilador del radiador
17 ….. baja la temperatura del motor, sensor de líquido refrigerante
18 … cilindro de solenoide de purga o de recirculación de gases de escape (EGR), solenoide
sensor 21 ….. oxígeno circuito
22 ….. Sensor de temperatura del refrigerante del motor fuera del rango de tensión
23 ….. carga (consumo) de temperatura del aire sensor de voltaje fuera de rango
24 ….. sensor de posición del acelerador (TPS) a la tensión de la gama
25 ….. automático de ralentí (AIS) del motor circuito de impulsión
26 ….. inyector de combustible del circuito de control, o el sensor de temperatura del motor
27 ….. circuito de control del inyector de combustible
8 … Sensor de velocidad del vehículo (VSS) de circuitos
circuito solenoide 31 ….. purga, o el sistema de evaporación (EVAP)
32 ….. Recirculación de Gases de Escape (EGR), solenoide, o circuito de pérdida de potencia de la lámpara
33 ….. A / C o del relé corte de circuito del relé de embrague
34 ….. de control de velocidad de vacío del circuito de ventilación o de solenoide, o circuito de relé de arranque
35 ….. ventilador del radiador de control de relé de circuito o interruptor de circuito de ralentí
36 ….. inyección de aire, interruptor de solenoide o válvula de descarga del turbocompresor solenoide
37 ….. circuito de la presión barométrica solenoide, o el bloqueo de convertidor de par de solenoide
41 ….. El sistema de carga (alternador)
42 ….. la bomba de combustible de control de relé de circuito del conductor, o el sensor de nivel de combustible
43 ….. Cilindro de fallos de encendido, o el circuito de la bobina de encendido
temperatura ambiente 44 ….. sensor, o el sensor de temperatura de la batería
45 ….. sensor de presión del Gobernador, o overboost turbo, o la transmisión de temperatura
voltaje del sistema 46 ….. carga demasiado alta
voltaje del sistema 47 ….. carga demasiado baja
51 ….. Sistema de combustible ejecutando magra
52 ….. Sistema de combustible ejecutando ricos
53 ….. fallo del motor controlador interno
54 ….. No hay señal de leva detectado (sensor del árbol de levas)
55 ….. Fin de la pantalla de diagnóstico código de problema, o la válvula IAC no se mueve correctamente
61 ….. La presión barométrica circuito del sensor
62 ….. intento sin éxito para actualizar EMR kilometraje
63 ….. fracaso EEPROM para escribir (controlador del motor)
combustible 64 ….. flexible del sensor, o un problema de convertidor catalítico
65 ….. Interruptor de dirección, o la válvula de sintonía múltiple
66 ….. bus CCD problema de comunicación entre los módulos
enchufe 67 ….. Resplandor circuito (motor diesel)
68 ….. recirculación de los gases de escape del sistema
71 ….. salida de 5 voltios fue baja
72 ….. convertidor catalítico
76 ….. lastre relé de bypass
77 ….. la velocidad del circuito de control de potencia
88 ….. Inicio de la secuencia de pruebas de diagnóstico
JEEP CÓDIGOS
1000 .. encendido bajo la línea
1001 .. encendido línea de alta
calentador de 1002 .. El oxígeno línea
1004 .. de la batería de bajo voltaje
1005 .. suelo Sensor de línea fuera de los límites
1010 .. de diagnóstico permite la línea de baja
1011 .. de diagnóstico permite la línea de alta
1012 .. colector línea de baja presión absoluta
1013 .. la línea de presión absoluta del colector de alta
1014 .. línea de combustible de la bomba de baja
1015 .. línea de combustible de la bomba de alta
1016 .. temperatura del aire de carga sensor de baja
1017 .. temperatura del aire de carga sensor de alta
1018 .. No hay datos de serie de controlador del motor
1021 .. motor no arranca
1022 .. línea de bajo de inicio
1024 .. No arranca la señal al controlador del motor
1025 .. Gran circuito de gas de baja abierta
1027 .. controlador del motor ve el acelerador abierto
1028 .. controlador de motor no se ve el acelerador abierto
1031 .. controlador del motor ve cerrada del acelerador
1032 .. controlador de motor no se ve cerrada del acelerador
1033 .. inactivo línea de aumentar la velocidad baja
1034 .. inactivo línea de aumentar la velocidad alta
1035 .. inactividad disminuyen la velocidad de línea de baja
1036 .. inactivo línea de alta velocidad de descenso
1038..Park/Neutral línea de alta
1040 .. enganchado B + línea de baja
1041 .. enganchado b + línea de alta
1042 .. No enganchado B + 2.1 voltios caída
motor 1047 .. mal módulo de control
1048 .. Manual de vehículos equipados con el regulador automático de
1049 .. vehículo automático equipado con el regulador para el manual
velocidad de 1050 .. inactivo a menos de 500 rpm
velocidad de 1051 .. inactividad superior a 2000 rpm
1052 .. colector de presión absoluta del sensor fuera de los límites
1053 .. cambio en la lectura de MAPA está fuera de límites
1054 .. Motor de temperatura del refrigerante línea de sensores de bajo
1055 .. de refrigerante del motor línea del sensor de alta temperatura
sensor de temperatura del refrigerante del 1056 .. inactivos
1057 .. Knock corto circuito
1058 .. Knock valor fuera de los límites
1059 .. A / C, línea de solicitud de baja
1060 .. A / C, línea de solicitud de alta
1061 .. A / C, seleccione la línea de baja
1062 .. A / C, seleccione la línea de alta
1063 .. A / C baja la línea del embrague
1064 .. A / C de alta línea de embrague
1065 .. sensor de oxígeno lee RICO
1066 .. sensor de oxígeno lee LEAN
1067 .. Cierre la línea de relé de baja
1068 .. Cierre la línea de relé de alta
1070 .. A / C, línea de corte baja
1071 .. A / C, línea de corte de alta
1073 .. No hay señal del sensor de velocidad del vehículo
1200 .. motor controlador defectuoso
1202 .. inyector de combustible en corto a tierra
1209 .. del inyector de combustible abierto
1218 .. No hay tensión en el controlador del motor del poder del cierre del relé
1220 .. No hay tensión en el controlador del motor de la electroválvula EGR
1221 .. No hay tensión de inyector de combustible
1222 .. MAP no sensor de puesta a tierra
1223 .. No hay pruebas de control de funcionamiento del motor
1.-Que es el Motronic MED 7?
Permite que el combustible se pulverice directamente en la cámara de combustión, bajo a presiones alrededor de 160 bar.
2.-Que es un Interruptores final de carrera?
Es un conmutador de 2 posiciones con retorno a la posición de reposo y viene con un botón o con una palanca de accionamiento, la cual también puede traer una ruedita
3.-Que son los Interruptores manuales
Estos son los sensores más básicos, incluye pulsadores, llaves, selectores rotativos y conmutadores de enclavamiento. Estos productos ayudan al técnico e ingeniero con ilimitadas opciones en técnicas de actuación y disposición de componentes.
4.-Que son los sensores Sensores de caudal de aire
Los sensores de caudal de aire contienen una estructura de película fina aislada térmicamente, que contiene elementos sensibles de temperatura y calor. La estructura de puente suministra una respuesta rápida al caudal de aire u otro gas que pase sobre el chip.
5.- Que son Sensores de efecto Hall
Son semiconductores y por su costo no están muy difundidos pero en codificadores (“encoders”) de servomecanismos se emplean mucho.
6.-_Que son los Sensores de efecto Hall
Son semiconductores y por su costo no están muy difundidos pero en codificadores (“encoders”) de servomecanismos se emplean mucho.
7.-Que es el OSCILOSCOPIO
El osciloscopio es un instrumento que permite visualizar fenómenos transitorios así como formas de ondas en circuitos eléctricos y electrónicos. Por ejemplo en el caso de los televisores, las formas de las ondas encontradas de los distintos puntos de los circuitos están bien definidas, y mediante su análisis podemos diagnosticar con facilidad cuáles son los problemas del funcionamiento.
8.-que es el OSCILOSCOPIO DIGITAL
Los osciloscopios digitales poseen además de las secciones explicadas anteriormente un sistema adicional de proceso de datos que permite almacenar y visualizar la señal.
9.-Que es un MULTIMETRO
El multímetro es un instrumento de medición que funciona de acuerdo a la fuerza que se produce entre un campo magnético y una bobina de alambre que conduce una corriente eléctrica, este dispositivo eléctrico se conoce como galvanómetro.
10.-En que consiste un Multímetro Analógico?
Un multímetro analógico consiste básicamente en un galvanómetro sobre el cual se coloca una aguja que recorre una escala e indica el valor de las mediciones.
11.-Que se utiliza para medir la resistencia eléctrica (Ohmetro)?
Se usa un amperímetro conectado en serie con una resistencia y una batería de voltaje conocido. La resistencia que se mide es inversamente proporcional a la deflexión de la aguja del medidor, esto quiere decir que una resistencia cuyo valor es pequeño provoca que la deflexión de la aguja sea grande.
12.-Que es un dinamómetro?
Es una herramienta de uso moderno que emplean los talleres automotrices mejor equipados para conocer el estado de un motor, para optimizar su rendimiento, su fuerza, su velocidad .
13.-Que es un banco de pruebas?
El Banco de pruebas es un local de trabajo -cerrada para mayor seguridad-, dentro de la cual existen rodillos en el piso, conectados a un sensor de fuerza, que habrá de medir la fuerza que el motor despliega a determinada velocidad.
14.-Que es el MOTOR WANKEL
El motor Wankel es un tipo de motor de combustión interna, inventado por Felix Wankel, que utiliza rotores en vez de los pistones de los motores convencionales.
15.-Que es el La EEPROM ¿
(Electronically Erasable Programable Read Only Memory), que en español significa “Memoria Solamente de Lectura Programable y Borrable Electrónicamente”, controla las funciones básicas del motor, pudiendo éstas ser modificadas con el scanner.
16.-Que es la Válvula de Inyección ( Multipunto)
En los sistemas de inyección multipunto, cada cilindro utiliza una válvula de inyección que pulveriza el combustible antes de la válvula de admisión del motor, para que el combustible pulverizado se mezcle con el aire produciendo la mezcla que resultará en la combustión.
17.- Válvula de inyección (Monopunto)
Al contrario de los sistemas multipunto, el sistema Mono Motronic posee una única válvula de inyección para todos los cilindros del motor.
18.-Que es un sensor?
El sensor (también llamado sonda o transmisor) convierte una magnitud física (temperatura, revoluciones del motor, etc.) o química (gases de escape, calidad de aire, etc.) que generalmente no son señales eléctricas, en una magnitud eléctrica que pueda ser entendida por la unidad de control
19.-Que es el DIESELTIME
Controlador automático con microprocesador, realiza
el arranque y la parada del motor Diesel en función de
un contacto exterior (DIESELMAT N) o en función de la
preselección realizada en un reloj incorporado en el
propio equipo (DIESELMAT RN).
20.-Que es el código vin?
el VIN está formado por 17 números y letras (es un código, por tanto, alfanumérico). Es interesante conocer el VIN porque nos da muchos datos útiles sobre las características del modelo, además, complementa al código VECI en las labores de taller.
21.-Cuales son las ecciones del código Vin?
WMI World Make Identification: Identificación del Lugar de Fabricación
VDS Vehicle Descriptive Section: Sección Descriptiva del Vehículo
VIS Vehicle Identification Section: Sección de Identificación del Vehículo
Cada número o letra del VIN tiene un significado, una lectura típica sería:
Posición 1 : continente
Posición 2 : país
Posición 3 : fabricante
Posición 4-8 : modelo
Posición 9 : código interno
Posición 10 : año de fabricación
Posición 11 : planta o factoría donde fue fabricado
Posición 12-17 : número único de serie
1-solenoide control valvula de admision banco. revision, solenoide actuador.
2-solenoide control valvula de escape. revision, solenoide cableado y computadora.
3-solenoide control valvula de admision banco2. revison, actuador cableado.
4-solenoide control banco2. revision solenoide cableado actuador.
5-sensor de oxigeno calefactor mal estado señal baja. revision, sensor cableado .
5-sensor oxigeno sensor1 banco1 señal alta.revision, sennsor cableado computadora.
6-valvula descarga turbo compresor mal funcionamiento.revision, valvula cableado.
7-valvula descarga señal baja . revision, valvula cableado en corto roto computadora.
8-turbo compresor señal alta . revision, valvula cableado en corto.
9-sensor oxigeno banco1 fuera de ranfo. revision.sensor cableado.
10-sensor oxigeno banco 1 sensor 2. sensor cableado computadora.
11-sensor oxigeno banco 1 sensor 2 señal alta. revision seonsor cabeado ecu.
12-solenoide derivacion sel turbo cargador fuera de rango. revision. solenoide cableado.
13-señales invertidas sensores de oxigenos entre bancos. revision cableado invertido.
14-señales invertidas sensores oxigeno sensores secundarios.revision , cableado invertido.
15-sensor oxigeno calefactor. revision. cableado sensor y computadora.
16-sensor oxigeno banco 1 calefactor señal baja.revision. cableado sensor computadora.
17-sensor de oxigeno banco1 sensor3 señal alta. revision. cableado computadora.
18-solenoide sobrealimentacion turbo cargados.revision. cableado solenoide.
19-solenoide sobrealimentacion turbo cargador mal funcion. revision. cableado solenoide computadora.
20-solenoide sobrealimentacion turbo cargador señal alta.revision. cableado solenoide computadora.
Hola profesor aquí le dejo el trabajo que dejo hoy para que no halla confusiones:
Codigos
Codigo:P1106
Diagnostico:
sensor map
alto voltaje
falla intermitente
Sistemas a revisar:
Cableado en corto
Mala Conexión
Sensor dañado
Falla neumática
Computadora
Codigo:P1115
Diagnostico:
Sensor ECT
Temperatura
Motor
Voltaje alto
Sistemas a revisar:
Cableado en corto A+
Mala conexión
Sensor dañado
Computadora
Codigo:P1140
Diagnostico:
Sensor oxigeno
Banco 1 sensor
Señal Lenta
Sistemas a revisar:
Mezcla aire combustible
PSI gasolina
Filtro gasolina
Cableado
Mala conexión
Sensor dañado
Codigo:P1326
Diagnostico:
Sensor de control de detonación de piston (1)
Sistemas a revisar:
Cableado
Sensor de detonación
Computadora del motor
Codigo:P1327
Diagnostico:
Sensor de control de detonación de piston (2)
Sistemas a revisar:
Cableado
Sensor de detonación
Computadora del motor
Codigo:P1375
Diagnostico:
Señal CKP 24x
Alto voltaje
Sitemas a revisar:
Sensor CKP
Modulo de ignición
Computadora
Cableado
Codigo:P1481
Diagnostico:
Relevador del motoventilador
Funcionamiento incorrecto
Sistemas a revisar:
Cableado
Relevador
Computadora
Codigo:P1510
Diagnostico:
Interruptor de la mariposa cerrada
Circuito defectuoso
Sistemas a revisar:
Cableado
Interruptor de mariposa cerrada
Codigo:P1515
Diagnostico:
Válvula de control de aire ralenti
Circuito defectuoso
Sistemas a revisar:
Cableado válvula (IAC)
Computadora
Fugas de vacio
Codigo:P1540
Diagnostico:
Sensor de presion de refrigerante
De aire acondicionado
Circuito defectuoso
Sistemas a revisar:
Cableado
Sensor
Computadora
Codigo:P1570
Diagnostico:
Control de traccion activo
Control de crucero deshabilitado
Sistemas a revisar:
Cableado sensor 2
Sensor de temperatura
Computadora
Codigo:P1605
Diagnostico:
Perdida de señal de la
Computadora de la calefacción
Sistemas a revisar:
Cableado Computadoras
Codigo:P1606
Diagnostico:
Computadoras del motor defectuoso
Sistemas a revisar:
Computadora dañada
Codigo:P1616
Diagnostico:
Modulo de control del inmovilizador
Modulo del control del tablero
De instrumentos señal incorrecta
Sistemas a revisar:
Cableado
Mala conexión
Modulo de control
Codigo:P1640
Diagnostico:
Variación de voltaje por mas de 5 volts
Sistemas a revisar:
Cables con mucha resistencia
Switch de ignición
Computadora
Conectores
Codigo:P1690
Diagnostico:Testigo de averia
Crcuito defectuoso
Sistemas a revisar:
Cableado
Foco
Computadora
Codigo:P1700
Diagnostico:
Computadora de transmisión
Petición del testigo de averia
Sistemas a revisar:
Cableado
Computadora del motor
Computadora de la transmisión
Intercomunicación entre computadoras
Codigo:U2101
Diagnostico:
Bus de datos cam
Comunicación entre computadoras
Falla de programa
Sistemas a revisar:
Cableado
Computadora del motor
Computadora de la transmisión
Codigo:U2108
Diagnostico:Comunicación entre computadoras
Del motor y la transmisión
Funcionamiento incorrecto
Sistemas a revisar:
Cableado
Computadora del motor
Computadora de la transmisión
Codigo:P0795
Diagnostico:
Solenoide de presion de aceite de la transmisión
fallando
Sistemas a revisar:
Cableado
Mala conexión
Solenoide de presion
Computadora del motor
Abreviaturas:
Abreviaturas
NDS-Circuito sensor de marchas de la caja automática
AAC -Válvula para recircular el aire
VIN- Código de identificación del automóvil
SPOUT-Señal del ECA para el TFI con el punto corregido de ignición
ISC-Control de velocidad de ralenti. Válvula correctora de marcha
lenta
MAP-Presión absoluta del múltiple de admisión
PCM-Módulo de control programado. Unidad de comando
TFI-Ignición de película gruesa
VIP-Pines de entrada al vehículo
ECM-Modulo de control electrónico
PMI-Punto muerto inferior
EGR-Válvula de control de recirculación de gases del escape
TP-Posición de la mariposa
TBI-Inyección en el cuerpo de aceleración
VSS-Sensor de velocidad del vehiculo
PCV-Ventilación positiva del carter
PSP-Interruptor de dirección hidráulica
SFI-Inyección de combustible secuencial
ATF-Fluido de transmisión automática
DTC-Codigo de averia
Fuente de informacion:
Codigos:www.mecanicaplus.com
Abreviaturas:Apuntes de semestre pasado
Pd:No le veo caso el pelear por ver quien sube la informacion y quien no,la verdad es que desde la primer tarea que pidio el profesor uno se podia dar cuenta quien reviso la info que subio y quien no asi que aqui lo q importa es calidad no cantidad.
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1-diagnostico-sensor de oxigeno banco 2 sensor1 elemento calefactor defectuoso.revicion, cableado sensor computadora.
2-diagnostico- sensor de oxigeno banco2 sensor1 elemento calefactor bajo voltaje.revision cableado y sensor.
3-sensor de oxigeno banco2 sensor 1 elemento calefactor alto voltaje.revision, cableado y computadora.
4-sensor de oxigeno banco1 sensor1 elemneto calefactor resistencia fuera de rango.revision. cableado y computadora.
5-sensor de oxigeno banco1sensor2 resistencia fuera de rango. revision. cableado sensor y computadora.
6-sensor de oxigeno banco1 sensor3 elemento calefactor resistencia. revision. cableado sensor.
7-sensor de oxigeno banco2 sensor2 elemnto calefactor resistencia fuera de rango. revision computadora.
8-sensor de oxigeno elemnto calefactor alto voltaje. revision cableado y sensor.
9-sensor de oxigeno banco2 elemento calefactor alto voltaje.revision.cableado y computadora.
10-elemento calefactor resistencia fuera de rango. revision.cableado .
11-sensor de oxigeno banco2 sensor2 resistencia.revicion. sensor .
12-sensor de oxigeno banco2 sensor3 resistencia.revision.cableado.
13-elemento calefactor banco2 sensor3. revision.sensores y computadora.
14-elemento calefactor voltaje bajo.revision.cableado y sensor.
15-banco2 sensor3 elemento calefactor.revision.cableado sensor.
16-inyector asistido con aire fuera de rango.revision inyector.
17-inyector asistido con aire bajo voltaje.revision iyector.
18-inyector asistido con aire alto voltaje.revision. inyector cableado y computadora.
19-correlacion sensor maf map con el tps.revision. sensores entradade aire tapada cableado.
20-sensor maf y map correlacion.revision.sensores entrada de aire tapada mangueras fugas de vacio cableado.
Códigos GM
CODIGOS DE DIAGNOSTICO 1995 Y ANTERIORES
10…..Memory calibration error, or PCM Keep ALive RAM reset
11…..MIL lamp circuit, or EEPROM failure
12…..No timing/injector reference signal received by PCM while engine cranking
13…..Oxygen Sensor circuit (voltage stays between 0.35-5.5 volts) during closed loop, or left O2 sensor failure
14…..Coolant Temperature Sensor reading too high
15…..Coolant Temperature Sensor circuit reading too low
16…..Battery voltage out of range (too high or too low)
17…..Oxygen sensor voltage not changing (stays between 0.3 and 0.6 v), or left O2 sensor, or crankshaft position sensor
18…..Fuel injector driver circuit, or camshaft position sensor, or loop overrun
19…..Fuel pump circuit, or ignition control signal fault
20…..Fuel pump circuit
21…..Throttle Position Sensor (TPS) voltage too high or shorted
22…..Throttle Position Sensor (TPS) voltage too low or open
23…..Manifold Air Temperature (MAT) Sensor open or reading low, or Electronic Spark Timing (EST) bypass circuit, or feedback carburetor mixture control solenoid
24…..Vehicle Speed Sensor (VSS) circuit
25…..Manifold or Intake Air Temperature (MAT or IAT) sensor reading high, or bypass monitor Electronic Spark Timing enable
26…..Quad-driver module fault, or no throttle switch input
27…..Quad driver module #2 circuit fault, or open throttle switch
28…..Quad driver module #3 circuit fault, or 3/4 gear switch
29…..Secondary air injection pump circuit, or 3/4 gear switch
30…..Idle Speed Control circuit, or Throttle Position Sensor (TPS) reading out of range
31…..Manifold Absolute Pressure (MAP) sensor voltage high, or fuel injector malfunction, or P/N switch, or wastegate overboost
32…..Exhaust Gas Recirculation (EGR) problem, or Manifold Absolute Pressure (MAP) sensor voltage low
33…..Mass Airflow (MAF) Sensor circuit voltage high, or Manifold Absolute Pressure (MAP) sensor high
34…..Mass Airflow (MAF) sensor circuit low, or Manifold Absolute Pressure (MAP) Sensor circuit low voltage
35…..Idle Air Control (IAC) circuit, or short in throttle switch
36…..Transmission shift/solenoid, or improper timing signal
37….. Manifold Air Temperature (MAT) reading high or shorted
38…..Manifold Air Temperature (MAT) reading low or open
39…..Torque Converter Clutch (TCC) fault
40…..Power steering switch circuit, or O2 sensor voltage not changing
41…..Camshaft sensor circuit, or electronic spark timing (EST) circuit error
42…..Electronic Spark Timing (EST) bypass circuit (no change in signal), or left O2 sensor reading lean
43…..Electronic Spark Control (ESC) bypass circuit, or Knock sensor open or grounded, or left O2 sensor reading rich
44…..Oxygen Sensor reads lean (low voltage of 0.2 or less), or left O2 sensor reading lean
45…..Oxygen Sensor reads rich (high voltage of 0.75 or more), or left O2 sensor reading rich
46…..PASS Key circuit, or fuel enable failure
47…..No Knock sensor signal, or ECM data link problem
48…..No mass airflow sensor (MAF) signal when engine on, or EGR not responding to off idle open command
49…..AIR management system or vacuum leak
50…..Low ignition voltage (below 8.0 volts)
51…..Program Read Only Memory (PROM) or ECM error, or mixture control solenoid on feedback carburetor circuit
52…..Fuel CALPAK missing, ECM has lost primary battery power, or engine oil temperature sensor circuit
53…..No distributor reference pulses, or EGR solenoid circuit, or high battery voltage (over 17v), or Passkey circuit
54…..Carburetor mixture control solenoid, or idle speed control circuit, or fuel pump circuit
55…ECM fault, or Throttle Position Sensor misadjusted, or EGR #3 solenoid
56…..Bad coolant, or injector fault, or variable fuel sensor, or 3/4 gear switch/solenoid
57…..Boost control error, or 3-4 gear switch/solenoid, or transmission fluid too hot
58…..Anti-theft system, or transmission temperature too high
59…..Transmission Fluid temperature less than -31degrees F
60…..Transmission not in drive
61…..O2 sensor degraded, or cruise control vent solenoid
62…..Engine oil temperature too high, or cruise control vacuum solenoid
63…No change in right oxygen sensor signal, or cruise control servo
64…Right O2 sensor reading lean (low voltage below 0.2v), or cruise control system
65…Right O2 sensor reading rich (high voltage over 0.7v), or cruise control servo position sensor
66…..A/C pressure sensor circuit open or shorted, or cruise control circuit
67…..No change in A/C system pressure when clutch engages (low refrigerant or failed compressor), or cruise control
68…..A/C clutch relay circuit stuck on, or cruise control system
69…..A/C clutch relay stuck open or not working, or traction control remained active with cruise control on
70…..A/C clutch relay circuit voltage out of range, or throttle position sensor signal intermittent
71…..A/C evaporator temperature sensor
72…..Intermittent coolant temperature reading, or erratic Manifold Absolute Pressure (MAP)sensor signal
73…..Coolant temperature sensor signal intermittent
74…..Intermittent Manifold Air Temperature (MAT), or oil temperature sensor
75…Ignition system voltage low, or air temperature sensor, or vehicle speed sensor circuit
76…..Manifold Absolute Pressure (MAP) out of range, or transmission fluid too hot
77…..Cooling fan relay #1 control circuit, or EGR #3 solenoid
78…Cooling fan relay #2 and #3 control circuits
79…..Transmission fluid temperature too hot
80…..Fuel system rich, or Throttle Position Sensor “Idle Learn” not complete after an EPROM reset
81…..Transmission 2-3 shift solenoid circuit
82…..Transmission 1-2 shift solenoid circuit
83…..Torque Converter Clutch PWM solenoid circuit, or Crankshaft position signal not received with cam pulses
84…..Transmission 3-2 shift solenoid circuit
85…..Torque converter Clutch solenoid stuck on, or “idle learned” throttle angle was more than 3.9 degrees
86…..Torque Converter Clutch Solenoid B stuck on, or transmission input and output speed did not agree
87…..Torque Converter Clutch Solenoid B stuck off
88…..ECM reset, or Torque converter clutch did not disengage when commanded OFF
89…..Transmission gear shift time too long
90…..Brake switch input circuit
91…..Park/Neutral switch circuit, or PRND321 indicator problem
92…..Heat windshield request
93…..Traction control system signals were not received by PCM
94…..Transmission gear selected did not match with the gear commanded
95…..Engine stall
96…..Torque Converter Clutch overstress (large throttle angle applied with transmission in gear and brakes on)
97…..Shift from P/N to Drive/Reverse at high throttle angle
98…..Shift from P/N to Drive/Reverse at high throttle angle, or Tach output voltage signal out of range
99…..Cruise control servo
106…..Sudden vehicle deceleration without brake switch being activated
108…..Program Read Only Memory (PROM) error
109…PCM has lost primary battery power
110…..Generator remained OFF after being commanded ON
112…EPROM error. Replace PCM PROM
117…..Shift “A” or “B” solenoid output out of range
119…..Open or shorted fuel injector circuit
120…..A/C low side temperature sensor out of range
121…..A/C high side temperature sensor out of range
122…..A/C coolant temperature sensor out of range
123…..Low A/C refrigerant pressure
124…..A/C compressor circuit failed to engage
125…..A/C high pressure switch staying on
126…..A/C high pressure switch disabling A/C compressor clutch
128…..A/C disabled because of high refrigerant pressure
131…..No knock sensor signal.
132…..Knock sensor voltage out of range
133…..Loss of communication between PCM and ABS module
134…..Loss of communication between PCM and instrument panel cluster (PIC)
135…..Loss of communication between PCM and HVAC module
136…..Loss of communication between PCM and air bag diagnostic energy reserve module (DERM)
137…..Loss of ABS/traction control data
abreviaturas.
Fiat
SX — Standard Extra
EX — Extra
ELX — Elegance Extra
HLX — High Level Extra
HGT — High Gran Tourism
Stile — Estilo
Working — Trabalho
Chevrolet
DLX — De Luxe
GL — Gran Luxe
GLS — Gran Luxe Sport
CD — Confort Diamond
Executive — Executivo
Wind — Vento
Ford
L — Luxe
XL — Extra Luxe
XR — Experimental Research
XLT — Extra Luxe Total
GL — Gran Luxe
GLX — Gran Luxe Extra
Ghia — Assinado pelo estúdio de design italiano homônimo
1.-Que es el Motronic MED 7?
Permite que el combustible se pulverice directamente en la cámara de combustión, bajo a presiones alrededor de 160 bar.
2.-Que es un Interruptores final de carrera?
Es un conmutador de 2 posiciones con retorno a la posición de reposo y viene con un botón o con una palanca de accionamiento, la cual también puede traer una ruedita
3.-Que son los Interruptores manuales
Estos son los sensores más básicos, incluye pulsadores, llaves, selectores rotativos y conmutadores de enclavamiento. Estos productos ayudan al técnico e ingeniero con ilimitadas opciones en técnicas de actuación y disposición de componentes.
4.-Que son los sensores Sensores de caudal de aire
Los sensores de caudal de aire contienen una estructura de película fina aislada térmicamente, que contiene elementos sensibles de temperatura y calor. La estructura de puente suministra una respuesta rápida al caudal de aire u otro gas que pase sobre el chip.
5.- Que son Sensores de efecto Hall
Son semiconductores y por su costo no están muy difundidos pero en codificadores (“encoders”) de servomecanismos se emplean mucho.
6.-_Que son los Sensores de efecto Hall
Son semiconductores y por su costo no están muy difundidos pero en codificadores (“encoders”) de servomecanismos se emplean mucho.
7.-Que es el OSCILOSCOPIO
El osciloscopio es un instrumento que permite visualizar fenómenos transitorios así como formas de ondas en circuitos eléctricos y electrónicos. Por ejemplo en el caso de los televisores, las formas de las ondas encontradas de los distintos puntos de los circuitos están bien definidas, y mediante su análisis podemos diagnosticar con facilidad cuáles son los problemas del funcionamiento.
8.-que es el OSCILOSCOPIO DIGITAL
Los osciloscopios digitales poseen además de las secciones explicadas anteriormente un sistema adicional de proceso de datos que permite almacenar y visualizar la señal.
9.-Que es un MULTIMETRO
El multímetro es un instrumento de medición que funciona de acuerdo a la fuerza que se produce entre un campo magnético y una bobina de alambre que conduce una corriente eléctrica, este dispositivo eléctrico se conoce como galvanómetro.
10.-En que consiste un Multímetro Analógico?
Un multímetro analógico consiste básicamente en un galvanómetro sobre el cual se coloca una aguja que recorre una escala e indica el valor de las mediciones.
11.-Que se utiliza para medir la resistencia eléctrica (Ohmetro)?
Se usa un amperímetro conectado en serie con una resistencia y una batería de voltaje conocido. La resistencia que se mide es inversamente proporcional a la deflexión de la aguja del medidor, esto quiere decir que una resistencia cuyo valor es pequeño provoca que la deflexión de la aguja sea grande.
12.-Que es un dinamómetro?
Es una herramienta de uso moderno que emplean los talleres automotrices mejor equipados para conocer el estado de un motor, para optimizar su rendimiento, su fuerza, su velocidad .
13.-Que es un banco de pruebas?
El Banco de pruebas es un local de trabajo -cerrada para mayor seguridad-, dentro de la cual existen rodillos en el piso, conectados a un sensor de fuerza, que habrá de medir la fuerza que el motor despliega a determinada velocidad.
14.-Que es el MOTOR WANKEL
El motor Wankel es un tipo de motor de combustión interna, inventado por Felix Wankel, que utiliza rotores en vez de los pistones de los motores convencionales.
15.-Que es el La EEPROM ¿
(Electronically Erasable Programable Read Only Memory), que en español significa “Memoria Solamente de Lectura Programable y Borrable Electrónicamente”, controla las funciones básicas del motor, pudiendo éstas ser modificadas con el scanner.
16.-Que es la Válvula de Inyección ( Multipunto)
En los sistemas de inyección multipunto, cada cilindro utiliza una válvula de inyección que pulveriza el combustible antes de la válvula de admisión del motor, para que el combustible pulverizado se mezcle con el aire produciendo la mezcla que resultará en la combustión.
17.- Válvula de inyección (Monopunto)
Al contrario de los sistemas multipunto, el sistema Mono Motronic posee una única válvula de inyección para todos los cilindros del motor.
18.-Que es un sensor?
El sensor (también llamado sonda o transmisor) convierte una magnitud física (temperatura, revoluciones del motor, etc.) o química (gases de escape, calidad de aire, etc.) que generalmente no son señales eléctricas, en una magnitud eléctrica que pueda ser entendida por la unidad de control
19.-Que es el DIESELTIME
Controlador automático con microprocesador, realiza
el arranque y la parada del motor Diesel en función de
un contacto exterior (DIESELMAT N) o en función de la
preselección realizada en un reloj incorporado en el
propio equipo (DIESELMAT RN).
20.-Que es el código vin?
el VIN está formado por 17 números y letras (es un código, por tanto, alfanumérico). Es interesante conocer el VIN porque nos da muchos datos útiles sobre las características del modelo, además, complementa al código VECI en las labores de taller.
21.-Cuales son las ecciones del código Vin?
WMI World Make Identification: Identificación del Lugar de Fabricación
VDS Vehicle Descriptive Section: Sección Descriptiva del Vehículo
VIS Vehicle Identification Section: Sección de Identificación del Vehículo
Cada número o letra del VIN tiene un significado, una lectura típica sería:
Posición 1 : continente
Posición 2 : país
Posición 3 : fabricante
Posición 4-8 : modelo
Posición 9 : código interno
Posición 10 : año de fabricación
Posición 11 : planta o factoría donde fue fabricado
Posición 12-17 : número único de serie
11 ….. No hay señal de referencia con el motor de arranque (sensor de posición del cigüeñal)
12 ….. la batería desconectada en los últimos 50 llave en ciclos o módulo de potencia perdida
13 ….. presión absoluta del distribuidor (MAP) del sensor, o el circuito del solenoide de purga del frasco
14 ….. presión absoluta del distribuidor (MAP) Tensión fuera de rango
15 ….. Sensor de velocidad del vehículo (VSS) de circuitos
16 ….. Knock circuito de sensor o sensor del ventilador del radiador
17 ….. baja la temperatura del motor, sensor de líquido refrigerante
18 … cilindro de solenoide de purga o de recirculación de gases de escape (EGR), solenoide
sensor 21 ….. oxígeno circuito
22 ….. Sensor de temperatura del refrigerante del motor fuera del rango de tensión
23 ….. carga (consumo) de temperatura del aire sensor de voltaje fuera de rango
24 ….. sensor de posición del acelerador (TPS) a la tensión de la gama
25 ….. automático de ralentí (AIS) del motor circuito de impulsión
26 ….. inyector de combustible del circuito de control, o el sensor de temperatura del motor
27 ….. circuito de control del inyector de combustible
8 … Sensor de velocidad del vehículo (VSS) de circuitos
circuito solenoide 31 ….. purga, o el sistema de evaporación (EVAP)
32 ….. Recirculación de Gases de Escape (EGR), solenoide, o circuito de pérdida de potencia de la lámpara
33 ….. A / C o del relé corte de circuito del relé de embrague
34 ….. de control de velocidad de vacío del circuito de ventilación o de solenoide, o circuito de relé de arranque
35 ….. ventilador del radiador de control de relé de circuito o interruptor de circuito de ralentí
36 ….. inyección de aire, interruptor de solenoide o válvula de descarga del turbocompresor solenoide
37 ….. circuito de la presión barométrica solenoide, o el bloqueo de convertidor de par de solenoide
41 ….. El sistema de carga (alternador)
42 ….. la bomba de combustible de control de relé de circuito del conductor, o el sensor de nivel de combustible
43 ….. Cilindro de fallos de encendido, o el circuito de la bobina de encendido
temperatura ambiente 44 ….. sensor, o el sensor de temperatura de la batería
45 ….. sensor de presión del Gobernador, o overboost turbo, o la transmisión de temperatura
voltaje del sistema 46 ….. carga demasiado alta
voltaje del sistema 47 ….. carga demasiado baja
51 ….. Sistema de combustible ejecutando magra
52 ….. Sistema de combustible ejecutando ricos
53 ….. fallo del motor controlador interno
54 ….. No hay señal de leva detectado (sensor del árbol de levas)
55 ….. Fin de la pantalla de diagnóstico código de problema, o la válvula IAC no se mueve correctamente
61 ….. La presión barométrica circuito del sensor
62 ….. intento sin éxito para actualizar EMR kilometraje
63 ….. fracaso EEPROM para escribir (controlador del motor)
combustible 64 ….. flexible del sensor, o un problema de convertidor catalítico
65 ….. Interruptor de dirección, o la válvula de sintonía múltiple
66 ….. bus CCD problema de comunicación entre los módulos
enchufe 67 ….. Resplandor circuito (motor diesel)
68 ….. recirculación de los gases de escape del sistema
71 ….. salida de 5 voltios fue baja
72 ….. convertidor catalítico
76 ….. lastre relé de bypass
77 ….. la velocidad del circuito de control de potencia
88 ….. Inicio de la secuencia de pruebas de diagnóstico
JEEP CÓDIGOS
1000 .. encendido bajo la línea
1001 .. encendido línea de alta
calentador de 1002 .. El oxígeno línea
1004 .. de la batería de bajo voltaje
1005 .. suelo Sensor de línea fuera de los límites
1010 .. de diagnóstico permite la línea de baja
1011 .. de diagnóstico permite la línea de alta
1012 .. colector línea de baja presión absoluta
1013 .. la línea de presión absoluta del colector de alta
1014 .. línea de combustible de la bomba de baja
1015 .. línea de combustible de la bomba de alta
1016 .. temperatura del aire de carga sensor de baja
1017 .. temperatura del aire de carga sensor de alta
1018 .. No hay datos de serie de controlador del motor
1021 .. motor no arranca
1022 .. línea de bajo de inicio
1024 .. No arranca la señal al controlador del motor
1025 .. Gran circuito de gas de baja abierta
1027 .. controlador del motor ve el acelerador abierto
1028 .. controlador de motor no se ve el acelerador abierto
1031 .. controlador del motor ve cerrada del acelerador
1032 .. controlador de motor no se ve cerrada del acelerador
1033 .. inactivo línea de aumentar la velocidad baja
1034 .. inactivo línea de aumentar la velocidad alta
1035 .. inactividad disminuyen la velocidad de línea de baja
1036 .. inactivo línea de alta velocidad de descenso
1038..Park/Neutral línea de alta
1040 .. enganchado B + línea de baja
1041 .. enganchado b + línea de alta
1042 .. No enganchado B + 2.1 voltios caída
motor 1047 .. mal módulo de control
1048 .. Manual de vehículos equipados con el regulador automático de
1049 .. vehículo automático equipado con el regulador para el manual
velocidad de 1050 .. inactivo a menos de 500 rpm
velocidad de 1051 .. inactividad superior a 2000 rpm
1052 .. colector de presión absoluta del sensor fuera de los límites
1053 .. cambio en la lectura de MAPA está fuera de límites
1054 .. Motor de temperatura del refrigerante línea de sensores de bajo
1055 .. de refrigerante del motor línea del sensor de alta temperatura
sensor de temperatura del refrigerante del 1056 .. inactivos
1057 .. Knock corto circuito
1058 .. Knock valor fuera de los límites
1059 .. A / C, línea de solicitud de baja
1060 .. A / C, línea de solicitud de alta
1061 .. A / C, seleccione la línea de baja
1062 .. A / C, seleccione la línea de alta
1063 .. A / C baja la línea del embrague
1064 .. A / C de alta línea de embrague
1065 .. sensor de oxígeno lee RICO
1066 .. sensor de oxígeno lee LEAN
1067 .. Cierre la línea de relé de baja
1068 .. Cierre la línea de relé de alta
1070 .. A / C, línea de corte baja
1071 .. A / C, línea de corte de alta
1073 .. No hay señal del sensor de velocidad del vehículo
1200 .. motor controlador defectuoso
1202 .. inyector de combustible en corto a tierra
1209 .. del inyector de combustible abierto
1218 .. No hay tensión en el controlador del motor del poder del cierre del relé
1220 .. No hay tensión en el controlador del motor de la electroválvula EGR
1221 .. No hay tensión de inyector de combustible
1222 .. MAP no sensor de puesta a tierra
1223 .. No hay pruebas de control de funcionamiento del motor
http://dpcmx.net/portal/index.php?topic=27427.0
1)P0999
Diagnostico: electroválvula de cambio (f) señal alta.
Sistemas a revisar: cableado, cortocircuito a positivo, electroválvula de cambio, computadora del motor o computadora de la transmisión
2)P1193 (Código de falla específico CHRYSLER)
Diagnostico: sensor de temperatura de aire de admisión voltaje alto.
Sistemas a revisar: cableado, sensor o computadora
3)P1389 (Código de falla específico CHRYSLER)
Diagnostico: relevador de control de motor.
Sistemas a revisar: circuito abierto en el cableado, relevador o computadora
4)P1491(Código de falla específico CHRYSLER)
Diagnostico: relevador del motor del ventilador de refrigerante del motor circuito defectuoso.
Sistemas a revisar: circuito abierto en el cableado, cortocircuito, relevador o computadora
5)P1607 (Código de falla específico CHRYSLER)
Diagnostico: módulo de control del motor error interno.
Sistemas a revisar: módulo de control del motor
6)P2308 (Código de falla específico CHRYSLER)
Diagnostico: bobina de encendido 3 secundaria circuito defectuoso.
Sistemas a revisar: cableado o bobina de encendido
7)P1120 (Código de falla específico FORD)
Diagnostico: sensor de posición de la mariposa de aceleración fuera de rango de operación (bajo).
Sistemas a revisar: cableado, sensor o computadora
8)P1131 (Código de falla específico FORD)
Diagnostico: sensor de oxigeno sin cambios mezcla pobre en la regulación de la inyección.
Sistemas a revisar: sist. de admisión, sist. de combustible, inyectores, sensor de oxigeno, sensor de flujo de masa de aire, sensor de temperatura del refrigerante del motor, cableado. o computadora
9)P1209 (Código de falla específico FORD)
Diagnostico: presión de control de inyector fallando.
Sistemas a revisar: cableado, inyector o computadora
10)P12280 (Código de falla específico FORD)
Diagnostico: regulador de velocidad del vehículo.
Sistemas a revisar: regulador, cableado o computadora
11)P1426 (Código de falla específico FORD)
Diagnostico: encendido de gases de escape señal del sensor de flujo de masa de aire (EGR) fuera de rango.
Sistemas a revisar: cableado, sensor de flujo de masa de aire, o computadora
12)P1501 (Código de falla específico FORD)
Diagnostico: sensor de velocidad del vehículo fuera del límite de operación.
Sistemas a revisar: cableado, sensor o computadora
13)P1515 (Código de falla específico GM)
Diagnostico: válvula de control de aire de marcha mínima circuito de defectuoso.
Sistemas a revisar: cableado, válvula o computadora
14)P1560 (Código de falla específico GM)
Diagnostico: tensión del sistema fuera de limites (batería).
Sistemas a revisar: cableado, batería o computadora
15)P1605 (Código de falla específico GM)
Diagnostico: computadora del motor falla de codificación.
Sistemas a revisar: programación de la computadora del motor
16)P1705 (Código de falla específico GM)
Diagnostico: interruptor de estacionamiento punto muerto señal incorrecta.
Sistemas a revisar: cableado, interruptor de posición o computadora de la transmisión
17)P1780(Código de falla específico GM)
Diagnostico: Sensor de posición de la mariposa control de tracción circuito defectuoso.
Sistemas a revisar: cableado, sensor o computadora de la transmisión
18)P1835 (Código de falla específico GM)
Diagnostico: interruptor de cambio a menor forzado circuito defectuoso.
Sistemas a revisar: cableado, interruptor, computadora de la transmisión o computadora del motor
19)P1870 (Código de falla específico GM)
Diagnostico: embrague del convertidor de par inoperativo.
Sistemas a revisar: avería mecánica del embrague
20)U2107 (Código de falla específico GM)
Diagnostico: comunicación de la computadora del motor y el modulo multifuncional bus de datos can funcionamiento incorrecto.
Sistemas a revisar: cableado o computadora
Fuente http://www.mecanicaplus.com/gcodigosfalla
Abreviaturas:
1_EBD (Electronic Brake Distribution). Distribuye la presión de frenado en las 4 ruedas
2_ECM Modulo de control electrónico
3_ECCS (SISTEMA ELECTRONICO CONCENTRADO DE CONTROL DEL MOTOR)
4_EG inyección electrónica de combustible
5_EGR válvula de control de recirculación de gases del escape
6_FICD válvula solenoide auxiliar de aire, funciona cuando una carga adicional actúa en el motor como por ejemplo el aire acondicionado
7_FPR regulador de presión de gasolina
8_IAA Válvula de ajuste de marcha mínima
9_IACV (idle air control valve) válvula de control de aire para la marcha lenta
10_KNOCK (KS) (knock sensor) sensor de golpes o golpeteo
11_PCV ventilación positiva del carter
12_PMI punto muerto inferior
13_PMS punto muerto superior
14_RWD tracción trasera
15_ECU- Electronic Control Unit
16_SAFC (Stand Alone Fuel Controller) Controlador de Combustible Autónomo
17_VTC control de tiempo variable
18_WAI (Warm Air Intake) Inductor de Aire Tibio
19_A/C: aire acondicionado
20_ RPM: revoluciones por minuto
fallas de sensores:
Sensor de posición del cigüeñal (ckp)
Síntomas de falla:
• Motor no arranca.
• El automóvil se tironea.
• Puede apagarse el motor espontáneamente.
Sensor de temperatura de refrigerante del motor ( ect )
Síntomas de falla:
• Ventilador encendido en todo momento con motor funcionando.
• El motor tarda en arrancar en frio y en caliente.
• Consumo excesivo de combustible.
• Niveles de co muy altos.
• Problemas de sobrecalentamiento.
Sensor de temperatura del aire de admisión
Sensor de temperatura del aire de admisión
Fallas:
• Altas emisiones contaminantes de monóxido de carbono.
• Consumo elevado de combustible.
• Problemas para el arranque en frio.
• Aceleración ligeramente elevada o alta.
Sensor de velocidad del vehículo ( vss )
Síntomas:
• Marcha minima variable.
• Que el convertidor de torsión cierre.
• Mucho consumo de combustible.
• Pérdida de la información de los kilómetros recorridos wn un viaje , el kilometraje por galon, todo esto pasa en la computadora.
• El control de la velocidad de crucero pueda funcionar con irregularidad o que no funcione.
Sensor de detonación (KS)
Síntomas:
• Pérdida de potencia o cascabeleo del motor y por lo tanto deterioro de algunas partes mecánicas.
Sensor de Posición del Acelerador (TPS)
Síntomas:
• La marcha mínima es variable están más bajas o más altas las rpm normales.
• El titubeo y el ahogamiento durante la desaceleración.
• Una falta de rendimiento del motor o mayor consumo de combustible.
Sensor de la masa de aire ( MAF)
• Ahogamiento del motor ( exceso de combustible) por que el sensor no calcula la cantidad de combustible.
• Consumo excesivo de combustible, niveles altos de co (monóxido de carbono).
• Falta de potencia.
• Humo negro por el escape.
CÓDIGOS
13 Las señales que el sensor de oxigeno transmite a la computadora son inexistentes o incorrectas.
14 Ausencia de señal procedente del sensor de la temperatura del liquido refrigerante.
15 El voltaje de la señal del sensor de la temperatura del liquido refrigerante es demasiado elevada.
16 Ausencia de impulsos procedentes del sensor de detonación ( solo en motor de 1,2 y en el 16 V )
18 Avance de encendido inexistente o defectuoso ( solo en motor 1.2 y 16 V )
19 Señal incorrecta del régimen de revoluciones.
21 Voltaje de señal demasiado elevado del potenciómetro de la mariposa del acelerador.
22 Voltaje de señal demasiado reducida del potenciómetro de la mariposa del acelerador.
24 Sensor de Velocidad del vehículo.
25 Voltaje de alimentación bajo de los inyectores.
29 Voltaje bajo en el relay de la bomba de combustible.
32 Voltaje alto en el relay de la bomba de combustible.
33 Voltaje de señal alto en el sensor MAP.
34 Voltaje de señal bajo en el sensor MAP.
35 Regulación deficiente en marcha mínima.
41 Señal elevada de la bobina de ignición en los cilindros 2 y 3(solo en los motores de 1,2 y 1,4)
42 Señal elevada de la bobina de ignición en los cilindros 1 y 4(solo en los motores de 1,2 y 1,4)
43 El sistema de retorno de los gases de escape no funciona, o funciona de forma deficiente (solo en el motor de 1.2).
44 Mezcla de combustible excesivamente pobre.
45 Mezcla de combustible excesivamente rica.
46 Señal de la bobina de encendido demasiado elevada ( solo en el motor 16 V )
47 El sistema de retorno de los gases de escape no funciona, o funciona de forma deficiente ( solo en el motor 1,2 ).
48 Voltaje de la batería demasiado bajo .
49 Voltaje de la batería demasiado alto.
51 Fallo en la memoria del computador.
55 Computador dañado.
PMS
PMS revoluciones por minuto es una unidad de frecuencia usada frecuentemente para medir la velocidad angular. En este contexto, una revolución es una vuelta de una rueda, un eje, un disco o cualquier cosa que gire sobre su propio eje
TBI
Cuando se abre el interruptor de encendido del vehículo, los inyectores reciben un voltaje de 12 voltios en su terminal positiva (recuerde que el lado negativo o tierra lo controla la computadora).
La computadora utiliza las señales de monitoreo que le envían los diferentes sensores y las compara con parámetros preestablecidos de fábrica. En función a este monitoreo, la computadora ajusta la entrega del combustible, tratando siempre, de mantener una mezcla ideal de aire y gasolina (14.7 partes de aire por 1 de gasolina).
fallas
1) Generalmente los motores, sin importar que sean de 4, 6 u 8 cilindros, deben mantener un “vacío” cuya lectura debe estar entre 17 y 22 libras de presión; este detalle es monitoreado por la computadora a través de sus sensores y le sirve de base para hacer el ajuste de la mezcla de combustible.
Si se siente que el motor esta más acelerado de lo normal es posible que la junta (empaque o gasket) que se encuentra en la parte baja del cuerpo donde están instalados los inyectores esté soplada o quemada, sin embargo también es probable que haya una manguera de vacío rota o desconectada
SISTEMA MPFI
¿Qué es el sistema MPFI?
Las siglas MPFI quieren decir “sistema multipuertos de inyección electrónica”. Es decir, este tipo de inyección utiliza un inyector para cada cilindro, colocados lo más cerca posible de la válvula de admisión.
La inyección por puerto múltiple, tiene la gran ventaja de que todos los cilindros del motor reciben igual calidad de mezcla. Esto contrasta con los sistemas carburados o los sistemas TBI, en los cuales los cilindros más cercanos al surtidor reciben las mezclas “ricas”, y los que están más lejos reciben mezclas “pobres”. Dado que estas condiciones originan un desbalance en el motor, es indispensable preparar o ajustar una mezcla equilibrada; solo así se mantendrá el rendimiento de los cilindros lejanos y, por lo tanto, seguirá ahorrándose combustible y ejerciéndose un control muy preciso de las emisiones contaminantes
FALLAS:
Sus principales fallas vienen prácticamente de los sensores
Motor no arranca posible falla en el inyector
Motor se apaga en marcha mínima posible falla en la válvula IAC
Motor despide humo negro por el escape posible falla el sensor de oxigeno esta en mal estado
Motor se jalonea o falta de potencia posible falla es el sensor TPS (posición de la mariposa de aceleración
Alto consumo de combustible posible falla son los inyectores dañados o sucios por la gasolina viciada o un filtro de gasolina vencido
ABS
El sistema antibloqueo ABS (Antilock Braking System) constituye un elemento de seguridad adicional en el vehículo. Tiene la función de reducir el riesgo de accidentes mediante el control optimo del proceso de frenado. Durante un frenado que presente un riesgo de bloqueo de una o varias ruedas, el ABS tiene como función adaptar el nivel de presión del liquido en cada freno de rueda con el fin de evitar el bloqueo y optimizar así el compromiso de:
Estabilidad en la conducción: Durante el proceso de frenado debe garantizarse la estabilidad del vehículo, tanto cuando la presión de frenado aumenta lentamente hasta el limite de bloqueo como cuando lo hace bruscamente, es decir, frenando en situación limite.
Dirigibilidad: El vehículo puede conducirse al frenar en una curva aunque pierdan adherencia alguna de las ruedas.
Distancia de parada: Es decir acortar la distancia de parada lo máximo posible.
fallas:
pedal bajo
rechinido
vibracion en el pedal del freno a la hora de pisarle
que se jale a un costado a la hora de frenar
fallas en sistema trasero
rechinido
que se colee a la hora de frenar
perdida de liquido en una rueda trasera por tambor fuera de diámetro
fallas de ABS
Que se prenda el ABS y todo funcione muy bien
falso por cierre de circuito
Cable abierto
foco del ciclope fundido
estop fundido
fusible del ABS dañado
arneses con falso contacto
saludos.
SISTEMA ASR
El Sistema de Control de Tracción ASR previene que las ruedas puedan patinar. Mientras que el ABS evita el bloqueo de las ruedas al frenar, el ASR asegura que las ruedas no patinen al arrancar o acelerar. Para ello, reduce el par de cada una de las ruedas. El ASR mejora la tracción y aumenta la seguridad del vehículo, al evitar situaciones inestables dentro de los límites de la física.
El ASR complementa la función del ABS. Si una de las ruedas tiende a patinar, se activa. El Sistema de Control de Tracción reduce la potencia de par aportada por el motor y, si es necesario, frena individualmente cada rueda para regular el deslizamiento y que su fuerza de par efectiva alcance lo antes posible un nivel óptimo.
FSI
Las sigas FSI (Fuel Stratified Injection) hacen referencia a una tecnología empleada por algunos motores, que permite aumentar su potencia y reducir tanto su consumo como sus emisiones.
¿A que se debe esto? pues a que además de inyectar el combustible directamente en la cámara de combustión, con las ventajas que ello conlleva, el sistema es capaz de funcionar proporcionando una mezcla estratificada.
Esto significa que, en función de la potencia que se le requiera, el inyector puede alimentar al motor con una mezcla homogénea o bien estratificada.
Cuando el motor funciona con mezcla homogénea, el combustible se concentra alrededor de la bujía, mientras que al trabajar con mezcla estratificada, el combustible se inyecta durante la carrera de compresión.
Esto, unido a la forma especial de la cabeza del pistón, provoca una turbulencia especial conocida como “tumble” que favorece la mezcla y la posterior ignición.
A diferencia de los sistemas de inyección en el colector (indirecta) que inyectan a presiones de 8 bares, los motores FSI pueden inyectar combustible a una presión de hasta 110 bares.
SISTEMA DIS
El sistema de encendido DIS (Direct Ignition System) tambien llamado: sistema de encendido sin distribuidor (Distributorless Ignition System), se diferencia del sistema de encendido tradicional en suprimir el distribuidor, con esto se consigue eliminar los elementos mecánicos, siempre propensos a sufrir desgastes y averías. Ademas la utilización del sistema DIS tiene las siguientes ventajas:
– Tiene un gran control sobre la generación de la chispa ya que hay mas tiempo para que la bobina genere el suficiente campo magnético para hacer saltar la chispa que inflame la mezcla. Esto reduce el numero de fallos de encendido a altas revoluciones en los cilindros por no ser suficiente la calidad de la chispa que impide inflamar la mezcla.
– Las interferencias eléctricas del distribuidor son eliminadas por lo que se mejora la fiabilidad del funcionamiento del motor, las bobinas pueden ser colocadas cerca de las bujías con lo que se reduce la longitud de los cables de alta tensión, incluso se llegan a eliminar estos en algunos casos como ya veremos.
– Existe un margen mayor para el control del encendido, por lo que se puede jugar con el avance al encendido con mayor precisión.
En un principio se utilizaron las bobinas dobles de encendido (figura inferor) pero se mantenían los cables de alta tensión como vemos en la figura (derecha). A este encendido se le denomina: sistema de encendido sin distribuidor o tambien llamado encendido “estátic
DOHC
DOHC son unas siglas que hacen referencia a un tipo de motores en los que el árbol de levas ésta situado en la cabeza del cilindro, pudiendo así mover directamente las válvulas.
Este tipo de motores pueden tener un sólo árbol de levas (SOHC) o bien dos árboles (DOHC).los sistemas con doble árbol de levas permiten un mayor control del motor al utilizar un árbol para la admisión y otro para el escape
SISTEMA OHV
• Árbol de levas en el bloque (sistema OHV)
Es un sistema muy utilizado en motores diesel de medianas y grandes cilindradas. En los turismos, debido a las revoluciones que alcanzan estos motores cada vez se emplean menos. Esto es como consecuencia de las fuerzas de inercia creadas en los elementos que tienen movimientos alternativos.
Funcionamiento
El cigüeñal le da movimiento al árbol de levas y éste acciona el taqué , en el cual está apoyada la varilla . Al ser accionada la varilla se levanta y acciona la cola del balancín (basculante) que al girar sobre el eje de balancines hace que éste actúe sobre la cola de la válvula , venciendo la acción del muelle , abriendo el orificio correspondiente. Al desaparecer la acción de la leva, el muelle recupera su longitud inicial y la válvula cierra el orificio, al permitirlo la leva.
PMI
Punto muerto inferior (PMI): Es el punto más cercano al cigüeñal que alcanza el pistón en su movimiento alternativo dentro del cilindro. Antes de llegar a ese punto, el pistón reduce su velocidad, se para, e inicia un nuevo recorrido en sentido contrario en constante aceleración hasta que alcanza su velocidad lineal máxima. Esta velocidad lineal máxima de cada carrera (la velocidad máxima absoluta depende del régimen de giro del motor) se alcanza generalmente algo después de superar la mitad de la distancia que separa el punto muerto inferior del punto muerto superior. En el recorrido alternativo del pistón, el punto muerto inferior es el más alejado de la culata
PMS
El punto muerto superior (PMS) se refiere a la posición que alcanza el piston al final de una carrera ascendente, escape ocompresion, en el cual no existe fuerza que actúe sobre él y sólo se encuentra moviéndose gracias a su inercia, en este instante ha finalizado su carrera ascendente y comienza su carrera descendente admision o combustion
En un motor de cuatro tiempos este punto marca el inicio de la fase de admisión o de expansión.
ECU
La ECU avalúa las señales de los sensores externos y las limita al nivel de tensión admisible.
Los microprocesadores calculan a partir de estos datos de entrada y según campos característicos almacenados en memoria, los tiempos de inyección y momentos de inyección y transforman estos tiempos en desarrollos temporales de señal que están adaptados al movimiento del motor. Debido a la precisión requerida y al alto dinamismo del motor, es necesaria una gran capacidad de calculo
ESP
Es un sistema electrico que corrige las perdidas de trayectoria provocada por un exseso sub-viraje o sobre-viaje, actuando sobre los frenos de manera discriminada-independiente en cada o, bien actuando sobre la alimentacion para evitar un exceso de aceleracion.
CODIGOS DE FALLAS.
P0063 Sensor calentado oxigeno (Sensor 3 bloque 2) – señal baja
P0064 Sensor calentado oxigeno (Sensor 3 bloque 2) – señal alta
P0065 Inyector asistido por aire – rango, funcionamiento
P0066 Inyector asistido por aire – circuito defectuoso, señal baja
P0067 Inyector asistido por aire – señal alta
P0068 correlación sensor MAP/sensor MAF/posición mariposa
P0069 correlación sensor presión absoluta colector/sensor presión
barométrica
P0070 Sensor temperatura aire ambiente – circuito defectuoso
P0071 Sensor temperatura aire ambiente – rango, funcionamiento
P0072 Sensor temperatura aire ambiente – señal baja
P0073 Sensor temperatura aire ambiente – señal alta
P0074 Sensor temperatura aire ambiente – Interrupción intermitente
P0075 Solenoide control válvula admisión (bloque 1) – circuito
defectuoso
P0076 Solenoide control válvula admisión (bloque 1) – señal baja
P0077 Solenoide control válvula admisión (bloque 1) – señal alta
P0078 Solenoide control válvula escape (bloque 1) – circuito defectuoso
P0079 Solenoide control válvula escape (bloque 1) – señal baja
P0080 Solenoide control válvula escape (bloque 1) – señal alta
P0081 Solenoide control válvula admisión (bloque 2) – circuito
defectuoso
P0082 Solenoide control válvula admisión (bloque 2) – señal baja
P0083 Solenoide control válvula admisión (bloque 2) – señal alta
1°codigo 11
diagnostico sensor ckp
angulo giro cigueñal
sistemas a revisar sensor
alimentaciones al sensor
banda de distribucion
distribuidor
2°codigo 21
diagnostico circuito primario
bobina de encendido
sistemas a revisar bobina cableado alimentacion 12 v
3°codigo 31
diagnostico computadora dañada
sistema a revisar computadora cableado alimentaciones ala computadora
4° codigo 41
diagnostico sensor de temperatura de aire
sistema a revisar sensor computadora y cableado
5°codigo 63
diagnostico falla de encendido piston 6
sistemas a revisar cableado de bujias bujias sensor de detonacion
6°codigo 68
diagnostico falla de encendido piston 1
sitema a revisar inyector tapado filtro tapado
7°codigo 98
diagnostico sensor del motor
sistema a revisar computadora sensor
esos fueron de nissan ahora vienen unos cuantos de volkswagen
8°codigo 1231
diagnostico sensor de velocidad
sistema a revisar cableado sensor velocimetro
9°codigo 2142
diagnostico sensor de detonacion
sistema a revisar cableado sensor computadora del motor
10° codigo 2243
diagnostico tablero de instrumentos
sistemas a revisar cableado corto circuito en el cableado
11°codigo 2411
diagnostico sensor de temperatura de recirculacion de gases de escape
sitema a revisar cableado sensor
12°codigo 3434
diagnostico elemento calefactor del sensor de oxigeno
sistema a revisar cableado reelevador computadora
13°codigo 4413
diagnostico inyector 3 fallando
sistema a revisar cableado fusible intector
14°codigo p001
diagnostico control de regulador de volumen de combustible
sistema a revisar cableado solenoide de control del regulador
15°p0008
diagnostico sistema de pocision del motor banco 1 sin potencia
sistema a revisar inyectores valvulas pistones junta de la cabeza
16° codigo p0012
diagnostico actuador posicion arbol de levas
sistemas a revisar selonoide actuador computadora
17° codigoo p0019
diagnostico sensor posicion arbol de levas
sistemas a revisar mala zincronizacion actuador
18° p1193
diagnostico sensor de temperatura de aire de admision
sistema a revisar cableado sensor
19°p1289
diagnostico solenoide de control de aire del colector de admision
sistema a revisar circuito abierto de cableado solenoide de control
20° 1389
diagnostico reelevador de control de motor
sitema a revisar reelevador computadora
Que onda profe soy jose alfredo hernandez cardoso a qui esta la tarea de los codigos de falla
Tsuru códigos de falla
Descripción: p0001
Dianostico: control del regulador de combustible cableado abierto
Sistema a revisar: cableado solenoide de control del regulador.
Descripción: p0002
Diagnostico: control del regulador de volumen de combustible fuera de rango
Sistema a revisar: cableado solenoide de control del regulador
Descripción: p0003
Diagnostico: control del regulador de volumen de combustible (bajo voltaje)
Sistema a revisar: cableado circuito a tierra solenoide de control de regulador
Descripción: p0004
Diagnostico: control del regulador de volumen de combustible (alto voltaje)
Sistema a revisar: cableado abierto circuito apositivo solenoide de control del regulador
Descripción: p0005
Diagnostico: válvula de corte de combustible (cableado abierto)
Sistema a revisar: cableado válvula
Descripción: p0006
Diagnostico: válvula de corte de combustible (bajo voltaje)
Sistema a revisar: cableado cortocircuito a tierra válvula
Descripción: p0007
Diagnostico: válvula de cote de combustible (alto voltaje)
Sistema a revisar: cableado cortocircuito a positivo válvula
Descripción: p0008
Diagnostico: sistema de posición del motor banco (1) sin potencia
Sistema a revisar: inyectores válvulas pistones junta de la cabeza
Descripción: p0009
Diagnostico: sistema de posición del motor banco (2) sin potencia
Sistema a revisar: inyectores válvulas pistones juntas de la cabeza
Descripción: p0010
Diagnostico: actuador árbol de levas banco (1) admisión izquierdo o delantero mal funciona miento
Sistema a revisar: solenoide cableado computadora
Descripción: p0011
Diagnostico: actuador árbol de levas banco (1) admisión izquierdo o delantero mal funcionamiento posición adelantada mala sincronización
Sistema a revisar: solenoide mala sincronización cableado computadora
Descripción: p0012
Diagnostico: actuador posición de árbol de levas admisión delantero o izquierdo retrasado
Sistema a revisar: mala sincronización solenoide actuador cableado y computadora
Descripción: p0013
Diagnostico: actuador posición árbol de levas circuito (b) admisión delantero o izquierdo
Sistema a revisar: mala sincronización actuador cableado computadora
Descripción: p0014
Diagnostico: actuador posición árbol de levas circuito (b) escape delantero o izquierdo
Sistema a revisar: mala sincronización actuador cableado computadora
Descripción: p0015
Diagnostico: actuador posición árbol de levas circuito (b) escape delantero o izquierdo sincronización atrasada
Sistema a revisar: mala sincronización actuador cableado computadora
Descripción: p0016
Diagnostico: sensor posición árbol de levas circuito (b) admisión delantero o izquierdo mala sincronización
Sistema a revisar: mala sincronización actuador sensor (CKP) sensor (CAM) cableado y computadora
Descripción: p0017
Diagnostico: sensor posición árbol de levas circuito (b) escape delantero o izquierdo mala sincronización
Sistema a revisar: mala sincronización actuador sensor (CKP) sensor (CAM) cableado y computadora
Descripción: p0018
Diagnostico: sensor posición árbol de levas circuito (a) admisión trasero o derecho mala sincronización
Sistema a revisar: mala sincronización actuador sensor (CKP) sensor (CAM) cableado y computadora
Descripción: p0019
Diagnostico: sensor posición árbol de levas circuito (b) escape derecho o trasero mala sincronización
Sistema a revisar: mala sincronización actuador sensor (CKP) sensor (CAM) cableado y computadora
Descripción: p0020
Diagnostico: sensor posición árbol de levas admisión delantero o izquierdo mal funcionamiento
Sistema a revisar: actuador cableado y computadora.
CÓDIGOS DE FALLA VW
1.Código 17431 equivale en OBDII a P1023
Diagnostico:
Válvula de control de presión de combustible corto circuito a tierra
Sistemas a revisar:
Cableado
Corto circuito a tierra
Válvula
Computadora
Diagnostico:
Válvula de control de presión de combustible cortocircuito a tierra
Sistemas a revisar:
Cableado
Cortocircuito a tierra
Válvula
Computadora
2.Código 17445 equivale en OBDII a P1037
Diagnostico:
Sensor de posición de la válvula de control del aire del colector de admision limite superior no alcanzado
Sistemas a revisar:
Trampilla de control del aire pegada o adherida
Cableado
Sensor
Mangueras
Actuador
Computadora
3. Código 17456 equivale en OBDII a P1048
DIAGNOSTICO:
Actuador de posición del árbol de levas
Cortocircuito a positivo
SISTEMAS A REVISAR:
Cortocircuito a positivo
En el cableado
Actuador
Computadora
4.Código 17474 equivale en OBDII a P1066
DIAGNOSTICO:
Solenoide de control del aire del colector de admisión de cortocircuito a positivo
SISTEMAS A REVISAR:
Cortocircuito a positivo en el cableado
Solenoide
Computadora
5.Código 17509 equivale en OBDII a P1101
DIAGNOSTICO:
Sensor de oxigeno
Bajo voltaje
SISTEMAS A REVISAR:
Fugas en sistemas de admisión o escape
Presión
Bomba de combustible
Cortocircuito a tierra en el cableado
Sensor
Computadora
6. Código 17524 equivale en OBDII a P1116
DIAGNOSTICO:
Sensor calentado de oxigeno
Circuito abierto del calentador
SISTEMAS A REVISAR:
Cableado
Sensor
Computadora
7.Código 17527 equivale en OBDII a P1119
DIAGNOSTICO:
Sensor calentado de oxigeno
Cortocircuito a tierra en el calentador
SISTEMAS A REVISAR:
Cortocircuito a tierra en el sensor
Cableado
Sensor
computadora
8.Código 17537 equivale en OBDII a P1129
DIAGNOSTICO:
Regulación de la inyección a largo plazo
Sistema demasiado rico
SISTEMAS A REVISAR:
Presión de combustible
Inyectores
Válvula de control de emisiones por evaporación
Cableado
Computadora
9. Código 17548 equivale en OBDII a P1140
DIAGNOSTICO:
Sensor de oxigeno
Elemento calefactor
Alta su resistencia
SISTEMAS A REVISAR:
Cableado
Sensor
Computadora
10.Código 17556 equivale en OBDII a P1148
DIAGNOSTICO:
Sensor de oxigeno
Regulación lambda
Sistema demasiado rico
SISTEMAS A REVISAR:
Fugas en sistema de escape
Cableado
Sensor
Computadora
11.Código 17559 equivale en OBDII a P1151
DIAGNOSTICO:
Regulación de la inyección a largo plazo
Inferior al limite de mezcla pobre
SISTEMAS A REVISAR:
Presión
Bomba de combustible
Inyectores
Fugas e n sistema de admisión o escape
Cableado
Sensor de oxigeno
Computadora
12.Código 17566 equivale en OBDII a P1158
DIAGNOSTICO:
Sensor de presión absoluta del colector
Fuera de rango de operación
SISTEMAS A REVISAR:
Cableado
Mangueras
Sensor
Computadora
13.Código 17579 equivale en OBDII a P1171
DIAGNOSTICO:
Sensor de posición del motor de la mariposa
Fuera del rango de operación
SISTEMAS A REVISAR:
Mariposa apretada o pegada
Cableado
Sensor
Computadora
14. Código 17588 equivale en OBDII a P1180
DIAGNOSTICO:
Sensor de oxigeno
Corriente de la bomba
Cortocircuito a positivo
SISTEMAS A REVISAR:
Cortocircuito a positivo en el cableado
Sensor de oxigeno
Computadora
15.Código 17595 equivale en OBDII a P1187
DIAGNOSTICO:
Sensor de oxigeno
Circuito defectuoso
SISTEMAS A REVISAR:
Cableado
Sensor de oxigeno
Computadora
16.Código 17605 equivale en OBDII a P1197
DIAGNOSTICO:
Sensor de oxigeno
Elemento calefactor defectuoso
SISTEMAS A REVISAR:
Cableado
Sensor
Computadora
17.Código 17614 equivale en OBDII a P1206
DIAGNOSTICO:
Circuito defectuoso
SISTEMAS A REVISAR:
Cableado
Computadora
18.Código 17634 equivale en OBDII a P1226
DIAGNOSTICO:
Cortocircuito a tierra
Inyector
SISTEMAS A REVISAR:
Cortocircuito a tierra en el cableado
Inyector
Computadora
19.Código 17637 equivale en OBDII a P1229
DIAGNOSTICO:
Inyector
Cortocircuito a tierra
SISTEMAS A REVISAR:
Inyector
Cortocircuito a tierra en el cableado
Computadora
20. Código 17649 equivale en OBDII a P1241
DIAGNOSTICO:
Inyector
Circuito abierto
SISTEMAS A REVISAR:
Circuito abierto del cableado
Inyector
Computadora
que onda profe soy jose alfredo hernandez cardoso ayer le mande los codigos de error pero me confundi no era de tsuru eran de crhisler bueno qui estan pocas abreviaturas:
AAC (Auxiliary Air Control) – Control auxiliar del aire de admisión.
AAV (Auxiliary Air Valvule) – Válvula auxiliar de aire en la admisión.
ABC – Sistema de seguridad activa que controla la amortiguación como la dureza de los muelles de suspensión (Mercedes Benz).
ABS (Antiblocking Breaking System) – Sistema anti – bloqueo de ruedas. Funciona unido al sistema de frenos hidráulico (sistema principal). Consigue alto poder de adherencia de las ruedas sin patinar. Cuando se aplican los frenos a determinada velocidad, sus sensores informan a la Central Electrónica cual, o cuales ruedas se empiezan a trabar, aliviándose la presión hidráulica en la, o las que corresponda. Puede llevar incorporado un repartidor de frenado (EBD).
AC (Alternating Current) – Corriente Alterna.
A/C (Air Conditioning) – Acondicionador de aire.
ACC (Air Conditioning Clutch) – Embrague del acondicionador de aire. SAAB la utiliza para indicar que el automóvil tiene control automático de temperatura del habitáculo. Otros fabricantes para referirse al control automático de la velocidad de crucero.
ACIS (Acoustic Control Induction System) – sistema de inducción por control acústico que mejora el par de fuerza en todos los regímenes de giro del motor, pero especialmente en bajas rpm al modificar la longitud del colector de admisión en tres fases. Esto se lleva a cabo abriendo o cerrando dos válvulas reguladoras en la admisión de aire. (TOYOTA).
ACS (Air Charge Sensor) – Sensor de temperatura del aire.
ACT (Air Charge Temperature) – Sensor de temperatura del aire admitido.
ADAM (Advanced Dynamic Aid System) – Sistema de frenado de emergencia. Se activa en situaciones extremas para garantizar una frenada más eficaz. Este sistema reconoce la fuerza que actúa sobre el pedal de freno, aplicando por si mismo toda la fuerza necesaria. El sistema incrementa la presión aprovechando toda la capacidad del servofreno. (VAG).
ADB-X – Sistema que reparte la tracción, frenando la rueda que pierda adherencia al suelo. Ese par motor “sobrante” es repartido hacia las otras tres, dos o hasta una, que tengan condiciones de frenado. (BMW).
ADS (Adaptative Dampfungs System) – Amortigua las irregularidades del pavimento en forma independiente de la carga y la velocidad. Compensa la inclinación excesiva de la carrocería. Sistema utilizado por Mercedes Benz.
A/D (Analog to digital Converter) – Convierte las señales analógicas en señales digitales. Las señales analógicas cambian continuamente, las señales digitales son señales pulsantes (presencia o ausencia de una tensión, generalmente muy pequeña).
AFS (Air Flow Sensor) – Sensor de Flujo de aire (igual que LMM).
AGS – Cambio automático de cinco marchas con programación electrónica, que se adapta automáticamente al estilo de conducción de quien se pone al volante.
AHR – Significa que el automóvil dispone de “reposa cabezas activo” que reduce el riesgo de lesiones cervicales en caso de choque. VOLVO lo denomina WHIPS.
AIC – Sistema automático que controla la velocidad de barrido de los limpiaparabrisas en función de la intensidad de la lluvia. Incluye un sensor que activa los limpiaparabrisas cuando detecta que empieza a llover.
AIR BAG (Literalmente Bolsa de Aire) – Bolsa de que en el caso de una colisión frontal en su versión más simple, se infla delante del conductor, protegiéndolo de posibles impactos contra el volante, tablero y partes internas del vehículo. Los sensores de impacto actúan de acuerdo a la energía de la desaceleración, detonando eléctricamente un compuesto químico (nitrogenuro de sodio). Se mejora la protección cuando los cintos de seguridad tienen un dispositivo pre-tensionador. Estos sistemas deben ser tocados con mucho cuidado cuando se hagan trabajos eléctricos, en la columna de dirección, ya que pueden detonar causando serias lesiones a quién se encuentre en el habitáculo.
También están los Air Bag Laterales que protegen en caso de impactos laterales y los de “Cortina” que protegen la cabeza de los ocupantes de los asientos delanteros y traseros en ambos lados del coche, reduciendo el riesgo de lesiones por la rotura de cristales.
ALIAS – Dispositivo de protección antirrobo de OPEL.
APS – Sistema que en combinación con el GPS, indica que ruta seguir. (M. Benz)
ASC + T (Automatic Stability Control + Traction) – Sistema de BOSCH, que evita que las ruedas patinen logrando que las mismas tengan todo el torque, empleando toda la potencia producida por el motor, con pérdidas mínimas. Se utilizan los sensores del sistema ABS. También son conocidos por la siglas: ASR (grupo VAG), ETC, TC, EDS, ETS, VTCS, TCS, TRACS, MSR y ABD. ASC-X sistema de BMW para vehículos 4×4.
AT (Automatic Transmission) – Transmisión o cambio automático.
AUC – Sistema que determina la polución del aire que entra al habitáculo, filtrándolo (BMW).
AVS (Adaptative Variable Suspensión) – Sistema de suspensión neumática adaptable (TOYOTA – Lexus).
AWD (All Weheel Drive) – Tracción en las cuatro ruedas. Otros fabricantes emplean las siglas 4AWD.
AYC (Active Yaw Control) – Control de deriva activo. Sistema que controla el derrapaje. Actúa sobre la potencia total transfiriendo el par de fuerzas por medio del diferencial trasero (Electrónico). MITSUBISHI. (Lancer – Carisma “Evo VI”; Carisma GT Evolution – Edición Tommi Makinen)
BAS (Brake Assist System) – Sensor en el pedal de freno que detecta cuando el mismo es accionado más rápidamente que lo normal (situación de emergencia). Este sistema mantiene una presión hidráulica constante hasta la detención total del vehículo, reduciendo los “espacios” de frenado hasta un 45%. Es un complemento del ABS, porque cuando éste último actúa modulando la carga de frenado, hay una oscilación en el pedal, por lo cual, el conductor disminuye instintivamente la fuerza que aplica al pedal, ocasionando un aumento en la distancia de detención del vehículo. BMW lo denomina DBC.
Blow–by – Todos los gases y otros productos que pasan por los aros del pistón hacia el cárter. Son recirculados a la admisión por el sistema PCV.
BTDC (Before Top Dead Center) – Antes del Punto Muerto Superior, APMS.
By–pass – Desvío, desviación, derivación paralela, comunicación lateral.
CAMSHAFT – Árbol de levas.
CAM BELT – Correa dentada.
CAN BUS (Controller Area Network – Conductor) – Unidades de Control de Área en Red, que controlan distintas funciones en el automóvil. Utiliza un Bus o conductor único para la transmisión de datos codificados con un lenguaje universal propio (“Protocolo CAN”) el cual puede conducir corriente eléctrica u ondas luminosas. También: MULTIPLEX, RED CAN.
CANP (Canister Purge Valvule – solenoid) – Solenoide de la válvula de purga del cánister.
CAT (Catalytic Converter) – Convertidor catalítico (Catalizador).
CFI (Central Fuel Injection) – Inyección central de combustible. Igual que TBI.
CID (Cilindre Identification) – Sensor que identifica un cilindro. P.ej.: Motores con inyección SEFI (Sequencial Eletronic Fuel Injection).
CKP (Crankshaft position) – Sensor de posición del cigüeñal (sensor de PMS).
CMP (Camshaft Position) – Sensor de posición del árbol de levas.
CPS (Crankshaft Position Speed) – Sensor que identifica la posición del cigüeñal en grados.
CPU (Central Processing Unit) – Unidad central de procesamiento (UEC ó PCM).
CT (Close Throttle) – Interruptor de acelerador cerrado.
CTS (Coolant Temperature Sensor) – Sensor de la temperatura del líquido de enfriamiento del motor. (NTC)
CVT (Continuosly Variable Transmission) – Transmisión Continuamente Variable. Vehículos con caja de cambios automática de variador continuo basada en dos poleas móviles unidas por una correa de transmisión especial. Ofrece un número infinito de relaciones de cambios. También se usan las siglas ECVT. AUDI las denomina Multitronic y NISSAN las llama Hypertronic.
DCS (Dynamic Stability Control) – Control dinámico de estabilidad. Actúa conjuntamente con los sensores de los sistemas ABS y AST. Normalmente tiene incorporado sensores de fuerza de dirección e inclinómetros para detectar movimientos bruscos en desaceleraciones y/o “escapadas” de dirección.
DDE – Sigla utilizada por BMW para indicar el sistema electrónico que regula los soportes hidráulicos del motor y también lo emplea cuando se refiere al software de la central de inyección (UEC, UCE) (ECU, en inglés).
DIS (Distributorless Ignition System) – Encendido estático (sin distribuidor).
DOHC (Double Overhead Camshaft) – Motor con doble árbol de levas a la cabeza. Similar a TWIN CAM.
DMF (Dual Mass Flywheel) – Volante amortiguador de vibraciones. Consta de dos masas unidas por muelles, destinadas a absorber las vibraciones del motor. La primera de estas masas actúa como volante de inercia del motor y la segunda se conecta a la caja de cambios o al convertidor de par, según el caso.
DSC – Control de estabilidad dinámico. Su principio es detectar y corregir las situaciones de tracción difícil, actuando sobre la inercia y la tracción de cada rueda. Controla el giro de éstas mediante la información de sus sensores y actúa mediante frenados selectivos. Según el modelo de vehículo, controla otras funciones de frenado con ciertas particularidades.
DSP (Dinamic Shift Programme) – Programa (software) utilizado por AUDI donde se interpretan los estilos de conducción del conductor. El sistema hace los cambios de marcha de acuerdo con la que mejor se adapta a las informaciones registradas por los cambios que usa el usuario. El sistema también identifica la inclinación del pavimento y reduce la velocidad en una bajada.
EBD (Electronic Brake Forcé Distribution) – Dispositivo que reparte la fuerza de frenado, compensando las transferencias de carga de un eje a otro. Actúa asociado al sistema de frenos ABS.
ECA (Electronic Control Assembly) – Módulo de control y ajuste electrónico.
ECC – Control electrónico de la climatización en modelos de OPEL.
ECU (Electronic Control Unit) – Unidad de Control Electrónico.
ECT (Engine Coolant Temperature) – Sensor de temperatura del motor.
EDC – Sistema electrónico que gestiona los motores Diesel (BOSCH). BMW la usa para referirse al dispositivo que regula la dureza de los amortiguadores.
EDIS (Electronic Distributorless Ignition System) – Sistema de encendido sin distribuidor.
EDS (Electronic Differential System) – Sistema que actúa en conjunto con el sistema ABS utilizando sus mismos sensores y que en el momento que una rueda de tracción gira en falso (patina) por un bajo coeficiente de rozamiento, informa al sistema ABS, el cual le disminuye sus rotaciones, transfiriendo toda la fuerza del diferencial a la rueda que está en condiciones de traccionar.
EEC (Electronic Engine Control) – Sistema de control electrónico de la inyección de combustible. Sus fases evolutivas (versiones) se denominan: I – II – III – IV y V. Desarrollado por FIC-VISTEON, con patente FORD.
EECS (Evaporative Emissions Control System) – Sistema que controla las evaporaciones a la atmósfera. Se compone de válvulas de ventilación, filtro de carbón activado (cánister) y solenoide (CANP).
EFI (Electronic Fuel Injection) – Inyección electrónica de combustible.
EGO (Exhaust Gas Oxygen) – Literal: Oxígeno en el gas de escape. (sonda Lambda).
EGR (Exhaust Gas Recirculation system) – Sistema que recircula los gases de escape. En determinadas condiciones de carga al motor, permite el ingreso a la admisión de parte de los gases de escape. Este recurso es utilizado para disminuir la temperatura de la cámara de combustión, reduciendo las emisiones de NOx en cargas parciales.
EICV (Electronic Idle control Valve) – Válvula de control de marcha lenta dirigida electrónicamente.
EMC (Electromagnetic Compatibility) – Compatibilidad electromagnética.
EMI (Electromagnetic Interference) – Interferencias electromagnética (“ruidos”).
EST (Electronic Spark Timing) – Control del instante del salto de chispa en las bujías, realizado por el módulo de comando integrado de inyección y encendido.
ETS (Electronic Traction System) – Diferencial autoblocante electrónicamente controlado. El sistema opera en conjunto con el sistema de frenos y utiliza los sensores del sistema ABS. Lo utiliza Mercedes Benz.
EVR (Electronic Vaccum Regulator) – Regulador electrónico de vacío.
EVAP (Evaporative Emissions) – Sistema de prevención de salidas de vapores a la atmósfera provenientes del depósito de combustible y/o del carburador. Igual que EECS.
EVPEGR (Valve Position) – Válvula posicionadora de EGR.
EWS – Inmovilizador electrónico de BMW.
FAP – Filtro activo de partículas, situado a la salida de los gases del motor y antes del catalizador. Retiene las partículas no quemadas en la combustión. Es activo porque las quema mediante un sistema catalizado. Se regenera gracias a un líquido que se mezcla con la gasolina de forma automática y desde un depósito especial de bajo mantenimiento.
FMEM (Failure Mode and Effects Management) – Estrategia de emergencia que realiza la UEC cuando reconoce una falla en una o más entras o salidas. (EEC-IV)
FP (Fuel Pump) – Bomba de combustible (eléctrica).
FPM (Fuel pump monitor) – Control de la bomba de combustible.
FPS (Fire Prevention System) – Sistema de prevención de incendios, utilizado por FORD, FIAT, LANCIA y ALFA ROMEO. Es igual que el interruptor inercial, corta la corriente de la bomba de combustible ante un impacto fuerte del vehículo. BMW lo llama SBK.
GAP (literal: Vacío o Hueco) – Término que normalmente se emplea para especificar la luz de las bujías.
GND / GRND – Punto negativo en un circuito.
HALL – Circuito Integrado, sensible a los campos magnéticos.
HARD FAIL – Falla severa. Término que se utiliza para indicar defectos en la Unidad Electrónica de Control.
HDC (Hill Descent Control) – Sistema que mantiene una velocidad fija (de 5 a 10 Km/h) frenando cada rueda para seguridad de los ocupantes. Se utiliza para descensos en terrenos escarpados, rocosos o con barro. Lo emplean los vehículos BMW X5.
HEGO (Heated Exhaust Gas Oxygen Sensor) – Sensor de Oxígeno (Sonda Lambda) con calentamiento integrado.
HEGOG (Hego Ground) – Puesta a masa del sensor HEGO.
HEI (High Energy Ignition) – Encendido de alta energía. Lo integra un módulo electrónico y una bobina impulsora. (GM)
HSR – Vehículo con dirección asistida y regulación automática de la dureza. Es decir, la dirección es más suave a bajas velocidades y más firme cuanto más rápido se circula.
IAC (Idle Air Control) – Regulador del aire en marcha lenta. Es un actuador controlado por la UEC. Corrige las rpm en marcha lenta.
IAT (Intake Air Temperature) – Temperatura del aire de admisión (sensor).
ICCS – Estas siglas se aplican a los controles de velocidad de crucero inteligentes. Son aquellos que de forma automática, utilizando un radar y sensores infrarrojos, regulan la velocidad y la distancia con respecto a otros vehículos, en función de las condiciones del tránsito.
INJ (Fuel Injector) – Inyector de combustible.
ISC (Idle Speed Control) – Válvula con solenoide controla la marcha lenta.
ISC / BPS (Idle Speed Control) (Bypass Solenoid) – Motor de corriente continua que actúa en la mariposa de marcha lenta para controlar las r.p.m.
ITS – Air Bag laterales (BMW) que protegen la cabeza de los ocupantes. AUDI denomina a este sistema SIDEGUARD
I–Vtec – Tecnología que combina el sistema VTEC de Honda con el sistema VTC. Éste último adelanta o atrasa la apertura de la válvula de admisión modificando la posición del árbol de levas. Combinada con un colector de admisión de longitud variable, para mejorar el par de fuerza, la tecnología i–Vtec ofrece una gran flexibilidad de manejo, ya que es capaz de obtener la mejor perfomance a cualquier velocidad.
KAPWR (Keep Alive Power) – Alimentación de corriente constante (30).
KOEO (Key On Engine Off) – Diagnóstico con ignición conectada y motor detenido. Memoria de defectos actuales en la prueba estática (FIC).
KOER (Key On Engine Running) – Diagnóstico con ignición conectada y motor en marcha. Memoria de defectos actuales con motor en marcha (FIC).
LE-JETRONIC (Luft = aire E = Europa Jetronic = Sistema electrónico de inyección. BOSCH – 1981) – Tipo “inyección simultánea” (Full Group). Es decir, que todos los inyectores abren al mismo tiempo.
MAF (Mass Air Flow) – Flujo de masa de aire (sensor).
MAP (Manifold Absolute Pressure) – Presión absoluta en el colector de admisión (sensor).
MON (Motor Octane Number) – Método de ensayo para establecer la resistencia ala detonación de un combustible sometido a las mismas condiciones de temperatura y presión.
MPFI / MPI (Multi Point Fuel Injection / Multi Port Fuel Injection) – Inyección electrónica de combustible con un inyector por cilindro (multipunto).
MPV (Multi Purpose Vehicle) – Vehículos de diversos usos, además del destinado al transporte, están enfocados al ocio, actividades deportivas y familiares. Son polivalentes pero principalmente se caracterizan por mucho espacio interior y tracción 4×4. En EEUU son todos aquellos vehículos con carrocería mono volumen.
MSR – Sistema que controla el efecto “arrastre”, ajustando el par motor, en el momento de frenadas bruscas y cuando el vehículo circula sobe pisos deslizantes, evitando que las ruedas patinen por efecto de la desaceleración.
NO – Óxido Nítrico. Se llaman a así a las diversas combinaciones de nitrógeno con diversos porcentajes de Oxígeno (O x: Oxígeno por un porcentaje).
NO2 – Dióxido Nítrico. Sustancia tóxica que se produce por la oxidación del Nitrógeno debido a altas temperaturas y/o presión. En la atmósfera se combina produciendo ácido nítrico principal componente de la lluvia ácida. Cuando es aspirado puede provocar trastornos funcionales a los pulmones.
NSB – Subsistema del DBC, que analiza si un tren tiene más adherencia que otro en una frenada, para así enviar la mayor fuerza posible al otro, hasta el límite de adherencia. (BMW)
NTC (Negative Temperature Coefficient) – Semiconductor empleado en los sensores de temperatura.
OBD II (On Board Diagnostic II) – Diagnóstico de defectos en el vehículo versión 2.
OHC (Overhead Camshaft) – Motor con un solo árbol de levas a la cabeza. También se usa SOHC.
PCV (Positive Crankcase Ventilation) – Ventilación positiva del cárter (Blow-by).
PCM (Powertrain Control Module) – Unidad Electrónica de Control (UCE).
PDC – Sistema de ayuda al estacionar. Su funcionamiento se basa en la utilización de sensores de proximidad, que advierten con señales luminosas como acústicas, la cercanía de un objeto. (BMW, AUDI, M. BENZ, JAGUAR).
PRS – Pedales retráctiles en caso de accidente, que evitan lesiones en las piernas del conductor (OPEL).
PSPS (Power Steering Pressure Switch) – Interruptor de la presión en la dirección hidráulica.
PTC (Positive Temperature Coefficient) – Semiconductor con coeficiente positivo de temperatura.
RAM (Random Access Memory) – Memoria de lectura aleatoria (ocasional) en la UCE. En ella se pueden grabar los códigos de defectos o programas. Se borra cuando se desconecta la batería.
RDC – Sistema que controla la presión y la temperatura de los neumáticos (BMW).
RDS (Radio Data System) – Sistema decodificador de Datos por Radio. Los sintonizadores de radio equipados con este decodificador pueden recibir información digital, como el nombre de la emisora o mensajes del “Canal regulador de Tránsito”.
ROM (Read Only Memory) – Memoria permanente, sólo para lectura. No se borra cuando se desconecta la batería.
r.p.m. – Revoluciones por minuto.
SEFI (Sequencial Eletronic Fuel Injection) – Sistema que comanda la inyección en coincidencia con la apertura de la válvula de admisión. O sea, los inyectores son comandados de acuerdo con la secuencia de aspiración de los cilindros. La UCE necesita una señal de fase, que le permita identificar el cilindro Nº 1. MPI de FIAT. SFI de FORD y GM. EFI de VW.
SES – Señalador luminoso de diagnóstico en el tablero.
SDAI – Sistema de distribución y absorción de impactos en la carrocería (MAZDA).
Single Point – Inyección de combustible con un solo inyector (monopunto).
SIPS – Sistema de protección contra impactos laterales, que absorbe la energía del impacto mediante una deformación programada, minimizando los riesgos de aplastamiento (VOLVO).
SIPSBAG – Air Bag laterales de VOLVO.
SMM – Memoria electrónica que ajusta las posiciones del asiento (FORD).
SPFI (Single Point Fuel Injection) – Inyección de combustible con un solo inyector.
SPI (Single Point Injection) – Inyección de combustible con un solo inyector (FIAT).
SPOUT (Spark Out) – Señal de salida de encendido (FIC).
SRS – Indica que el vehículo dispone de Air Bag y pretensores de los cinturones de seguridad.
SSP – Sistema de sujeción programada de los cinturones de seguridad, desarrollado por RENAULT. Tiene como fin reducir las lesiones en el tórax en caso de accidente.
TPMS (Tyre Pressure Monitoring System) – Sistema de control de presión de los neumáticos (OPEL). Controla presión de los neumáticos utilizando sensores en el interior de las válvulas y activando un aviso si hay una pérdida de presión.
TRC – Sistema de control de tracción del TOYOTA, Lexus.
TWIN CAM (Doble Leva) – Árbol con doble cantidad de levas.
UCE – Unidad Electrónica de Control
VSC – Sistema de control de estabilidad del TOYOTA, Lexus.
WHIPS – Reposa cabezas activo de VOLVO que previene lesiones en la cervicales. Se ajusta en el momento del impacto. Otras marcas lo denominan AHR.
4WD – Denominación empleada en vehículo todo terreno, que tienen tracción en las cuatro ruedas.
Códigos de falla (DTC) específicos GM OBD2
Descripción: P0201
Diagnostico: inyector 1 fallando
Sistemas a revisar: cableado inyector computadora del motor
Descripción: P1100
Diagnostico: solenoide de control de aire del colector de admisión 1 circulito defectuoso
Sistemas a revisar: cableado solenoide computadora
Descripción: P1106
Diagnostico: Sensor MAP alto voltaje falla intermitente
Sistemas a revisar: cableado en corta mala conexión, sensor dañado falla neumática computadora
Descripción: P1115
Diagnostico: sensor ETC temperatura del motor voltaje alto
Sistemas a revisar: cableado en corto mala conexión, sensor dañado computadora
Descripción: P1140
Diagnostico: sensor oxigeno banco 1 sensor 2 señal lenta entre pobre y rica
Sistemas a revisar: mezcla combustible, psi gasolina, filtro de gasolina, cableado, mala conexión, sensor dañado, computadora
Descripción: P1326
Diagnostico: sensor de control de detonación pistón 1 fuera de rango
Sistemas a revisar: cableado sensor de detonación computadora del motor
Descripción: P1327
Diagnostico: sensor de control de detonación pistón 2 fuera de rango
Sistemas a revisar: cableado sensor de detonación computadora del motor
Descripción: P1375
Diagnostico: señal CKP 24x alto voltaje
Sistemas a revisar: sensor CKP modulo de ignición computadora cableado
Descripción: P1481
Diagnostico: Relevador del motoventilador 1 funcionamiento incorrecto
Sistemas a revisar: cableado relevador computadora
Descripción: P1482
Diagnostico: Relevador del motor del ventilador de refrigerante del motor 2 fallando
Sistemas a revisar: cableado relevador computadora
Descripción: P1515
Diagnostico: válvula de control del aire de ralentí IAC circuito defectuoso
Sistemas a revisar: cableado válvula IAC computadora fugas vacio
Descripción: P1540
Diagnostico: sensor de presión del refrigerante del aire acondicionado circuito defectuoso
Sistemas a revisar: cableado sensor computadora
Descripción: P1560
Diagnostico: tensión del sistema (batería) fuera de limetes
Sistemas a revisar: cableado batería altenador
Descripción: P1605
Diagnostico: perdida de la señal de la computadora de la calefacción
Sistemas a revisar: cableado computadora
Descripción: P1616
Diagnostico: modulo de control del inmovilizador, modulo del control del tablero de instrumentos señal incorrecta
Sistemas a revisar: cableado mala conexión, modulo de control del inmovilizador, modulo del control del tablero de instrumentos
Descripción: P1618
Diagnostico: computadora del motor funcionamiento incorrecto
Sistemas a revisar: computadora del motor
Descripción: P1690
Diagnostico: testigo de avería (luz de aviso de falla) circuito defectuoso
Sistemas a revisar: cableado foco computadora
Descripción: P1705
Diagnostico: interruptor de posición de estacionamiento punto muerto señal incorrecta
Sistemas a revisar: cableado interruptor de posición computadora de la transmisión
Descripción: P1870
Diagnostico: embrague del convertidor de par inoperativo
Sistemas a revisar: averia mecánica del embrague
Descripción: P1825
Diagnostico: sensor de temperatura del aceite del motor fuera de rango
Sistemas a revisar: cableado sensor de temperatura
BALANCE SHAFT Eje de contrapeso
BARRA DE TORSION Barra estabilizadora instalada por abajo
BOOST CONTROLLER Control de libras de precion del turbo
BOV (Blow off valve) Valvula de alivio Se usa en los motores turbocargados, sirve para no perder revoluciones en el compresor del turbo cuando se deja de acelerar
BTP Válvula que detecta la presión de escape para accionar la válvula egr
CAMSHAFTS Cams son árboles, S3, S4, S5, C2, C3, C6A, son los modelos o nomenclaturas de los árboles según aplicación, S para Street o uso callejero, y C para Competition. o uso en Competencia. Los números, entre mas altos son mas agresivos.
CATBACK significa lo que esta “detras del catalizador” o sea, el conjunto de tuberia, resonador y mofle que va despues del catalizador
CFM (Cubic Feet per Minute) y se refiere a la proporción de volumen de aire que es movido
CLOSED DECK es el block sólido con los conductos de enfriamiento dentro
EBD (Electronic Brake Distribution). Distribuye la presión de frenado en las 4 ruedas
ECM Modulo de control electrónico
ECCS (SISTEMA ELECTRONICO CONCENTRADO DE CONTROL DEL MOTOR)
Este utiliza una computadora que se encarga de controlar a los principales sistemas del motor.
EG inyección electrónica de combustible
EGR válvula de control de recirculación de gases del escape
EPROM reprogramable
EXHAUST tubo de scape
FICD válvula solenoide auxiliar de aire, funciona cuando una carga adicional actúa en el motor como por ejemplo el aire acondicionado
FLYWHEEL volante aro dentado l
FPR regulador de presión de gasolina
HEADERS múltiple de escape de alto desempeño
IAA Válvula de ajuste de marcha mínima que recibe señales de la ECU para controlar el ralenti, compuesta por dos válvulas solenoides AAC y FICD y un tornillo de ajuste de
IACV (idle air control valve) válvula de control de aire para la marcha lenta
INTAKE Admisión
INTERCOOLER radiador para turbinas
KNOCK (KS) (knock sensor) sensor de golpes o golpeteo
MEDIDOR DE BOOST (boost gauge)
MEDIDOR DE CICLO DE INYECTORES (Injector Cycle Gauge)
MSD amplificador de chispa
OPEN DECK es con Camisa de pistón “flotante”ejemplo los motores QR25DE y VQ35DE
OXIDO NITROSO N2O compuestos químicos utilizados en la industria de alto rendimiento
PCV ventilación positiva del carter
PMI punto muerto inferior
PMS punto muerto superior
PRESURIZAR mantener a presión constante. (la cabina de un avión, una nave espacial, etc.)
PROM programación grabada no se puede reprogramar
PSI (pound square inch) Unidades en el sistema ingles para medir presión de aire.
RALENTI marcha mínima
RECALL Problemas o defectos de fábrica con los que salió el carro.
ROLLER ROCKERS (BALANCINES ROLADOS) Balancines reforzados, evitan la fricción mediante el uso de baleros.
RWD tracción trasera
SAFC (Stand Alone Fuel Controller) Controlador de Combustible Autónomo
STB barras de Tension que van por arriba de los amortiguadores
SWAP intercambio
SWAYBARS barras estabilizadoras, generalmente se refieren a las activas.
TPS (Throttle Position Sensor) Sensor de Posicion del Acelerador.
TWINCAM Árboles gemelos, léase DOHC.
VLSD diferencial de derrape limitado de acoplamiento viscoso
VVL variable valvule lifting Elevacion Variable de Valvulas, cambian fisicamente la elevacion, grados de apertura y tiempo de apertura de las valvulas, mediante el uso de lobulos secundarios en los arboles de levas.
VTC control de tiempo variable
WAI (Warm Air Intake) Inductor de Aire Tibio
sale prof acompletando me tarea espero ke sea lo que pidio por que algunos compañeros dificultaron un poco la tarea ha ha ha grecias dvid angel 😀 😀
P0010 Circuito del actuador de posición A del árbol de levas (Banco 1)
P0011 Posición del árbol de levas A – Exceso de avance o desempeño del sistema(Banco1)
P0012 Posición del árbol de levas A – Exceso de retardo (Banco 1)
P0013 Circuito del actuador de posición B del árbol de levas (Banco 1)
P0014 Posición del árbol de levas B – Exceso de avance o desempeño del sistema(Banco1)
P0015 Posición del árbol de levas B – Exceso de retardo (Banco 1)
P0020 Circuito del actuador de posición A del árbol de levas (Banco 2)
P0021 Posición del árbol de levas A – Exceso de avance o desempeño del sistema(Banco2)
P0022 Posición del árbol de levas A – Exceso de retardo (Banco 2)
P0023 Circuito del actuador de posición B del árbol de levas (Banco 2)
P0024 Posición del árbol de levas B – Exceso de avance o desempeñodel sistema(Banco2)
P0025 Posición del árbol de levas B – Exceso de retardo (Banco 2)
P0030 Circuito de control del sensor de oxígeno (Banco 1 Sensor 1)
P0031 Circuito de control del sensor de oxígeno bajo (Banco 1 Sensor 1)
P0032 Circuito de control del sensor de oxígeno alto (Banco 1 Sensor 1)
P0033 Circuito de control de la válvula de bypass del turbocargador
P0034 Circuito de control de la válvula de bypass del turbocargador bajo
P0035 Circuito de control de la válvula de bypass del turbocargador alto
P0036 Circuito de control del sensor de oxígeno (Banco 1 Sensor 2)
P0037 Circuito de control del sensor de oxígeno bajo (Banco 1 Sensor 2)
Este sensor monitorea a la computadora, la posicion exacta de las valvulas. Opera como un Hall-effect switch, esto permite que la bobina de encendido genere la chispa de alta tension. Este sensor se encuentra ubicado frecuentemente en el mismo lugar que anteriormente ocupaba el distribuidor (Recuerde que este es un componente del sistema de encendido directo- DIS;- lo que quiere decir que el motor no puede estar usando los dos componentes) Se podria decir que este sensor remplaza la funcion del distribuidor.
P0149 Error de sincronización del combustible
P0150 Mal funcionamiento en el circuito del sensor de O2 (Banco 2 Sensor 1)
P0151 Bajo voltaje en el circuito del sensor de O2 (Banco 2 Sensor 1)
P0152 Alto voltaje en el circuito del sensor de O2 (Banco 2 Sensor 1)
P0153 Respuesta lenta en el circuito del sensor de O2 (Banco 2 Sensor 1)
P0154 No se detecta actividad en el circuito del sensor de O2 (Banco 2 Sensor1)
P0155 Mal funcionamiento en el circuito del calefactor del sensor de O2 (Banco2 Sensor 1)
P0156 Mal funcionamiento en el circuito del sensor de O2 (Banco 2 Sensor 2)
P0157 Bajo voltaje en el circuito del sensor de O2 (Banco 2 Sensor 2)
P0158 Alto voltaje en el circuito del sensor de O2 (Banco 2 Sensor 2)
P0159 Respuesta lenta en el circuito del sensor de O2 (Banco 2 Sensor 2)
P0160 No se detecta actividad en el circuito del sensor de O2 (Banco 2 Sensor2)
P0161 Mal funcionamiento en el circuito del calefactor del sensor de O2 (Banco2 Sensor 2)
P0162 Mal funcionamiento en el circuito del sensor de O2 (Banco 2 Sensor 3)
P0163 Bajo voltaje en el circuito del sensor de O2 (Banco 2 Sensor 3)
P0164 Alto voltaje en el circuito del sensor de O2 (Banco 2 Sensor 3)
P0165 Respuesta lenta en el circuito del sensor de O2 (Banco 2 Sensor 3)
P0166 No se detecta actividad en el circuito del sensor de O2 (Banco 2 Sensor3)
P0167 Mal funcionamiento en el circuito del calefactor del sensor de O2 (Banco2 Sensor 3)
P0168 Temperatura del combustible demasiado alta
P0169 Composición incorrecta del combustible
P0170 Mal funcionamiento en el ajuste de combustible (Banco 1)
P0171 Sistema demasiado pobre (Banco 1)
P0172 Sistema demasiado rico (Banco 1)
P0173 Mal funcionamiento en el ajuste de combustible (Banco 2)
P0174 Sistema demasiado pobre (Banco 2)
P0175 Sistema demasiado rico (Banco 2)
P0176 Mal funcionamiento en el circuito del sensor de composición del combustible
P0177 Problema de rango/operación en el circuito del sensor de composición delcombustible
P0178 Entrada baja en el circuito del sensor de composición del combustible
P0179 Entrada alta en el circuito del sensor de composición del combustible
P0180 Mal funcionamiento en el circuito del sensor A de temperatura del combustible
P0181 Problema de rango/operación en el circuito del sensor A de temperatura del combustible
P0182 Entrada baja en el circuito del sensor A de temperatura del combustible
P0183 Entrada alta en el circuito del sensor A de temperatura del combustible
P0184 Intermitente en el circuito del sensor A de temperatura del combustible
hola profe espero su comentario espero este bien lo de mi trabajo
CODIGOS DTC (P0010 – P0849)
CÓDIGOS DTC OBD2 FABRICANTES GENERICOS
P0010 Circuito del actuador de posición A del árbol de levas
P0011 Posición del árbol de levas A – Exceso de avance o desempeño del sistema
P0012 Posición del árbol de levas A – Exceso de retardo
P0013 Circuito del actuador de posición B del árbol de levas
P0014 Posición del árbol de levas B – Exceso de avance o desempeño del sistema
P0015 Posición del árbol de levas B – Exceso de retardo
P0020 Circuito del actuador de posición A del árbol de levas
P0021 Posición del árbol de levas A – Exceso de avance o desempeño del sistema
P0022 Posición del árbol de levas A – Exceso de retardo
P0023 Circuito del actuador de posición B del árbol de levas
P0024 Posición del árbol de levas B – Exceso de avance o desempeñodel sistema
P0025 Posición del árbol de levas B – Exceso de retardo
P0030 Circuito de control del sensor de oxígeno
P0031 Circuito de control del sensor de oxígeno bajo
P0032 Circuito de control del sensor de oxígeno alto
P0033 Circuito de control de la válvula de bypass del turbocargador
P0034 Circuito de control de la válvula de bypass del turbocargador bajo
P0035 Circuito de control de la válvula de bypass del turbocargador alto
P0036 Circuito de control del sensor de oxígeno
P0037 Circuito de control del sensor de oxígeno bajo
P0038 Circuito de control del sensor de oxígeno alto
P0042 Circuito de control del sensor de oxígeno
P0043 Circuito de control del sensor de oxígeno bajo
P0044 Circuito de control del sensor de oxígeno alto
P0050 Circuito de control del sensor de oxígeno
Códigos de falla Chrysler y Dodge 2001 en adelante
P0016-CRANKSHAFT/CAMSHAFT TIMING MISALIGNMENT
P0031-O2 SENSOR 1/1 HEATER CIRCUIT LOW
P0037-O2 SENSOR 1/2 HEATER CIRCUIT LOW
P0032-O2 SENSOR 1/1 HEATER CIRCUIT HIGH
P0038-O2 SENSOR 1/2 HEATER CIRCUIT HIGH
P0033-SURGE VALVE SOLENOID CIRCUIT
P0068-MANIFOLD PRESSURE/THROTTLE POSITION CORRELATION
P0071-AMBIENT TEMP SENSOR PERFORMANCE
P0072-AMBIENT TEMP SENSOR LOW
P0073-AMBIENT TEMP SENSOR HIGH
P0107-MAP SENSOR LOW
P0108-MAP SENSOR HIGH
P0111-INTAKE AIR TEMPERATURE SENSOR PERFORMANCE
P0112-INTAKE AIR TEMPERATURE SENSOR LOW
P0113-INTAKE AIR TEMPERATURE SENSOR HIGH
P0116-ENGINE COOLANT TEMPERATURE PERFORMANCE
P0117-ENGINE COOLANT TEMPERATURE SENSOR LOW
P0118-ENGINE COOLANT TEMPERATURE SENSOR HIGH
P0122-THROTTLE POSITION SENSOR #1 LOW
P0123-THROTTLE POSITION SENSOR #1 HIGH
P0125-INSUFFICIENT COOLANT TEMP FOR CLOSED-LOOP FUEL CONTROL
P0128-THERMOSTAT RATIONALITY
P0129-BAROMETRIC PRESSURE OUT-OF-RANGE
P0627-FUEL PUMP RELAY CIRCUIT
P0630-VIN NOT PROGRAMMED IN PCM
P0632-ODOMETER NOT PROGRAMMED IN PCM
P0633-SKIM KEY NOT PROGRAMMED IN PCM
P0645-A/C CLUTCH RELAY CIRCUIT
P0660-MANIFOLD TUNE VALVE SOLENOID CIRCUIT
P0685-ASD RELAY CONTROL CIRCUIT
P0688-ASD RELAY SENSE CIRCUIT LOW
P0700-TRANSMISSION CONTROL SYSTEM
P0833-CLUTCH RELEASED SWITCH CIRCUIT
es lo mismo pero en español
P0016-CRANKSHAFT/CAMSHAFT DESALINEACIÓN TIEMPO
P0031-O2 SENSOR 1.1 circuito del calentador BAJA
P0037-O2 SENSOR medio circuito del calentador BAJA
P0032-O2 SENSOR 01.01 CIRCUITO DE ESTUFA DE ALTA
P0038-O2 SENSOR medio circuito del calentador ALTA
P0033-SURGE DEL CIRCUITO ELECTROVÁLVULA
PRESIÓN DE ESCAPE-P0068 / CORRESPONDENCIAS POSICIÓN DEL ACELERADOR
TEMP AMBIENTE-P0071 rendimiento del sensor
TEMP AMBIENTE-P0072 SENSOR DE BAJA
TEMP AMBIENTE-P0073 SENSOR DE ALTA
P0107-MAP SENSOR DE BAJA
P0108-MAP SENSOR DE ALTA
P0111-TOMA LA TEMPERATURA DEL AIRE rendimiento del sensor
TEMPERATURA P0112-SENSOR DE BAJO CONSUMO DE AIRE
TEMPERATURA P0113-SENSOR DE ENTRADA DE AIRE DE ALTA
P0116-MOTOR DE RENDIMIENTO DE REFRIGERANTE DE TEMPERATURA
TEMPERATURA DE REFRIGERANTE P0117-MOTOR SENSOR DE BAJA
TEMPERATURA P0118-REFRIGERANTE DEL MOTOR SENSOR DE ALTA
P0122-SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR DE BAJA # 1
P0123-Sensor de Posición # 1 DE ALTA
Temperatura del refrigerante P0125-INSUFICIENTES PARA EL CONTROL DE COMBUSTIBLE circuito cerrado
RACIONALIDAD P0128-TERMOSTATO
FUERA P0129-BAROMÉTRICA PRESIÓN DE PLAZO
P0627-COMBUSTIBLE circuito de la bomba RELAY
P0630-VIN NO PROGRAMADA EN PCM
P0632-CONTADOR NO PROGRAMADA EN PCM
P0633 descremado CLAVE NO PROGRAMADA EN PCM
P0645 A / C EMBRAGUE RELAY CIRCUITO
AJUSTE DE ESCAPE-P0660 VÁLVULA SOLENOIDE DE CIRCUITO
RELAY P0685-ASD CIRCUITO DE CONTROL
RELAY P0688-ASD CIRCUITO DE SENTIDO DE BAJA
P0700-SISTEMA DE TRANSMISIÓN DE CONTROL
P0833-EMBRAGUE LIBERADO cambio de circuito
hola prof. bueno solo le escribo para comunicarle que para le expocicion de karla rosario y yo gloria sanchez sera el tema de los inyectores y encuanto encuentre la informacion se lo envio
profesor aqui esta mi primer comentario que le deje para la expocicion ya ve que si se lo mande es mas aqui aparesco como la primera
eduardo martinez y hernandez cardoso vamos a exponer estos temas
Clasificación de los sistemas de inyección.
Se pueden clasificar en función de cuatro características distintas:
Según el lugar donde inyectan.
Según el número de inyectores.
Según el número de inyecciones.
Según las características de funcionamiento.
Hola profesor aqui esta el tema que vamos a exponer mi compañero Elmer y yo.
Ruben Chavez Lechuga y Elmer Garcia Valente
Equipos de diagnostico automotriz
-Cuales son
-Caracteristicas de cada uno
HOLA PROFESOR EL TEMA QUE BANOS A EXPONER MI COMPAÑERA MENDOZA GUADALUPE LILIANA Y GOMEZ ORDOÑEZ BRYAN ES : EL SENSOR DE OXIGENO O TAMBIEN CONOSIDO COMO EGO.
EBD (Electronic Brak
ABS (Antiblocking Breaking System)
Después del punto muerto superior(ATDC)
Diagnostico a bordo (OBD)
Camara de conbustion de alto remolino- (HSC)
Eficiencia volumetrica (VE)
Faja del alternador [Alternator Belt ]
Filtro de combustible [fuel filter]
Grado de viscosidad SAE
Inyeccion secuencial electronica de combustible (SEFI)
Inyeccion secuencial de combustible(SFI)-
Faja de Distribucion [Timing Belt ]
Inyeccion digital de combustible (DFI)
Inyector de arranque en frio [cold star injector]
Kilopascal(kpa)
Lumbrera de inyección afinada (TPI)-
Luz de aviso de chequeo del motor(CEL)
Memoria de accesso al azar (RAM)
Motor no se apaga (Dieseling)
Regulador de presion [fuel pressure regulator]
Sensor de temperatura de la carga de aire(ACT)
Sobremarcha (over drive)
Sistema de reaccion de inyeccion de aire [Air Injection Reaction System]
solenoide de control de sobrealimentacion [Boost Control Solenoid]
Sello de aceite [reten de aceite] [oil seal]
Unidad de control electronico(ECU)
Ventilación positiva del carter (PVC)
profe una disculpa esta tarea no la recordaba hasta hoi q hizo las preguntas…
sale prof hasta el sabado
que paso profe el tema expondremos jose ivan estrada y jonathan dias es el sistema de ventilacion positiva del carter(pcv).
hola prof mi conpañera leticia y yo vamos a exponer tipos de inyeccion
hola profesor mi compañero daniel de jesus y yo expondremos
el inyector y la bujia
sus componente y su funcionamiento
Hola prof este es el tema que vamos a exponer Diego y Yo
Diego Segoviano y Mario Valdez
Bomba de inyección en línea:
Aplicaciones de las bombas de inyección en línea
Constitución
Funcionamiento
que tal profesor el tema que vamos a exponerr cruz sebastian es jetronic y motronic
INYECTOR
Componente del sistema de inyección encargado de la inyección del combustible al interior del cilindro o al conducto de admisión del mismo o a la cámara de precombustión en el caso de los motores diesel.
El inyector es el encargado de pulverizar en forma de aerosol la gasolina procedente de la línea de presión dentro del conducto de admisión, es en esencia una refinada electroválvula capaz de abrirse y cerrarse muchos millones de veces sin escape de combustible y que reacciona muy rápidamente al pulso eléctrico que la acciona.
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE INYECCIÓN
Este sistema consta fundamentalmente de una bomba de desplazamiento positivo con capacidad para inyectar cantidades variables de combustible dada por un diseño especial de los émbolos y con un émbolo por inyector o cilindro del motor.
El otro componente importante es el inyector propiamente dicho encargado de la inyección directamente en la cámara de combustión (inyección directa) o en una cámara auxiliar (inyección indirecta).
FUNCIÓN DEL INYECTOR
La función es la de producir la inyección de combustible líquido finamente pulverizado en el momento indicado y en la cantidad justa de acuerdo al régimen de funcionamiento del motor.
De acuerdo a la secuencia de encendido de un motor, el inyector, inyecta cierta cantidad de combustible a alta presión y finamente pulverizado en el ciclo de compresión del motor, el cual, al ponerse en contacto con el aire muy caliente, se mezcla y se enciende produciéndose la combustión.
PARTES DEL INYECTOR
Las partes fundamentales que componen el inyector son:
•Portatobera.
•Tobera.
•Tuerca de tobera.
•Tuerca de tapa.
•Vástago.
•Conexión para retorno.
•Resorte.
•Tuerca de ajuste del resorte.
•Entrada de combustible
FUNCIONAMIENTO DEL INYECTOR
Por medio del vástago se transfiere la fuerza del resorte. La presión de atomización se ajusta mediante la tuerca de ajuste del resorte que actúa también como asiento para el mismo. El combustible circula desde la entrada de combustible hasta el conducto perforado ubicado en la portatobera.
La punta de la válvula de aguja que asienta contra la parte inferior de la tobera, impide el paso por los orificios de la tobera cuando hay combustible a presión los conductos y galería del inyector, se levanta la aguja de su asiento y se atomiza el combustible en las cámaras de combustión. Una pequeña cantidad de combustible escapa hacia arriba el cual sirve de lubricante entre la aguja y la tobera y también lubrica las otras piezas del inyector antes de salir por la conexión para el tubo de retorno en la parte superior y retorno al tanque.
Patrón de atomización: La forma de descarga en los orificios de la tobera del inyector se llama patrón de atomización. Este patrón se determina por características como el número, tamaño, longitud y ángulo de los orificios y también por la presión del combustible dentro del inyector. Todos estos factores influyen en la forma y longitud de la atomización.
La tobera. La función de la tobera es inyectar una carga de combustible en la cámara de combustión de forma que pueda arder por completo. Para ello existen diversos tipos de toberas, todas con variaciones de la longitud, número de orificios y ángulo de atomización. El tipo de tobera que se emplee en el motor depende de los requisitos particulares de sus cámaras de combustión.
TIPOS DE INYECTORES
El inyector puede ser mecánico como ejemplo el inyector de una motorización diesel, o electrónico como en el caso de una motorización gasolina.
1) MECÁNICO
El Inyector mecánico funciona a través de un Sistema de alimentación que controla el caudal y el momento de la inyección de forma mecánica. Se utilizó en los primeros motores de inyección de gasolina hasta que los desplazaron las inyecciones electrónicas. En los motores Diesel se emplea pero va a ser reemplazado rápidamente por los sistemas de inyección de conducto único o common-rail.
2) ELECTRÓNICO
Los sistemas de inyección electrónica cuentan con numerosos sensores que mandan información a la unidad de mando del motor para que esta de la señal de mando necesaria al inyector para que se realice la inyección del combustible en el momento oportuno. El inyector electrónico se activa mediante la señala eléctrica recibida de la unidad de mando y se cierra por recuperación de un muelle o resorte interior.
BOMBA DE INYECCIÓN
Elemento del circuito de alimentación de combustible cuya finalidad es la de la distribución de combustible a los distintos cilindros, a través de los inyectores, para la combustión.
La bomba de inyección es la encargada de la aspiración del combustible, de la regulación del régimen, del avance a la inyección, de la parada del motor.
Se utiliza principalmente en los motores Diesel y es el corazón de la motorización Diesel.
CICLO TERMODINÁMICO
Un ciclo termodinámico es una evolución cíclica de procesos termodinámicos que evolucionan dentro de un intervalo de temperatura. El ciclo termodinámico se realiza en dispositivos destinados a la obtención de trabajo a partir de dos fuentes de calor a distinta temperatura que se emplea para producir movimiento.
El ciclo térmico se utiliza en los motores térmicos. Un motor térmico convierte la energía térmica de un fluido, obtenido mediante un proceso de combustión en energía mecánica.
El funcionamiento de los motores térmicos, está caracterizado por las temperaturas máxima y mínima entre las que opera el fluido del motor, así como la rapidez con que puede realizar el ciclo, lo cual define su potencia
Los motores térmicos transforman un flujo de calor en trabajo mediante una serie de procesos termodinámicos que se realizan en forma continuada en el motor en conjunto. Se caracteriza por ser un proceso en el cual la combustión de la mezcla aire – combustible se produce a presión aproximadamente constante (expansión adiabática) dado que el pistón se desplaza hacia abajo mientras se realiza.
EXPLOSIÓN DE CUATRO TIEMPOS
ELEMENTOS DE UN MOTOR DE 4 TIEMPOS.
•El combustible, que es gasolina+aire, que se mezcla fuera del cilindro en el carburador.
•La bujía, que es el elemento de ignición, que produce la chispa que permite la combustión.
•El pistón, que es el elemento mecánico, que se mueve con movimiento rectilíneo alternativo gracias a los gases que se hallan dentro del cilindro.
•El cilindro, que es el espacio donde se realiza el proceso de combustión:
•La biela y el cigüeñal, que son los mecanismos que transforman el movimiento rectilíneo del pistón en circular.
•Las válvulas: de admisión y de escape son las que controlan la entrada de aire más gasolina y la salida de los gases de la combustión. La obertura y cierre de las válvulas se controla por otro eje denominado eje de levas.
FUNCIONAMIENTO DE LOS CUATRO TIEMPOS.
1º TIEMPO: Admisión de la mezcla de combustible.
El pistón se desplaza de arriba hacia abajo, desde el punto muerto superior (PMS) y se aspira la mezcla por el cilindro pasando a la válvula de adminsión, el pistón regresa al punto muerto inferior (PMI), la válvula de admisión se cierra y el pistón hace dar media vuelta al cigüeñal.
2º TIEMPO: Compresión de la mezcla de combustible.
Al finalizar la admisión el pistón empieza su recorrido hacia arriba. La válvula de admisión está cerrada, el pistón asciende partiendo del PMI, al ascender el pistón comprime la mezcla aspirada durante el primer tiempo y llega al PMS, para realizar este recorrido de compresión ha sido necesaria otra segunda media vuelta del cigüeñal.
3º TIEMPO: Explosión y expansión de la mezcla comprimida (tiempo motor).
Ignición progresiva de la mezcla debido a la chispa que se genera por la bujía. La válvula de admisión está cerrada, el pistón está en el PMS y la mezcla se encuentra comprimida al máximo, debe producirse la chispa para que se produzca la explosión del motor, que hace aumentar la presión del pistón y lo lanza hacia la base arrastrando al cigüeñal mediante la biela y cuando los gases se expanden baja el pistón llegando al PMI, dando otra media vuelta el cigüeñal.
4º TIEMPO: Escape de los gases quemados para permitir la renovación del ciclo.
Nuevamente el pistón vuelve a su recorrido hacia arriba, empujando los residuos de la combustión. La válvula de admisión está cerrada, el pistón asciende partiendo del PMI y se expulsan los gases quemados por la válvula de escape que se encuentra abierta, El pistón llega al PMS y los gases quemados son evacuados, dándose otra media vuelta del cigüeñal. Al final de este tiempo, se cierra la válvula de escape, se abre la de admisión y el ciclo empieza de nuevo.
EXPLOSIÓN DE DOS TIEMPOS
1º Tiempo
El cárter aspira una nueva mezcla y al subir el pistón se comprime la mezcla, la bujía inicia la explosión de la mezcla de aire y gasolina, el pistón baja, en el cárter continúa la aspiración mientras que en la parte superior del cilindro se presenta la chispa de la bujía y el pistón comienza su descenso
2º Tiempo
En el cárter se precomprime la mezcla y el pistón deja escapar los gases por el conducto de escape, Por el conducto de carga entra la nueva mezcla que empuja los gases quemados hacia fuera. El árbol de manivela convierte el movimiento de vaivén del émbolo en un movimiento de rotación.
prof diskulpe la tardanza y espero no tenga ningun inconveniente pero io solo expondre el tema de inyeccion monopunto
hasta el sabado prof….
prof IO presentare el tema de sistema de inyeccion monopunto
P1598 Exceso de voltaje en entrada del sensor de presión de A/C
P1599 Bajo voltaje en entrada del sensor de presión de A/C
P1680 Circuito del interruptor de embrague suelto
P1681 No se han recibido mensajes del conjunto del panel de instrumentos (I/P)CCD/J1850
P1682 Bajo voltaje en sistema de carga
P1683 Circuito de control de alimentación al servo de control de velocidad
P1684 La batería ha sido desconectada dentro de los últimos 50 arranques
P1685 El módulo inmovilizador de llave inteligente (SKIM) ha recibido una llave inválida
P1686 No se ha recibido mensaje del bus del módulo inmovilizador de llave inteligente(SKIM)
P1687 No se ha recibido mensaje del bus del conjunto de instrumentos mecánicos
P1688 Falla interna del controlador de la bomba de inyección de combustible
P1689 No hay comunicaciones entre el ECM y el módulo de la bomba de inyección
P1690 El sensor CKP de la bomba de inyección de combustible no concuerda con el sensor CKP del ECM
P1691 Error de calibración del controlador de la bomba de inyección de combustible
P1692 Falla en el módulo acompañante de control del motor
P1693 Un DTC acompañante se ha fijado en ambos el ECM y el PCM
P1694 No hay mensaje CCD de transmisión PCM-Aisin
P1695 No hay mensaje CCD del módulo de control de la carrocería
P1696 Falla en PCM negada escritura a EEPROM
P1697 Falla en PCM millaje del indicador de recordatorio de servicio (SRI) nose ha guardado
P1698 No hay mensaje CCD del TCM
P1719 Circuito del solenoide de salto en cambios
P1740 Operación del solenoide TCC o de sobremarcha
P1756 Presión del gobernador no es igual a la meta de 15 a 20 psi
P1757 La presión del gobernador excede 3 PSI cuando se solicita 0 PSI
P1762 Voltaje incorrecto en sensor de variación de presión del gobernador
P1763 Alto voltaje en sensor de presión del gobernador
P1764 Bajo voltaje en sensor de presión del gobernador
P1765 Circuito de control del relevador de suministro de 12 voltios a la
gracias profe por tratar de hacer que todos participemos
no hay de que compañera, de eso trata, de hacer equipo y salir adelante en todas nuestras metas.
Gracias pofesor la verdad sus clases en compracion a las demas de Automotriz que lleve en el semester fueron en compracion mejores,gracias por apoyarnos en lo cursos con sus conocimientos
Saludos!
Conalep atizapan I
Amadeo Martínez Ramírez
Grupo 602
Aplicación de técnicas de calidad
Eduardo Martínez Hernandez
Cursos sabatinos
• Temario primera unidad
1.1 Identifica los conceptos básicos sobre la inspección de los componentes automotrices,
considerando sus características.
1.1.1 Realiza una investigación documental sobre las especificaciones y características de los componentes automotrices, utilizados por los fabricantes de vehículos y elabora un reporte que describa sus aplicaciones.
Automóvil de turismo
Un automóvil de turismo o simplemente “turismo” es un automóvil relativamente bajo, con capacidad para transportar unas cuatro o cinco personas y equipaje. Las carrocerías asociadas a un turismo son hatchback, liftback, sedán y familiar. Un automóvil con carrocería coupé o descapotable que comparte la estructura y diseño con un turismo se suele describir como un coupé/descapotable “derivado de un turismo”.
Mazda MX-5, un automóvil deportivo con carrocería descapotable.
Automóvil deportivo
Un automóvil deportivo está diseñado para circular a altas velocidades. Suele tener un motor de gran potencia, así como mejor aceleración, velocidad máxima, adherencia y frenada que otros tipos de automóviles. Las carrocerías relacionadas con los deportivos son las cupé y descapotable. Existen varias variantes de deportivos, entre ellas roadster, gran turismo y superdeportivo. Normalmente suelen ser de dos plazas, aunque también hay deportivos con cuatro plazas. En muchos casos, las dos plazas traseras son pequeñas y poco aptas para adultos; esta configuración de asientos se la llama 2+2.
Ford C-Max, un monovolumen del segmento C
Monovolumen
Un monovolumen es un automóvil relativamente alto en el que el compartimiento del motor, la cabina y el maletero están integrados en uno. Esta configuración de diseño pretende aumentar el espacio del habitáculo y el maletero para una longitud exterior dada. En algunos casos, los asientos pueden desplazarse e incluso desmontarse, para configurar el interior del automóvil de acuerdo con las necesidades del usuario en cada momento
Jeep Wrangler, un todoterreno compacto.
Todoterreno
Un automóvil todoterreno está específicamente diseñado para conducción en todoterreno, es decir, en superficies de tierra, de arena, de piedras y agua, y en pendientes pronunciadas. Disponen de mecanismos necesarios para este tipo de conducción, como la tracción a las cuatro ruedas y la reductora de marchas.
Vehículo deportivo utilitario
Traducido del inglés Sport Utility Vehicle (SUV), un deportivo utilitario es una combinación entre todoterreno y turismo, con aspecto similar al primero pero diseñado para circular principalmente por asfalto. Fueron desarrollados en años recientes para captar clientes que querían un vehículo con aspecto “aventurero”. Es habitual que tengan tracción simple sin reductora, chasis monocasco y despeje al suelo idéntico al de un turismo o monovolumen.
Camioneta
Camioneta o pickup, es un automóvil de carga que tiene en su parte trasera una plataforma descubierta, en que se pueden colocar objetos grandes.
Segmentos de automóvil
La mayoría de los tipos de automóviles se pueden clasificar en segmentos, en especial las berlinas, los monovolúmenes y los todoterrenos. Éstos agrupan a los automóviles según su tamaño, y correspondientemente en potencia y precio.1
• Los automóviles microcoches: automóviles de dos plazas, de tamaño inferior al segmento A, de tamaño inferior a 3300 mm.
• Los automóviles del segmento A: automóviles de cuatro plazas de tamaños más pequeño, actualmente entre 3300 mm y 3700 mm.
• Los automóviles del segmento B: tienen lugar para cuatro adultos y un niño; los hatchback y monovolúmenes rondan los 3900 mm, mientras que los sedanes y familiares llegan a los 4200 mm.
• Los automóviles del segmento C: son los más pequeños con cinco plazas completas. Se ubican en torno a los 4200 mm en el caso de hatchbacks y 4500 mm en el caso de sedanes y familiares.
• Los automóviles del segmento D: también tienen cinco plazas pero tienen motores más potentes y maletero más grande. El tamaño es de aproximadamente 4600 mm.
• Los automóviles del segmento E: son los modelos más grandes de las fábricas de automóviles generalistas. El tamaño promedio es de 4800 mm.
• Los automóviles del segmento F: comprenden sólo modelos de alta gama. Siempre superan los 5000 mm.
• Reporte de la investigación documental, elaborado.
• Rúbrica.
A. Descripción de los conceptos básicos sobre la inspección de los componentes automotrices.
• Importancia y definición del control de los componentes adquiridos.
El control es una etapa primordial en la administración, pues, aunque una empresa cuente con magníficos planes, una estructura organizacional adecuada y una dirección eficiente, el ejecutivo no podrá verificar cuál es la situación real de la organización i no existe un mecanismo que se cerciore e informe si los hechos van de acuerdo con los objetivos.
El concepto de control es muy general y puede ser utilizado en el contexto organizacional para evaluar el desempeño general frente a un plan estratégico.
• Inspección.
La inspección es el método de exploración física que se efectúa por medio de la vista.
Con fines didácticos la inspección se divide de acuerdo a los siguientes criterios:
Según la región a explorar:
o Local: inspección por segmentos.
o General: inspección de conformación, actitud, movimientos, marcha, etc.
Según la forma en que se realiza:
o Directa: Simple o inmediata. Se efectúa mediante la vista.
o Indirecta: Instrumental, armada o indirecta.
Por el estado de reposo o movimiento:
o Estática: o de reposo de un órgano o cuerpo.
o Dinámica: mediante movimientos voluntarios e involuntarios.
Objetivos:
1. Detectar características físicas significativas de su entorno.
2. Observar y discriminar en forma precisa los hallazgos anormales en relación con los normales.
• Tipos de inspección
– 100%
Metodología que consiste en verificar la totalidad de los productos.
– por muestreo
radica en seleccionar una cantidad representativa del total de productos, para que puedan ser verificados.
Cuando realizamos un producto nos encontramos con las siguientes opciones: No hacer ninguna inspección, hacer inspección por muestreo o hacer una inspección del 100%
En primera instancia podemos pensar que el control 100% nos va a garantizar “cero defectos” en nuestros clientes, pero lamentablemente esto no es así en la mayoría de los casos. Esto se debe que la inspección puede ser realizada en forma automática o por seres humanos, en este último caso Kaoru Ishikawa plantea que es necesario repetir entre siete u ocho veces el control 100% para que el mismo sea efectivo. En aso de automatizarse el control también puede haber errores, pero en éste caso mucho menores en porcentaje que en el realizado por seres humanos (se aconseja repetir al menos dos veces el proceso de inspección). A pesar de lo mencionado, se recomienda el control 100% cuando:
a) Realizamos una producción piloto o primera producción (para definir de ésta manera el porcentaje de efectividad del proceso y los controles realizados antes y durante el proceso productivo).
b) El paso de una sola unidad defectuosa causaría serios problemas.
c) El producto es de gran valor.
d) Se sabe de antemano que el proceso es inestable.
e) En la inspección por muestreo se detectaron productos defectuosos
– reinspección
La reinspecion es aplicada cuando reiteras que lo ya antes revisado o inspeccionado este bien en pocas palabras es darle otro vistaso de nuevo solo por seguridad.
• Puntos de inspección
– Recepción
Acción y resultado de recibir, acto solemne y festivo en que se recibe a alguien
– Proceso
Un proceso es un conjunto de actividades o eventos (coordinados u organizados) que se realizan o suceden (alternativa o simultáneamente) bajo ciertas circunstancias con un fin determinado. Este término tiene significados diferentes según la rama de la ciencia o la técnica en que se utilice.
– Inspección final
Revisar después de aver realizado las pruebas debidas para verificar que todo este en su lugar y sin ningún problema para salir al mercado ya que de lo contrario se verán afectados por dicho producto y ezo no es bueno para la empresa en otras palabras es la revicion antes de salir el producto de la empresa.
B. Revisión de las especificaciones y características de los componentes automotrices.
• Definición
• Cualitativas
La investigación cualitativa o metodología cualitativa es un método de investigación usado principalmente en las ciencias sociales que se basa en cortes metodológicos basados en principios teóricos tales como la fenomenología, hermenéutica, la interacción social empleando métodos de recolección de datos que son no cuantitativos, con el propósito de explorar las relaciones sociales y describir la realidad tal como la experimentan los correspondientes. La investigación cualitativa requiere un profundo entendimiento del comportamiento humano y las razones que lo gobiernan. A diferencia de la investigación cuantitativa, la investigación cualitativa busca explicar las razones de los diferentes aspectos de tal comportamiento. En otras palabras, investiga el por qué y el cómo se tomó una decisión, en contraste con la investigación cuantitativa la cual busca responder preguntas tales como cuál, dónde, cuándo. La investigación cualitativa se basa en la toma de muestras pequeñas, esto es la observación de grupos de población reducidos, como salas de clase, etc…
• Cuantitativas
La metodología cuantitativa es aquella que permite examinar los datos de manera científica, o de manera más específicamente en forma numérica, generalmente con ayuda de herramientas del campo de la estadística.
Para que exista metodología cuantitativa se requiere que entre los elementos del problema de investigación exista una relación cuya naturaleza sea representable por algún modelo numérico ya sea lineal, exponencial o similar. Es decir, que haya claridad entre los elementos de investigación que conforman el problema, que sea posible definirlo, limitarlos y saber exactamente dónde se inicia el problema, en qué dirección va y qué tipo de incidencia existe entre sus elementos:
• Su naturaleza es descriptiva.
• Permite al investigador “predecir” el comportamiento del consumidor.
• Los métodos de investigación incluyen: Experimentos y Encuestas.
• Los resultados son descriptivos y pueden ser generalizados.
1.2 Realiza la inspección de los componentes, de acuerdo a sus características y la clasificación de los defectos.
1.2.1 Realiza la inspección de los componentes automotrices, revisando sus características y defectos.
• Identificación de las características de calidad en componentes automotrices.
Se asegura desde su origen, en la compra de insumos y en la ejecución exacta del trabajo.Se orienta al consumidor sus opiniones, necesidades y expectativas deben integrarse en el diseño de productos y servicios.Es responsabilidad de todos, y se origina desde el diseño de los sistemas directivos.Se orienta a las prioridades y depende de la capacidad de innovación tecnológica y el grado de involucramiento de los empleados en los procesos adecuados del producto o en este caso de los componentes del vehiculo o refacciones como pueden ser bujías válvulas filtros neumáticos balatas etc..
• Defectos detectados en los productos o componentes.
Los principales defectos de los productos por que el cliente no sabe dar buen uso del producto puede ser que el producto de fabrika este dañado o maltratado.
Rotos
Reconstruidos
Usados
Caducado
Inservible
• Registro de la inspección de componentes automotrices, elaborado.
A. Descripción de las características de calidad.
• Físicas.
Dimensiones de la calidad elementos tangibles, instalaciones físicas, equipos de alto rendimiento, sistemas de comunicación
Fiabilidad, como la habilidad para ejecutar el servicio prometido de manera confiable y oportuna.
Capacidad de respuesta como la disposición de ayudar a los clientes y proveerlos de un servicio rápido.
Profesionalismo, como las destrezas requeridas y el conocimiento de la ejecución del servicio.
Cortesía atención, consideración, respeto y amabilidad del personal de operación o contacto.
• Químicas.
No estoy segura a que se refiera con caracteristicas
Se denomina química a la ciencia que estudia la composición, estructura y propiedades de la materia, como los cambios que esta experimenta durante reacciones químicas.
Las disciplinas de la química han sido agrupadas por la clase de materia bajo estudio o el tipo de estudio realizado. Entre éstas se tienen la química inorgánica, que estudia la materia inorgánica; la química orgánica, que trata con la materia orgánica; la bioquímica, el estudio de substancias en organismos biológicos; la físico-química, comprende los aspectos energéticos de sistemas químicos a escalas macroscópicas, moleculares y submoleculares; la química analítica, que analiza muestras de materia tratando de entender su composición y estructura. Otras ramas de la química han emergido en tiempos recientes, por ejemplo, la neuroquímica que estudia los aspectos químicos del cerebro.
La ubicuidad de la química en las ciencias naturales hace que sea considerada como una de las ciencias básicas. La química es de gran importancia en muchos campos del conocimiento, como la ciencia de materiales, la biología, la farmacia, la medicina, la geología, la ingeniería y la astronomía, entre otros.
• Sensoriales.
La Evaluación sensorial se trata del análisis normalizado que se realiza con los sentidos. La evaluación sensorial se emplea en el control de calidad de ciertos productos alimenticios, en la comparación de un nuevo producto que sale al mercado, cuando se intenta evaluar un nuevo producto, etc.. Los resultados de los análisis afectan la publicidad y el empacado de los productos para que sean más atractivos a los consumidores.
B. Revisión de defectos en los productos o componentes.
¿Qué causa los productos defectuosos?
La respuesta universal a esta pregunta es: la variación
La variación en los materiales, en las condiciones de la máquina, en los métodos de trabajo y en las inspecciones. Estas variaciones son las causas de los productos defectuosos. Si no existiera ninguna de esas variaciones, todos los productos serían idénticos y no habría variaciones en la calidad, y no existiría la ocurrencia de productos defectuosos y no defectuosos.
El sentido común nos dice que no a las dos preguntas. No es lo mismo un defecto considerado leve como ser una imperfección superficial en la etiqueta de un producto, que una medida fuera de especificaciones en un repuesto para motor de automóviles que lo haga absolutamente inservible.
Y consecuentemente, no será el mismo criterio para tolerar la presencia de ambos defectos, y eso dará paso a distintos planes de calidad según el tipo de defecto.
• Defectos críticos
son aquellos que violan leyes, agreden al consumidor o hacen inservible al producto.
• Defectos mayores
producen una disminución en el correcto funcionamiento o utilización del producto y es notado por el consumidor
• Defectos menores
Producen una disminución leve en el correcto funcionamiento o utilización del producto, probablemente no lo note el consumidor. pero si lo nota, el personal calificado de producción y de control de calidad,
Cada tipo de defecto será objeto de un estudio acabado por las partes interesadas y deberá finalizar en un muestrario de defectos, debidamente clasificado por tipo de defecto y firmado por las partes involucradas.
En todos los casos posibles deberá construirse el muestrario con defectos situados justo en los límites de aceptación o rechazo.
• Defectos secundarios Modelo Académico de Calidad para la Competitividad
C. Presentación de los componentes para realizar su inspección.
• Unidad del producto.
Un producto es un bien con características tangibles a través de las cuales puede satisfacer necesidades y deseos de los clientes. Las características tangibles o físicas de los productos son por ejemplo, su peso, su tamaño, etc. Entre tanto, las características intangibles hacen referencia a lo que el cliente percibe de él, como por ejemplo prestigio, durabilidad, exactitud, etc.
Las características del producto son inherentes a él y son las que dan lugar a las percepciones del cliente.
Podemos definir también como producto cualquier cosa que se recibe en un intercambio ; es un complejo de atributos tangibles que incluyen productos o beneficios, funcionales, sociales, sicologicos.
Veamos algunos ejemplos : un producto en empaque barato produce en cliente una percepción de que el producto es de baja calidad. Un reloj contramarcado y en un estuche elegante el cliente lo percibe como un producto fino, de prestigio y con clase.
• Lote.
La producción por lotes o producción discontinua es una técnica de fabricación que crea un componente determinado antes de continuar con el siguiente paso en el proceso de producción. La producción por lotes es común en panaderías, en la fabricación de calzado deportivo, en la industria farmaceútica (principios activos), en tintas, pinturas y en pegamentos. En la fabricación de tintas y de pinturas, se utiliza una técnica llamada tirada de color. Una tirada de color es donde uno fabrica el color más claro primero, por ejemplo amarillo claro seguido por el color un poco más oscuro siguiente tal como el naranja, después rojo y así sucesivamente hasta alcanzar el negro y después se comienza otra vez desde el principio. Esto reduce al mínimo la limpieza y la nueva configuración de la maquinaria entre cada lote. El blanco (pintura opaca, tinta no transparente) es el único color que no se puede utilizar en tirada de color debido al hecho de que una pequeña cantidad de pigmento blanco puede afectar negativamente a los colores medios.
La producción por lotes tiene varias ventajas; puede reducir los costes iniciales de establecimiento porque una sola cadena de producción se puede utilizar para fabricar diferentes productos. Según las indicaciones del ejemplo, la producción por lotes puede ser útil para las pequeñas empresas que no pueden permitirse funcionar con líneas de montaje continuas. Si un minorista compra un lote de un producto que no se venda con posterioridad, el productor puede cesar la producción sin tener que asumir enormes pérdidas. La producción por lotes es también útil para una fábrica que haga artículos estacionales, para productos que sea difícil pronosticar la demanda, para un lanzamiento piloto de la producción, o para productos que tienen un alto margen de beneficio.
La producción por lotes también tiene desventajas. Hay ineficacias asociadas a la producción por lotes ya que el equipo se tiene que parar, debe ser configurado de nuevo, y su salida probada antes de que el siguiente lote pueda ser producido. El tiempo entre los lotes se conoce como tiempo muerto o de inactividad.
A diferencia, la producción continua se utiliza para productos que se fabriquen de una forma similar. Por ejemplo, ciertos modelos de coche que tienen la misma forma en la carrocería y por lo tanto, se pueden producir al mismo tiempo diferentes coches sin las paradas, reduciendo los costes de fabricación.
• Tamaño del lote.
Cuando se especifica que se utilizará el tamaño de lote fijo, el sistema utilizará la cantidad de pedido fija anotada en el registro maestro de materiales como la cantidad del pedido en el caso de infracobertura de material. Si esta cantidad de pedido no es suficiente para cubrir la infracobertura, entonces se planifican varios lotes (de tamaño de lote fijo) para la misma fecha hasta que la infracobertura está cubierta
• Muestra.
a. Concepto e importancia
Es la actividad por la cual se toman ciertas muestras de una población de elementos de los cuales vamos a tomar ciertos criterios de decisión, el muestreo es importante porque a través de él podemos hacer análisis de situaciones de una empresa o de algún campo de la sociedad.
b. Terminología básica para el muestreo
Los nuevos términos, los cuales son frecuentemente usados en inferencia estadística son:
Estadístico:
Un estadístico es una medida usada para describir alguna característica de una muestra , tal como una media aritmética, una mediana o una desviación estándar de una muestra.
Parámetro:
Una parámetro es una medida usada para describir alguna característica de una población, tal como una media aritmética, una mediana o una desviación estándar de una población.
Cuando los dos nuevos términos de arriba son usados, por ejemplo, el proceso de estimación en inferencia estadística puede ser descrito como le proceso de estimar un parámetro a partir del estadístico correspondiente, tal como usar una media muestral ( un estadístico para estimar la media de la población (un parámetro).
Los símbolos usados para representar los estadísticos y los parámetros, en éste y los siguientes capítulos, son resumidos en la tabla siguiente:
Tabla 1
Símbolos para estadísticos y parámetros correspondientes
Medida Símbolo para el estadístico Símbolo para el parámetro
(muestra) (Población)
Media X µ
Desviación estándar s
Número de elementos n N
Proporción p P
• Tamaño de la muestra.
Cuando el tamaño de la muestra (n) es más pequeño que el tamaño de la población (N), dos o más muestras pueden ser extraídas de la misma población. Un cierto estadístico puede ser calculado para cada una de las muestras posibles extraídas de la población. Una distribución del estadístico obtenida de las muestras es llamada la distribución en el muestreo del estadístico.
Por ejemplo, si la muestra es de tamaño 2 y la población de tamaño 3 (elementos A, B, C), es posible extraer 3 muestras ( AB, BC Y AC) de la población. Podemos calcular la media para cada muestra. Por lo tanto, tenemos 3 medias muéstrales para las 3 muestras. Las 3 medias muéstrales forman una distribución. La distribución de las medias es llamada la distribución de las medias muéstrales, o la distribución en el muestreo de la media. De la misma manera, la distribución de las proporciones (o porcentajes) obtenida de todas las muestras posibles del mismo tamaño, extraídas de una población, es llamada la distribución en el muestreo de la proporción.
D. Ejecución de la inspección de componentes.
• Definición de materiales.
• Materias primas
• Productos semimanufacturados.
• Productos químicos simples y
compuestos.
• Conjuntos, componentes y unidades
terminadas.
• Registro de la inspección de
componentes.
conforme a los requerimientos de los sistemas de calidad existentes, en beneficio de las actividades
automotrices realizadas.
Conalep atizapan I
Amadeo Martínez Ramírez
Asesorías sabatinas
Cursos: aplicación de técnicas de calidad
Eduardo Martínez Hernández
Grupo: 602
• Temario unidad 2
Unidad 2
Propósito de la unidad:
Aplicar las técnicas y normas de calidad en el mantenimiento de los sistemas automotrices,
conforme a los requerimientos de los sistemas de calidad existentes, en beneficio de las actividades automotrices realizadas.
2.1 Identifica los sistemas de calidad existentes, relacionando las actividades automotrices con cada una de sus fases.
2.1.1 Elabora un diagrama que describa el aseguramiento
de calidad de un componente automotriz, seleccionado previamente, indicando las actividades realizadas en cada una de sus fases.
La norma NMX-CC-001:1995 define al Aseguramiento de la Calidad como el “conjunto de actividades planeadas y sistemáticas implantadas dentro del sistema de calidad, y demostradas según se requiera para proporcionar confianza adecuada de que un elemento cumplirá los requisitos para la calidad”. Menciona además que el aseguramiento de la calidad interno proporciona confianza a la dirección de la empresa, y el externo, en situaciones contractuales, proporciona confianza al cliente.
Lo anterior se refiere a que a través del aseguramiento, la empresa podrá incorporar al sistema de calidad las actividades que han demostrado hacer más eficiente el aprovechamiento de los recursos. El asegurar implica evaluar un proceso o actividad, identificar las oportunidades de mejora, planear y diseñar cambios, introducir los cambios, reevaluar la actividad o proceso, documentar los cambios y verificar que la actividad o proceso se realiza de acuerdo a la documentación formal existente.
Desde su definición, la palabra “asegurar” implica afianzar algo, garantizar el cumplimiento de una obligación, transmitir confianza a alguien, afirmar, prometer, comprobar la certeza de algo, cerciorar; de acuerdo con esto, a través del aseguramiento, la organización intenta transmitir la confianza, afirma su compromiso con la calidad a fin de dar el respaldo necesario a sus productos y/o servicios.
Se menciona que la base de un sistema de calidad consiste en decir lo que se hace, hacer lo que se dice, registrar lo que se hizo y actuar en consecuencia.
Dentro de este contexto, resalta la importancia de la documentación del sistema de calidad ya que es esencial a fin de lograr la calidad requerida, evaluar el sistema, mejorar la calidad y mantener las mejoras. Cuando los procedimientos están documentados, desarrollados e implantados, es posible determinar con confianza cómo se hacen las cosas en el presente y medir el desempeño actual. Los procedimientos operativos documentados son esenciales para mantener los logros de las actividades de mejora de la calidad.
Ahora bien, tomando en cuenta cualquiera de los modelos para el aseguramiento de la calidad (ISO 9001, 9002, 9003), en el requisito 4.1 referente a la Responsabilidad de la Dirección, se menciona que la dirección deberá designar a un representante que, entre otras cosas, debe tener autoridad para “asegurar que el sistema de calidad se establezca, implante y mantenga de acuerdo con esta norma”, es decir, el aseguramiento parte del nivel jerárquico más alto dentro de la organización a fin de darle toda la formalidad y obligatoriedad que requiere.
• Diagrama elaborado en computadora.
A. Identificación de la ISO.
La Organización Internacional de Normalización o nacida tras la Segunda Guerra Mundial (23 de febrero de 1947), es el organismo encargado de promover el desarrollo de normas internacionales de fabricación, comercio y comunicación para todas las ramas industriales a excepción de la eléctrica y la electrónica. Su función principal es la de buscar la estandarización de normas de productos y seguridad para las empresas u organizaciones a nivel internacional.
La ISO es una red de los institutos de normas nacionales de 163 países, sobre la base de un miembro por país, con una Secretaría Central en Ginebra (Suiza) que coordina el sistema. La Organización Internacional de Normalización (ISO), con sede en Ginebra, está compuesta por delegaciones gubernamentales y no gubernamentales subdivididos en una serie de subcomités encargados de desarrollar las guías que contribuirán al mejoramiento ambiental.
Las normas desarrolladas por ISO son voluntarias, comprendiendo que ISO es un organismo no gubernamental y no depende de ningún otro organismo internacional, por lo tanto, no tiene autoridad para imponer sus normas a ningún país. El contenido de los estándares está protegido por derechos de copyright y para acceder ellos el público corriente debe comprar cada documento, que se valoran en francos suizos (CHF).
Está compuesta por representantes de los organismos de normalización (ON) nacionales, que produce normas internacionales industriales y comerciales. Dichas normas se conocen como normas ISO y su finalidad es la coordinación de las normas nacionales, en consonancia con el Acta Final de la Organización Mundial del Comercio, con el propósito de facilitar el comercio, el intercambio de información y contribuir con normas comunes al desarrollo y a la transferencia de tecnologías.
La Organización ISO está compuesta por tres tipos:
• Miembros simples, uno por país, recayendo la representación en el organismo nacional más representativo.
• Miembros correspondientes, de los organismos de países en vías de desarrollo y que todavía no poseen un comité nacional de normalización. No toman parte activa en el proceso de normalización pero están puntualmente informados acerca de los trabajos que les interesen.
• Miembros suscritos, países con reducidas economías a los que se les exige el pago de tasas menores que a los correspondientes.
• Objetivo
Los objetivos deben desarrollarse en un plan o programa de cumplimiento. Para alcanzar cada objetivo es necesaria la planificación y realización de una serie de actividades. Estos programas de cumplimiento de objetivos deberían contemplar las actividades a realizar, las responsabilidades de las mismas, las fechas previstas de realización y los recursos a emplear.
El objetivo de adoptar los ocho principios de administración de calidad debe reflejarse en beneficios para todas las partes interesadas, incluyendo:
• Beneficios para clientes y usuarios:
• Productos en conformidad con requerimientos
• Confiables
• Disponibles cuando se necesitan
• Mantenibles
• Beneficios para el personal de la organización:
• Mejores condiciones de trabajo
• Mayor satisfacción laboral
• Salud y seguridad mejorada
• Moral mejorada
• Estabilidad de empleo mejorada
• Beneficios para dueños e inversionistas:
• Mayor retorno de inversión
• Resultados operacionales mejorados
• Mayor compartimento de mercado
• Mayores ganancias
• Beneficios para proveedores y socios:
• Estabilidad
• Crecimiento
• Entendimiento mutuo
• Beneficios para la sociedad:
• Cumplimiento de requerimientos legales y regulatorios
• Bienestar y seguridad mejorada
• Menor impacto ambiental
A continuación se mencionarán los ocho principios de la calidad:
• Organización enfocada al cliente
• Liderazgo
• Participación del personal
• Enfoque de procesos
• Administración con enfoque de sistemas
• Mejora continua
• Toma de decisiones en base a hechos
• Relaciones de mutuo beneficio con proveedores
• Beneficios
Cambiar la cultura (actitud) de la organización hacia una forma ejecutiva de calidad total para mejorar la competitividad (sobrevivencia) y prosperar.
Participación de la administración
Debido a las exigencias que impone la norma ISO 9001, las organizaciones suelen ver que el sector administrativo se involucra más en el sistema de administración de calidad. La administración tiene la obligación de participar en el diseño de la política de calidad y de los objetivos de calidad, debe revisar los datos del sistema de gestión de calidad y tomar las medidas necesarias para asegurarse de que se cumplan los objetivos de calidad, establecer nuevas metas y lograr un progreso continuo.
Una vez implementado el sistema, la organización debe centrarse en el cumplimiento de los objetivos de calidad. La administración recibe información de manera constante, de modo que puede ver los progresos (o la falta de progresos) hacia el cumplimiento de los objetivos, lo que le permitirá tomar las medidas apropiadas. Luego, se lleva a cabo el proceso de evaluación organizado y se implementa un mecanismo de supervisión del desempeño, teniendo en cuenta los objetivos. De este modo, es posible tomar las medidas necesarias de acuerdo con los resultados.
Beneficios en la productividad
El aumento de la productividad se alcanza tras la evaluación inicial y la consiguiente mejora de los procesos que se producen durante su implementación, así como también de la mejora en la capacitación y calificación de los empleados. Al disponer de mejor documentación o de un control de los procesos, es posible alcanzar una estabilidad en el desempeño, reducir la cantidad de desperdicio y evitar la repetición del trabajo. Los gerentes reciben menos llamadas por problemas durante las noches ya que los empleados cuentan con más información para resolverlos por sí mismos.
Clientes satisfechos
Aumenta el grado de satisfacción de los clientes porque los objetivos que se establecen toman en cuenta sus necesidades. La empresa procura la opinión de sus clientes y luego la analiza con el objeto de lograr una mejor comprensión de sus necesidades. Los objetivos se adaptan de acuerdo a esta información y la organización se torna más centrada en el cliente. Cuando los objetivos se concentran en el cliente, la organización dedica menos tiempo a los objetivos individuales de los departamentos y más tiempo a trabajar en conjunto para cumplir con las necesidades de los clientes.
Todo esto lleva a beneficios económicos, que son la recompensa por el arduo trabajo e inversión en el sistema de administración de calidad. Un estudio llevado a cabo por investigadores de UCLA ha demostrado que “las empresas estadounidenses que cotizan en la Bolsa de Nueva York y que cuentan con la certificación de calidad ISO 9000 han logrado una mejora significativa en su desempeño financiero en comparación con aquellas empresas que no cuentan con esta certificación”.
B. Descripción de aseguramiento de calidad.
• Definición.
Existen muchas definiciones sobre Aseguramiento de la Calidad1:
El conjunto de acciones planeadas y sistemáticas, necesarias
para generar una confianza adecuada de que un producto y
servicio podrá satisfacer todos los requerimientos de calidad
dados (ISO 8402)
Todas las acciones planeadas y sistemáticas necesarias para
generar una confianza adecuada de que un producto y servicio
podrá satisfacer las necesidades dadas (ANSI-ASQ A.3 1978) Acciones sistemáticas realizadas por los fabricantes para
asegurar completamente los requerimientos de calidad de
los consumidores (JIS Z 8101)
Asegurar la calidad requerida para que los consumidores
puedan usar con confianza y satisfacción los productos que
compran, y que lo puedan seguir usando por mucho tiempo (K.
Ishikawa).
• Características.
Es muy difícil definir la calidad de un producto o servicio en forma absoluta porque el concepto es muy vago y significa diferentes cosas para diferentes personas. A pesar de esto trataremos de descomponer el concepto de “Buena Calidad” de los entregables del proyecto.
Si los entregables son un servicio ¿qué es un servicio de buena calidad?
Generalmente la calidad de un servicio está relacionada a las personas que prestan el servicio:
• ¿Le interesa el cliente, conoce el negocio o el trabajo del cliente?
• ¿Es accesible, está disponible si lo necesito?
• ¿Es amable, me siento bien al trabajar con el o ella?
• ¿Tiene habilidades de comunicación?
• ¿Es creíble, es confiable?
Si los entregables son un producto ¿qué es un producto de buena calidad?
• ¿El producto es confiable, hace lo que dicen que hace?
• ¿Las características y funcionalidad cubren todo lo que necesita el cliente?
• ¿Es fácil de usar? ¿Es intuitivo?
• ¿Es fácil de mantener una vez terminado?
• ¿Está disponible cuando se necesita?
• ¿Es flexible para ser modificado ante futuras necesidades?
• ¿Sus beneficios son altos comparados con su precio?
• ¿Es seguro usarlo, o usarlo involucra algún riesgo?
• ¿Sus características y funcionalidades están bien documentadas?
• ¿Tiene defectos, es imperfecto?
• ¿Es lento, imprevisible o inconsistente en su funcionamiento?
Estas preguntas pueden servirte para comparar las características de calidad de un producto o servicio, por ejemplo en el proceso de decisión de compra. Se puede ponderar cada factor con un peso en la decisión (cero si es irrelevante) y con un puntaje.
• Alcance.
La Dirección tiene procesos que le son propios. Los mismos se enuncian a continuación:
• Definición de estructura y responsabilidades
• Planificación y revisión de la calidad
• Comunicación interna
Los procesos orientados a gestionar los recursos necesarios para el funcionamiento del sistema son los siguientes:
• Recursos humanos
• Administración
• Medio ambiente de trabajo.
• Tecnología de la Información
En cuanto a los de realización, es posible distinguir:
• CENDOC: Centro de documentación
• Servicios al Público
• Procesos técnicos
• Preservación
• Desarrollo de Colecciones
• Difusión Institucional
• Necesidad.
C. Descripción de los sistemas de calidad.
• Definición y Características.
Nueva norma ISO tiene como objetivo mejorar la calidad de los servicios de aprendizaje y facilitar la comparación en todo el mundo
Una nueva norma ISO tiene como objetivo mejorar la calidad de la oferta en el mercado mundial que ha crecido en torno a la educación no formal y la formación, tales como la formación profesional, aprendizaje permanente y la formación en la empresa. ISO 29990:2010, los servicios de aprendizaje para la educación no formal y formación – Los requisitos básicos para los proveedores de servicios, también aumentará la transparencia y permitir la comparación a nivel mundial de servicios de aprendizaje, ofreciendo una alternativa única respaldada por un consenso internacional para la enorme variedad de nacionales de servicios y normas de gestión que ahora existe en el ámbito del aprendizaje no formal.
ISO 50001 sobre gestión de la energía avanza el proyecto de la norma internacional
ISO 50001 establece un marco para las plantas industriales, instalaciones comerciales u organizaciones para gestionar toda la energía. Orientación de amplia aplicabilidad en sectores económicos nacionales, se estima que la norma podría influir hasta el 60% del consumo de energía del mundo. El documento se basa en los elementos comunes que se encuentran en todas las normas ISO de administración de sistemas, asegurando un alto nivel de compatibilidad con la norma ISO 9001 (gestión de calidad) e ISO 14001 (gestión medioambiental).
ISO 27001 de seguridad de la información para pequeñas empresas
ISO y la Comisión Electrotécnica Internacional (IEC) acaban de lanzar un nuevo manual con consejos prácticos para las pequeñas y medianas empresas (PYME) sobre cómo lograr los beneficios de implementar un sistema de gestión de seguridad de la información (SGSI) basado en la norma internacional ISO / IEC 27001. Secretario General de ISO e IEC Rob Steele Secretario General Ronnie Amit comenta en el prólogo del manual: “Un sistema de gestión de seguridad de la información basada en la norma ISO / IEC 27001:2005 pueden potenciar a las pequeñas empresas para competir con éxito en mercados globalizados de hoy.
Nueva ISO 9001 para pequeñas empresas
Una nueva edición del manual de éxito, la ISO 9001 para la pequeñas empresas, acaba de ser publicada conjuntamente por la ISO y el Centro de Comercio Internacional . El manual ha sido actualizado para tener en cuenta la última edición de la norma ISO 9001, publicado en 2008. Esta norma, que da los requisitos para los sistemas de gestión de la calidad, es uno de los estándares más conocidos y se aplica en muchos de ISO nunca. ISO 9001 es utilizado en algunos 176 países por las empresas y organizaciones grandes y pequeñas, en los sectores público y privado, por los fabricantes y proveedores de servicios, en todos los sectores de actividad.
• Alcance y Necesidad.
• Contribución e impacto en la organización.
• ORGANIZACIÓN ENFOCADA AL CLIENTE
Las organizaciones dependen de sus clientes y por lo tanto deben entender las necesidades actuales y futuras de los clientes, satisfacer sus requerimientos y tratar de exceder sus expectativas.
Aplicación:
• Entender las necesidades y expectativas de los clientes
• Balance entre las necesidades y expectativas de los clientes y del resto de accionistas (dueños, personal, proveedores, comunidades locales y sociedad en general).
• Comunicación a lo largo de la organización.
• Medición de la satisfacción del cliente y acciones en base a los resultados.
• Manejo adecuado de las relaciones con el cliente.
Beneficios:
• Entendimiento en toda la organización de las necesidades y expectativas de los clientes y accionistas.
• Definición de objetivos y metas directamente relacionadas con las necesidades y expectativas de los clientes.
• Mejorar el desempeño de la organización en lo referente al cumplimiento de las necesidades de los clientes.
• Asegurar que el personal tiene las habilidades y conocimientos requeridos para satisfacer a los clientes de la organización.
• LIDERAZGO
Los líderes establecen unidad de propósito y dirección de la organización, ellos deben crear y mantener el ambiente interno en el cual la gente se involucre totalmente en el esfuerzo común de alcanzar los objetivos de la organización.
Aplicación:
• Establecer una clara visión del futuro de la organización.
• Establecer modelos de valores y ética en la organización.
• Edificar la confianza y eliminando el temor.
• Proporcionar al personal los recursos requeridos y libertad de acción con responsabilidad.
• Motivar y reconocer las contribuciones del personal.
• Promover una comunicación abierta y honesta.
• Educar, entrenar y asesorar al personal.
• Establecer objetivos y metas retadores.
• Implementar estrategias para alcanzar estos objetivos y metas.
Beneficios:
• Establecimiento y comunicación de una visión clara del futuro de la organización.
• Traducción de la visión de la organización en objetivos y metas medibles.
• Personal motivado e involucrado en alcanzar los objetivos de la organización.
• PARTICIPACIÓN DEL PERSONAL
El personal a todos los niveles es la esencia de una organización y su participación total hace posible que sus habilidades sean utilizadas para el beneficio de la organización.
Aplicación:
• Apropiamiento y responsabilidad
• Búsqueda continua de incrementar las competencias, conocimientos y experiencia.
• Compartir conocimiento y exúsqueda continua de incrementar las competencias, conocimientos y experiencia.
• Compartir conocimiento y experiencia en equipos y grupos.
• Satisfacción por el trabajo por ser parte de la organización.
Beneficios:
• Personal contribuyendo efectivamente a la mejora de las políticas y estrategias de la organización.
• Personal compartiendo el logro de las metas de la organización.
• Personal involucrado en la toma de decisiones y mejora de los procesos.
• Personal más satisfecho con sus trabajos y participando en su crecimiento y desarrollo personal, en beneficio de la organización.
• ENFOQUE DE PROCESOS
Un resultado deseado es alcanzado más eficientemente cuando los recursos relacionados y las actividades son manejadas como un proceso.
Aplicación:
• Identificar los procesos para alcanzar resultados deseados.
• Identificar y medir entradas y salidas de los procesos.
• Identificar las interfaces con las funciones de la organización.
• Evaluar posibles riesgos, consecuencias e impactos.
• Establecer en forma clara las responsabilidades y autoridades para la administración de los procesos.
• En el diseño de procesos considerar: etapas, actividades, flujos, mediciones, entrenamiento, equipo, métodos, información, materiales.
Beneficios:
• Obtención de resultados más predecibles, mejor uso de los recursos, tiempos de ciclo reducidos, bajos costos, prevención de errores y control de variación.
• El entendimiento de la capacidad de los procesos permite la alineación de los procesos con las necesidades de la organización.
• ADMINISTRACIÓN CON ENFOQUE DE SISTEMAS
Identificar, entender y manejar un sistema de procesos interrelacionados para un objetivo establecido mejora la efectividad y eficiencia de una organización.
Aplicación:
• Definir el sistema identificando y desarrollando los procesos que afectan un objetivo dado.
• Estructurar el sistema para alcanzar el objetivo en la forma más eficiente.
• Entender la interdependencia de los procesos.
• Mejora continua del sistema mediante medición y evaluación.
Beneficios:
• Las metas y objetivos de los procesos individuales se alinean a los objetivos claves de la organización.
• La visión general de la efectividad de los procesos, la cual conduce a entender las causas de los problemas y la oportuna toma de acciones.
• Mejor entendimiento de los roles y responsabilidades para alcanzar objetivos comunes y por tanto reducir barreras funcionales y mejorar el trabajo de equipo.
• MEJORA CONTINUA
La mejora continua debe ser un objetivo permanente de la organización.
Aplicación:
• La mejora continua de productos, procesos y sistemas; objetivo común de cada individuo de la organización.
• Aplicación de los conceptos básicos de mejora.
• Auditorías periódicas contra criterios de excelencia establecidos para identificar áreas de mejora potencial.
• Mejora continua de eficiencia y efectividad de los procesos.
• Fomentar actividades basadas en la prevención.
• Proporcionar a cada individuo de la organización educación y entrenamiento apropiado en los métodos de mejora continua.
Beneficios:
• Crear y alcanzar Planes de Negocio más competitivos a través de la integración de la mejora continua a la planeación estratégica.
• Establecimiento de metas realistas y competitivas y contar con los recursos para alcanzarlas.
• Involucramiento del personal en la mejora continua de los procesos.
• Proveer al personal las herramientas y oportunidades para mejorar los productos, procesos y sistemas.
• TOMA DE DECISIONES EN BASE A HECHOS
Las decisiones efectivas están basadas en el análisis de datos e información.
Aplicación:
• Tomar medidas y recolectar datos e información relevante al objetivo.
• Asegurar que los datos e información son suficientemente exactos, confiables y accesibles.
• Analizar los datos e información usando métodos válidos.
• Entender el valor de las técnicas estadísticas.
• Toma de decisiones y acciones basada en los resultados de un balance lógico entre el análisis y la experiencia e intuición.
Beneficios:
• Las estrategias basadas en información y datos relevantes son más realistas y más alcanzables.
• Utilizar datos e información comparativa para definir metas y objetivos realistas y competitivos.
• Los datos y la información son la base para entender tanto el desempeño el desempeño del proceso como del sistema para guiar la mejora y prevenir problemas futuros.
• RELACIONES DE MUTUO BENEFICIO CON PROVEEDORES
Una organización y sus proveedores son interdependientes, y las relaciones de mutuo beneficio incrementan la habilidad de crear valor para ambos.
Aplicación:
• Identificación y selección de proveedores claves.
• Establecer relaciones con proveedores bajo un equilibrio entre ganancias a corto plazo y consideraciones a largo plazo.
• Creación de comunicaciones claras y abiertas.
• Iniciar desarrollo conjunto y mejora de productos y procesos.
• Establecer en forma conjunta un claro entendimiento de las necesidades de los clientes.
• Compartir información y planes futuros
• Reconocer las mejoras y logros de los proveedores.
Beneficios:
• Creación de una ventaja competitiva mediante el desarrollo de alianzar estratégias con proveedores.
• Establecimiento de metas y objetivos competitivos a través del involucramiento y la participación de los proveedores.
• Creación y administración de relaciones con proveedores para asegurar la entrega de insumos confiables, a tiempo y libres de defecto.
• Desarrollar e incrementar la capacidad de los proveedores mediante el entrenamiento de los mismos esfuerzos y conjuntos mejora.
D. Definición de las Fases de Planeación
de un sistema de calida