bienvenidos estimados alumnos d la materia de sistemas de inyeccion

por este medio les recuerdo que las clases seran los dias sabados en el horaruio de 8 a 12 de la mañana.

es muy importante que vengan dispuestos a trabajar al 100% o mas, ya que sera determinante la actitud para poder sacar adelante el curso.. sin mas que comentar los invito a estar siempre en contacto a través de este blog.

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About eduardomartinezconalep183

soy profesor, me dedico a la mecanica automotriz y me encanta dar clases y compartir con mis alumnos mis experiencias en el area, asi como aprender de ellos.

261 responses to “bienvenidos estimados alumnos d la materia de sistemas de inyeccion”

  1. leticia flores gabino says :

    ola profe soy leticia de las asesorias de sistemas de inyeccion bueno pues yo solo espero terminar mi carrera en el cona y pues dedicarme a otra cosa por que me di cuenta que lo automotriz no es lo mio si me gusta pero no es para mi y tal vez eztudie psicologia y bueno creo q eso es todo nos vemos profesor saludos.

  2. gerardo lòpez mendoza says :

    profe soy gerardo y estoy en la clase de sistemas de inyecciòn la verdad no me dedicare ala mecànica aunque hoy la clase lo hizo ver muy facil y muy interesante me gusto la clase y si asi nos explicaran todos seria mas facil para nosotros

  3. GOMEZ ORDOÑEZ BRYAN says :

    Soy Gomez Ordoñez Bryan estoy en las asesorias de inyeccion y espero y quiero aprender mas sobre esta materia

  4. liliana mendoza guadalupe says :

    hola profesor soy liliana estoy en acesorias con usted de sistemas de inyeccion pues la verdad no se mucho de la materia, espero que aprenda bien ya que el profesor anterior pues la verdad no le entendia no me gustaba su modo de explicar bueno profe fue un gusto conocerlo nos seguimos viendo en acesorias aunque es muy temprano jeje.
    cuidese bye.

  5. jose alfredo hernandez cardoso says :

    hola profe soy jose alfredo hernandez cardoso estoy en asesorias con usted en la materia de sistemas de inyeccion electronica solo para decir que la clase de hoy estuvo muy interesante y espero que asi siga el curso bye.

  6. Elmer Garcia Valente says :

    Hola Profesor Eduardo me llamo Elmer Garcia Valente del grupo:601.
    Estoy con usted en la clase de Sistemas de Inyeccion,con rescpecto a la clase me parecio interesante, ya que dimos un repaso al temario que vamos a llevar en todo este lapso de asesorias, la forma en la que se desenvolvio me parcio muy buena ya que cada vez que daba un tema relacionado al temario daba una breve explicacion de cada uno de ellos,por cierto que para mi se me hacian muy entendibles y lo hacio con una manera de que nosotros pudieramos enter y no revolvernos mas, por mi parte es todo, un saludo y nos estaremos viendo el Proximo sabada.
    Que tenga una buena semana.
    Hasta luego

  7. Rubén Chavez says :

    .

  8. jonathan dias says :

    ola profe soi roberto jonathan dias campos del 602 y estoy con usted en las asesorias d inyeccion perdon pero no habia podido entrar a su pagina es lo tenia mal apuntado le pido un a disculpa y ps kisiera aprender bien esta materia saludos nos vemos el sabado

  9. jonathan dias says :

    esto es lo que dejo investigar junto con lo que vimos en la clase:
    Sensores para automoción, Sensores de caudal de aire, Sensores de corriente, Sensores de efecto Hall, Sensores de humedad, Sensores de posición de estado sólido, Sensores de presión y fuerza, Sensores de temperatura,, Sensores de turbidez, Sensores magnéticos, Sensores de presión
    Tipos de combustibles:
    Gas natural, acetileno, propano, gasolina, butano, antracita, coque, gas de alumbrado, alcohol, lignito, turba, hulla, diesel
    Tipos de inyección
    Secuencial, monopunto, multipunto y simultanea
    Catalizador:
    Un catalizador propiamente dicho es una sustancia que está presente en una reacción química en contacto físico con los reactivos, y acelera, induce o propicia dicha reacción sin actuar en la misma.
    La bomba de gasolina:
    Puede ser afectada por el uso de gasolina contaminada de partículas extrañas, oxido. Sin embargo la falla más común de un bomba de gasolina es por falta de mantenimiento, no cambiar un filtro de combustible que se encuentre obstruido nos dará como resultado que no haya un flujo adecuado del combustible hacia los inyectores, en este caso la bomba trabajara al máximo causando un recalentamiento en los componentes y daño prematuro de la bomba.
    Tipos de actuadores:
    Bomba de gas, inyector, relevador, motoventilador, solenoide EVAP, solenoide EGR.
    EGR:
    Válvula para recirculación de gases de escape Estas válvulas fueron diseñadas, para traer gases del múltiple de escape hacia el (múltiple) manifold de admisión, con la finalidad de diluir la mezcla de aire/combustible que se entrega a la cámara de combustion.consiguiendo de esta manera mantener los compuestos de NOx (Nitrogen Oxide) dentro de los limites respirables.
    EVAP:
    Se conoce como sistema EVAP; a los componentes y/o forma de administrar vapores de combustible almacenados, y/o en movimiento. Estos vapores son considerados residuos altamente contaminantes al medio ambiente.

    • eduardomartinezconalep183 says :

      lo felicito jonhatan ´por enviarlo en buena hora, solo me gustaria informarle que le falta todavia mucho por investigar asi como describir el funcionamiento de los diferentes tipos de los sensores, asi como las definiciones de todos los conceptos que vienen en el programa. de todas muy bien se ve que le interesa, espero este completo antes del miercoles 11. sin mas que agregar atte. Eduardo Martínez Hernández.

  10. danielde jesus says :

    que hay prof soy el alumno que acertava a sus preguntas pero no las concluia , are el esfuerzo para que no quede asi inconcluso y aprender algo de su catedra esta ruda ……. saludos y hasta el sabado .
    duda la explicacion es para antes de miercoles……

    • eduardomartinezconalep183 says :

      asi es compañero Daniel de Jesus, ademas ya llevas algunos puntos malos para su evaluacion continua, recuerde que les comente que necesitaba un comentario por parte de ustedes el dia sabado pasado aqui en el blog, y me doy ciuenta que se le paso. asi que si quiere intentar pasar la materia, va tener que redoblar esfuerzos. atte. Docente Eduardo Martinez Hernandez

  11. Ruben says :

    Hola profesor le puedo enviar la tarea a su correo?

    • eduardomartinezconalep183 says :

      tambien puedes enviarla al correo pero trata de mandar algunos temas aqui al blog, recuerda que es la unica forma de monitorear por partde de las autoridades. no se te olvide y recuerda solo te quedan algunas horas. hasta la vista. cambio y fuera

  12. Elmer Garcia Valente says :

    TIPOS DE SENSORES
    Detectores de ultrasonidos
    Los detectores de ultrasonidos resuelven los problemas de detección de objetos de prácticamente cualquier material. Trabajan en ambientes secos y polvorientos. Normalmente se usan para control de presencia/ausencia, distancia o rastreo.
    Interruptores básicos
    Se consiguen interruptores de tamaño estándar, miniatura, subminiatura, herméticamente sellados y de alta temperatura. Los mecanismos de precisión se ofrecen con una amplia variedad de actuadores y características operativas. Estos interruptores son idóneos para aplicaciones que requieran tamaño reducido, poco peso, repetitividad y larga vida.
    Interruptores final de carrera
    Descripción: El microswitch es un conmutador de 2 posiciones con retorno a la posición de reposo y viene con un botón o con una palanca de accionamiento, la cual también puede traer una ruedita.
    Funcionamiento: En estado de reposo la patita común (COM) y la de contacto normal cerrado (NC), están en contacto permanente hasta que la presión aplicada a la palanca del microswitch hace saltar la pequeña platina acerada interior y entonces el contacto pasa de la posición de normal cerrado a la de normal abierto (NO), se puede escuchar cuando el microswitch cambia de estado, porque se oye un pequeño clic, esto sucede casi al final del recorrido de la palanca.
    Interruptores manuales
    Estos son los sensores más básicos, incluye pulsadores, llaves, selectores rotativos y conmutadores de enclavamiento. Estos productos ayudan al técnico e ingeniero con ilimitadas opciones en técnicas de actuación y disposición de componentes.
    Productos encapsulados
    Diseños robustos, de altas prestaciones y resistentes al entorno o herméticamente sellados. Esta selección incluye finales de carrera miniatura, interruptores básicos estándar y miniatura, interruptores de palanca y pulsadores luminosos.
    Productos para fibra óptica
    El grupo de fibra óptica está especializado en el diseño, desarrollo y fabricación de componentes optoelectrónicos activos y submontajes para el mercado de la fibra óptica. Los productos para fibra óptica son compatibles con la mayoría de los conectores y cables de fibra óptica multimodo estándar disponibles actualmente en la industria.

    • eduardomartinezconalep183 says :

      muy interesante su aportacion compañero Elmer, en un momento mas cuando lea lo que me envio por correo le contesto si ya ha cumplido con lo solicitado, hasta este momento me parece adecuada la informacion.

  13. Elmer Garcia Valente says :

    Productos infrarrojos
    La optoelectrónica es la integración de los principios ópticos y la electrónica de semiconductores. Los componentes optoelectrónicos son sensores fiables y económicos. Se incluyen diodos emisores de infrarrojos (IREDs), sensores y montajes.
    Sensores para automoción
    Se incluyen sensores de efecto Hall, de presión y de caudal de aire. Estos sensores son de alta tecnología y constituyen soluciones flexibles a un bajo costo. Su flexibilidad y durabilidad hace que sean idóneos para una amplia gama de aplicaciones de automoción.
    Sensores de caudal de aire
    Los sensores de caudal de aire contienen una estructura de película fina aislada térmicamente, que contiene elementos sensibles de temperatura y calor. La estructura de puente suministra una respuesta rápida al caudal de aire u otro gas que pase sobre el chip.
    Sensores de corriente
    Los sensores de corriente monitorizan corriente continua o alterna. Se incluyen sensores de corriente lineales ajustables, de balance nulo, digitales y lineales. Los sensores de corriente digitales pueden hacer sonar una alarma, arrancar un motor, abrir una válvula o desconectar una bomba. La señal lineal duplica la forma de la onda de la corriente captada, y puede ser utilizada como un elemento de respuesta para controlar un motor o regular la cantidad de trabajo que realiza una máquina.
    Sensores de efecto Hall
    Son semiconductores y por su costo no están muy difundidos pero en codificadores (“encoders”) de servomecanismos se emplean mucho.

  14. Elmer Garcia Valente says :

    Hola buenas tardes Profe soy Elmer Garcia del Grupo 601
    Con respecto ala tarea lo que esta arriba es una primera parte de lo que investigue pero en wordpress no me permite publicar mas de los cararcteres permitidos en los comentarios.
    Por lo tanto se lo envio a su correo institucional, esperando a que me revise y me mande una respuesta, ya que para la proxima clase se lo entregop impreso y con la evidencia de que se lo mande.
    Sin mas que decir y de mi parte, que pase buena tarde.

  15. Ruben says :

    Hola Profesor le dejo una parte del trabajo que le debemos de entregar,eso junto con lo restante se lo voy a enviar a su correo institucional.

    Clasificación de sensores

    Sensor de temperatura de aire (act)
    Está compuesto por una resistencia del tipo NTC de coeficiente negativo, es decir, disminuye su resistencia a medida que aumenta su temperatura.

    Sensor de ángulo de giro (ckp )
    El sensor de ángulo de giro permite informar al computador la posición y velocidad del cigüeñal. Existen
    varios tipos, entre ellos se destacan los:
    • Inductivos
    • De efecto hall
    • fotoeléctricos

    Sensor de presión absoluta ( map )
    La ECU, utiliza en este caso el método: densidad velocidad por medio del medidor de presión absoluta del múltiple. El MAP, recibe un Voltaje de referencia de 5 Volts desde la ECU, y envía un retorno de señal según las condiciones de presión existentes en el múltiple.

    Sensor de caudal de aire (vaf)
    En este método la ECU recibe información del caudal de aire aspirado por medio de un caudalímetro tipo aleta sonda. El dispositivo consta de un potencíometro conectado al eje de la aleta, la cual al moverse desplaza el cursor sobre la resistencia para variar el Voltaje de señal hacia la ECU

    Sensor de flujo de aire (maf)
    El sensor de masa de aire, conocido también como Flujometro, puede utilizar como elemento de medición un hilo de platino calentado o una película caliente; lo anterior define su nombre. Los dos sistemas cumplen el mismo objetivo, es decir, reciben un Voltaje de referencia, generalmente 12 Volts y según la cantidad de aire que ingrese al motor, entregan un Voltaje que fluctúa entre 0.8 a 4 Volts aprox. Por ejemplo:
    • 750 r.p.m. 0.8 v
    • 2500 rpm 2 v
    • 3000 rpm 3 v

    Sensor de presión Barométrica (BP)
    El sensor de presión barométrica, como ustedes pueden ver, es exactamente igual al sensor MAP, tanto
    en su aspecto físico cómo en su funcionamiento acepto

    Sonda lambda (02)
    La sonda lambda, o sensor de oxígeno, tiene por función informar al computador del contenido de oxígeno existente en el tubo de escape, permitiendo a la ECU reconocer si el motor está con mezcla rica o pobre. En la actualidad encontramos sondas principalmente de óxido de circonia y que generan de 0.1 a 0.9 Volts, el primer Voltaje indica mezcla rica y el segundo, mezcla pobre

    Sensor de velocidad del vehículo (VSS)
    Tiene por función informar a la ECU la velocidad del vehículo mediante una señal alterna que varía en frecuencia y en amplitud según la RPM. El VSS se localiza, casi siempre, en la salida de la caja de cambios o bajo el tablero de instrumentos

    Sensor de detonación (ks)
    Dispositivo piezoeléctrico que responde a las vibraciones ocasionadas por detonaciones ya sea mala elección del combustible o por mala sincronización de encendido. Por ejemplo, cuando ocurre una detonación, el sensor ubicado al costado del block comienza a enviar señales de Voltaje alterno, la ECU los reconoce y comenzará a atrasar el encendido hasta que desaparezca la detonación.

    Sensor de posición del eje de levas (cmp)
    Este sensor es, generalmente, inductivo y se monta en contacto con el eje de levas, por esta razón enviará Voltaje alterno de señal a la ECU. El sensor CMP se usa, generalmente, en motores equipados con sistemas DIS para seleccionar la bobina a disparar.

    Sensor de posición del acelerador (tps)
    El TPS indica al computador la posición angular de la mariposa de aceleración y en ángulos modelos, también la posición de ralentí y plena carga. El sensor utiliza un potencíometro generalmente lineal para enviar un Voltaje variable a la ECU. Recibe un Voltaje de referencia de 5 Volts y entrega, por ejemplo:
    • 0.8 v con mariposa cerrada.
    • 5 v con mariposa a 90° de abertura

    • eduardomartinezconalep183 says :

      muy bien compañero Ruben, al parecer vamos por buen camino en las descripciones y conceptos, tambien es importante que inv estige las posibles fallas que ocasionan estos sensores, así como su posibles soluciones.
      pero por lo demas ahi la llevas, sigue así.

  16. danielde jesus says :

    que hay de nuevo prof como esta aki le mando este breve relato acerk de ,SENSORES ELECTRICOS EN EL FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR.
    Todo sistema de inyección electrónica requiere de sensores varios que detecten los valores
    importantes que deben ser medidos, para que con esta información se pueda determinar a través
    de un computador el tiempo de actuación de los inyectores y con ello inyectar la cantidad exacta
    de combustible.
    La implantación de la tecnología de microprocesadores en los equipos involucrados en las tareas
    de medida y protección, que se instalan para realizar la gestión y mantenimiento del servicio, se
    ha traducido en los últimos tiempos en una disminución de los requerimientos de potencia que
    deben dar los sensores de medida a dichos equipos.SENSOR DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE.
    En algunos sistemas de Inyección electrónica se ha tomado como otro parámetro importante la
    medición de la Temperatura del combustible, debido a que, como el sensor de temperatura del
    aire, la variación de la temperatura del combustible modificaría la cantidad de moléculas
    inyectadas, variando de esta forma la mezcla aire-combustible.
    Entenderemos mejor esto, diciendo que el combustible tiene una mayor concentración de
    moléculas cuando está frió y menor cuando está caliente, similar al caso explicado del sensor de
    temperatura de aire, ya que las moléculas de un gas o de un líquido, dentro de un mismo
    volumen, varían en cantidad de acuerdo a su temperatura.SEÑAL DE REVOLUCIONES DEL MOTOR.
    Uno de los datos más importantes que se requiere en un sistema de inyección, así como para el
    sistema de Encendido del motor de Combustión Interna, es justamente la señal del Número de
    Revoluciones a las cuales gira el motor. Esta señal es tan importante debido a que el caudal de
    combustible que debe inyectarse está relacionado directamente con el número de combustiones
    que cada uno y el total de cilindros debe realizar.
    Se entenderá que por cada combustión existen tres elementos relacionados para lograrlo, que
    son: una cantidad de aire aspirado, una cantidad de combustible relacionado exactamente
    (mezcla ideal) con este aire y un elemento capaz de inflamar la mezcla, que en este caso es la
    “chispa eléctrica” que logra combustionarla. Con la información del número de revoluciones, el
    Computador sabe el número de veces que debe inyectarse en combustible y la cantidad
    relacionada con el aire aspirado.
    Existen algunas formas utilizadas para enviar una señal de revoluciones y en este momento las
    mencionamos.
    Señal enviada por la Bobina de encendido.
    Al igual que la señal que requiere un Tacómetro, instrumento electrónico que mide el número de
    revoluciones del motor, se puede enviar al Computador la misma señal, tomada del mismo lugar
    que se ha tomado para este instrumento.
    El lugar común del cual se ha tomado esta señal es el borne negativo de la bobina de encendido,
    es decir el contacto en el cual se interrumpe el bobinado primarlo de encendido, interrumpido
    por el “platino” o contacto del ruptor del sistema. Como el platino debe interrumpir el campo
    magnético de la bobina un número de veces igual al número de cilindros que posee el motor, la
    señal resulta perfecta para información del número de revoluciones, ya que el Tacómetro en el
    primer caso y el Computador en el siguiente, toman el número de pulsos recibidos y lo divide
    para el número de cilindros que posee el motor. (Figura 4.)
    Con esta señal dividida, se sabe exactamente el número de vueltas o revoluciones a las que gira
    el motor, información que sirve en el caso de un Sistema de Inyección para determinar el caudal
    de Inyección por vuelta.
    Señal enviada por el módulo de encendido
    Cuando el sistema de encendido tradicional por contactos (platinos) fue reemplazado por un
    sistema de encendido electrónico, al no tener una señal pulsante de un contacto, se optó por
    tomar la señal del módulo de encendido, el cual cumple una función similar al de su antecesor,
    pero utilizando la electrónica.
    Esta forma de pulsos lo crea el módulo, para formar el campo magnético primario de la bobina
    de encendido, para luego interrumpirla, logrando con ello realizar un pulso en el mismo borne,
    de forma idéntica al anterior: este pulso es enviado al Tacómetro en el caso de medición de
    revoluciones para el tablero de instrumentos y también al Computador en el caso del Sistema de
    Inyección.
    Como se notará, este pulso puede estar tomado tanto del módulo de encendido, como del lugar
    donde este actúa, que es el negativo de la bobina de encendido.
    En el esquema que vemos a continuación se ve la forma de conexión de esta señal de
    revoluciones del motor. ps no es todo lo que explico mañana concluyo lo que falta no e encontrado al compañero que le presto su temario para sakarle copias y mañana espero encontrarlo si no ps aun asi algo se grabo y ya desembolvere un poko de los puntos que vimos. bueno prof me despido es todo …….

  17. Ruben says :

    Tipos de inyección

    -Inyección directa: El inyector introduce el combustible directamente en la cámara de combustión. Este sistema de alimentación es el más novedoso y se está empezando a utilizar ahora en los motores de inyección gasolina como el motor GDi de Mitsubishi o el motor IDE de Renault.

    -Inyección indirecta: El inyector introduce el combustible en el colector de admisión, encima de la válvula dc admisión, que no tiene por qué estar necesariamente abierta. Es la más usada actualmente.

    -Inyección monopunto: Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el colector de admisión, después de la mariposa de gases. Es la más usada en vehículos turismo de baja cilindrada que cumplen normas de antipolución.

    -Inyección multipunto: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo “inyección directa o indirecta”. Es la que se usa en vehículos de media y alta cilindrada, con antipolución o sin ella.

    -Inyección continua: Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los colectores de admisión, previamente dosificada y a presión, la cual puede ser constante o variable.

    -Inyección intermitente: Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente, es decir; el inyector abre y cierra según recibe ordenes de la centralita de mando. La inyección intermitente se divide a su vez en tres tipos:

    -Secuencial: El combustible es inyectado en el cilindro con la válvula de admisión abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada.

    -Semisecuencial: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de dos en dos.

    -Simultanea: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.

  18. diego rodriguez segoviano says :

    ke onda prof………
    soy diego rodriguez segoviiano del grupo 601 disculpe ke apenas le postie pero la verdad es
    ke no avia tenido tiempo espero y me entienda
    y noma prof toda una mision para abrir su block ha ha ha
    Y LO KE ME GUSTARIA DE ESTA MATERIA SERIA PASARLA Y APRENDER LO MAS KE SE PUEDA AUN KE NO VALLA A EJERCER ESA CARRERA PERO SE KE EN ALGUN MOMENTO DE MI VIDA ME VA A SERVIR………. :)

    TIPOS DE COMBUSTIBLES
    es cualquier material capaz de liberar energía cuando se oxida de forma violenta con desprendimiento de calor. Supone la liberación de una energía de su forma potencial (energía química) a una forma utilizable sea directamente energía térmica) o energía mecánica (motores térmicos) dejando como residuo calor (energía térmica). En general se trata de sustancias susceptibles de quemarse, pero hay excepciones que se explican a continuación.

    Hay varios tipos de combustibles:

    Entre los combustibles sólidos se incluyen el carbón, la madera y la turba. El carbón se quema en calderas para calentar agua que puede vaporizarse para mover máquinas a vapor o directamente para producir calor utilizable en usos térmicos (calefacción). La turba y la madera se utilizan principalmente para la calefacción doméstica e industrial, aunque la turba se ha utilizado para la generación de energía y las locomotoras que utilizaban madera como combustible eran comunes en el pasado.
    Entre los combustibles fluidos, se encuentran los líquidos como el gasóleo, el queroseno o la gasolina (o nafta) y los gaseosos, como el gas natural o los gases licuados de petróleo (GLP), representados por el propano y el butano. Las gasolinas, gasóleos y hasta los gases, se utilizan para motores de combustión interna.

    En los cuerpos de los animales, el combustible principal está constituido por carbohidratos, lípidos, proteínas, que proporcionan energía para el movimiento de los músculos, el crecimiento y los procesos de renovación y regeneración celular, mediante una combustión lenta, dejando también, como residuo, energía térmica, que sirve para mantener el cuerpo a la temperatura adecuada para que funcionen los procesos vitales.

    Se llaman también combustibles a las sustancias empleadas para producir la reacción nuclear en el proceso de fisión, aunque este proceso no es propiamente una combustión.

    Tampoco es propiamente un combustible el hidrógeno, cuando se utiliza para proporcionar energía (y en grandes cantidades) en el proceso de fusión nuclear, en el que se funden atómicamente dos átomos de hidrógeno para convertirse en uno de helio, con gran liberación de energía. Este medio de obtener energía no ha sido dominado todavía por el hombre (más que en su forma más violenta, la bomba nuclear de hidrógeno, conocida como Bomba H) pero en el universo es común puesto que es la fuente de energía de las estrellas.
    Contenido
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    1 Características
    2 Combustibles fósiles
    3 Biocombustibles
    4 Véase también

    [editar] Características

    La principal característica de un combustible es el calor desprendido por la combustión completa una unidad de masa (kilogramo) de combustible, llamado poder calorífico, se mide en julios por kilogramo, en el sistema internacional (SI) (normalmente en kilojulios por kilogramo, ya que el julio es una unidad muy pequeña). En el obsoleto sistema técnico de unidades, en calorías por kilogramo y en el sistema anglosajón en BTU por libra.

    Tabla de poderes caloríficos de sustancias combustibles[cita requerida]
    Combustible MJ/kg kcal/kg
    Gas natural 53,6 12 800
    Acetileno 48,55 11 600
    Propano
    Gasolina
    Butano 46,0 11 000
    Gasoil 42,7 10 200
    Fueloil 40,2 9 600
    Antracita 34,7 8 300
    Coque 32,6 7 800
    Gas de alumbrado 29,3 7 000
    Alcohol de 95º 28,2 6 740
    Lignito 20,0 4 800
    Turba 19,7 4 700
    Hulla 16,7 4 000
    [editar] Combustibles fósiles
    Artículo principal: Combustible fósil

    Los combustibles fósiles se formaron hace millones de años a partir de restos orgánicos de plantas y animales muertos. Durante miles de años de evolución del planeta, los restos de seres vivos que lo poblaron en sus distintas etapas se fueron depositando en el fondo de mares, lagos y otras masas de agua. Allí se cubrieron por sucesivas capas de sedimentos. Las reacciones químicas de descomposición y la presión ejercida por el peso de esas capas durante millones de años, transformaron esos restos orgánicos en lo que ahora conocemos como combustibles fósiles. Son recursos no renovables, o mejor dicho, son renovables, pero harían falta millones de años para su renovación, y en algún momento, se acabarán. Por el contrario, otros combustibles, como la madera solamente requieren años para su renovación.

    Quimicamente, los combustibles fósiles son mezclas de compuestos orgánicos mineralizados que se extraen del subsuelo con el objeto de producir energía por combustión. El origen de esos compuestos es materia orgánica que, tras millones de años, se ha mineralizado. Se consideran combustibles fósiles al carbón, procedente de la madera de bosques del periodo carbonífero, el petróleo y el gas natural, procedentes de otros organismos.

    Entre los combustibles fósiles más utilizados se encuentran los derivados del petróleo: gasolinas, naftas, gasóleo, fuelóleo; los gases procedentes del petróleo (GLP): butano, propano; el gas natural, y las diversas variedades del carbón: turba, hullas, lignitos, etc.
    [editar] Biocombustibles
    Artículo principal: Biocombustible

    Los llamados biocombustibles (un tanto impropiamente porque los combustibles fósiles también proceden de materia orgánica, materia viva, fosilizada), son sustancias procedentes del reino vegetal, que pueden utilizarse como combustible, bien directamente, o tras una transformación por medios químicos.

    Entre ellos se encuentran:

    sólidos (aprovechamiento de materias sólidas agrícolas: madera o restos de otros procesos, como cáscaras no aprovechables de frutos), que se aglomeran en pellas combustibles;
    líquidos, en general procedentes de transformaciones químicas de ciertas materias orgánicas, como el Bioalcohol o el Biodiésel
    gaseosos, como el llamado biogás, que es el residuo natural de la putrefacción de organismo vivos en atmósfera controlada y que está compuesto de metano y dióxido de carbono a partes más o menos iguales.

    TIPOS DE INYECTORES
    Inyección electrónica

    La inyección electrónica es una forma de inyección de combustible, tanto para motores de gasolina, en los cuales lleva ya varias décadas implantada, como para motores diésel, cuya introducción es relativamente más reciente.
    inyectores de inyección de gasolina, con su rampa de alimentación

    Se puede subdividir en varios tipos (monopunto, multipunto, secuencial, simultánea) pero básicamente todas se basan en la ayuda de la electrónica para dosificar la inyección del carburante y reducir la emisión de agentes contaminantes a la atmósfera y a la vez optimizar el consumo.

    Este sistema ha reemplazado al carburador en los motores de gasolina. Su introducción se debió a un aumento en las exigencias de los organismos de control del medio ambiente para disminuir las emisiones de los motores.

    En los motores diésel ha sustituido a la bomba inyectora, con inyectores mecánicos, por una bomba de alta presión con inyectores electrohidráulicos.

    Su importancia radica en su mejor capacidad respecto al carburador para dosificar el combustible y dosificar la mezcla aire / combustible, es decir el factor lambda de tal modo que quede muy próxima a la estequiométrica (14,7:1 para la gasolina), es decir factor lambda próximo a 1 lo que garantiza una muy buena combustión con reducción de los porcentajes de gases tóxicos a la atmósfera. La relación estequiométrica es la proporción exacta de aire y combustible que garantiza una combustión completa de todo el combustible. En este caso el factor lambda es igual a 1
    Contenido
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    1 Fundamento
    2 Funcionamiento en inyección gasolina
    3 Funcionamiento en inyección diésel
    4 Inyectores
    5 Referencias bibliográficas
    6 Enlaces externos

    [editar] Fundamento

    La función de la inyección en los motores de gasolina es:

    Medir el aire del medio ambiente que es aspirado por el motor, controlado por el conductor mediante la mariposa,en función de la carga motor necesaria en cada caso, con objeto de adaptar el caudal de combustible a esta medición y conforme al régimen de funcionamiento del motor,
    dosificar mediante inyección la cantidad de combustible requerida por esta cantidad de aire, necesaria para que la combustión sea lo más completa posible,es decir guardando en la medida de lo posible la proporción estequiométrica, dentro de los límites del factor lambda.
    Completar la función de la combustión junto con el Encendido del motor

    En los motores diésel, regular la cantidad de gasoil inyectado en función de la carga motor (pedal acelerador), sincronizándolo con el régimen motor y el orden de encendido de los cilindros. En el caso del motor diésel la alimentación de aire no es controlada por el conductor, sólo la de combustible.

    Consta fundamentalmente de sensores, una unidad electrónica de control y actuadores o accionadores.
    [editar] Funcionamiento en inyección gasolina

    El funcionamiento se basa en la medición de ciertos parámetros de funcionamiento del motor, como son: el caudal de aire, régimen del motor (estos dos son los más básicos), y son los que determinan la carga motor, es decir la fuerza necesaria de la combustión para obtener un par motor, es decir una potencia determinada.

    Por otra parte hay que suministrar el combustible a unos 2,5 – 3,5 bar a los inyectores, esto se logra con una bomba eléctrica situada a la salida del depósito o dentro del mismo.

    Adicionalmente se toman en cuenta otros datos, como la temperatura del aire y del refrigerante, el estado de carga (sensor MAP) en los motores turboalimentados, posición de la mariposa y cantidad de oxígeno en los gases de escape (sensor EGO o Lambda), entre otros. Estas señales son procesadas por la unidad de control, dando como resultado señales que se transmiten a los actuadores (inyectores) que controlan la inyección de combustible y a otras partes del motor para obtener una combustión mejorada, teniendo siempre en cuenta las proporciones aire/combustible, es decir el factor lambda.

    El sensor PAM o MAP (Presión Absoluta del Múltiple o Colector) indica la presión absoluta del múltiple de admisión y el sensor EGO (Exhaust Gas Oxigen) o “Sonda lambda” la cantidad de oxígeno presente en los gases de combustión.

    Este sistema funciona bien si a régimen de funcionamiento constante se mantiene la relación aire / combustible, es decir el factor lambda cercana a la estequiométrica (factor lambda = 1). Esto se puede comprobar con un análisis de los gases de combustión, pero al igual que los sistemas a carburador, debe proveer un funcionamiento suave y sin interrupciones en los distintos regímenes de marcha.

    Estos sistemas desde hace algún tiempo tienen incorporado un sistema de autocontrol o autodiagnóstico que avisa cuando algo anda mal, además existe la posibilidad de realizar un diagnóstico externo por medio de aparatos de diagnóstico electrónicos que se conectan a la unidad de control de inyección y revisan todos los parámetros, indicando aquellos valores que estén fuera de rango.

    La detección de fallas, llamados “DTC” (Diagnostic Trouble Codes) debe realizarla personal especializado en estos sistemas y deben contar con herramientas electrónicas de diagnóstico también especiales para cada tipo de sistema de inyección.

    La reparación de estos sistemas se limita al reemplazo de los componentes que han fallado, generalmente los que el diagnóstico electrónico da como defectuosos.

    Los sistemas de inyección electrónicos no difieren de los demás, respecto a las normas de seguridad ya que manipula combustible o mezclas explosivas. Lo mismo para el cuidado del medio ambiente, se debe manipular con la precaución de no producir derrames de combustible.
    [editar] Funcionamiento en inyección diésel

    En este caso la diferencia mayor está en la presión de combustible, la cual pude oscilar entre 400 y 2000 bar, según los requerimientos del motor en cada momento. Esto se logra con una bomba mecánica de alta presión accionada por el motor. Por otra parte el control de los inyectores es electrónico, aunque la operación es hidráulica, mediante unas válvulas diferenciales en el interior del inyector. En este caso mucho más que en el motor de gasolina la limpieza del combustible y la ausencia de agua del mismo es esencial. Para ello hay un filtro con separador de agua incluido.

    Los datos esenciales para regular el combustible son: el régimen motor (para sincronizarlo con el funcionamiento de las válvulas y generar el orden de inyección requerido por el número de cilindros del motor) y la posición del pedal de acelerador. En los motores diésel, al no haber mariposa, el aire no es regulado por el conductor y por tanto no es medido para esta función, sino para la regulación de un tipo de contaminante (el óxido de nitrógeno NOx)
    [editar] Inyectores

    Una de las piezas más importantes en el sistema de inyección de combustible es el inyector. Este es el encargado de hacer que el combustible sea introducido en el múltiple (colector) de admisión o dentro del cilindro según sea el caso. En los motores diésel que llevaban inyección mecánica por bomba inyectora en línea, la apertura del inyector era comandada por una leva y el cierre se hacía mediante un resorte, la carrera de inyección era regulada por una cremallera que se mueve según la posición del regulador de caudal, que depende del acelerador y del régimen del motor.

    En la actualidad se ha reemplazado el sistema de leva – cremallera y se ha optado por un sistema electrónico para poder abrir más o menos tiempo y con más o menos presión el inyector y así regular la cantidad de combustible que ingresará en el cilindro.

    En lugar de ellos se utiliza un solenoide que al hacerle pasar una determinada cantidad de corriente durante un tiempo controlado generará un campo magnético el cual moverá la aguja del inyector. Para regular la cantidad de corriente que se manda al solenoide distintos sensores toman parámetros que son procesados en una central computarizada y ésta es la que calcula la cantidad de corriente eléctrica enviada para poder mantener una relación estequiométrica entre el aire/combustible (aproximada de 14,7 a 1 en motores de gasolina).

    En los motores diésel no hay proporción estequiométrica, siempre se trabaja con exceso de aire (entre 20 a 1 y 50 a 1) ya que no hay mariposa y la potencia se regula regulando el caudal, de modo proporcional al pedal acelerador y al régimen.
    sección y operación de un inyector de gasolina
    sección de un inyector diesel

    Los parámetros más importantes que se toman para el motor de gasolina son:
    RPM del motor (para sincronizar con el funcionamiento de los 4 tiempos y el orden de los cilindros)
    Cantidad de aire que entra al motor (para ajustar la gasolina proporcionalmente a la mezcla estequiométrica)

    Parámetros secundarios :
    Posición del acelerador, (Para ajustar posiciones de ralentí y plena carga, en que la mezcla es un poco más rica que a estequiométrica, por ej. 13 a 1. Además de esto, para enriquecer temporalmente la mezcla si la aceleración es “nerviosa” por parte del conductor, y para cortar la inyección si el vehículo está rodando, teniendo el conductor el pie levantado, por ejemplo cuesta abajo. Con esto se consigue un ahorro significativo de combustible );
    Temperatura del liquido refrigerante (para arranque en frío)
    Composición de los gases de escape mediante la sonda Lambda, entre otros.

    De esta forma se producen los siguientes beneficios:
    Regular la cantidad de combustible que ingresa al cilindro de forma más precisa,
    Mantener una relación estequiométrica entre el combustible/aire, no importa si varían factores externos como por ejemplo temperatura del aire o composición del mismo estando a por ejemplo 1500 metros sobre el nivel del mar o en el llano,
    Mayor ahorro de combustible,
    Menor contaminación ambiental,
    Motores con mayor momento par y por tanto potencia, por lo tanto mejores prestaciones, entre otras.

    • eduardomartinezconalep183 says :

      lamento informarle compañero Diego, que uno de los requisitos que debia cumplir era realizar un comentario y describirse en este medio el dia sabado 7 de mayo. esto le ocasiona perdidas en su evaluacion continua, aun cuando su informacion acerca de la materia llego a tiempo y con un contenido aproximado a lo solicitado, usted debe cumplir cn todo lo solicitado en tiempo y forma. sin mas que informa, Atte. Docente Eduardo Martínez Hernández.

  19. Ruben says :

    Tipos de Actuadores

    Los actuadores son dispositivos capaces de generar una fuerza a partir de líquidos, de energía eléctrica y gaseosa. El actuador recibe la orden de un regulador o controlador y da una salida necesaria para activar a un elemento final de control como lo son las válvulas.

    Existen tres tipos de actuadores:

    • Hidráulicos

    • Neumáticos

    • Eléctricos

    Los actuadores hidráulicos, neumáticos eléctricos son usados pera manejar aparatos mecatronicos. Por lo general, los actuadores hidráulicos se emplean cuando lo que se necesita es potencia, y los neumáticos son simples posicionamientos. Sin embargo, los hidráulicos requieren demasiado equipo para suministro de energía, así como de mantenimiento periódico. Por otro lado, las aplicaciones de los modelos neumáticos también son limitadas desde el punto de vista de precisión y mantenimiento.

    Los actuadores eléctricos también son muy utilizados en los aparatos mecatronicos, como por ejemplo, en los robots. Los servomotores CA sin escobillas se utilizaran en el futuro como actuadores de posicionamiento preciso debido a la demanda de funcionamiento sin tantas horas de mantenimiento

    Por todo esto es necesario conocer muy bien las características de cada actuador para utilizarlos correctamente de acuerdo a su aplicación especifica

    Actuadores hidráulicos

    Los actuadores hidráulicos, que son los de mayor antigüedad, pueden ser clasificados de acuerdo con la forma de operación, funcionan en base a fluidos a presión. Existen tres grandes grupos:

    1. cilindro hidráulico

    2. motor hidráulico

    3. motor hidráulico de oscilación

  20. jonathan dias says :

    ola profe aki esta lo q m faltaba:
    Sensor de ángulo de giro (ckp )
    El sensor de ángulo de giro permite informar al computador la posición y velocidad del cigüeñal. Existen
    varios tipos, entre ellos se destacan los:
    • Inductivos
    • De efecto hall
    • fotoeléctricos
    Sensor de presión absoluta ( map )
    La ECU, utiliza en este caso el método: densidad velocidad por medio del medidor de presión absoluta del múltiple.
    Sensor de caudal de aire (vaf)
    En este método la ECU recibe información del caudal de aire aspirado por medio de un caudalímetro tipo aleta sonda.
    Sensor de flujo de aire (maf)
    El sensor de masa de aire, conocido también como Flujometro, puede utilizar como elemento de medición un hilo de platino calentado o una película caliente
    Sensor de presión Barométrica (BP)
    El sensor de presión barométrica, como ustedes pueden ver, es exactamente igual al sensor MAP, tanto
    en su aspecto físico cómo en su funcionamiento acepto
    Sonda lambda (02)
    La sonda lambda, o sensor de oxígeno, tiene por función informar al computador del contenido de oxígeno existente en el tubo de escape, permitiendo a la ECU reconocer si el motor está con mezcla rica o pobre.
    Sensor de velocidad del vehículo (VSS)
    Tiene por función informar a la ECU la velocidad del vehículo mediante una señal alterna que varía en frecuencia y en amplitud según la RPM.
    Sensor de detonación (ks)
    Dispositivo piezoeléctrico que responde a las vibraciones ocasionadas por detonaciones ya sea mala elección del combustible o por mala sincronización de encendido.
    Sensor de posición del eje de levas (cmp)
    Este sensor es, generalmente, inductivo y se monta en contacto con el eje de levas, por esta razón enviará Voltaje alterno de señal a la ECU.
    Sensor de posición del acelerador (tps)
    El TPS indica al computador la posición angular de la mariposa de aceleración y en ángulos modelos, también la posición de ralentí y plena carga

    Sensores para automoción
    Se incluyen sensores de efecto Hall, de presión y de caudal de aire. Estos sensores son de alta tecnología y constituyen soluciones flexibles a un bajo coste. Su flexibilidad y durabilidad hace que sean idóneos para una amplia gama de aplicaciones de automoción.
    Sensores de caudal de aire
    Los sensores de caudal de aire contienen una estructura de película fina aislada térmicamente, que contiene elementos sensibles de temperatura y calor. La estructura de puente suministra una respuesta rápida al caudal de aire u otro gas que pase sobre el chip.
    Sensores de corriente
    Los sensores de corriente monitorizan corriente continua o alterna. Se incluyen sensores de corriente lineales ajustables, de balance nulo, digitales y lineales. Los sensores de corriente digitales pueden hacer sonar una alarma, arrancar un motor, abrir una válvula o desconectar una bomba. La señal lineal duplica la forma de la onda de la corriente captada, y puede ser utilizada como un elemento de respuesta para controlar un motor o regular la cantidad de trabajo que realiza una máquina.
    Sensores de efecto Hall
    Ver sensores de posición de estado sólido.
    Sensores de humedad
    Los sensores de humedad relativa/temperatura y humedad relativa están configurados con circuitos integrados que proporcionan una señal acondicionada. Estos sensores contienen un elemento sensible capacitivo en base de polímeros que interacciona con electrodos de platino. Están calibrados por láser y tienen una intercambiabilidad de +5% HR, con un rendimiento estable y baja desviación.
    Sensores de posición de estado sólido
    Los sensores de posición de estado sólido, detectores de proximidad de metales y de corriente, están disponibles en varios tamaños y terminaciones. Estos sensores combinan fiabilidad, velocidad, durabilidad y compatibilidad con diversos circuitos electrónicos para aportar soluciones a las necesidades de aplicación.
    Sensores de presión y fuerza
    Los sensores de presión son pequeños, fiables y de bajo coste. Ofrecen una excelente repetitividad y una alta precisión y fiabilidad bajo condiciones ambientales variables. Además, presentan unas características operativas constantes en todas las unidades y una intercambiabilidad sin recalibración. Sensores de Control le ofrece cuatro tipos de sensores de medición de presión: absoluta, diferencial, relativa y de vacío y rangos de presión desde ±1,25 kPa a 17 bar.
    Sensores de temperatura
    Los sensores de temperatura se catalogan en dos series diferentes: TD y HEL/HRTS. Estos sensores consisten en una fina película de resistencia variable con la temperatura (RTD) y están calibrados por láser para una mayor precisión e intercambiabilidad. Las salidas lineales son estables y rápidas.
    Sensores de turbidez
    Los sensores de turbidez aportan una información rápida y práctica de la cantidad relativa de sólidos suspendidos en el agua u otros líquidos. La medición de la conductividad da una medición relativa de la concentración iónica de un líquido dado.
    Sensores magnéticos
    Los sensores magnéticos se basan en la tecnología magnetoresisitiva SSEC. Ofrecen una alta sensibilidad. Entre las aplicaciones se incluyen brújulas, control remoto de vehículos, detección de vehículos, realidad virtual, sensores de posición, sistemas de seguridad e instrumentación médica.
    Sensores de presión
    Los sensores de presión están basados en tecnología piezoresistiva, combinada con microcontroladores que proporcionan una alta precisión, independiente de la temperatura, y capacidad de comunicación digital directa con PC. Las aplicaciones afines a estos productos incluyen instrumentos para aviación, laboratorios, controles de quemadores y calderas, comprobación de motores, tratamiento de aguas residuales y sistemas de frenado

  21. daniel de jesus says :

    SENSOR DE PRESION ABSOLUTA MAP SENSA LA DIFERENCIA DE PRESION EN LA ADMISION CON RESPECTO A LA PRESION ATMOSFERICA ES UN SENSOR PIEZO RESISTIVO Este sensor, MAP, conectado a la admisión por un tubo y al ambiente, ya
    que se encuentra instalado en la parte externa del motor y tiene un
    conducto abierto, variará la señal de acuerdo a la diferencia existente
    entre el interior y el exterior del múltiple de admisión, generando una
    señal que puede ser ANALOGICA o DIGITAL.
    El sensor de EFECTO HALL contará siempre con una alimentación de
    energía. Es un cristal
    que al ser atravesado por líneas de fuerza genera una pequeña tensión,
    activando un transistor que permite enviar una señal con la energía de
    alimentación. En todos los sensores de EFECTO HALL veremos tres
    conexiones: masa, señal y alimentación, por lo tanto para probarlos
    debemos conectar el positivo del téster en la conexión de salida de
    señal, el negativo a masa y alimentarlo con 12 v., controlar tensión.
    También se puede controlar en función Hertz.
    Se denominan actuadores a todos aquellos elementos que acatan la
    orden de la UC y efectúan una función (o corrección). Estos son
    alimentados por un relé después de contacto con 12 voltios y
    comandados por la UC a través de masa o pulsos de masa.ELECTROINYECTOR Este es el actuador para el cual trabajan todos los sensores y
    actuadores de la inyección electrónica:
    1 y 2 anillos de goma que aseguran la estanqueidad en el conducto de
    admisión y en la rampa de alimentación – 3 entrada de combustible – 4
    bobina conectada a los terminales 5 (pines) – 6 conector

    1.Ciclo Diesel
    2.¿Qué es el Ciclo Diesel?
    Es el ciclo de un tipo de motor de combustión interna, en el cual el quemado del combustible es accionado por el calor generado en la primera compresión de aire en la cavidad del pistón, en la cual entonces se inyecta el combustible.
    3.Historia
    4.Partes del Motor Diesel
    5.Ciclo Diesel Teórico
    El ciclo Diesel de cuatro tiempos consta de las siguientes fases:
    6.1. Admisión
    En este primer tiempo el pistón efectúa su primera carrera o desplazamiento desde el PMS al PMI, aspirando sólo aire de la atmósfera.
    El aire pasa por el colector y la válvula de admisión, que se ha abierto instantáneamente, permaneciendo abierta,
    a fin de llenar todo el volumen del cilindro.
    La muñequilla del cigüeñal gira 180º.
    Al llegar al PMI se supone que la válvula de admisión se cierra instantáneamente.
    7.
    La admisión puede ser representada por una isóbara pues se supone que el aire ingresa sin rozamiento por los conductos de admisión, por lo que se puede considerar a la presión constante e igual a la presión atmosférica.
    8.2. Compresión
    En este segundo tiempo todas las válvulas están cerradas y el pistón se mueve hacia arriba en el cilindro comprimiendo el aire.
    A medida que se que comprimen las moléculas de aire, aumenta la temperatura considerablemente por encima de los 600°C.
    La muñequilla del cigüeñal gira otros 180º y completa la primera vuelta del árbol motor.
    9.
    Durante esta carrera el aire es comprimido hasta ocupar el volumen correspondiente a la cámara de combustión y alcanza presiones elevadas. Se supone que por hacerse muy rápidamente no hay que considerar pérdidas de calor, por lo que esta transformación puede considerarse adiabática.
    10.3. Combustión:
    Al final de la compresión con el pistón en el PMS se inyecta el combustible en el interior del cilindro con la bomba de inyección a una presión elevada.
    El combustible, debido a la alta presión de inyección sale pulverizado, se inflama en contacto con el aire caliente, produciéndose la combustión del mismo.
    Durante este tiempo el pistón efectúa su tercer recorrido y la muñequilla del cigüeñal gira otros 180º.
    11.
    Durante el tiempo que dura la inyección, el pistón inicia su descenso, pero la presión del interior del cilindro se supone que se mantiene constante, debido a que el combustible que entra se quema progresivamente a medida que entra en el cilindro, compensando el aumento de volumen que genera el desplazamiento del pistón. Esto se conoce como retraso de combustión.
    12.4. Expansión:
    Sólo en esta carrera se produce trabajo, debido a la fuerza de la combustión que empuja el pistón y la biela hacia abajo, lo que hace girar el cigüeñal, así la energía térmica se convierte en energía mecánica.
    13.
    Al terminar la inyección se produce una expansión adiabática hasta el volumen específico que tenía al inicio de la compresión, pues se supone que se realiza sin intercambio de calor con el medio exterior. La presión interna desciende a medida que el cilindro aumenta de volumen.
    14.5. Escape:
    Durante este cuarto tiempo, el pistón que se encuentra en el PMI es empujado por el cigüeñal hacia arriba forzando la salida de los gases quemados a la atmósfera por las válvulas de escape abiertas.
    La muñequilla del cigüeñal efectúa otro giro de 180º, completando las dos vueltas del árbol motor que corresponde al ciclo completo de trabajo.
    15.
    En el punto 4 se abre la válvula de escape y los gases quemados salen tan rápidamente al exterior, que el pistón no se mueve, por lo que se considera un proceso a volumen constante. La presión en el cilindro baja hasta la presión atmosférica y una cantidad de calor no transformado en trabajo es cedido a la atmósfera.
    El recorrido del pistón de 1 a 0 se realiza a presión constante, pues se desprecia el rozamiento de los gases quemados al circular por los conductos de escape. Al llegar a 0 se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión para iniciar un nuevo ciclo.
    16.Diferencias entre el Ciclo Diesel Real y el Teórico
    En la práctica la presión varía durante la combustión, mientras que en el ciclo teórico se mantiene constante.
    En realidad, una parte de la combustión se lleva a cabo a volumen constante, y otra parte, a presión constante.
    Tan solo los motores muy lentos desarrollan aproximadamente el proceso teórico.
    17.Diferencias entre los Ciclo Diesel y Otto Ciclo Otto Ciclo Diesel Llamado también ciclo de encendido por chispa, este el proceso se realiza a volumen constante. Se le conoce como ciclo de encendido por compresión y se realiza a presión constante. La eficiencia es mayor, cuanto más elevado sea la relación de compresión. La eficiencia es siempre menor a la de un ciclo Otto para la misma relación de compresión, si este es mayor que la unidad.
    18.Ciclo Otto Ciclo Diesel En la Admisión Se succiona una mezcla de aire combustible en la cámara de combustión. Solamente se succiona aire puro. En la Compresión El pistón comprime la mezcla aire -combustible. El pistón comprime el aire para aumentar la presión y temperatura. En la Combustión La bujía eléctrica enciende la mezcla comprimida. El combustible al mezclarse con el aire caliente se enciende debido al calor generado a alta presión. En el Escape No hay diferencia, en ambos casos el pistón fuerza a los gases de escape a salir del cilindro por la válvula de escape.
    19.Diferencia entre un Motor a Gasolina y un Motor Diesel Motores a Gasolina Motores Diesel Su costo es más barato. Su costo es más elevado. Aprovechan del 22 al 24% de la energía Son más eficientes, el aprovechamiento de energía puede superar el 35%. No requieren gran cantidad de aire. Requieren mayor cantidad de aire, pues la combustión es mejor cuanto mayor es el exceso de aire carburante. El combustible usado es la gasolina , el cual es muy contaminante. El combustible requerido es el gasóleo, el cual es menos contaminante. Consumen más combustible. Consumen menos combustible (aprox. 30% menos)
    20.Motores a Gasolina Motores Diesel Son mejores en trayectos cortos. Son mejores en trayectos largos. El arranque es rápido Demoran al arrancar, pues necesitan calentarse. No son muy ruidosos. Son más ruidosos y con mayores vibraciones. Ofrecen una conducción más deportiva. Ofrecen una conducción fácil y suave, a pesar de las vibraciones en el volante y pedales, y el ruido. Suelen alcanzar velocidades máximas más elevadas y mejores aceleraciones. No ofrecen aceleraciones de escándalo ni sensaciones de fuerza y potencia. Pero facilitan los adelantamientos . Su equipamiento es más ligero y sencillo. Su equipamiento es más pesado y más complejo. Su mantenimiento es más caro debido a que necesitan más aceite. Su mantenimiento es más barato, pero las reparaciones son más caros

    es algo mas de sensores y actuadores ciclo diesel…..

  22. eduado martinez says :

    profesor una gran disculpa pero me causo muchos problemas el poder entrar a esta pag no me aparecia tube q ir a un internet cerca de mi casa
    Soy el alumno eduardo martinez y pues no pude estar enterado de la tarea q dejo ya q mis materias se juntaron y tenia q ir ala de mate no se si pueda decirme cual el la tarea q dejo a mis demas compañeros
    y mi proposito de esta materia de inyeccion es echarle muchas ganas para poder aprender mas y poder sacar adelante todo lo q se

    • eduardomartinezconalep183 says :

      pues lamento informarle que desafortunadamente esta a un paso de no aprovar la materia, ya que cada una de las tareas, asi como su trabajo en aula y taller son determinantes, cada una de estas para aprovar , de tal forma que al incumplir en un trabajo automaticamente usted solo se reprueba. solo si me envia un trabajo muy bien realizdo y estructurado de acuerdo al programa y actividades que les encarge, pueda tener mas oportunidades para seguir siendo evaluado. Atte. Docente: Eduardo Martínez Hernández

  23. liliana mendoza guadalupe says :

    MAP Sensor – Sensor de Presion Absoluta del Manifold

    El MAP sensor (Manifold Absolute Sensor) como su nombre lo indica, mide la presion que hay en el manifold de entrada de aire tomando como referencia la presion 0, asi pues mide la Presion Absoluta existente en el Manifold de entrada. La presion en el Manifold de entrada varia por el vacio generado cuando la gasolina y aire entran a la camara de ignicion. Esta informacion junto con la señal del sensor NE (Posicion del Cigueñal) es usada por el ECM para determinar la señal mandada a los inyectores (ancho de pulso). Usando este sensor el ECM se da cuenta cuando el motor esta cargado es decir a un ritmo de trabajo mas pesado.

    Objetivo:

    Dependiendo de la presión barométrica ECM controla:

    • Tiempo de encendido
    • Inyección del combustible.

    Dependiendo del vacío del motor ECM controla:

    • Tiempo de encendido.
    • Inyección de combustible.
    • Corte momentáneo de la inyección de combustible en desaceleración.

    Según el vacío en el múltiple de admisión es la carga aplicada al motor.

    Al forzar el motor se requiere mayor potencia. En éste momento el vacío en el múltiple es muy poco y el MAP manda la señal por la terminal F15 para que el ECM mande mayor cantidad de combustible y retrase el tiempo de encendido para que no cascabelee ya que la mezcla rica arde rápidamente.Al aumentar el vacío en el múltiple de admisión, el MAP manda la señal para que el ECM mande menor cantidad de combustible y como la mezcla pobre arde más lentamente ECM adelanta el tiempo comportándose como un avance de vacío. En una desaceleración, el vacío en el múltiple de admisión aumenta considerablemente y en éste momento el ECM recibe la señal para cortar el suministro de combustible y evitar emisión de gases contaminantes.

    Sensor de temperatura del anticongelante (ECT, CTS)

    El sensor de temperatura del anticongelante es un componente electrónico que juega un papel muy importante en el control de emisiones contaminantes.

    Este sensor es utilizado por el sistema de preparación de la mezcla aire-combustible, para monitorear la temperatura en el motor del automóvil. La computadora ajusta el tiempo de inyección y el ángulo de encendido, según las condiciones de temperatura a las que se encuentra el motor del auto, en base a la información que recibe del sensor ECT, también conocido como CTS.

    Función
    En función de la temperatura del anticongelante, la resistencia del sensor ECT o CTS se modifica. A medida que la temperatura va aumentando, la resistencia y el voltaje en el sensor disminuyen.
    La computadora (ECM) toma como referencia los valores del voltaje para activar o desactivar al bulbo o directamente el moto ventilador

    Bombas de gasolina, Mecánica y Eléctrica

    Actualmente se usan dos tipos de bombas de gasolina para los autos y camiones liviados.Los motores carburados de años atrás usaban bombas mecánicas y otros empleaban las eléctricas.

    Actualmente todos los motores con sistemas de inyección utilizan las eléctricas, ambas tienen la función de succionar la gasolina del tanque y enviarla a presión al carburador o regulador de presión de los inyectores.

    Las bombas eléctricas por lo general trabajan sumergidas en el tanque donde succionan la gasolina y la envían al sistema, pero antes tiene que ser purificada, primero por el filtro interior que está ubicado en la entrada de la bomba, para evitar que el sucio que se encuentra dentro del tanque dañe la bomba, éste filtro cumple una función muy importante, sin embargo por lo general no se le toma muy en cuenta para su debido mantenimiento y es una de las causas del daño en la bomba eléctrica; cuando la gasolina sale del tanque también tiene que pasar por el filtro externo, el cual atrapa el sucio que podría llegar al regulador e inyectores produciendo fallas del motor, también este filtro puede ser causante del daño de la bomba ya que al estar obstruido produce una contra presión en el sistema y la bomba trabaja forzada acortando su periodo de vida útil. Por cierto que los conductores y contactos eléctricos de todo el sistema deben ser periódicamente revisadas para disminuir el riesgo de fallas en el vehículo.

    Inyección electrónica de combustible

    El principio de la inyección electrónica de combustibles es muy sencillo. Los inyectores se abren no solo por la presión del combustible que está en las líneas de distribución, sino también por los solenoides accionados por una unidad electrónica de control. Puesto que el combustible no tiene que vencer una resistencia, que no sea las insignificantes pérdidas debidas a la fricción, la presión de la bomba puede fijarse en valores muy bajos, compatibles con los límites para obtener atomización completa con el tipo de inyectores utilizados.

    La cantidad de combustible por inyectar, la calcula la unidad de control con base en la información que se le alimenta en relación con las condiciones de funcionamiento del motor. Esta información incluye la presión múltiple, enriquecimiento del acelerador, enriquecimiento s para el arranque en frió, condiciones de funcionamiento en vacío, temperatura ambiente y presión barométrica. Los sistemas trabajan con presión constante e inyección variable sincronizada o flujo continuo

    Comparada con los sistemas de inyección mecánica, la inyección electrónica tiene un impresionante número de ventajas. Tiene menos partes móviles, no necesita estándares ultraprecisos de maquinado, funcionamiento más tranquilo, menos perdida de potencia, baja demanda de electricidad, no necesita impulsores especiales para la bomba, no tiene requerimientos críticos de filtración de combustible, no tiene sobre voltajes o pulsaciones en la línea de combustible, y finalmente, el argumento decisivo para los fabricantes de autos: Su costo es más bajo. Desafortunadamente, su precio es todavía es muy elevado sui se compara con el carburador.

    Clasificación de los sistemas de inyección.

    Se pueden clasificar en función de cuatro características distintas:

    Según el lugar donde inyectan.
    Según el número de inyectores.
    Según el número de inyecciones.
    Según las características de funcionamiento.

    El termino generales podemos entender por clasificacion al proceso de inyeccion en agrupar a los diferentes, consideramos 4 caracteristticas especificas

    1. Segun el lugar donde inyecta.

    a) inyeccion directa

    b) inyeccion indirecta

    2.segun los diferentes inyectores

    a) monopunto

    b) multipunto

    3.segun el tipo de inyeccion

    a) inyeccion por el cuerpo de acelerador (TBI)

    b) inyeccion por puerto multiple (MPFI)

    4.segun el numero de inyeccion.

    a)secuencial

    b)semisencuencial

    c)simultanea

    5.Por sus caracteristicas de funcionamiento.

    a)mecanica

    b)electromagnetica

    c)electronica

    Sistema k-jetronic

    Este es el sistema de inyeccion mas básico que existe .De hecho es un sistema totalmente mecánico donde la única pieza eléctrica es la bomba y el ajuste por temperatura del motor.

    Este es fácilmente reconocible, ya que dispone de un plato en el conducto de admisión que se mueve oscilando por el paso de aire de admisión actuando a su vez sobre un elemento dosificador que regula la presión de combustible en los inyectores.

    Por lo tanto el medidor de caudal se encuentra íntimamente reaccionado con el dosificador, y de este parten los tubos que llegan a cada uno de los inyectores.
    Estos inyectores son mecánicos funcionando como toberas por los que sale el combustible pulverizado justo a la entrada de los colectores de admisión a los cilindros, estos comienzan a abrir en 3.3 kg/cm2 y dan su caudal máximo a 5 kg/cm2 que es la presión de suministro de la bomba.

    La ignición: encendido del combustible en el motor.

    Un sistema de ignición es el que usan los motores de combustión interna para iniciar la quema del combustible en los cilindros. La chispa desencadena la explosión que libera energía para mover los pistones y el cigueñal.

    A través de un dispositivo, el sistema de ignición logra controlar el proceso que transforma los elementos para lograr que el motor gire.

    Los componentes del sistema de ignición son los que siguen:

    El acumulador de corriente (Batería).
    Transformador o bobina.
    El distribuidor.
    Conjunto platino, condensador.
    El módulo de ignición electrónico.
    Los cables de la ignición.
    Las bujías.
    El funcionamiento está basado en que la fuente eléctrica (Batería 12 v.) envía electricidad al bobinado primario de la bobina (transformador) y asi magnetiza el núcleo de hierro, al abrir el circuito se produce una corriente de alta frecuencia, se induce corriente en el bobinado secundario con mayor tensión eléctrica de alto voltaje, porque hay más espiras en la bobina secundaria.

    El circuito es interrumpido varias veces cada segundo, la corriente se transmite asi con alto voltaje hacia cada cilindro, por la acción del interruptor en el distribuidor.

    Gracias a la alta tensión se produce chispa en las bujías y ese fenómeno enciende el combustible en forma de mezcla con aire (Mezcla combustible).

    El sistema de direccion

    El conjunto de mecanismos que componen el sistema de dirección tienen la misión de orientar las ruedas delanteras para que el vehículo tome la trayectoria deseada por el conductor.
    Para que el conductor no tenga que realizar esfuerzo en la orientación de las ruedas (a estas ruedas se las llama “directrices”), el vehículo dispone de un mecanismo desmultiplicador, en los casos simples (coches antiguos), o de servomecanismo de asistencia.

    ACTUADORES

    Los actuadores son dispositivos capaces de generar una fuerza a partir de líquidos, de energía eléctrica y gaseosa. El actuador recibe la orden de un regulador o controlador y da una salida necesaria para activar a un elemento final de control como lo son las válvulas.

    Existen tres tipos de actuadores:

    Hidráulicos

    Neumáticos

    Eléctricos

    Los actuadores hidráulicos, neumáticos eléctricos son usados pera manejar aparatos mecatronicos. Por lo general, los actuadores hidráulicos se emplean cuando lo que se necesita es potencia, y los neumáticos son simples posicionamientos. Sin embargo, los hidráulicos requieren demasiado equipo para suministro de energía, así como de mantenimiento periódico. Por otro lado, las aplicaciones de los modelos neumáticos también son limitadas desde el punto de vista de precisión y mantenimiento.

    Los actuadores eléctricos también son muy utilizados en los aparatos mecatronicos, como por ejemplo, en los robots. Los servomotores CA sin escobillas se utilizaran en el futuro como actuadores de posicionamiento preciso debido a la demanda de funcionamiento sin tantas horas de mantenimiento

    Por todo esto es necesario conocer muy bien las características de cada actuador para utilizarlos correctamente de acuerdo a su aplicación especifica

  24. eduardomartinezconalep183 says :

    compañera Liliana, su aportacion llego despues de la fecha estipulada y ademas se parece demasiada a la de un compañero que ya participo antes que usted en el foro, por eso la exorto a que verifique su informacion, y que esta sea la ultima vez que no envia a tiempo. o de lo contrario no creo que tenga oportunidad de aprovar la materia

  25. jose alfredo hernandez cardoso says :

    que onda profe disculpe por mandarsela hoy pero no tenia luz desde hace 2 dias hasta hoy llego
    Motores diesel sistema de inyección.
    En un motor diesel el sistema de inyección es el encargado de dosificar y dar presión al combustible para que llegue a los cilindros en la mejor situación para ser pulverizado dentro del cilindro.
    Hay tres sistemas de inyección en los motores diesel: Pre combustión, inyección directa e inyector-bomba.
    Pre combustión.
    El sistema de cámara de pre combustión se encuentra principalmente en motores más antiguos. Se utiliza una bomba de inyección clásica que contiene realmente unos pistones que impulsan el combustible de cada cilindro por separado, este sale por tuberías separadas para cada uno de los cilindros, donde entra en unas toberas con un agujero en la punta donde sale el combustible pulverizado a una pre cámara montada en la culata, donde se inicia la combustión que luego sale al cilindro impulsada por su propio calor. Hay bujías incandescentes o calentadores montadas en las pre cámaras que sirven para calentar el aire y favorecer el arranque del motor.
    Inyección directa.
    Funciona de la misma manera que el anterior con la única diferencia que no existen las pre cámaras, es decir el inyector pulveriza el combustible directamente en el cilindro que tiene un rebaje especial en su cabeza que favorece la mezcla del aire-combustible.
    La ventaja de este sistema sobre el anterior es que consume un poco menos de combustible, no necesita bujías de precalentamiento, puesto que arranca fácilmente. Desde el punto de vista de fabricación tiene también la ventaja de que es más fácil de construir el motor.
    Inyector-Bomba.
    Este sistema es el más moderno que se utiliza en la actualidad. Sobre cada cilindro tiene un inyector que lleva incorporada una bomba de inyección de alta presión. No necesita llevar tuberías de alta presión a los inyectores, con lo que se consigue que las presiones de inyección se puedan aumentar drásticamente, esto redunda en una mejor pulverización del combustible y un mayor rendimiento del mismo.
    Se usa una leva adicional en la culata para presionar el cilindro del inyector-bomba.
    Common-Rail.
    Este sistema tan de moda hoy en día consiste en una bomba de inyección que suministra combustible a una tubería común para todos los inyectores, cada uno de ellos tiene en todo momento presión de combustible, pero solo lo dejan pasar al cilindro cuando una señal eléctrica pasa a través de una electroválvula integrada en el inyector. La bomba de inyección no tiene internamente varias bombas individuales, sino una sola.
    Regulador.
    Además de la bomba de inyección y en conjunto con ella, o en el caso de inyector-bomba por separado, existe en el motor otro dispositivo llamado regulador que se encarga de controlar y estabilizar la velocidad del motor. Cuando metemos carga a un motor diesel el regulador mantiene la velocidad graduando el suministro de combustible.

  26. jose alfredo hernandez cardoso says :

    Motores diesel sistema de inyección.
    En un motor diesel el sistema de inyección es el encargado de dosificar y dar presión al combustible para que llegue a los cilindros en la mejor situación para ser pulverizado dentro del cilindro.
    Hay tres sistemas de inyección en los motores diesel: Pre combustión, inyección directa e inyector-bomba.
    Pre combustión.
    El sistema de cámara de pre combustión se encuentra principalmente en motores más antiguos. Se utiliza una bomba de inyección clásica que contiene realmente unos pistones que impulsan el combustible de cada cilindro por separado, este sale por tuberías separadas para cada uno de los cilindros, donde entra en unas toberas con un agujero en la punta donde sale el combustible pulverizado a una pre cámara montada en la culata, donde se inicia la combustión que luego sale al cilindro impulsada por su propio calor. Hay bujías incandescentes o calentadores montadas en las pre cámaras que sirven para calentar el aire y favorecer el arranque del motor.
    Inyección directa.
    Funciona de la misma manera que el anterior con la única diferencia que no existen las pre cámaras, es decir el inyector pulveriza el combustible directamente en el cilindro que tiene un rebaje especial en su cabeza que favorece la mezcla del aire-combustible.
    La ventaja de este sistema sobre el anterior es que consume un poco menos de combustible, no necesita bujías de precalentamiento, puesto que arranca fácilmente. Desde el punto de vista de fabricación tiene también la ventaja de que es más fácil de construir el motor.
    Inyector-Bomba.
    Este sistema es el más moderno que se utiliza en la actualidad. Sobre cada cilindro tiene un inyector que lleva incorporada una bomba de inyección de alta presión. No necesita llevar tuberías de alta presión a los inyectores, con lo que se consigue que las presiones de inyección se puedan aumentar drásticamente, esto redunda en una mejor pulverización del combustible y un mayor rendimiento del mismo.
    Se usa una leva adicional en la culata para presionar el cilindro del inyector-bomba.
    Common-Rail.
    Este sistema tan de moda hoy en día consiste en una bomba de inyección que suministra combustible a una tubería común para todos los inyectores, cada uno de ellos tiene en todo momento presión de combustible, pero solo lo dejan pasar al cilindro cuando una señal eléctrica pasa a través de una electroválvula integrada en el inyector. La bomba de inyección no tiene internamente varias bombas individuales, sino una sola.
    Regulador.
    Además de la bomba de inyección y en conjunto con ella, o en el caso de inyector-bomba por separado, existe en el motor otro dispositivo llamado regulador que se encarga de controlar y estabilizar la velocidad del motor. Cuando metemos carga a un motor diesel el regulador mantiene la velocidad graduando el suministro de combustible.

  27. Elmer Garcia Valente says :

    Buenas Tardes Profesor con respectoa mi tarea que le envie tengo la duda de que mas me hace falta ya que estoy esperando su punto de vista y en mi bandeja de entrada de hotmail no aparece respuesta alguna.
    Y ya que estamos a un dia de entregar lo solicitado le ruego que responda lo que le parecio mi trabajo.
    Puedo suponer que si me envio la respuesta,pero hotmail por el momento esta fallando y no se si vio que se lo envie mas de una vez.
    Sin mas por el momento buena tarde y feliz dia del maestro.

    • eduardomartinezconalep183 says :

      disculpa elmer, ya no te comente despues por que en el comentario que te hice anteriormente, te dije que pusieras todo junto y con eso indicaba que vas por buen camino, aunque te faltan descripciones y algunos puntos del temario,

  28. leticia flores gabino says :

    ola profe ya se que no envie mi informacion lo siento mucho lo que pasa es que habia perdido la pagina del blog y todo eso pero creame que le echare muchas ganas a las asesorias para poder pasar y aunque no le envie la informacion antes pues se la pongo ahorita para ver si sirve

    Filtro de combustible
    Es el componente más importante para la vida útil del sistema
    de inyección. Se recomienda cambiarlo a cada 20.000 kms
    en promedio.
    En caso de dudas consultar la recomendación del fabricante
    del vehículo con respecto al período de cambio.
    En su mayoría, los fi ltros están instalados bajo del vehículo,
    cerca del tanque. Por no estar visible, su reemplazo muchas
    vezes se olvida, lo que produce una obstrución en el circuito.
    El vehículo puede parar y dañar la bomba.
    Cambiarlo regularmente signifi ca proteger el sistema de
    inyección
    Se puede subdividir en varios tipos (monopunto, multipunto, secuencial, simultánea) pero básicamente todas se basan en la ayuda de la electrónica para dosificar la inyección del carburante y reducir la emisión de agentes contaminantes a la atmósfera y a la vez optimizar el consumo.
    La función de la inyección en los motores de gasolina es:
    • Medir el aire del medio ambiente que es aspirado por el motor, controlado por el conductor mediante la mariposa,en función de la carga motor necesaria en cada caso, con objeto de adaptar el caudal de combustible a esta medición y conforme al régimen de funcionamiento del motor,
    • dosificar mediante inyección la cantidad de combustible requerida por esta cantidad de aire, necesaria para que la combustión sea lo más completa posible,es decir guardando en la medida de lo posible la proporción estequiométrica, dentro de los límites del factor lambda.
    • Completar la función de la combustión junto con el Encendido del motor
    En los motores diésel, regular la cantidad de gasoil inyectado en función de la carga motor (pedal acelerador), sincronizándolo con el régimen motor y el orden de encendido de los cilindros. En el caso del motor diésel la alimentación de aire no es controlada por el conductor, sólo la de combustible.
    Funcionamiento en inyección diésel
    En este caso la diferencia mayor está en la presión de combustible, la cual pude oscilar entre 400 y 2000 bar, según los requerimientos del motor en cada momento. Esto se logra con una bomba mecánica de alta presión accionada por el motor. Por otra parte el control de los inyectores es electrónico, aunque la operación es hidráulica, mediante unas válvulas diferenciales en el interior del inyector. En este caso mucho más que en el motor de gasolina la limpieza del combustible y la ausencia de agua del mismo es esencial. Para ello hay un filtro con separador de agua incluido.
    SISTEMA LE JETRONIC
    El sistema Le-Jetronic es comandado electrónicamente
    y pulveriza el combustible en el múltiple de admisión. Su
    función es suministrar el volumen exacto para los distintos
    regímenes de revolución (rotación).
    La unidad de comando recibe muchas señales de entrada,
    que llegan de los distintos sensores que envian informaciones
    de las condiciones instantáneas de funcionamiento del
    motor. La unidad de comando compara las informaciones
    recibidas y determina el volumen adecuado de combustible
    para cada situación. La cantidad de combustible que
    la unidad de comando determina, sale por las válvulas de
    inyección. Las válvulas reciben una senãl eléctrica, también
    conocido por tiempo de inyección (TI). En el sistema Le-
    Jetronic las válvulas de inyección pulverizan el combustible
    simultáneamente. En ese sistema la unidad de comando
    controla solamente el sistema de combustible.
    El sistema Le-Jetronic es analógico. Por esa caracteristica
    no posee memoria para guardar posíbles averías que
    pueden ocurrir. No posee indicación de averías en el tablero
    del vehículo para el sistema de inyección.
    MOTRONIC
    El sistema Motronic también es un sistema multipunto. Diferente
    del sistema Le-Jetronic, el Motronic trae incorporado
    en la unidad de comando también el sistema de encendido.
    Posee sonda lambda en el sistema de inyección, que está
    instalada en el tubo de escape.
    El sistema Motronic es digital, posee memoria de adaptación
    e indicación de averias en el tablero.
    En vehículos que no utilizan distribuidor, el control del
    momento del encendido (chispa) se hace por un sensor
    de revolución instalado en el volante del motor (rueda con
    dientes).
    En el Motronic, hay una válvula de ventilación del tanque,
    también conocida como válvula del cánister, que sirve para
    reaprovechar los vapores del combustible, que son altamente
    peligrosos, contribuyendo así para la reducción de la
    contaminación, que es la principal ventaja de la inyección.
    Sistemas de inyección
    Mono-Motronic
    La principal diferencia del sistema Motronic es utilizar una
    sola válvula para todos los cilindros. La válvula está instalada
    en el cuerpo de la mariposa (pieza parecida con un
    carburador).
    El cuerpo de la mariposa integra otros componentes, que en
    el sistema Motronic están en diferentes puntos del vehículo,
    ex: actuador de marcha lenta, potenciómetro de la mariposa
    y otros más.
    En el sistema Mono-Motronic el sistema de encendido también
    se controla por la unidad de comando. Los sistemas
    Motronic y Mono Motronic son muy parecidos, con respecto
    a su funcionamiento, la diferencia es la cantidad de válvulas
    de inyección.
    La inyección electrónica es una forma de inyección de combustible, tanto para motores de gasolina, en los cuales lleva ya varias décadas implantada, como para motores diésel, cuya introducción es relativamente más reciente.
    Inyectores
    Una de las piezas más importantes en el sistema de inyección de combustible es el inyector. Este es el encargado de hacer que el combustible sea introducido en el múltiple (colector) de admisión o dentro del cilindro según sea el caso. En los motores diésel que llevaban inyección mecánica por bomba inyectora en línea, la apertura del inyector era comandada por una leva y el cierre se hacía mediante un resorte, la carrera de inyección era regulada por una cremallera que se mueve según la posición del regulador de caudal, que depende del acelerador y del régimen del motor.
    Modo de inyección.

    El aporte de combustible se puede hacer de forma continua o intermitente. En general, la central de control determina unos momentos de apertura y cierre del inyector (inyección intermitente) que será el tipo que trataré a continuación por su mayor difusión.

    Inyección intermitente simultánea: Los inyectores de todos los cilindros se abren y cierran a la vez sin importar la fase del ciclo de cada cilindro. De esta forma, el combustible se acumula detrás de la válvula de admisión hasta la apertura de ésta en la fase correspondiente.

    Inyección intermitente por bancada o semisecuencial: En este caso, la central de control, identifica los cilindros de la misma bancada (típico de motores en V para evitar pulsaciones en la rampa de inyección) o bien aquéllos que suben y bajan simultáneamente, como en el caso de un 4 cilindros, inyectar al mismo tiempo al 1-4 y 2-3.

    Inyección secuencial: La verdad es que éste es un nombre que no me convence en absoluto. La inyección desde el momento en que abre y cierra alternativamente (intermitentemente) es ya secuencial. Mejor sería llamarla temporizada, ya que, en realidad, se define perfectamente cuándo abre el inyector y cuándo cierra. Esto permite que cada cilindro sea alimentado en la fase de admisión y en el momento más apropiado de ésta, definiendo momento de apertura y cierre en grados de cigüeñal. Estas ventajas reducen considerablemente la adhesión de combustible a las paredes de colector, mejoran la mezcla y por consiguiente las emisiones contaminantes.

    Además la inyección secuencial precisa de un sistema de sensores más amplio y complejo. No es suficiente con el sensor de posición y velocidad de cigüeñal sino que además la central de control debe recibir información del árbol de levas para poder saber en qué fase del ciclo está cada cilindro. Me explico: con el sensor de cigüeñal, sólo podemos saber que el pistón está arriba o abajo (para simplificar) pero, en un motor de 4 tiempos, estas posiciones pueden corresponder a 2 fases del ciclo. Así, con el pistón en el punto muerto superior, el cilindro puede estar empezando la fase de admisión o a punto de comenzar la de escape. El sensor del árbol de levas elimina esta incertidumbre.

    Este es un sistema que reemplaza el carburador en los motores a gasolina, su introducción se debió a un aumento en las exigencias de los organismos de control del medio ambiente para disminuir las emisiones de los motores.
    Su importancia radica en su mejor capacidad respecto al carburador para dosificar el combustible y crear un mezcla aire / combustible, muy próxima a la estequiométrica (14,7:1 para la gasolina), lo que garantiza una muy buena combustión con reducción de los porcentajes de gases tóxicos a la atmósfera. La relación estequiométrica es la proporción exacta de aire y combustible que garantiza una combustión completa de todo el combustible.
    La función es la de tomar aire del medio ambiente, medirlo e introducirlo al motor, luego de acuerdo a esta medición y conforme al régimen de funcionamiento del motor, inyectar la cantidad de combustible necesaria para que la combustión sea lo más completa posible.
    Consta de fundamentalmente de sensores, una unidad electrónica de control y actuadores o accionadores.
    El funcionamiento se basa en la medición de ciertos parámetros de funcionamiento del motor, como son: el caudal de aire, la temperatura del aire y del refrigerante, el estado de carga (sensor PAM), cantidad de oxígeno en los gases de escape (sensor EGO o Lambda), revoluciones del motor, etc., estás señales son procesadas por la unidad de control, dando como resultado señales que se transmiten a los accionadores (inyectores) que controlan la inyección de combustible y a otras partes del motor para obtener una combustión mejorada

    • eduardomartinezconalep183 says :

      ok leti, pongase las pilas tambien en clase y complemente los puntos que le faltaron del temario, recuerden que es toda la unidad 1, y eso es demasiada informacion, si gusta puede enviarme el complemeto a mi correo institucional.

  29. eduardo martinez says :

    Sensores
    Introducción
    Los automóviles actuales tienen una cantidad importante de sensores (de 60 a 70 sensores en algunos casos). Estos sensores son necesarios para la gestión electrónica del automóvil y son utilizados por las unidades de control (centralitas) que gestionan el funcionamiento del motor, así como la seguridad y el confort del vehículo.

    El sensor (también llamado sonda o transmisor) convierte una magnitud física (temperatura, revoluciones del motor, etc.) o química (gases de escape, calidad de aire, etc.) que generalmente no son señales eléctricas, en una magnitud eléctrica que pueda ser entendida por la unidad de control. La señal eléctrica de salida del sensor no es considerada solo como una corriente o una tensión, sino también se consideran las amplitudes de corriente y tensión, la frecuencia, el periodo, la fase o asimismo la duración de impulso de una oscilación eléctrica, así como los parámetros eléctricos “resistencia”, “capacidad” e “inductancia”.
    Tipos de Sensores
    Detectores de ultrasonidos
    Los detectores de ultrasonidos resuelven los problemas de detección de objetos de prácticamente cualquier material. Trabajan en ambientes secos y polvorientos. Normalmente se usan para control de presencia/ausencia, distancia o rastreo.
    Interruptores básicos
    Se consiguen interruptores de tamaño estándar, miniatura, subminiatura, herméticamente sellados y de alta temperatura. Los mecanismos de precisión se ofrecen con una amplia variedad de actuadores y características operativas. Estos interruptores son idóneos para aplicaciones que requieran tamaño reducido, poco peso, repetitividad y larga vida.
    Interruptores final de carrera
    Descripción: El microswitch es un conmutador de 2 posiciones con retorno a la posición de reposo y viene con un botón o con una palanca de accionamiento, la cual también puede traer una ruedita.
    Funcionamiento: En estado de reposo la patita común (COM) y la de contacto normal cerrado (NC), están en contacto permanente hasta que la presión aplicada a la palanca del microswitch hace saltar la pequeña platina acerada interior y entonces el contacto pasa de la posición de normal cerrado a la de normal abierto (NO), se puede escuchar cuando el microswitch cambia de estado, porque se oye un pequeño clic, esto sucede casi al final del recorrido de la palanca.
    Interruptores manuales
    Estos son los sensores más básicos, incluye pulsadores, llaves, selectores rotativos y conmutadores de enclavamiento. Estos productos ayudan al técnico e ingeniero con ilimitadas opciones en técnicas de actuación y disposición de componentes.
    Productos encapsulados
    Diseños robustos, de altas prestaciones y resistentes al entorno o herméticamente sellados. Esta selección incluye finales de carrera miniatura, interruptores básicos estándar y miniatura, interruptores de palanca y pulsadores luminosos.
    Productos para fibra óptica
    El grupo de fibra óptica está especializado en el diseño, desarrollo y fabricación de componentes optoelectrónicos activos y submontajes para el mercado de la fibra óptica. Los productos para fibra óptica son compatibles con la mayoría de los conectores y cables de fibra óptica multimodo estándar disponibles actualmente en la industria.
    Productos infrarrojos
    La optoelectrónica es la integración de los principios ópticos y la electrónica de semiconductores. Los componentes optoelectrónicos son sensores fiables y económicos. Se incluyen diodos emisores de infrarrojos (IREDs), sensores y montajes.
    Sensores para automoción
    Se incluyen sensores de efecto Hall, de presión y de caudal de aire. Estos sensores son de alta tecnología y constituyen soluciones flexibles a un bajo costo. Su flexibilidad y durabilidad hace que sean idóneos para una amplia gama de aplicaciones de automoción.
    Sensores de caudal de aire
    Los sensores de caudal de aire contienen una estructura de película fina aislada térmicamente, que contiene elementos sensibles de temperatura y calor. La estructura de puente suministra una respuesta rápida al caudal de aire u otro gas que pase sobre el chip.
    Sensores de corriente
    Los sensores de corriente monitorizan corriente continua o alterna. Se incluyen sensores de corriente lineales ajustables, de balance nulo, digitales y lineales. Los sensores de corriente digitales pueden hacer sonar una alarma, arrancar un motor, abrir una válvula o desconectar una bomba. La señal lineal duplica la forma de la onda de la corriente captada, y puede ser utilizada como un elemento de respuesta para controlar un motor o regular la cantidad de trabajo que realiza una máquina.
    Sensores de efecto Hall
    Son semiconductores y por su costo no están muy difundidos pero en codificadores (“encoders”) de servomecanismos se emplean mucho.
    Sensores de humedad
    Los sensores de humedad relativa/temperatura y humedad relativa están configurados con circuitos integrados que proporcionan una señal acondicionada. Estos sensores contienen un elemento sensible capacitivo en base de polímeros que interacciona con electrodos de platino. Están calibrados por láser y tienen una intercambiabilidad de +5% HR, con un rendimiento estable y baja desviación.
    Sensores de posición de estado sólido
    Los sensores de posición de estado sólido, detectores de proximidad de metales y de corriente, se consiguen disponibles en varios tamaños y terminaciones. Estos sensores combinan fiabilidad, velocidad, durabilidad y compatibilidad con diversos circuitos electrónicos para aportar soluciones a las necesidades de aplicación.
    Sensores de presión y fuerza
    Los sensores de presión son pequeños, fiables y de bajo costo. Ofrecen una excelente repetitividad y una alta precisión y fiabilidad bajo condiciones ambientales variables. Además, presentan unas características operativas constantes en todas las unidades y una intercambiabilidad sin recalibración.
    Sensores de temperatura
    Los sensores de temperatura se catalogan en dos series diferentes: TD y HEL/HRTS. Estos sensores consisten en una fina película de resistencia variable con la temperatura (RTD) y están calibrados por láser para una mayor precisión e intercambiabilidad. Las salidas lineales son estables y rápidas.
    Sensores de turbidez
    Los sensores de turbidez aportan una información rápida y práctica de la cantidad relativa de sólidos suspendidos en el agua u otros líquidos. La medición de la conductividad da una medición relativa de la concentración iónica de un líquido dado.
    Sensores magnéticos
    Los sensores magnéticos se basan en la tecnología magnetoresisitiva SSEC. Ofrecen una alta sensibilidad. Entre las aplicaciones se incluyen brújulas, control remoto de vehículos, detección de vehículos, realidad virtual, sensores de posición, sistemas de seguridad e instrumentación médica.
    Sensores de presión
    Los sensores de presión están basados en tecnología piezoresistiva, combinada con microcontroladores que proporcionan una alta precisión, independiente de la temperatura, y capacidad de comunicación digital directa con PC. Las aplicaciones afines a estos productos incluyen instrumentos para aviación, laboratorios, controles de quemadores y calderas, comprobación de motores, tratamiento de aguas residuales y sistemas de frenado.

    Sitema de control electrónico de inyección
    MAF (Mass ari flow) sensor de flujo de masa de aire
    Esta instalado entre el filtro de aire y el cuerpo de mariposa

    Mide la cantidad de aire entrando por el efecto de enfriamiento del filameto caliente.
    El efecto de enfriamiento varia dependiendo en los cambios de circulacion de aire los cuales causan cambios de voltaje.
    El cambio de voltaje es enviado ala ecm la ecm calcula la cantidad de l aire de entrada y calcula la cantidad de inyeccion de combustible.

    El sensor MAF tienes tres terminales un terminal de energía de 12v
    Un terminal de tierra
    Un terminal de señal del sensor

    MAP(Manifold absolute pressure) Sensor de presión absoluta del multiple
    Esta localizada en el tubo de admisión el detecta la precion de el multiple de admisión y la envía la ECM la ECM calcula la cantidad de aire de admisión y controla la cantidad de inyeccion

    El sensor consiste de un diafagama con una resistencia pies o resisteva la resistencia pies o resisteva esta localizada en el diafragma el diafragma es desplazado dependiendo de la presión del aire de admisión por consiguiente el valor de resistencia cambia asi como el voltaje de salida

    tres terminales un terminal de energía de 5v
    Un terminal de tierra
    Un terminal de señal del sensor

    IAT(Intake air temperatura) sensor de temperature de arie de admicion
    Puede ser integrado con el MAP o MAF

    Este sensor es del tipo de termistor de coeficiente negatido NTC lo que significa q la resistencia del componete reduciara mientras la temperatura

    La señal de sensor temperatura de aire de admicion es enviada ala ECM para corregir la cantidad de aire de admicion

    ECT(Engine coolant temperature) sensor de temperature de refrigerante de motor
    Supervisa la temperatura del motor y la envía a la ECM esta señal es usada para determinar el tiempo de avertura del inyecctor y la velocidad alta de ralenty

    TP( Throttle valve position)sensor de posición de mariposa
    Esta localizado en el cuerpo de mariposa y detecta la posición de la válvula de mariposa en otras palabras detecta la intención del conductor.

    Este sensor es un potenciómetro que detecta la cantidad exacta de apertura de la valvula de mariposa la ecm determina la cantidadde aire de admisión supervisando el angulo de la valvula de mariposa y la velocidad del motor

    si el sensor de posición de mariposa es integrado con el interruptor de ralentí tendrá 4 terminales de no ser así tendrá entonces 3 terminales

    Tres terminales un terminal de energía de 5v
    Un terminal de tierra
    Un terminal de señal del sensor

    CKP(Crankshaftposition)sensor de posicion de cigüeñal
    Detecta la posición del cigüeñal y la envía a la ECM la ECM calcula en tiempo de inyección el tiempo de ignición y las revoluciones del motor de acuerdo con la señal del sensor de posición de cigüeñal

    Hay tres tipos de sensores de cigüeñal
    El de tipo óptico esta normalmente en el distribuidor el sensor consiste en un LED un iodo foto sensor y una placa con ranuras que rota este supervisa la posición del cigüeñal dependiendo de la posición de la ranura.

    El sensor inductivo consiste en un magneto permanente y una bobina
    el campo magnético en el sensor es interrumpido por el paso de los dientes en la volanta este genera una señal de voltaje AC
    el sensor inductivo es normalmente un dispositivo de 2 cables pero puede traer 3 el tercero es un protector coaxial para proteger cualquier interferencia que pueda interrumpir y corromper la señal

    Sensor efecto hall consiste de un elemento de hall con un semi conductor cuando el flujo magnético al elemento de hall cambia el elemento es activado el supervisa la rotación del eje utilizando el efecto de hall
    CMP(Camshaftposition) sensor de posición de árbol de levas
    Supervisa la posición de árbol de levas y envía la señal ala ECM

    La ECM entonces distingue entre el cilindro 1 y 4 al comparar la señal del sensor posición del árbol de levas con la señal del sensor de posición del cigüeñal

    Por consiguiente la ECM realzara la inyección de combustible al cilindro correcto el tiempo de ignición de cada cilindro

    Hay dos tipos de sensor de posición de árbol de levas

    Knock sensor (sensor de golpeteo )
    El sensor de golpeteo utiliza un elemento de tieso eléctrico

    El supervisa la vibración del bloque de cilindros y envía una señal ala ECM

    La ECM identifica la frecuencia y así controla el tiempo de ignición y la cantidad de inyección para reducir el golpeteo

  30. Diego rodriguez segoviano says :

    Que pasó prof….
    Enverdad me está gustando mucho su classe por ke con usted se le estoy entendiendo cozaz ke con mis profesores anteriores
    sale prof que tenga buen fin……

  31. David ángel García says :

    Que onda prof….
    soy David ángel el chico que tenía el apuntador atrás de el ha ha
    pues sólo pasaba a saludarlo
    y espero de la materia es acreditarla y aprender lo más que se pueda y aprobechar lo más ke se pueda todo lo ke nos está enseñando bueno prof me retiro que tenga buen fin de semana….

  32. GOMEZ ORDOÑEZ BRYAN says :

    Inyección electrónica
    Mecánica fasil.

    La inyección electrónica es una forma de inyección de combustible, tanto para motores de gasolina, en los cuales lleva ya varias décadas implantadas, como para motores diesel, cuya introducción es relativamente más reciente.

    Inyectores de inyección de gasolina, con su rampa de alimentación
    Se puede subdividir en varios tipos (mono punto, multipunto, secuencial, simultánea) pero básicamente todas se basan en la ayuda de la electrónica para dosificar la inyección del carburante y reducir la emisión de agentes contaminantes a la atmósfera y a la vez optimizar el consumo .Este sistema ha reemplazado al carburador en los motores de gasolina. Su introducción se debió a un aumento en las exigencias de los organismos de control del medio ambiente para disminuir las emisiones de los motores.
    En los motores diesel ha sustituido a la bomba inyectora, con inyectores mecánicos, por una bomba de alta presión con inyectores electrohidráulicos. Su importancia radica en su mejor capacidad respecto al carburador para dosificar el combustible y dosificar la mezcla aire / combustible, es decir el factor lambda de tal modo que quede muy próxima a la estequiométrica (14,7:1 para la gasolina), es decir factor lambda próximo a 1 lo que garantiza una muy buena combustión con reducción de los porcentajes de gases tóxicos a la atmósfera. La relación estequiométrica es la proporción exacta de aire y combustible que garantiza una combustión completa de todo el combustible. En este caso el factor lambda es igual a 1

    La función de la inyección en los motores de gasolina es:
    • Medir el aire del medio ambiente que es aspirado por el motor, controlado por el conductor mediante la mariposa, en función de la carga motor necesaria en cada caso, con objeto de adaptar el caudal de combustible a esta medición y conforme al régimen de funcionamiento del motor,
    • dosificar mediante inyección la cantidad de combustible requerida por esta cantidad de aire, necesaria para que la combustión sea lo más completa posible, es decir guardando en la medida de lo posible la proporción estequiométrica, dentro de los límites del factor lambda.
    • Completar la función de la combustión junto con el Encendido del motor
    En los motores diesel, regular la cantidad de gasoil inyectado en función de la carga motor (pedal acelerador), sincronizándolo con el régimen motor y el orden de encendido de los cilindros. En el caso del motor diesel la alimentación de aire no es controlada por el conductor, sólo la de combustible. Consta fundamentalmente de sensores, una unidad electrónica de control y actuadores o accionadores.
    Funcionamiento en inyección gasolina
    El funcionamiento se basa en la medición de ciertos parámetros de funcionamiento del motor, como son: el caudal de aire, régimen del motor (estos dos son los más básicos), y son los que determinan la carga motor, es decir la fuerza necesaria de la combustión para obtener un par motor, es decir una potencia determinada.
    Por otra parte hay que suministrar el combustible a unos 2,5 – 3,5 bar a los inyectores, esto se logra con una bomba eléctrica situada a la salida del depósito o dentro del mismo.
    Adicionalmente se toman en cuenta otros datos, como la temperatura del aire y del refrigerante, el estado de carga (sensor MAP) en los motores turboalimentados, posición de la mariposa y cantidad de oxígeno en los gases de escape (sensor EGO o Lambda), entre otros. Estas señales son procesadas por la unidad de control, dando como resultado señales que se transmiten a los actuadores (inyectores) que controlan la inyección de combustible y a otras partes del motor para obtener una combustión mejorada, teniendo siempre en cuenta las proporciones aire/combustible, es decir el factor lambda.
    El sensor PAM o MAP (Presión Absoluta del Múltiple o Colector) indica la presión absoluta del múltiple de admisión y el sensor EGO (Exhaust Gas Oxigen) o “Sonda lambda” la cantidad de oxígeno presente en los gases de combustión.
    Este sistema funciona bien si a régimen de funcionamiento constante se mantiene la relación aire / combustible, es decir el factor lambda cercana a la estequiométrica (factor lambda = 1). Esto se puede comprobar con un análisis de los gases de combustión, pero al igual que los sistemas a carburador, debe proveer un funcionamiento suave y sin interrupciones en los distintos regímenes de marcha.
    Estos sistemas desde hace algún tiempo tienen incorporado un sistema de autocontrol o auto diagnóstico que avisa cuando algo anda mal, además existe la posibilidad de realizar un diagnóstico externo por medio de aparatos de diagnóstico electrónicos que se conectan a la unidad de control de inyección y revisan todos los parámetros, indicando aquellos valores que estén fuera de rango.
    La detección de fallas, llamados “DTC” (Diagnostic Trouble Codes) debe realizarla personal especializado en estos sistemas y deben contar con herramientas electrónicas de diagnóstico también especiales para cada tipo de sistema de inyección.
    La reparación de estos sistemas se limita al reemplazo de los componentes que han fallado, generalmente los que el diagnóstico electrónico da como defectuosos.
    Los sistemas de inyección electrónicos no difieren de los demás, respecto a las normas de seguridad ya que manipula combustible o mezclas explosivas. Lo mismo para el cuidado del medio ambiente, se debe manipular con la precaución de no producir derrames de combustible.
    Inyectores
    Una de las piezas más importantes en el sistema de inyección de combustible es el inyector. Este es el encargado de hacer que el combustible sea introducido en el múltiple (colector) de admisión o dentro del cilindro según sea el caso. En los motores diesel que llevaban inyección mecánica por bomba inyectora en línea, la apertura del inyector era comandada por una leva y el cierre se hacía mediante un resorte, la carrera de inyección era regulada por una cremallera que se mueve según la posición del regulador de caudal, que depende del acelerador y del régimen del motor.
    En la actualidad se ha reemplazado el sistema de leva – cremallera y se ha optado por un sistema electrónico para poder abrir más o menos tiempo y con más o menos presión el inyector y así regular la cantidad de combustible que ingresará en el cilindro.
    En lugar de ellos se utiliza un solenoide que al hacerle pasar una determinada cantidad de corriente durante un tiempo controlado generará un campo magnético el cual moverá la aguja del inyector. Para regular la cantidad de corriente que se manda al solenoide distintos sensores toman parámetros que son procesados en una central computarizada y ésta es la que calcula la cantidad de corriente eléctrica enviada para poder mantener una relación estequiométrica entre el aire/combustible (aproximada de 14,7 a 1 en motores de gasolina). En los motores diesel no hay proporción estequiométrica, siempre se trabaja con exceso de aire (entre 20 a 1 y 50 a 1) ya que no hay mariposa y la potencia se regula regulando el caudal, de modo proporcional al pedal acelerador y al régimen.
    • Los parámetros más importantes que se toman para el motor de gasolina son:
    o RPM del motor (para sincronizar con el funcionamiento de los 4 tiempos y el orden de los cilindros)
    o Cantidad de aire que entra al motor (para ajustar la gasolina proporcionalmente a la mezcla estequiométrica)
    • Parámetros secundarios :
    o Posición del acelerador, (Para ajustar posiciones de ralentí y plena carga, en que la mezcla es un poco más rica que a estequiométrica, por ej. 13 a 1. Además de esto, para enriquecer temporalmente la mezcla si la aceleración es “nerviosa” por parte del conductor, y para cortar la inyección si el vehículo está rodando, teniendo el conductor el pie levantado, por ejemplo cuesta abajo. Con esto se consigue un ahorro significativo de combustible );
    o Temperatura del liquido refrigerante (para arranque en frío)
    o Composición de los gases de escape mediante la sonda Lambda, entre otros.
    • De esta forma se producen los siguientes beneficios:
    o Regular la cantidad de combustible que ingresa al cilindro de forma más precisa,
    o Mantener una relación estequiométrica entre el combustible/aire, no importa si varían factores externos como por ejemplo temperatura del aire o composición del mismo estando a por ejemplo 1500 metros sobre el nivel del mar o en el llano,
    o Mayor ahorro de combustible,
    o Menor contaminación ambiental,
    o Motores con mayor momento par y por tanto potencia, por lo tanto mejores prestaciones, entre otras.

    En un principio se usaba inyección mecánica pero actualmente la inyección electrónica es común incluso en motores diesel.
    Los sistemas de inyección se dividen en:
    • Inyección multipunto y mono punto: Para ahorrar costes a veces se utilizaba un solo inyector para todos los cilindros, o sea, mono punto; en vez de uno por cada cilindro, o multipunto. Actualmente, y debido a las normas de anticontaminación existentes en la gran mayoría de los países, la inyección mono punto ha caído en desuso.
    • Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el combustible en el colector de admisión en vez de dentro de la cámara de combustión ó sea en el cilindro. En los diesel, en cambio, se denomina indirecta si se inyecta dentro de una pre cámara que se encuentra conectada a la cámara de combustión ó cámara principal que usualmente en las inyecciones directas se encuentran dentro de las cabezas de los pistones.

    Diagrama de una inyección.
    Gracias a la electrónica de hoy en día, son indiscutibles las ventajas de la inyección eléctrónica. Es importante aclarar que hoy en día todos los Calculadores electrónicos de Inyección (mayormente conocidos como ECU ó ECM) también manejan la parte del encendido del motor en el proceso de la combustión. Aparte de tener un mapa de inyección para todas las circunstancias de carga y régimen del motor, este sistema permite algunas técnicas como el corte del encendido en aceleración (para evitar que el motor se revolucione excesivamente), y el corte de la inyección al detener el vehículo con el motor, o desacelerar, para aumentar la retención, evitar el gasto innecesario de combustible y principalmente evitar la contaminación.
    En los motores diésel el combustible debe estar más pulverizado porque se tiene que mezclar en un lapso menor y para que la combustión del mismo sea completa. Un motor de gasolina tiene toda la carrera de admisión y la de compresión para mezclarse, en cambio un diésel durante las carreras de admisión y compresión sólo hay aire en el cilindro. Cuando se llega al final de la compresión, el aire ha sido comprimido y por tanto tiene una elevada presión y temperatura la cual permiten que al inyectar el combustible, éste pueda inflamarse. Debido a las altas presiones reinantes en la cámara de combustión se han diseñado entre otros sistemas, el common-rail y el elemento bomba-inyector a fin de obtener mejores resultados en términos de rendimiento, economía de combustible y anticontaminación.
    COMPONANTES DE LA INYECCION ELECTRONICA.
    Actuadores: Un actuador es un dispositivo capaz de transformar energía hidráulica, neumática o eléctrica en la activación de un proceso con la finalidad de generar un efecto sobre un proceso automatizado. Este recibe la orden de un regulador o controlador y en función a ella genera la orden para activar un elemento final de control como, por ejemplo, una válvula.
    Existen varios tipos de actuadores como son:
    • Electrónicos
    • Hidráulicos
    • Neumáticos
    • Eléctricos
    Los actuadores hidráulicos, neumáticos y eléctricos son usados para manejar aparatos mecatrónicos. Por lo general, los actuadores hidráulicos se emplean cuando lo que se necesita es potencia, y los neumáticos son simples posicionamientos. Sin embargo, los hidráulicos requieren mucho equipo para suministro de energía, así como de mantenimiento periódico. Por otro lado, las aplicaciones de los modelos neumáticos también son limitadas desde el punto de vista de precisión y mantenimiento.
    Relevador: El relé o relevador es un dispositivo electromecánico. Funciona como un interruptor controlado por un circuito eléctrico en el que, por medio de una bobina y un electroimán, se acciona un juego de uno o varios contactos que permiten abrir o cerrar otros circuitos eléctricos independientes. Fue inventado por Joseph Henry en 1835.
    Dado que el relé es capaz de controlar un circuito de salida de mayor potencia que el de entrada, puede considerarse, en un amplio sentido, como un amplificador eléctrico. Como tal se emplearon en telegrafía, haciendo la función de repetidores que generaban una nueva señal con corriente procedente de pilas locales a partir de la señal débil recibida por la línea. Se les llamaba “relevadores” [cita requerida]. De ahí “relé”.

    MOTOVENTILADOR: Un moto ventilador es un ventilador activado por un motor eléctrico independiente del motor de combustión interna del vehículo.
    No sustituyó al Fan Clutch, sino al ventilador activado por correa solidaria al cigüeñal; el cual la única actualización que tuvo a lo largo de toda su historia fue la inclusión del famoso Fan Clutch.
    El moto ventilador sustituyó al ventilador por correa porque presenta varias ventajas sobre este: No está trabajando todo el tiempo, sino solo cuando se requiere, lo que representa un ahorro de energía; su velocidad de giro es fija y no depende de la velocidad de giro del motor del carro, lo que lo hace mas efectivo; consume mucho menos energía del motor cuando está funcionando.

    POTENCIOMETRO: Este artículo trata sobre el componente eléctrico. Para el instrumento de medida, véase Potenciómetro (instrumento de medida).
    Distintos tipos de potenciómetros rotatorios. Un potenciómetro es un resistor cuyo valor de resistencia es variable. De esta manera, indirectamente, se puede controlar la intensidad de corriente que fluye por un circuito si se conecta en paralelo, o la diferencia de potencial al conectarlo en serie.
    Normalmente, los potenciómetros se utilizan en circuitos de poca corriente. Para circuitos de corrientes mayores, se utilizan los reóstatos, que pueden disipar más potencia.

    BOMBA DE GASOLINA: La bomba de gasolina es el componente encargado de succionar el combustible del tanque, y darle presión para que, esta corra hacia el riel de inyectores. Con las excepciones del caso, la bomba de gasolina se encuentra instalada dentro del tanque de gasolina. Una bomba de gasolina en funcionamiento constante, se calienta; y tiene funcionamiento defectuoso; por ello los fabricantes optaron por colocarlo dentro del tanque; de esta manera el continuado contacto con el combustible, la mantiene fría. De allí la importancia de mantener el nivel de combustible arriba de 1/4 de tanque.

    CLASIFICASION DE LOS SENSORES:
    Internos: información sobre el propio robot
    - Posición (potenciómetros, inductosyn, ópticos…)
    - Velocidad (eléctricos, ópticos…)
    - Aceleración

    Externos: información sobre lo que rodea al robot
    - Proximidad (reflexión lumínica, láser, ultrasonido…)
    - Tacto (varillas, presión, polímeros…)
    - Fuerza (corriente en motores, deflexión…)
    - Visión (cámaras de tubo)

    Otras clasificaciones: sencillos / complejos, activos / pasivos

    Según el tipo de magnitud física a detectar podemos establecer la siguiente clasificación:
    • Posición lineal o angular.
    • Desplazamiento o deformación.
    • Velocidad lineal o angular.
    • Aceleración.
    • Fuerza y par.
    • Presión.
    • Caudal.
    • Temperatura.
    • Presencia o proximidad.
    • Táctiles.
    • Intensidad lumínica.
    • Sistemas de visión artificial.

    Sensores de proximidad

    Son dispositivos que detectan señales para actuar en un determinado proceso u operación, teniendo las siguientes características:

    v Son dispositivos que actúan por inducción al acercarles un objeto.
    v No requieren contacto directo con el material a sensar.
    v Son los más comunes y utilizados en la industria
    v Se encuentran encapsulados en plástico para proveer una mayor facilidad de montaje y protección ante posibles golpees

    APLICACIONES:
    • Detección de movimiento
    • Conteo de piezas,
    • Sensado de aberturas en sistemas de seguridad y alarma
    • Sistemas de control como finales de carrera. (PLC´s)
    • Sensor óptico.

    Características.

    • Son de confección pequeña, pero robustos
    • Mayor distancia de operación.
    • Detectan cualquier material.
    • Larga vida útil

    Principio de operación
    • Sistema de protección tipo barrera en rejillas de acceso en una prensa hidráulica, donde la seguridad del operario es una prioridad.
    • Detección de piezas que viajan a muy alta velocidad en una línea de producción (industria electrónica o embotelladoras).
    • Detección de piezas en el interior de pinzas, en este caso el sensor esta constituido por un emisor y un receptor de infrarrojos ubicados uno frente a otro, de tal forma que la interrupción de la señal emitida, es un indicador de la presencia de un objeto en el interior de las pinzas.

    Sensores inductivos

    • Consiste en un dispositivo conformado por:
    • Una bobina y un núcleo de ferrita.
    • Un oscilador.
    • Un circuito detector (etapa de conmutación)
    • Una salida de estado sólido.
    El oscilador crea un campo de alta frecuencia de oscilación por el efecto electromagnético producido por la bobina en la parte frontal del sensor centrado con respecto al eje de la bobina. Así, el oscilador consume una corriente conocida. El núcleo de ferrita concentra y dirige el campo electromagnético en la parte frontal, convirtiéndose en la superficie activa del sensor.

    Cuando un objeto metálico interactúa con el campo de alta frecuencia, se inducen corrientes EDDY en la superficie activa. Esto genera una disminución de las líneas de fuerza en el circuito oscilador y, en consecuencia, desciende la amplitud de oscilación. El circuito detector reconoce un cambio específico en la amplitud y genera una señal, la cual cambia (pilotea) la salida de estado sólido a “ON” u “OFF”. Cuando se retira el objeto metálico del área de senado, el oscilador genera el campo, permitiendo al sensor regresar a su estado normal.

    Sensor capacitivo

    Un sensor capacitivo es adecuado para el caso de querer detectar un objeto no metálico. Para objetos metálicos es más adecuado escoger un sensor inductivo.
    Para distancias superiores a los 40 mm es totalmente inadecuado el uso de este tipo de sensores, siendo preferible una detección con sensores ópticos o de barrera.

    Los sensores capacitivos funcionan de manera similar a un capacitor simple.

    La lámina de metal [1] en el extremo del sensor esta conectado eléctricamente a un oscilador [2].

    El objeto que se detecta funciona como una segunda lámina. Cuando se aplica energía al sensor el oscilador percibe la capacitancia externa entre el objetivo y la lámina interna.

    Los sensores capacitivos funcionan de manera opuesta a los inductivos, a medida que el objetivo se acerca al sensor capacitivo las oscilaciones aumentan hasta llegar a un nivel limite lo que activa el circuito disparador [3] que a su vez cambia el estado del switch [4].

    Aplicaciones típicas
    • Detección de prácticamente cualquier material
    • Control y verificación de nivel, depósitos, tanques, cubetas
    • Medida de distancia
    • Control del bucle de entrada-salida de máquinas
    • Control de tensado-destensado, dilatación

    Sensores Ultrasónicos
    Existe una línea versátil de sensores que incluyen 30 mm de laminilla metal y albergues plásticos en dos estilos de albergue rectangulares. Es estrecho análogo y con rendimientos a dispositivos discretos extensamente, sensor múltiple de posicionamiento sensando los rasgos ambientales del entorno del robot.

    Los Blancos transparentes
    Los sensores ultrasónicos son la mejor opción para los blancos transparentes. Ellos pueden descubrir una hoja de película de plástico transparente tan fácilmente como una paleta de madera.

    Los Ambientes polvorientos
    Los sensores ultrasónicos no necesitan el ambiente limpio, necesitado por los sensores fotoeléctricos. El transductor piezoeléctrico sellado de resina opera bien en muchas aplicaciones polvorientas.

    Los blancos Desiguales
    Muchas aplicaciones, como el descubrimiento de nivelado inclinado o los materiales desiguales. Éste no es ningún problema para el sensor ultrasónico. Este sensor ofrece 60° de ángulo de cono sónico. El ángulo del cono ancho permite una inclinación designada de +-15°.

    Velocidad de mando con el Rendimiento Analógico.
    El rasgo importante es directamente la corriente analógica y el voltaje proporcional a la distancia designada. El rendimiento analógico para la industria del tejido que procesa las aplicaciones como la tensión de la vuelta y diámetro del rollo de alfombra, papel, textil o plástico.
    La circuitería de supresión de ruido.
    Los sensores ultrasónicos no se afecta su señal por vidrio o metal, ni vibraciones generadas por motores, inducidas a través de la línea.
    Bibliografía.http://www.gestiopolis.com/recursos6/Docs/Ger/transduc.htm

    TIPOS DE COMBUSTIBLE: Combustible es cualquier material capaz de liberar energía cuando se oxida de forma violenta con desprendimiento de calor. Supone la liberación de una energía de su forma potencial (energía química) a una forma utilizable sea directamente energía térmica) o energía mecánica (motores térmicos) dejando como residuo calor (energía térmica). En general se trata de sustancias susceptibles de quemarse, pero hay excepciones que se explican a continuación.
    Hay varios tipos de combustibles:
    • Entre los combustibles sólidos se incluyen el carbón, la madera y la turba. El carbón se quema en calderas para calentar agua que puede vaporizarse para mover máquinas a vapor o directamente para producir calor utilizable en usos térmicos (calefacción). La turba y la madera se utilizan principalmente para la calefacción doméstica e industrial, aunque la turba se ha utilizado para la generación de energía y las locomotoras que utilizaban madera como combustible eran comunes en el pasado.
    • Entre los combustibles fluidos, se encuentran los líquidos como el gasóleo, el queroseno o la gasolina (o nafta) y los gaseosos, como el gas natural o los gases licuados de petróleo (GLP), representados por el propano y el butano. Las gasolinas, gasóleos y hasta los gases, se utilizan para motores de combustión interna.

    Tabla de poderes caloríficos de sustancias combustibles
    Combustible MJ/kg Kcal/kg
    Gas natural
    53,6 12 800
    Acetileno
    48,55 11 600
    Propano
    Gasolina
    Butano
    46,0 11 000
    Gasoil
    42,7 10 200
    Fueloil
    40,2 9 600
    Antracita
    34,7 8 300
    Coque
    32,6 7 800
    Gas de alumbrado
    29,3 7 000
    Alcohol de 95º
    28,2 6 740
    Lignito
    20,0 4 800
    Turba
    19,7 4 700

    • eduardomartinezconalep183 says :

      compañero bryan, su informacion esta revuelta, habla un poco de automocion y muho de electronica a nivel industrial y residencial, tenga mucho cuidado con la informacion que sube, no se trata de meter la informacion por cumplir, sino por aprender, asi que verifique y corriga para poder evaluarlo de forma correcta

  33. David ángel García says :

    que onda prof….
    soy David ángel
    pues nada más pasaba a dejar mi comentario y espero de esta materia aprender lo más que se pueda y acreditarla sale prof que tenga bien fin de semana

  34. GOMEZ ORDOÑEZ BRYAN says :

    EL MOTOR DIESEL

    Rudolf Diesel desarrolló la idea del motor diesel y obtuvo la patente alemana en 1892. Su logro era crear un motor con alta eficiencia. Los motores a gasolina fueron inventados en 1876 y, específicamente en esa época, no eran muy eficientes.
    Las diferencias principales entre el motor a gasolina y el Diesel eran:
    Un motor a gasolina succiona una mezcla de gas y aire, los comprime y enciende la mezcla con una chispa. Un motor diesel sólo succiona aire, lo comprime y entonces le inyecta combustible al aire comprimido. EL calor del aire comprimido enciende el combustible espontáneamente.
    Un motor diesel utiliza mucha más compresión que un motor a gasolina. Un motor a gasolina comprime a un porcentaje de 8:1 a 12:1, mientras un motor diesel comprime a un porcentaje de 14:1 hasta 25:1. La alta compresión se traduce en mejor eficiencia.
    Los motores diesel utilizan inyección de combustible directa, en la cual el combustible diesel es inyectado directamente al cilindro. Los motores a gasolina generalmente utilizan carburación en la que el aire y el combustible son mezclados un tiempo antes de que entre al cilindro, o inyección de combustible de puerto en la que el combustible es inyectado a la válvula de succión (fuera del cilindro).
    La siguiente animación muestra el ciclo diesel en acción. Puede compararlo a la animación del motor a gasolina para ver las diferencias: Note que el motor diesel no tiene bujía, se toma el aire y lo comprime, y después inyecta el combustible directamente en la cámara de combustión (inyección directa). Es el calor del aire comprimido lo que enciende el combustible en un motor diesel.
    En esta animación simplifica, el aparato verde pegado al lado izquierdo del cilindro es un inyector de combustible. De cualquier forma, el inyector en un motor diesel es el componente más complejo y ha sido objeto de gran experimentación -en cualquier motor particular debe ser colocado en variedad de lugares-. El inyector debe ser capaz de resistir la temperatura y la presión dentro del cilindro y colocar el combustible en un fino rocío. Mantener el rocío circulando en el cilindro mucho tiempo, es también un problema, así que muchos motores diesel de alta eficiencia utilizan válvulas de inducción especiales, cámaras de pre-combustión u otros dispositivos para mezclar el aire en la cámara de combustión y para que por otra parte mejore el proceso de encendido y combustión.
    Una gran diferencia entre un motor diesel y un motor a gasolina está en el proceso de inyección.
    La mayoría de los motores de autos utilizan inyección de puerto o un carburador en lugar de inyección directa. en el motor de un auto, por consiguiente, todo el combustible es guardado en el cilindro durante el choque de succión, y se quema todo instantáneamente cuando la bujía dispara. Un motor diesel siempre inyecta su combustible directamente al cilindro, y es inyectado mediante una parte del choque de poder. Esta técnica mejora la eficiencia del motor diesel.
    La mayoría de motores diesel con inyección indirecta traen una bujía incandescente de algún tipo que no se muestra en la figura. Cuando el motor diesel está frío, el proceso de compresión no puede elevar el aire a una temperatura suficientemente alta para encender el combustible. La bujía incandescente es un alambre calentado eléctricamente (recuerde los cables calientes que hay en una tostadora) que ayuda a encender el combustible cuando el motor está frío.

    CICLO DIESEL.
    El ciclo del motor diésel lento (en contraposición al ciclo rápido, más aproximado a la realidad) ideal de cuatro tiempos es una idealización del diagrama del indicador de un motor Diesel, en el que se omiten las fases de renovación de la carga., y se asume que el fluido termodinámico que evoluciona es un gas perfecto, en general aire. Además, se acepta que todos los procesos son ideales y reversibles, y que se realizan sobre el mismo fluido. Aunque todo ello lleva a un modelo muy aproximado del comportamiento real del motor, permite al menos extraer una serie de conclusiones cualitativas con respecto a este tipo de motores. No hay que olvidar que los grandes motores marinos y de tracción ferroviaria son del ciclo de 2 tiempos.

    Consta de las siguientes fases:
    1. Compresión, proceso 1-2: es un proceso de compresión adiabática reversible (isentrópica), es decir sin intercambio de calor con el exterior. Viene a simbolizar el proceso de compresión de la masa fresca en el motor real, en el que en el pistón, estando en el punto muerto inferior (PMI), empieza su carrera de ascenso, comprimiendo el aire contenido en el cilindro. Ello eleva el estado termodinámico del fluido, aumentando su presión, su temperatura y disminuyendo su volumen específico, en virtud del efecto adiabático. En la idealización, el proceso viene gobernado por la ecuación de la isoentrópica
    2. Combustión, proceso 2-3: en esta idealización, el aporte de calor se simplifica por un proceso isóbaro (a presión constante). Sin embargo, la combustión Diesel es mucho más compleja: en el entorno del punto muerto superior (PMS) (en general un poco antes de alcanzarlo debido a problemas relacionados con la inercia térmica de los fluidos, es decir el retraso que hay entre la inyección y la inflamación espontánea), se inicia la inyección del combustible (en motores de automóviles, gasóleo, aunque basta con que el combustible sea lo suficientemente auto inflamable y poco volátil). El inyector pulveriza y perliza “atomiza” el combustible, que, en contacto con la atmósfera interior del cilindro, comienza a evaporarse. Como quiera que el combustible de un motor Diesel tiene que ser muy auto inflamable (gran poder detonante, índice de Cetano alto), ocurre que, mucho antes de que haya terminado la inyección de todo el combustible, las primeras gotas de combustible inyectado se auto inflaman y dan comienzo a una primera combustión caracterizada por ser muy turbulenta e imperfecta, al no haber tenido la mezcla de aire y combustible tiempo suficiente como para homogeneizarse. Esta etapa es muy rápida, y en el presente ciclo se obvia, pero no así en el llamado ciclo Diesel rápido, en el que se simboliza como una compresión isocora al final de la compresión. Posteriormente, se da, sobre la masa fresca que no ha sido quemada, una segunda combustión, llamada combustión por difusión, mucho más pausada y perfecta, que es la que aquí se simplifica por un proceso isóbaro. En esta combustión por difusión se suele quemar en torno al 80% de la masa fresca, de ahí que la etapa anterior se suela obviar. Sin embargo, también es cierto que la inmensa mayoría del trabajo de presión y de las pérdidas e irreversibilidades del ciclo se dan en la combustión inicial, por lo que omitirla sin más sólo conducirá a un modelo imperfecto del ciclo Diesel. Consecuencia de la combustión es el elevamiento súbito del estado termodinámico del fluido, en realidad debido a la energía química liberada en la combustión, y que en este modelo ha de interpretarse como un calor que el fluido termodinámico recibe, y a consecuencia del cual se expande en un proceso isóbaro reversible.
    3. Expansión, proceso 3-4: se simplifica por una expansión isentrópica (adiabática) del fluido termodinámico, hasta el volumen específico que se tenía al inicio de la compresión. En la realidad, la expansión se produce a consecuencia del elevado estado termodinámico de los gases tras la combustión, que empujan al pistón desde el PMS hacia el PMI, produciendo un trabajo. Nótese como, como en todo ciclo de motor de cuatro tiempos o dos tiempos, sólo en esta carrera, en la de expansión, se produce un trabajo.

    4. Última etapa, proceso 4-1: esta etapa es un proceso isocórico (escape) es decir a volumen constante. Desde la presión final de expansión hasta la presión inicial de compresión. En rigor, carece de cualquier significado físico, y simplemente se emplea ad hoc, para poder cerrar el ciclo ideal. Sin embargo, hay autores que no satisfechos con todas las idealizaciones realizadas, insisten en dar un significado físico a esta etapa, y la asocian a la renovación de la carga. , pues, razonan, es esto lo que se produce en las dos carreras que preceden a la compresión y siguen a la expansión: el escape de masa quemada y la admisión de masa fresca. No obstante, el escape es un proceso que requiere mucho más trabajo que el que implica este proceso (ninguno), y además ninguno de los dos procesos se da, ni por asomo, a volumen específico constante.

    INTRODUCCION AL MOTOR DIESEL
    Para diferenciar de forma coherente el motor de gasolina del motor diesel, debemos atender al menos a tres aspectos fundamentales:
    a) Sus principios termodinámicos;
    b) Su fabricación y elementos que lo constituyen;
    c) Sus aspectos económicos y prácticos en la Automoción.
    Al estudiar sus principios termodinámicos, antes de comenzar con sus ciclos característicos, debemos recordar algunos conceptos, que nos ayudarán a su mejor comprensión. Ante todo recordemos que los gases se caracterizan por estar constituidos por una
    Materia informe y sin volumen propio, que toma la forma del recipiente que la contiene y que tienden a ocupar un volumen mayor, que el de dicho recipiente (expansibilidad.
    Por otra parte, si se intenta disminuir el volumen ocupado por una cantidad determinada de gas, la reacción elástica de éste aumenta. Esta reacción es lo que denominamos presión y es el resultado de la compresibilidad de los gases (propiedad de ocupar un espacio menor.

    COMBUSTIBLE DIESEL
    Si usted ha comparado el combustible diesel y la gasolina, sabrá que son diferentes. Huelen diferente. El combustible diesel es más pesado y aceitoso. El combustible diesel se evapora mucho más lento que la gasolina -su punto de ebullición es más alto que el del agua-. Usted oirá a menudo que al combustible diesel lo llaman aceite diesel por lo aceitoso.
    El combustible diesel se evapora más lento porque es más pesado. Contiene más átomos de carbón en cadenas más largas que la gasolina (la gasolina típica es C9H20 mientras el diesel es típicamente C14H30). Toma menos tiempo refinar para crear el combustible diesel, ya que es generalmente más barato que la gasolina.
    El combustible diesel tiene una densidad de energía más alta que la gasolina. En promedio, un galón de combustible diesel contiene aproximadamente 147x106joules, mientras que un galón de gasolina contiene 125x106joules. Esto, combinado con la eficiencia mejorada de los motores diesel, explica porqué los motores diesel poseen mejor kilometraje que el equivalente en gasolina.
    MANTENIMIENTO DE LOS INYECTORES DIESEL.
    Un inyector defectuoso puede dañar el electrodo de la bujía de incandescencia; por lo tanto si ha habido problemas con los inyectores en motores de inyección indirecta deberá comprobarse el estado de dichas bujías.
    El estado de los inyectores tiene una importancia crítica para el buen funcionamiento del motor y por ello es necesario comprobarlos periódicamente. Los síntomas de suciedad o desgaste de los inyectores son la emisión de humo negro en el escape, fuerte golpeteo del motor, pérdida de potencia, sobrecalentamiento, fallos de encendido y mayor consumo de combustible.
    NOTA: El gasoil es perjudicial para la piel y los ojos. La exposición prolongada de la piel a dicho combustible puede provocar dermatitis. Por ello cuando se manipule algún componente del sistema de combustible es aconsejable utilizar guantes protectores o al menos protegerse las manos con una crema adecuada.

    DESMONTAJE Y MONTAJE DE LOS INYECTORES.
    Como norma general deberá tenerse en cuenta los siguientes puntos:
    1. Antes de aflojar cualquier conexión del sistema de combustible compruebe que esté libre de grasa y suciedad, para evitar la posible contaminación de las tuberías de combustible. Se puede utilizar aire comprimido para eliminar la suciedad de los racores pero nunca después de haber abierto cualquier parte del sistema de combustible.
    2. Primero afloje los racores de conexión de la tubería de combustible al inyector y a la bomba de inyección. Si las tuberías de combustible se mantienen unidas por medio de una o varias abrazaderas, retire éstas.
    3. Desacople las conexiones de retorno del inyector, teniendo la precaución de recoger las arandelas de cobre si los racores son del tipo orientable.
    4. En los inyectores de sujeción por mordaza o brida con más de una tuerca o tornillo de fijación, afloje estos elementos graduales y uniformemente para no deformar el inyector y después retire las tuercas o tornillos y la mordaza. Si el inyector está muy apretado en la tapa tendrá que utilizar un extractor adecuado.
    5. En casi todos los inyectores, la estanqueidad entre éstos y la tapa se consigue por medio de una arandela de cobre. Esta arandela cierra la parte superior del inyector y en algunos casos éste asienta sobre una arandela ondulada o cóncava situada en la parte inferior del alojamiento para el inyector, la cual actúa como aislante térmico. Estas arandelas deberán renovarse cada vez que se desmonte el inyector. Suelen ir encajadas con apriete en el alojamiento del inyector y a menudo hay que utilizar un alambre doblado para extraerlas. Algunos inyectores van montados con un casquillo aislante además de la arandela de estanqueidad y a veces este casquillo sustituye a la arandela cóncava u ondulada. Si el citado casquillo es de tipo desmontable deberá renovarse también cada vez que se desmonte el inyector.
    6. Tapone el extremo de todas las tuberías de combustible desconectadas para evitar que entre suciedad. La presencia de suciedad en el sistema de combustible puede provocar graves averías en las delicadas superficies internas de la bomba de inyección y los inyectores, mecanizadas con gran precisión.
    7. Es indispensable limpiar meticulosamente los alojamientos de los inyectores antes de volver a montar éstos.
    8. Cualquier partícula de suciedad que quede en el alojamiento puede ocasionar fugas de compresión, lo mismo que si se vuelven a utilizar arandelas de estanqueidad vieja, ya aplastada, y tales fugas pueden originar fuertes erosiones en el inyector debido a las altas temperaturas de los gases de la fuga. Además los depósitos de carbonilla formados entre el cuerpo del inyector y las paredes de la tapa debido a la fuga pueden hacer que el inyector se agarrote en el alojamiento. Si los inyectores son de montaje a rosca y tienen prescrito un determinado par de apriete, respete éste al volver a montarlos. Utilice una llave de inyectores o una llave de vaso de suficiente profundidad para poder utilizar una llave dinamométrica.

    MOTORES DIESEL
    DE INYECCION DIRECTA

    Las últimas versiones de motores turbodiésel que han llegado al mercado, se caracterizan por equipar sistemas de alimentación de inyección de combustible directa a alta presión, que bajo las denominaciones de “Unijet”, “Common Raíl”, “HDI” y otras según el productor del vehículo- remiten a una nueva tecnología caracterizada por un aumento de la potencia específica y el ahorro de combustible, en particular en regímenes de rotación altos.
    La novedad fue concebida dentro del Grupo Fiat, con la participación de sus subsidiarias Magneti Marelli, Elasis y el Centro de Desarrollo Fiat, y posteriormente fue cedido a Robert Bosch A.G. de Alemania, para su fase final de desarrollo e industrialización. PSA Peugeot-Citroën, asociada con Mitsubishi, llevaron adelante un desarrollo paralelo, con similares resultados.
    Respecto de los dispositivos de inyección tradicionales, el Unijet (lo llamaremos así para sintetizar) garantiza una mejora global importante de las prestaciones y un funcionamiento más silencioso, que llega hasta 8 decibeles menos, según el régimen de rotación del motor.
    En los sistemas usados hasta ahora, con cámara de pre combustión, la alimentación de los inyectores del gasoil es accionada por una bomba mecánica (a menudo con control electrónico) y la presión de inyección crece proporcionalmente al aumento del régimen de rotación del motor, lo cual presupone un límite físico para optimizar la combustión, y por ende las prestaciones, el ruido y las emisiones contaminantes.
    En cambio, en el sistema Unijet la presión de inyección es independiente de la velocidad de rotación del motor, porque la bomba de inyección genera presión por acumulación. De allí deriva la posibilidad de utilizar, por un lado, presiones muy altas y, por el otro, suministrar cantidades mínimas de combustible, e incluso de realizar una preinyección, o inyección piloto.
    Son dos características que conceden grandes ventajas al conductor: una combustión más eficiente y por lo tanto mejores prestaciones- y una reducción del ruido de combustión.
    En detalle, el sistema consta de una pequeña bomba sumergida en el depósito que envía el gasoil a la bomba principal. Esta es una bomba de alta presión, arrastrada por la cadena de distribución, que “empuja” constantemente el combustible. De esta manera en el “raíl” o depósito de acumulación, siempre hay combustible a presión.
    Un sensor ubicado en el raíl y un regulador en la bomba, adaptan la presión a la demanda de la central, generada por la presión sobre el acelerador. De este modo se puede variar constantemente la presión del gasoil, eligiendo para cada punto de funcionamiento el valor ideal.
    Está claro que gestionar bien la presión en todo el campo de funcionamiento del motor, significa disponer de más eficiencia de combustión y por lo tanto mejores prestaciones y menores consumos.
    Esto ocurre porque cuanto más alta es la presión con la que llega el combustible al inyector, mejor se pulverizan las gotas de combustible, mezclándose bien con el aire y quemándose completamente.
    Pero alta presión, significa también fuerte ruido.
    Contra esto último, el sistema Unijet acudió a otro dispositivo: la inyección piloto, una operación que tiene lugar en aproximadamente 200 microsegundos. Se trata de una solución que permite aumentar la temperatura y la presión de la cámara de combustión cuando el pistón llega al Punto Muerto Superior, preparando así la cámara para la verdadera combustión.
    Lo que se consigue, en realidad, es una curva menos escarpada de desprendimiento de calor, junto a picos de temperatura y presión más bajos, lo que redunda en obtener la misma energía, pero suministrada en forma más paulatina, lo que reduce drásticamente el ruido de funcionamiento.
    En los nuevos motores turbodiésel, el “common raíl” garantiza mayor eficiencia de combustión y mejores prestaciones, mientras que la inyección piloto permite disfrutar de un funcionamiento más silencioso, arranques en fríos más fáciles y un nivel de emisiones más reducido.

    LOS INYECTORES DIESEL
    La misión de los inyectores es la de realizar la pulverización de la pequeña cantidad de combustible y de dirigir el chorro de tal modo que el combustible sea esparcido homogéneamente por toda la cámara de combustión.
    Debemos distinguir entre inyector y porta-inyector y dejar en claro desde ahora que el último aloja al primero; es decir, el inyector propiamente dicho está fijado al porta-inyector y es este el que lo contiene además de los conductos y racores de llegada y retorno de combustible.
    Destaquemos que los inyectores son unos elementos muy solicitados, lapeados conjuntamente cuerpo y aguja (fabricados con ajustes muy precisos y hechos expresamente el uno para el otro), que trabajan a presiones muy elevadas de hasta 2000 aperturas por minuto y a unas temperaturas de entre 500 y 600 °C.
    PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
    El combustible suministrado por la bomba de inyección llega a la parte superior del inyector y desciende por el canal practicado en la tobera o cuerpo del inyector hasta llegar a una pequeña cámara teórica situada en la base, que cierra la aguja del inyector posicionado sobre un asiento cónico con la ayuda de un resorte, situado en la parte superior de la aguja, que mantiene el conjunto cerrado.
    El combustible, sometido a un presión muy similar a la del tarado del muelle, levanta la aguja y es inyectado en el interior de la cámara de combustión.
    Cuando la presión del combustible desciende, por haberse producido el final de la inyección en la bomba, el resorte devuelve a su posición a la aguja sobre el asiento del inyector y cesa la inyección.
    TIPO DE INYECTORES
    Existe gran variedad de inyectores, dependiendo estos del sistema de inyección y del tipo de cámara de combustión que utilice cada motor, aunque todos tienen similar principio de funcionamiento.
    Fundamentalmente existen dos tipos:
    -Inyectores de orificios, generalmente utilizados en motores de inyección directa.
    -Inyectores de espiga o de tetón (que pueden ser cilíndricos o cónicos) para motores de inyección indirecta. Dentro de este tipo, existe una variante, que se denomina inyectores de estrangulación, con los que se consigue una inyección inicial muy pequeña y muy pulverizada y que en su apertura total consigue efectos similares a los inyectores de tetón cónico.
    LA PRESION DE ACEITE EN LOS MOTORES DIESEL
    La lubricación consiste básicamente en mantener separadas las superficies metálicas en movimiento. Esto se logra mediante el efecto HIDRODINAMICO. Bajo estas condiciones, se forma una cuña de aceite, la cual fluye en la misma dirección de la superficie en movimiento. En otras palabras, se produce también un efecto de BOMBEO del lubricante, lo que obliga a reponer el aceite desplazado para mantener las condiciones hidrodinámicas.
    La reposición del aceite lubricante se efectúa por medio de la bomba de aceite, la cual dirige al aceite, hacia todas las partes a lubricar, impulsando varios litros de aceite por minuto a una presión controlada.
    La presión de aceite es el parámetro más importante que afecta al circuito de lubricación, en motores de lubricación forzada. En la práctica en todos los motores de combustión interna de 2 y 4 tiempos, el lubricante es obligado a circular por diversos conductos al interior del motor, debido a la presión generada por la bomba de aceite. La presión máxima en el circuito dependerá de la válvula limitadora de presión, y la presión mínima del ralentí del motor.
    Un factor decisivo es la viscosidad del lubricante, un aceite de alta viscosidad ( o a bajas temperaturas ) mantendrá una presión elevada, como en caso contrario un aceite de viscosidad baja ( o de altas temperaturas ) mantendrá una presión débil.
    Por este motivo los indicadores de presiones de aceite en los motores, nos dan una orientación sobre las condiciones de lubricación al régimen normal de funcionamiento.
    INDICADOR DE PRESIÓN

    Este instrumento indica la presión existente en el sistema, si la lectura es notablemente inferior puede ser señal de desgaste de los cojinetes de bancada o en los de biela; este desgaste produce un aumento en las tolerancias de los componentes internos y en consecuencia una caída en la presión.
    El funcionamiento del indicador de presión consta en su interior de un tubo metálico flexible unido al sistema de lubricación. Al aumentar la presión, el tubo tiende a desenrollarse. Al hacerlo la aguja se desplaza a lo largo de la escala del indicador.
    Sin embargo, los usuarios notan un cambio en la presión de aceite de sus motores diesel cuando cambian un aceite mono grado a un multigrado. Efectivamente la presión del aceite en un multigrado es más baja y el usuario puede interpretar la caída de la presión como un problema en su motor o tiende a confundir y poner en duda su calidad como multigrado.
    La presión alta puede necesariamente no ser buena, ya que se puede deber a un aceite demasiado viscoso, que esté tapado un conducto, o que sencillamente el ralentí del motor es demasiado alto. Sin embargo la presión baja en un motor no necesariamente puede ser mala, ya que podría ser ventajosa para un motor diesel que opere en condiciones normales. La presión de operación normal de un motor diesel debe ser establecida por su fabricante.
    SENSORES Y VOLTAJES DEL SISTEMA DIESEL.

    Características Particulares:
    El sistema comanda el avance al comienzo de inyección, el sistema pre y post calentamiento, el corrector altimétrico, la electrobomba de la dirección asistida, la desactivación del aire acondicionado, el sistema de regulación de gases de escape, el ralentí acelerado y posee un sistema de diagnostico con scanner y ajustes.

    Componentes
    Está compuesto por una unidad de control electrónica de 25 terminales, un grupo de sensores y un grupo de actuadores

    Sensores
    RPM en el volante del motor
    Inyector Instrumentado (de carrera de aguja)
    Temperatura de agua
    Temperatura de aire
    Potenciómetro de carga
    Altitud (dentro de la unidad de control)

    Actuadores
    Electro válvula de comienzo de inyección
    Electro válvula de ralentí acelerado
    Electro válvula de EGR
    Relay de corrector altímetro
    Relay de bujías incandescentes
    Relay de electro bomba de dirección
    Relay de corte de aire acondicionado
    Testigo de precalentamiento
    Testigo de fallos

    SENSOR DE RPM (buscar imagen)Está enfrentado al volante del motor que posee una señal de referencia. Sirve para que la unidad de control conozca la posición del cigüeñal para determinar el PSM del cilindro Nº 1 y poder sincronizar el avance. Además da la información de las rpm del motor. Conectado a los terminales 8 (señal) y 2 (masa). Frecuencia de ralentí 28 hz. – Resistencia 220 Ohm.

    Si este sensor no funciona, el motor arranca pero la unidad de control no puede controlar el avance al comienzo de inyección, el sistema EGR, el ralentí acelerado no la fase de post calentamiento.
    Se mide en voltaje de corriente alterna con un multimetro de terminales de la unidad de control con el motor en marcha. El valor debe ser4 superior a 200 m Vac. Al acelerar el valor del voltaje aumenta. También puede verse la señal en un osciloscopio.

    INYECTOR INSTRUMENTADO (DE CARRERA DE AGUJA).
    Cumple la función de indicarle a la unidad de control el momento en que se produce la inyección en uno de los cilindros (el nº 3) para poder determinar el avance real. Posee un núcleo de hierro que se desplaza junto con la aguja del inyector, al producirse la inyección, generando un pequeño pulso de tensión a un bobinado dispuesto céntricamente al núcleo. En el caso de que el avance medido por este sensor difiera del valor programado, la unidad de control corregirá el tiempo de excitación de la electro válvula de avance hasta que el valor de avance real tome el mismo valor que el teórico.
    En el scanner en la “función flujo” de datos o “parámetros” muestra un dato de desvío de avance. Dicho valor debe estar siempre en “cero” u oscilar en uno en ese valor. Se refiere a la cantidad de grados que difiere el valor real de avance con el memorizado en la unidad de control. Si el sensor de carrera de aguja no funciona, este parámetro permanece en cero pero el avance es solo modificado por las rpm y la temperatura del motor. Si el valor se modifica abruptamente, lo más probable es que la electro válvula de avance este con defecto, pero también puede deberse a una señal incorrecta de este sensor. Para saber si su señal es correcta, el multimetro debe marcar con el motor en marcha y en ralentí unos 7 hz. e ir subiendo la frecuencia a medida que aumentan las RPM. Por su señal pausada y de poco valor NO ES POSIBLE MEDIRLO EN VOLTAJE DE CORRIENTE ALTERNA, como el caso del sensor de RPM. El punto de medición es la unidad de control en los terminales 7 (señal) y 3 (masa de sensores). La mejor forma es medirlo con un osciloscopio
    (PONER IMAGEN DEL LIBRO)

    Terminales ECU 3 y 7 Alimentado con 5 v Frecuencia en ralentí 7HZ

    POTENCIOMETRO DE CARGA
    Ubicado en la palanca de carga de la bomba, indica la exigencia por partye del conductor para invertir en el cálculo de avance,
    MEDICION DE SEÑAL DE VOLTAJE (corresponde a una trafic) LUCAS 02-419276
    22% 1,14 v Pié levantado
    30% 1,50v
    40% 2,00v
    50% 2,50v
    60% 3,00v
    70% 3,50v
    80% 4,00v Pie a fondo
    Medición de señal de resistencia
    Terminales 2y3 Pié levantado 5280 ohms
    Terminales 2y3 Pie a fondo 2680 ohms
    Terminales 1 y3 pie levantado 2940 ohms
    Terminales 1 y 3 pie a fondo 5520 ohms
    Terminales 1 y 2 resistencia pista 4300 ohms

    Sensor de TEMPERATURA DE AGUA
    2º C 4,40 V
    10º C 4,25 V
    20º C 3,80 V
    30º C 3,40 V
    40º C 2,90 V
    50º C 2,50 V
    60º C 2,00 V
    70º C 1,60 V
    80º C 1,15 V
    90º C 0,96 V

    ELECTROVALVULA DE AVANCE
    Terminales 1y 6 (Condición motor caliente y en ralentí)
    Resistencia 11,6 ohms ciclo de trabajo 35% a 45% normal ralentí
    Frecuencia de trabajo 29 hz.

    ELECTROVALVULA de pare Resistencia 29,3 homs. En el caso del que el vehículo posea inmovilizador, la electro válvula de pare está recubierta por una carcasa metálica. En este caso, puede tener 3 cables: 12 volts, masa y señal codificada.
    EFECTO CORONA.
    El efecto corona es un fenómeno eléctrico que se produce en los conductores de las líneas de alta tensión y se manifiesta en forma de halo luminoso a su alrededor. Dado que los conductores suelen ser de sección circular, el halo adopta una forma de corona, de ahí el nombre del fenómeno.
    El efecto corona está causado por la ionización del aire circundante al conductor debido a los altos niveles de tensión de la línea. En el momento que las moléculas de aire se ionizan, éstas son capaces de conducir la corriente eléctrica y parte los electrones que circulan por la línea pasan a circular por el aire. Tal circulación producirá un incremento de temperatura en el gas, que se tornará de un color rojizo para niveles bajos de temperatura, o azulado para niveles altos. La intensidad del efecto corona, por lo tanto, se puede cuantificar según el color del halo, que será rojizo en aquellos casos leves y azulado para los más severos.
    La primera forma de efecto corona registrada fue el fuego de San Telmo. En clima tormentoso en la mar, en ocasiones aparecían luces como flamas rojizas o azuladas en la parte superior de los mástiles de los barcos. Los marineros lo asociaban con una forma de protección y lo nombraron en honor a su patrono, Erasmo de Formia.
    En el curso de las investigaciones sobre la electroestática en el siglo XVII, se observó por primera vez el mismo fenómeno en laboratorio. Por lo general, también se le daba el nombre de corona. Ahora normalmente se utiliza el término de efecto corona para describir este fenómeno de descarga de gas eléctrico externo.

    MOTOR WANKEL.
    El motor Wankel es un tipo de motor de combustión interna, inventado por Félix Wankel, que utiliza rotores en vez de los pistones de los motores alternativos.
    Wankel concibió su motor rotativo en 1924 y recibió su patente en 1929. Durante los años 1940 se dedicó a mejorar el diseño. Se hizo un considerable esfuerzo en el desarrollo de motores rotativos en los 1950 y los 1960. Eran particularmente interesantes por funcionar de un modo suave, silencioso y fiable, gracias a la simplicidad de su diseño.
    FUNCIONAMIENTO.
    Un motor rotativo o Wankel, en honor a su creador el Dr. Felix Wankel, es un motor de combustión interna que funciona de una manera completamente diferente de los motores alternativos.
    En un motor alternativo; en el mismo volumen (mililitros) se efectúan sucesivamente 4 diferentes trabajos —admisión, compresión, combustión y escape. En un motor Wankel se desarrollan los mismos 4 tiempos pero en lugares distintos de la carcasa o bloque; con el pistón moviéndose continuamente de uno a otro. Más concretamente, el cilindro es una cavidad con forma de 8, dentro de la cual se encuentra un rotor triangular que realiza un giro de centro variable. Este pistón comunica su movimiento rotatorio a un cigüeñal que se encuentra en su interior, y que gira ya con un centro único.
    Al igual que un motor de pistones, el rotativo emplea la presión creada por la combustión de la mezcla aire-combustible. La diferencia radica en que esta presión está contenida en la cámara formada por una parte del recinto y sellada por uno de los lados del rotor triangular, que en este tipo de motores reemplaza a los pistones.
    El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus 3 vértices en contacto con el “freno”, delimitando así tres compartimentos separados de mezcla. A medida que el rotor gira dentro de la cámara, cada uno de los 3 volúmenes se expande y contraen alternativamente; es esta expansión-contracción la que succiona el aire y el combustible hacia el motor, comprime la mezcla, extrae su energía expansiva y la expele hacia el escape.
    Ventajas.
    • Menos piezas móviles: el motor Wankel tiene menos piezas móviles que un motor convencional, tan solo 4 piezas; bloque, rotor (que a su vez está formado por segmentos y regletas), árbol motriz y sistema de refrigeración/engrase (similar a los que montan los motores de pistón). Esto redunda en una mayor fiabilidad.
    • Suavidad de marcha: todos los componentes de un motor rotativo giran en el mismo sentido (apuntando al sol), en lugar de sufrir las constantes variaciones de sentido a las que está sometido un pistón. Están equilibrados internamente con contrapesos giratorios para suprimir cualquier vibración. Incluso la entrega de potencia se desarrolla en forma más progresiva, dado que cada etapa de combustión dura 90° de giro del rotor y a su vez como cada vuelta del rotor representa 3 vueltas del eje, cada combustión dura 270° de giro del eje, es decir, 3/4 de cada vuelta; compárenlo con un motor mono cilíndrico, donde cada combustión transcurre durante 180° de cada 2 revoluciones, o sea 1/4 de cada vuelta del cigüeñal. Se produce una combustión cada 120º del rotor y 360º del eje.
    • Menor velocidad de rotación: dado que los rotores giran a 1/3 de la velocidad del eje y al tocar el freno, las piezas principales del motor se mueven más lentamente que las de un motor convencional, aumentando la fiabilidad.
    • Menores vibraciones: dado que las inercias internas del motor son muy pequeñas (no hay bielas, ni volante de inercia, ni recorrido de pistones, ni movimiento), solo se producen pequeñas vibraciones en la excéntrica.
    • Menor peso: debido al menor número de piezas que forman el motor en comparación con los de pistones y dado que generalmente se construyen motores de dos o tres rotores de 600 c/c o 700 c/c cada uno, ayuda a conseguir un menor peso final del mismo.
    Inconvenientes.
    • Emisiones: es más complicado (aunque no imposible) ajustarse a las normas de emisiones contaminantes, ya que trabaja igual que un motor de 2 tiempos, consumiendo aire, combustible y aceite.
    • Costos de mantenimiento: al no estar tan difundido, su mantenimiento resulta costoso.
    • Consumo: la eficiencia termodinámica (relación consumo-potencia) se ve reducida por la forma alargada de las cámaras de combustión y la baja relación de compresión.
    • Difícil estanqueidad: resulta muy difícil aislar cada una de las 3 secciones del rotor, que deben ser estancas unas de otras para un buen funcionamiento. Además se hace necesario cambiar el sistema de estanqueidad cada 6 años aproximadamente, por su fuerte desgaste.
    • Sincronización: la sincronización de los distintos componentes del motor debe ser muy buena para evitar que la explosión de la mezcla se inicie antes de que el pistón rotativo se encuentre en la posición adecuada. Si esto no ocurre, la ignición empujará en sentido contrario al deseado, pudiendo dañar el motor.
    • Mantenimiento: Las pastillas de freno deben ser reemplazadas regularmente debido al constante rozamiento de los vértices del rotor con el freno.
    Combustible
    Dada la ausencia de puntos calientes en la cámara de combustión, se ha calculado que una gasolina con un octanaje de 87 es suficiente, lo que puede representar una ventaja práctica. Para la lubricación, que se hace como en los motores de dos tiempos mediante mezcla combustible/aceite, se han usado los sistemas de mezcla previa o una bomba dosificadora que añade una pequeña cantidad de aceite a la admisión, igual al empleado para lubricación y refrigeración del rotor. En los motores con refrigeración por la mezcla de aire/combustible, uno de los aceites que ha dado mejores resultados es el Shell Rotella 30. Los motores con refrigeración por líquido necesitan un lubricante multigrado para facilitar los arranques en frío, aceite que debe ser de naturaleza mineral y no sintético para evitar la producción de cenizas y gomas en la combustión.
    Esto seria todo.

  35. GOMEZ ORDOÑEZ BRYAN says :

    Inyección electrónica
    Mecánica fácil.

    La inyección electrónica es una forma de inyección de combustible, tanto para motores de gasolina, en los cuales lleva ya varias décadas implantadas, como para motores diesel, cuya introducción es relativamente más reciente.

    Inyectores de inyección de gasolina, con su rampa de alimentación
    Se puede subdividir en varios tipos (mono punto, multipunto, secuencial, simultánea) pero básicamente todas se basan en la ayuda de la electrónica para dosificar la inyección del carburante y reducir la emisión de agentes contaminantes a la atmósfera y a la vez optimizar el consumo .Este sistema ha reemplazado al carburador en los motores de gasolina. Su introducción se debió a un aumento en las exigencias de los organismos de control del medio ambiente para disminuir las emisiones de los motores.
    En los motores diesel ha sustituido a la bomba inyectora, con inyectores mecánicos, por una bomba de alta presión con inyectores electrohidráulicos. Su importancia radica en su mejor capacidad respecto al carburador para dosificar el combustible y dosificar la mezcla aire / combustible, es decir el factor lambda de tal modo que quede muy próxima a la estequiométrica (14,7:1 para la gasolina), es decir factor lambda próximo a 1 lo que garantiza una muy buena combustión con reducción de los porcentajes de gases tóxicos a la atmósfera. La relación estequiométrica es la proporción exacta de aire y combustible que garantiza una combustión completa de todo el combustible. En este caso el factor lambda es igual a 1

    La función de la inyección en los motores de gasolina es:
    • Medir el aire del medio ambiente que es aspirado por el motor, controlado por el conductor mediante la mariposa, en función de la carga motor necesaria en cada caso, con objeto de adaptar el caudal de combustible a esta medición y conforme al régimen de funcionamiento del motor,
    • dosificar mediante inyección la cantidad de combustible requerida por esta cantidad de aire, necesaria para que la combustión sea lo más completa posible, es decir guardando en la medida de lo posible la proporción estequiométrica, dentro de los límites del factor lambda.
    • Completar la función de la combustión junto con el Encendido del motor
    En los motores diesel, regular la cantidad de gasoil inyectado en función de la carga motor (pedal acelerador), sincronizándolo con el régimen motor y el orden de encendido de los cilindros. En el caso del motor diesel la alimentación de aire no es controlada por el conductor, sólo la de combustible. Consta fundamentalmente de sensores, una unidad electrónica de control y actuadores o accionadores.
    Funcionamiento en inyección gasolina
    El funcionamiento se basa en la medición de ciertos parámetros de funcionamiento del motor, como son: el caudal de aire, régimen del motor (estos dos son los más básicos), y son los que determinan la carga motor, es decir la fuerza necesaria de la combustión para obtener un par motor, es decir una potencia determinada.
    Por otra parte hay que suministrar el combustible a unos 2,5 – 3,5 bar a los inyectores, esto se logra con una bomba eléctrica situada a la salida del depósito o dentro del mismo.
    Adicionalmente se toman en cuenta otros datos, como la temperatura del aire y del refrigerante, el estado de carga (sensor MAP) en los motores turboalimentados, posición de la mariposa y cantidad de oxígeno en los gases de escape (sensor EGO o Lambda), entre otros. Estas señales son procesadas por la unidad de control, dando como resultado señales que se transmiten a los actuadores (inyectores) que controlan la inyección de combustible y a otras partes del motor para obtener una combustión mejorada, teniendo siempre en cuenta las proporciones aire/combustible, es decir el factor lambda.
    El sensor PAM o MAP (Presión Absoluta del Múltiple o Colector) indica la presión absoluta del múltiple de admisión y el sensor EGO (Exhaust Gas Oxigen) o “Sonda lambda” la cantidad de oxígeno presente en los gases de combustión.
    Este sistema funciona bien si a régimen de funcionamiento constante se mantiene la relación aire / combustible, es decir el factor lambda cercana a la estequiométrica (factor lambda = 1). Esto se puede comprobar con un análisis de los gases de combustión, pero al igual que los sistemas a carburador, debe proveer un funcionamiento suave y sin interrupciones en los distintos regímenes de marcha.
    Estos sistemas desde hace algún tiempo tienen incorporado un sistema de autocontrol o auto diagnóstico que avisa cuando algo anda mal, además existe la posibilidad de realizar un diagnóstico externo por medio de aparatos de diagnóstico electrónicos que se conectan a la unidad de control de inyección y revisan todos los parámetros, indicando aquellos valores que estén fuera de rango.
    La detección de fallas, llamados “DTC” (Diagnostic Trouble Codes) debe realizarla personal especializado en estos sistemas y deben contar con herramientas electrónicas de diagnóstico también especiales para cada tipo de sistema de inyección.
    La reparación de estos sistemas se limita al reemplazo de los componentes que han fallado, generalmente los que el diagnóstico electrónico da como defectuosos.
    Los sistemas de inyección electrónicos no difieren de los demás, respecto a las normas de seguridad ya que manipula combustible o mezclas explosivas. Lo mismo para el cuidado del medio ambiente, se debe manipular con la precaución de no producir derrames de combustible.
    Inyectores
    Una de las piezas más importantes en el sistema de inyección de combustible es el inyector. Este es el encargado de hacer que el combustible sea introducido en el múltiple (colector) de admisión o dentro del cilindro según sea el caso. En los motores diesel que llevaban inyección mecánica por bomba inyectora en línea, la apertura del inyector era comandada por una leva y el cierre se hacía mediante un resorte, la carrera de inyección era regulada por una cremallera que se mueve según la posición del regulador de caudal, que depende del acelerador y del régimen del motor.
    En la actualidad se ha reemplazado el sistema de leva – cremallera y se ha optado por un sistema electrónico para poder abrir más o menos tiempo y con más o menos presión el inyector y así regular la cantidad de combustible que ingresará en el cilindro.
    En lugar de ellos se utiliza un solenoide que al hacerle pasar una determinada cantidad de corriente durante un tiempo controlado generará un campo magnético el cual moverá la aguja del inyector. Para regular la cantidad de corriente que se manda al solenoide distintos sensores toman parámetros que son procesados en una central computarizada y ésta es la que calcula la cantidad de corriente eléctrica enviada para poder mantener una relación estequiométrica entre el aire/combustible (aproximada de 14,7 a 1 en motores de gasolina). En los motores diesel no hay proporción estequiométrica, siempre se trabaja con exceso de aire (entre 20 a 1 y 50 a 1) ya que no hay mariposa y la potencia se regula regulando el caudal, de modo proporcional al pedal acelerador y al régimen.
    • Los parámetros más importantes que se toman para el motor de gasolina son:
    o RPM del motor (para sincronizar con el funcionamiento de los 4 tiempos y el orden de los cilindros)
    o Cantidad de aire que entra al motor (para ajustar la gasolina proporcionalmente a la mezcla estequiométrica)
    • Parámetros secundarios :
    o Posición del acelerador, (Para ajustar posiciones de ralentí y plena carga, en que la mezcla es un poco más rica que a estequiométrica, por ej. 13 a 1. Además de esto, para enriquecer temporalmente la mezcla si la aceleración es “nerviosa” por parte del conductor, y para cortar la inyección si el vehículo está rodando, teniendo el conductor el pie levantado, por ejemplo cuesta abajo. Con esto se consigue un ahorro significativo de combustible );
    o Temperatura del liquido refrigerante (para arranque en frío)
    o Composición de los gases de escape mediante la sonda Lambda, entre otros.
    • De esta forma se producen los siguientes beneficios:
    o Regular la cantidad de combustible que ingresa al cilindro de forma más precisa,
    o Mantener una relación estequiométrica entre el combustible/aire, no importa si varían factores externos como por ejemplo temperatura del aire o composición del mismo estando a por ejemplo 1500 metros sobre el nivel del mar o en el llano,
    o Mayor ahorro de combustible,
    o Menor contaminación ambiental,
    o Motores con mayor momento par y por tanto potencia, por lo tanto mejores prestaciones, entre otras.

    En un principio se usaba inyección mecánica pero actualmente la inyección electrónica es común incluso en motores diesel.
    Los sistemas de inyección se dividen en:
    • Inyección multipunto y mono punto: Para ahorrar costes a veces se utilizaba un solo inyector para todos los cilindros, o sea, mono punto; en vez de uno por cada cilindro, o multipunto. Actualmente, y debido a las normas de anticontaminación existentes en la gran mayoría de los países, la inyección mono punto ha caído en desuso.
    • Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el combustible en el colector de admisión en vez de dentro de la cámara de combustión ó sea en el cilindro. En los diesel, en cambio, se denomina indirecta si se inyecta dentro de una pre cámara que se encuentra conectada a la cámara de combustión ó cámara principal que usualmente en las inyecciones directas se encuentran dentro de las cabezas de los pistones.

    Diagrama de una inyección.
    Gracias a la electrónica de hoy en día, son indiscutibles las ventajas de la inyección eléctrónica. Es importante aclarar que hoy en día todos los Calculadores electrónicos de Inyección (mayormente conocidos como ECU ó ECM) también manejan la parte del encendido del motor en el proceso de la combustión. Aparte de tener un mapa de inyección para todas las circunstancias de carga y régimen del motor, este sistema permite algunas técnicas como el corte del encendido en aceleración (para evitar que el motor se revolucione excesivamente), y el corte de la inyección al detener el vehículo con el motor, o desacelerar, para aumentar la retención, evitar el gasto innecesario de combustible y principalmente evitar la contaminación.
    En los motores diésel el combustible debe estar más pulverizado porque se tiene que mezclar en un lapso menor y para que la combustión del mismo sea completa. Un motor de gasolina tiene toda la carrera de admisión y la de compresión para mezclarse, en cambio un diésel durante las carreras de admisión y compresión sólo hay aire en el cilindro. Cuando se llega al final de la compresión, el aire ha sido comprimido y por tanto tiene una elevada presión y temperatura la cual permiten que al inyectar el combustible, éste pueda inflamarse. Debido a las altas presiones reinantes en la cámara de combustión se han diseñado entre otros sistemas, el common-rail y el elemento bomba-inyector a fin de obtener mejores resultados en términos de rendimiento, economía de combustible y anticontaminación.
    COMPONANTES DE LA INYECCION ELECTRONICA.
    Actuadores: Un actuador es un dispositivo capaz de transformar energía hidráulica, neumática o eléctrica en la activación de un proceso con la finalidad de generar un efecto sobre un proceso automatizado. Este recibe la orden de un regulador o controlador y en función a ella genera la orden para activar un elemento final de control como, por ejemplo, una válvula.
    Existen varios tipos de actuadores como son:
    • Electrónicos
    • Hidráulicos
    • Neumáticos
    • Eléctricos
    Los actuadores hidráulicos, neumáticos y eléctricos son usados para manejar aparatos mecatrónicos. Por lo general, los actuadores hidráulicos se emplean cuando lo que se necesita es potencia, y los neumáticos son simples posicionamientos. Sin embargo, los hidráulicos requieren mucho equipo para suministro de energía, así como de mantenimiento periódico. Por otro lado, las aplicaciones de los modelos neumáticos también son limitadas desde el punto de vista de precisión y mantenimiento.
    Relevador: El relé o relevador es un dispositivo electromecánico. Funciona como un interruptor controlado por un circuito eléctrico en el que, por medio de una bobina y un electroimán, se acciona un juego de uno o varios contactos que permiten abrir o cerrar otros circuitos eléctricos independientes. Fue inventado por Joseph Henry en 1835.
    Dado que el relé es capaz de controlar un circuito de salida de mayor potencia que el de entrada, puede considerarse, en un amplio sentido, como un amplificador eléctrico. Como tal se emplearon en telegrafía, haciendo la función de repetidores que generaban una nueva señal con corriente procedente de pilas locales a partir de la señal débil recibida por la línea. Se les llamaba “relevadores” [cita requerida]. De ahí “relé”.

    MOTOVENTILADOR: Un moto ventilador es un ventilador activado por un motor eléctrico independiente del motor de combustión interna del vehículo.
    No sustituyó al Fan Clutch, sino al ventilador activado por correa solidaria al cigüeñal; el cual la única actualización que tuvo a lo largo de toda su historia fue la inclusión del famoso Fan Clutch.
    El moto ventilador sustituyó al ventilador por correa porque presenta varias ventajas sobre este: No está trabajando todo el tiempo, sino solo cuando se requiere, lo que representa un ahorro de energía; su velocidad de giro es fija y no depende de la velocidad de giro del motor del carro, lo que lo hace mas efectivo; consume mucho menos energía del motor cuando está funcionando.

    POTENCIOMETRO: Este artículo trata sobre el componente eléctrico. Para el instrumento de medida, véase Potenciómetro (instrumento de medida).
    Distintos tipos de potenciómetros rotatorios. Un potenciómetro es un resistor cuyo valor de resistencia es variable. De esta manera, indirectamente, se puede controlar la intensidad de corriente que fluye por un circuito si se conecta en paralelo, o la diferencia de potencial al conectarlo en serie.
    Normalmente, los potenciómetros se utilizan en circuitos de poca corriente. Para circuitos de corrientes mayores, se utilizan los reóstatos, que pueden disipar más potencia.

    BOMBA DE GASOLINA: La bomba de gasolina es el componente encargado de succionar el combustible del tanque, y darle presión para que, esta corra hacia el riel de inyectores. Con las excepciones del caso, la bomba de gasolina se encuentra instalada dentro del tanque de gasolina. Una bomba de gasolina en funcionamiento constante, se calienta; y tiene funcionamiento defectuoso; por ello los fabricantes optaron por colocarlo dentro del tanque; de esta manera el continuado contacto con el combustible, la mantiene fría. De allí la importancia de mantener el nivel de combustible arriba de 1/4 de tanque.

    CLASIFICASION DE LOS SENSORES:
    Internos: información sobre el propio robot
    - Posición (potenciómetros, inductosyn, ópticos…)
    - Velocidad (eléctricos, ópticos…)
    - Aceleración

    Externos: información sobre lo que rodea al robot
    - Proximidad (reflexión lumínica, láser, ultrasonido…)
    - Tacto (varillas, presión, polímeros…)
    - Fuerza (corriente en motores, deflexión…)
    - Visión (cámaras de tubo)

    Otras clasificaciones: sencillos / complejos, activos / pasivos

    Según el tipo de magnitud física a detectar podemos establecer la siguiente clasificación:
    • Posición lineal o angular.
    • Desplazamiento o deformación.
    • Velocidad lineal o angular.
    • Aceleración.
    • Fuerza y par.
    • Presión.
    • Caudal.
    • Temperatura.
    • Presencia o proximidad.
    • Táctiles.
    • Intensidad lumínica.
    • Sistemas de visión artificial.

    Sensores de proximidad

    Son dispositivos que detectan señales para actuar en un determinado proceso u operación, teniendo las siguientes características:

    v Son dispositivos que actúan por inducción al acercarles un objeto.
    v No requieren contacto directo con el material a sensar.
    v Son los más comunes y utilizados en la industria
    v Se encuentran encapsulados en plástico para proveer una mayor facilidad de montaje y protección ante posibles golpees

    APLICACIONES:
    • Detección de movimiento
    • Conteo de piezas,
    • Sensado de aberturas en sistemas de seguridad y alarma
    • Sistemas de control como finales de carrera. (PLC´s)
    • Sensor óptico.

    Características.

    • Son de confección pequeña, pero robustos
    • Mayor distancia de operación.
    • Detectan cualquier material.
    • Larga vida útil

    Principio de operación
    • Sistema de protección tipo barrera en rejillas de acceso en una prensa hidráulica, donde la seguridad del operario es una prioridad.
    • Detección de piezas que viajan a muy alta velocidad en una línea de producción (industria electrónica o embotelladoras).
    • Detección de piezas en el interior de pinzas, en este caso el sensor esta constituido por un emisor y un receptor de infrarrojos ubicados uno frente a otro, de tal forma que la interrupción de la señal emitida, es un indicador de la presencia de un objeto en el interior de las pinzas.

    Sensores inductivos

    • Consiste en un dispositivo conformado por:
    • Una bobina y un núcleo de ferrita.
    • Un oscilador.
    • Un circuito detector (etapa de conmutación)
    • Una salida de estado sólido.
    El oscilador crea un campo de alta frecuencia de oscilación por el efecto electromagnético producido por la bobina en la parte frontal del sensor centrado con respecto al eje de la bobina. Así, el oscilador consume una corriente conocida. El núcleo de ferrita concentra y dirige el campo electromagnético en la parte frontal, convirtiéndose en la superficie activa del sensor.

    Cuando un objeto metálico interactúa con el campo de alta frecuencia, se inducen corrientes EDDY en la superficie activa. Esto genera una disminución de las líneas de fuerza en el circuito oscilador y, en consecuencia, desciende la amplitud de oscilación. El circuito detector reconoce un cambio específico en la amplitud y genera una señal, la cual cambia (pilotea) la salida de estado sólido a “ON” u “OFF”. Cuando se retira el objeto metálico del área de senado, el oscilador genera el campo, permitiendo al sensor regresar a su estado normal.

    Sensor capacitivo

    Un sensor capacitivo es adecuado para el caso de querer detectar un objeto no metálico. Para objetos metálicos es más adecuado escoger un sensor inductivo.
    Para distancias superiores a los 40 mm es totalmente inadecuado el uso de este tipo de sensores, siendo preferible una detección con sensores ópticos o de barrera.

    Los sensores capacitivos funcionan de manera similar a un capacitor simple.

    La lámina de metal [1] en el extremo del sensor esta conectado eléctricamente a un oscilador [2].

    El objeto que se detecta funciona como una segunda lámina. Cuando se aplica energía al sensor el oscilador percibe la capacitancia externa entre el objetivo y la lámina interna.

    Los sensores capacitivos funcionan de manera opuesta a los inductivos, a medida que el objetivo se acerca al sensor capacitivo las oscilaciones aumentan hasta llegar a un nivel limite lo que activa el circuito disparador [3] que a su vez cambia el estado del switch [4].

    Aplicaciones típicas
    • Detección de prácticamente cualquier material
    • Control y verificación de nivel, depósitos, tanques, cubetas
    • Medida de distancia
    • Control del bucle de entrada-salida de máquinas
    • Control de tensado-destensado, dilatación

    Sensores Ultrasónicos
    Existe una línea versátil de sensores que incluyen 30 mm de laminilla metal y albergues plásticos en dos estilos de albergue rectangulares. Es estrecho análogo y con rendimientos a dispositivos discretos extensamente, sensor múltiple de posicionamiento sensando los rasgos ambientales del entorno del robot.

    Los Blancos transparentes
    Los sensores ultrasónicos son la mejor opción para los blancos transparentes. Ellos pueden descubrir una hoja de película de plástico transparente tan fácilmente como una paleta de madera.

    Los Ambientes polvorientos
    Los sensores ultrasónicos no necesitan el ambiente limpio, necesitado por los sensores fotoeléctricos. El transductor piezoeléctrico sellado de resina opera bien en muchas aplicaciones polvorientas.

    Los blancos Desiguales
    Muchas aplicaciones, como el descubrimiento de nivelado inclinado o los materiales desiguales. Éste no es ningún problema para el sensor ultrasónico. Este sensor ofrece 60° de ángulo de cono sónico. El ángulo del cono ancho permite una inclinación designada de +-15°.

    Velocidad de mando con el Rendimiento Analógico.
    El rasgo importante es directamente la corriente analógica y el voltaje proporcional a la distancia designada. El rendimiento analógico para la industria del tejido que procesa las aplicaciones como la tensión de la vuelta y diámetro del rollo de alfombra, papel, textil o plástico.
    La circuitería de supresión de ruido.
    Los sensores ultrasónicos no se afecta su señal por vidrio o metal, ni vibraciones generadas por motores, inducidas a través de la línea.
    Bibliografía.http://www.gestiopolis.com/recursos6/Docs/Ger/transduc.htm

    TIPOS DE COMBUSTIBLE: Combustible es cualquier material capaz de liberar energía cuando se oxida de forma violenta con desprendimiento de calor. Supone la liberación de una energía de su forma potencial (energía química) a una forma utilizable sea directamente energía térmica) o energía mecánica (motores térmicos) dejando como residuo calor (energía térmica). En general se trata de sustancias susceptibles de quemarse, pero hay excepciones que se explican a continuación.
    Hay varios tipos de combustibles:
    • Entre los combustibles sólidos se incluyen el carbón, la madera y la turba. El carbón se quema en calderas para calentar agua que puede vaporizarse para mover máquinas a vapor o directamente para producir calor utilizable en usos térmicos (calefacción). La turba y la madera se utilizan principalmente para la calefacción doméstica e industrial, aunque la turba se ha utilizado para la generación de energía y las locomotoras que utilizaban madera como combustible eran comunes en el pasado.
    • Entre los combustibles fluidos, se encuentran los líquidos como el gasóleo, el queroseno o la gasolina (o nafta) y los gaseosos, como el gas natural o los gases licuados de petróleo (GLP), representados por el propano y el butano. Las gasolinas, gasóleos y hasta los gases, se utilizan para motores de combustión interna.

    Tabla de poderes caloríficos de sustancias combustibles
    Combustible MJ/kg Kcal/kg
    Gas natural
    53,6 12 800
    Acetileno
    48,55 11 600
    Propano
    Gasolina
    Butano
    46,0 11 000
    Gasoil
    42,7 10 200
    Fueloil
    40,2 9 600
    Antracita
    34,7 8 300
    Coque
    32,6 7 800
    Gas de alumbrado
    29,3 7 000
    Alcohol de 95º
    28,2 6 740
    Lignito
    20,0 4 800
    Turba
    19,7 4 700
    Profe esta es la primer tarea perdon por entragar asta haora.

  36. CRUZ SEBASTIAN MAURICIO says :

    hola profesor, soy Mauricio Cruz Sebastian y me encuentro con usted en la materia de Mantenimiento al Sistema de Inyeccion, me acabo de incorporar a la materia este segundo sabado por motivo de que el pasado sabado me encontrava concluyendo la materia de matematicas que tambien adeudava, le pondre empeño a su materia y me recuperare aunque no puedo participar mucho pr que al maestro anterior la verdad no le puse mucha atencion ya que no entendia su forma de hacerlo. bueno sin mas apenas consulte el temario y lo de la clase pasada ce lo enviare. grasias. saludos.

  37. ARMANDO SANCHEZ CRUZ says :

    hola prof soy armando sanchez cruz y espero aprender todo lo que se pueda de su materia para poder aprobarla

    • ARMANDO SANCHEZ CRUZ says :

      El biodiesel es un producto similar al diesel del petróleo que se deriva de biomasa, por lo que constituye un biocombustible renovable.
      Los aceites o grasas animales que forman parte de estas materias primas, se hacen pasar por el proceso de transeterificación proporcionando ésteres alquílicos de los ácidos grasos correspondientes; con el objeto de que sean aptos para utilizarse como combustibles para el transporte y que sea posible alcanzar los estándares de calidad. De esta forma, los alquil ésteres de los ácidos grasos, que cumplen con las normas de calidad de los biocombustibles para el transporte, se denominan biodiesel.
      En la tabla se efectúa la comparación entre las propiedades físicas y químicas del diesel del petróleo, los aceites de girasol y de colza, así como de los ésteres metílicos de dichos aceites.

      Se puede apreciar que las propiedades del éster metílico son mejores que las del aceite directo de las oleaginosas, en cuanto a favorecer la adecuada combustión y que se pueden tener diferencias en las propiedades del biodiesel obtenido, dependiendo de las materias primas utilizadas.

      NÚMERO DE CETANO
      El número de cetano es un indicador de la habilidad de los combustibles para autoencenderse, después de que han sido inyectados al motor diesel. El diesel que se utiliza en las carreteras, requiere tener un número de cetano de 40 o mayor; pero debido a que un número de cetano mayor se traduce también en costos mayores del combustible; normalmente se mantiene entre 40 y 45.
      En investigaciones recientes se ha demostrado que el ligeramente mayor número de cetano del biodiesel (generalmente entre 46 y 60, dependiendo de la materia prima utilizada) puede reducir el retraso a la ignición. Este factor junto con la menor volatilidad del biodiesel, contribuyen a mejorar las características de la combustión (comienzo más gradual de la combustión), con relación al diesel del petróleo.
      En la siguiente tabla se muestran algunos calores de combustión y números de cetano de algunos tipos de biodiesel, producidos con diferentes materias primas.

      En la siguiente tabla se comparan las propiedades físicas y químicas promedio del biodiesel y del diesel del petróleo; indicándose las normas ASTM establecidas para obtener una calidad uniforme de los combustibles.

      VENTAJAS Y DESVENTAJAS
      Se observa que las propiedades de ambos combustibles no presentan grandes diferencias; sin embargo, el biodiesel muestra las siguientes ventajas, con relación al funcionamiento de los motores(2):
      l Presenta mejor lubricidad, por lo que en proporciones menores al 20% constituye un aditivo lubricante del combustible (menor fricción del motor), favoreciendo el funcionamiento del circuito de alimentación y de la bomba de inyección.
      • Prácticamente no tiene compuestos aromáticos, ni azufre.
      • Contiene oxígeno que permite una adecuada combustión con menor relación de aire/combustible.
      • La temperatura de inflamación mayor reduce el peligro de incendios durante su manejo y almacenamiento.
      - La biodegradabilidad es una característica del biodiesel que incentiva su uso, desapareciendo en menos de 21 días, con una degradación 4 veces más rápida que con el diesel del petróleo.
      - No es soluble en agua; con una toxicidad inferior a la del diesel del petróleo.
      Por otra parte, el biodiesel presenta las siguientes desventajas:
      - Tiene un menor poder calorífico, con un mayor consumo de combustible.
      - Pérdida de un 5% de potencia.
      - Mayor viscosidad y densidad con posibles problemas de fluidez en climas fríos, requiriendo anticongelantes especiales.
      - Actúa como un aditivo detergente aflojando y disolviendo sedimentos en los tanques de almacenaje; por lo que pueden obstruirse los inyectores tener depósitos en la cámara de combustión, pistón y asiento de válvulas.
      - Los ácidos grasos no saturados presentan inestabilidad (por lo que debe utilizarse rápida-mente), produciendo residuos durante las reacciones de oxidación que se depositan en inyectores (obstrucción); combustión incompleta y por lo tanto, emisión de contaminantes.
      - Con combustión incompleta es disolvente del aceite lubricante y de refrigeración, lo que implica mayor frecuen-cia de cambio de aceite; para evitarlo, es necesario conocer la composición de los aceites a esterificar, utilizando variedades en las que la proporción de insaturados no signifique un problema.
      - Las temperaturas de inflamación del biodiesel son mayores, por lo que en lugares fríos o durante el invierno, se pueden presentar problemas en el arranque (B100).
      - Con el B100 se deben cambiar con mayor frecuencia los filtros de combustible (cada 130 hrs. en lugar de cada 200 hrs.).
      - Deterioro rápido de los elementos de caucho, debe sustituirse por otro material (teflón u otro).
      - Es disolvente de pinturas, por lo que deben utilizarse a base de poliuretano.
      Modificaciones que se recomiendan en el motor para la utilización de biodiesel a concentraciones mayores al 20%:
      - Cambio del filtro de combustible después del primer tanque de biodiesel.
      • Modificación del tiempo de inyección.

  38. David Angel says :

    Ciclo de Otto

    Muchas de las máquinas térmicas que se construyen en la actualidad (motores de camiones, coches, maquinaria, etc) están provistas de un motor denominado motor de cuatro tiempos. El ciclo que describe el fluido de trabajo de dichas máquinas se denomina ciclo de Otto, inventado a finales del siglo XIX por el ingeniero alemán del mismo nombre.
    En el ciclo de Otto, el fluido de trabajo es una mezcla de aire y gasolina que experimenta una serie de transformaciones (seis etapas, aunque el trabajo realizado en dos de ellas se cancela) en el interior de un cilindro provisto de un pistón (ver siguiente animación*).
    El proceso consta de seis etapas:

    • 01 – Admisión: la válvula de admisión se abre, permitiendo la entrada en el cilindro de la mezcla de aire y gasolina(14.7 por 1). Al finalizar esta primera etapa, la válvula de admisión se cierra. El pistón se desplaza hasta el denominado punto muerto inferior (PMI).
    • 12 – Compresión adiabática: la mezcla de aire y gasolina se comprime sin intercambiar calor con el exterior. La transformación es por tanto isentrópica. La posición que alcanza el pistón se denomina punto muerto superior (PMS). El trabajo realizado por la mezcla en esta etapa es negativo, ya que ésta se comprime.
    • 23 – Explosión: la bujía se activa, salta una chispa y la mezcla se enciende. Durante esta transformación la presión aumenta a volumen constante.
    • 34 – Expansión adiabática: la mezcla se expande adiabáticamente. Durante este proceso, la energía química liberada durante la combustión se transforma en energía mecánica, ya que el trabajo durante esta transformación es positivo.
    • 41 – Enfriamiento isócoro: durante esta etapa la presión disminuye y la mezcla se enfría liberándose calor al exterior.
    • 10 – Escape: la válvula de escape se abre, expulsando al exterior los productos de la combustión. Al finalizar esta etapa el proceso vuelve a comenzar.
    El trabajo total realizado durante el ciclo es positivo (ya que éste se recorre en sentido horario). Como se observa el la parte izquierda de la animación, el trabajo realizado por el sistema durante las etapas 01 y 10 es igual en valor absoluto pero de signo contrario, por lo que no contribuyen al trabajo total.
    El movimiento del pistón se transmite a la biela (representada en naranja en la figura) y de ésta al cigüeñal. Posteriormente este movimiento se transmite a las ruedas.
    Rendimiento del ciclo de Otto ideal
    El rendimiento del ciclo de Otto, como el de cualquier otra máquina térmica, viene dado por la relación entre el trabajo total realizado durante el ciclo y el calor suministrado al fluido de trabajo:

    La absorción de calor tiene lugar en la etapa 23 y la cesión en la 41, por lo que :

    Suponiendo que la mezcla de aire y gasolina se comporta como un gas ideal, los calores que aparecen el la ecuación anterior vienen dados por:

    ya que ambas transformaciones son isócoras.
    Sustituyendo en la expresión del rendimiento:

    Las transformaciones 12 y 34 son adiabáticas, por lo que:

    puesto que V2 = V3 y V4 = V1.
    Restando,

    La relación entre volúmenes V1/V2 se denomina relación de compresión (r).
    Sustituyendo en la expresión del rendimiento se obtiene:

    El rendimiento expresado en función de la relación de compresión es:

    Cuanto mayor sea la relación de compresión, mayor será el rendimiento del ciclo de Otto.
    Ciclo de Otto real
    En la práctica, ni las transformaciones adiabáticas del ciclo de Otto son adiabáticas (isentrópicas) ni las transformaciones isócoras de la animación anterior tienen lugar a volumen constante.
    En la siguiente figura se ha representado un esquema del ciclo real de Otto superpuesto con el ideal analizado en las secciones anteriores.

    En la figura están indicados de forma aproximada los puntos del ciclo donde tienen lugar la explosión y el escape respectivamente

    Las directivas se aplican a las emisiones de escape, las emisiones por evaporación, las emisiones de gas del cárter y a la longevidad de los dispositivos anticontaminación de todos los vehículos de motor de explosión, así como a las emisiones de escape y a la durabilidad de los dispositivos anticontaminación de los vehículos de motor de compresión de las clases M1 y N1 excepto los vehículos de la categoría N1, cuya homologación se concede con arreglo a la Directiva 88/77/CEE.
    Las directivas establecen valores límite distintos para las emisiones producidas por vehículos de gasolina y vehículos de motor diésel:
    • monóxido de carbono;
    • hidrocarburos no quemados;
    • óxido de nitrógeno;
    • y, específicamente para los motores diésel, valores límite de las emisiones de partículas contaminantes.
    Inyección gasolina

    Diferencias entre la carburación y la inyección
    En los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carburador o un equipo de inyección. Hasta ahora, el carburador era el medio más usual de preparación de mezcla, medio mecánico. Desde hace algunos años, sin embargo, aumentó la tendencia a preparar la mezcla por medio de la inyección de combustible en el colector de admisión. Esta tendencia se explica por las ventajas que supone la inyección de combustible en relación con las exigencias de potencia, consumo, comportamiento de marcha, así como de limitación de elementos contaminantes en los gases de escape. Las razones de estas ventajas residen en el hecho de que la inyección permite ( una dosificación muy precisa del combustible en función de los estados de marcha y de carga del motor; teniendo en cuenta así mismo el medio ambiente, controlando la dosificación de tal forma que el contenido de elementos nocivos en los gases de escape sea mínimo.
    Además, asignando una electroválvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor distribución de la mezcla.
    También permite la supresión del carburador; dar forma a los conductos de admisión, permitiendo corrientes aerodinámicamente favorables, mejorando el llenado de los cilindros, con lo cual, favorecemos el par motor y la potencia, además de solucionar los conocidos problemas de la carburación, como pueden ser la escarcha, la percolación, las inercias de la gasolina.
    Ventajas de la inyección
    Consumo reducido
    Con la utilización de carburadores, en los colectores de admisión se producen mezclas desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro más desfavorecido obliga, en general, a dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un excesivo consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible, exactamente dosificada.
    Mayor potencia
    La utilización de los sistemas de inyección permite optimizar la forma de los colectores de admisión con el consiguiente mejor llanado de los cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia especifica y un aumento del par motor.
    Gases de escape menos contaminantes
    La concentración de los elementos contaminantes en los gases de escape depende directamente de la proporción aire/gasolina. Para reducir la emisión de contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada proporción. Los sistemas de inyección permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el motor.
    Arranque en frío y fase de calentamiento
    Mediante la exacta dosificación del combustible en función de la temperatura del motor y del régimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque más breves y una aceleración más rápida y segura desde el ralentí. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisión de gas sin tirones, ambas con un consumo mínimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptación exacta del caudal de éste.
    Clasificación de los sistemas de inyección.
    Se pueden clasificar en función de cuatro características distintas:
    1. Según el lugar donde inyectan.
    2. Según el número de inyectores.
    3. Según el número de inyecciones.
    4. Según las características de funcionamiento.

    A continuación especificamos estos tipos:
    1. Según el lugar donde inyectan:
    INYECCION DIRECTA: El inyector introduce el combustible directamente en la cámara de combustión. Este sistema de alimentación es el mas novedoso y se esta empezando a utilizar ahora en los motores de inyección gasolina como el motor GDi de Mitsubishi o el motor IDE de Renault.

    INYECCION INDIRECTA: El inyector introduce eI combustible en el colector de admisión, encima de la válvula dc admisión, que no tiene por qué estar necesariamente abierta. Es la mas usada actualmente.

    2. Según el número de inyectores:
    INYECCION MONOPUNTO: Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el colector de admisión, después de la mariposa de gases. Es la más usada en vehículos turismo de baja cilindrada que cumplen normas de antipolución.

    INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo “inyección directa o indirecta”. Es la que se usa en vehículos de media y alta cilindrada, con antipolución o sin ella.

    3. Según el número de inyecciones:
    INYECCION CONTINUA: Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los colectores de admisión, previamente dosificada y a presión, la cual puede ser constante o variable.
    INYECCION INTERMITENTE: Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente, es decir; el inyector abre y cierra según recibe ordenes de la centralita de mando. La inyección intermitente se divide a su vez en tres tipos:
    SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la válvula de admisión abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada.
    SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de dos en dos.
    SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.

    4. Según las características de funcionamiento:

    INYECCIÓN MECANICA (K-jetronic)
    INYECCIÓN ELECTROMECANICA (KE-jetronic)
    INYECCIÓN ELECTRÓNICA (L-jetronic, LE-jetronic, motronic, Dijijet, Digifant, etc.)
    Todas las inyecciones actualmente usadas en automoción pertenecen a uno de todos los tipos anteriores.

    Amortiguador de Presión
    La modulación de las válvulas de inyección y el suministro de periódico de las bombas de combustible originan oscilaciones de la presión de combustible. Estas se pueden transmitir a otros componentes, así como a la carrocería y originar ruidos. El amortiguador de presión suaviza las puntas de presión y sirve fundamentalmente para la reducción de ruidos.

    Actuador de Marcha Lenta (ralentí)
    El actuador de ralentí (marcha lenta) funciona de forma semejante al adicionador de aire del sistema Le-Jetronic, todavía con más funciones. Garantiza un ralentí estable en el período de calentamiento y también la mantiene independiente de las condiciones de funcionamiento del motor. Internamente el actuador tiene dos imánes, un inducido, y en el inducido está fijado un disco de paleta que gira y controla un “by-pass” de aire, controlado por la unidad de comando. El inducido y el disco de paleta se mueven modificando el volumen de aire aspirado. La variación es determinada por las diferentes condiciones de funcionamiento momentáneo del motor. La unidad de comando recibe, por medio de los sensores, información que van a determinar la actuación del actuador de ralentí. Manteniendo un ralentí (marcha lenta) estable.

    Bobina Plástica
    Las bobinas plásticas tienen como función producir alta tensión necesaria para generar chispas en las bujías, como en las antiguas bobinas asfálticas. Dimensiones más compactas, menos peso, soporta más vibraciones, más potencia, son algunas de las ventajas de las nuevas bobinas plásticas. Además las nuevas bobinas posibilitan la utilización de los sistemas de encendido sin distribuidores. Con sus características nuevas garantizan el perfecto funcionamiento de los actuales sistemas de encendido, obteniendo tensiones más elevadas.

    Bomba Eléctrica
    El combustible es aspirado del tanque por una bomba eléctrica, que lo suministra bajo presión a un tubo distribuidor donde se encuentran las válvulas de inyección. La bomba provee más combustible de lo necesario, a fin de mantener en el sistema una presión constante en todos los regímenes de funcionamiento. El excedente retorna al tanque. La bomba no presenta ningún riesgo de explosión porque en su interior no hay ninguna mezcla de condiciones de combustión. En la bomba no hay mantenimiento, es una pieza sellada. Debe ser probada y reemplazada si es necesario. En el sistema Motronic, la bomba puede estar montada dentro del tanque de combustible (bomba “in tank”). También, dependiendo del vehículo, está montada fuera del tanque (bomba “in line”).

    Filtro de Combustible
    Es lo que más se desgasta del sistema. El filtro está instalado después de la bomba, reteniendo posibles impurezas contenidas en el combustible. El filtro posee un elemento de papel, responsable por la limpieza del combustible, y luego después se encuentra una tela para retener posibles partículas de papel del elemento filtrante. Eso es el motivo principal que el combustible tenga una dirección indicada en la cascada del filtro, y debe ser mantenida de acuerdo con la fecha. Es el componente más importante para la vida útil del sistemas de inyección. Se recomienda cambiarlo a cada 20.000 km en promedio. En caso de dudas consultar la recomendación del fabricante del vehículo con respecto al período de cambio. En la mayoría de, los filtros están instalados bajo del vehículo, cerca del tanque. Por no estar visibles, su substitución muchas veces es olvidada, lo que produce una obstrucción en el circuito. El vehículo puede parar y dañar la bomba.

    Medidor de Flujo de Aire
    Tiene como función informar a la unidad de comando, la cantidad y temperatura del asire admitido, para que las informaciones modifiquen el volumen de combustible pulverizado. La medición de la cantidad de aire admitida tiene como base, la fuerza producida por el flujo de aire aspirado, que actúa sobre la fuerza palanca sensora del medidor, contra la fuerza de un resorte. Un potenciiómetro transforma las distintas posiciones de la palanca sensora en una tensión eléctrica, que se envía como señal para la unidad de comando. Instalado en la carcasa del medidor, se encuentra también un sensor de temperatura del aire, que informa a la unidad de comando la temperatura del aire admitido, para que esta información también pueda influir en la cantidad de combustible inyectada. Es un componente de poco desgaste, pero puede dañarse si hubiera penetración de agua en el circuito. No hay repuestos. En caso de avería se sustituye completo.

    Medidor de Masa de Aire
    El medidor de masa de aire está montado entre el filtrode aire y la mariposa y mide la corriente de masa de aire aspirada. También por esa información, la unidad de comando determina el exacto volumen de combustible para las diferentes condiciones de funcionamiento del motor.

    Potenciómetro de la Mariposa
    El potenciómetro está montado sobre lamariposa, y en casos del sistema Monopunto, montado en el cuerpo, también conocido como unidad central de inyección (cuerpo de la mariposa). El potenciómetro registra las diferentes posiciones de la mariposa y envía estas informaciones para la unidad de comando. El ángulo del acelerador es una señal importante para la inyección, porque también informa las condiciones de carga del motor. En el sistema Monopunto (Mono Motronic) el potenciómetro no se cambia solo, porque su posición en el cuerpo de la mariposa obedece a una medida de extrema importancia. En este caso, se reemplaza la parte inferior del cuerpo de la mariposa, que ya trae el potenciómetro.

    Regulador de Presión
    El regulador mantiene el combustible bajo presión en el circuito de alimentación, incluso en las válvulas de inyección. Instalado en el tubo distribuidor, es un regulador con flujo de retorno. El, garantiza presión uniforme y constante en el circuito de combustible, lo que permite que el motor tenga un funcionamiento perfecto en todos los regímenes de revolución. Cuando se sobrepasa la presión, ocurre una liberación en el circuito de retorno. El combustible retorna al tanque sin presión. Necesita ser probado por el mecánico, y substituido si es necesario. Si hubiera problemas en este componente, el motor tendrá su rendimiento comprometido.

    Sensor de Detonación
    El sensor de detonación convierte las oscilaciones en señales eléctricas. La unidad de comando identifica así la combustión detonante y puede regular el momento de encendido en sentido “retardo” para evitar daños en el motor.

    Sensor de Presión
    Los sensores de presión tienen diferentes aplicaciones. El sensor de presión absoluta está instalado en el tubo de aspiración(múltiple). Mide la presión y aspiración en que el motor está funcionando e informa la unidad de comando, para que ella determine el exacto volumende combustible que el motor necesita.

    Sensor de Revolución
    En la polea está montada una rueda dentada y en ella se encuentra un imán como marca de referencia. La unidad de comando calcula la posición del cigüeñal (piston) y las revoluciones del motor a través delsensor de revolución, para determinar el exacto momento de la chispa e inyección de combustible.

    Sonda Lambda
    Funciona como una nariz electrónica. La sonda lambda está instalada en el tubo de escape del vehículo,en una posición donde se logra la temperatura ideal para su funcionamiento, en todos los regímenes de trabajo del motor. La sonda está montada en el tubo de escape, de forma que un lado está permanentemente en contacto con los gases de escape, y otro lado en contacto con el aire exterior. Si la cantidad de oxígeno en los dos lados no es igual, se producirá una señal eléctrica (tensión) que será enviada para la unidad de comando. Por medio de esta señal enviada por la sonda lambda, la unidad de comando podrá variar el volumen de combustible pulverizado. La sonda es un repuesto de mucha importancia para el sistema de inyección y, su mal funcionamiento, contribuiría a la contaminación del aire.

    Unidad de Inyección Central
    También conocida como cuerpo de la mariposa, es la parte esencial de los sistemas mono. Esta contiene la válvula de inyección, el regulador de presión, la mariposa y el actuador de mariposa así como los sensores para la temperatura del aire de aspiración y la posición de la mariposa.

    Unidad de Comando
    También en el sistema Motronic, la unidad de comando determina la cantidad de combustible a ser pulverizada, con base en las informaciones que recibe de todos los componentes del sistema. De este modo el volumen de combustible es dosificado por la unidad de comando, que controla el tiempo de abertura de las válvulas de inyección. La unidad de comando Motronic además de determinar el volumen de combustible para el motor, tambie´n produce otras señales de salida que influyen directamente en el perfecto funcionamiento del sistema. En el sistema Motronic, la unidad de comando controla también el sistema de encendido electrónico. Este componente no se desgasta, pero algunos cuidados son necesarios para no comprometer su vida útil: noretirar o colocar elenchufe (conector) de la unidad de comando con la llave de encendido prendida; no desconectar la batería con el motor funcionando; retirar la unidad de comando cuando el vehículo entra en una estufa de secado de pintura (temperatura superior a 80º C); en el caso de reparación con soldador eléctrico, desconectar la batería, la unidad de comando y el alternador.

    Válvula de Inyección ( Multipunto)
    En los sistemas de inyección multipunto, cada cilindro utiliza una válvula de inyección que pulveriza el combustible antes de la válvula de admisión del motor, para que el combustible pulverizado se mezcle con el aire produciendo la mezcla que resultará en la combustión. Las válvulas de inyección son comandadas electromagnéticamente, abriendo y cerrando, por medio de impulsos eléctricos provenientes de la unidad de comando. Para obtener una perfecta distribución del combustible, sin pérdidas por condensación, se debe evitar que el chorro de combustible toque en las paredes internas de la admisión. Por lo tanto, el ángulo de inyección de combustible difiere de motor a motor. Para cada tipo de motor existe un tipo de válvulA DE inyección. Como las válvulas son componentes de elevada presición, se recomienda limpiarlas y revisarlas regularmente.

    Válvula de inyección (Monopunto)
    Al contrario de los sistemas multipunto, el sistema Mono Motronic posee una única válvula de inyección para todos los cilindros del motor. La válvula está montada en la tapa del cuerpo de la mariposa y necesita ser limpiada y revisada periódicamente. Su perfecto funionamiento garantiza al motor un buen rendimiento con economía de combustible. Cuando la válvula está dañada o sucia se produce una mala combustión contaminando el aire. Se vende por separado.

  39. jonathan dias says :

    tarea de la unidad 2
    Primer tiempo
    Admisión de aire puro, sin mezcla y, en general, en gran cantidad. El pistón va del P.M.S. al P.M.I.; la válvula de admisión permanece abierta y la de escape cerrada. El cilindro se llena de aire.
    Segundo tiempo
    Compresión del aire, que se encuentra en el cilindro, quedando reducido al volumen de la cámara de compresión.
    Con una relación de compresión que oscila entre 18 y 24 a 1, supone al final de la compresión, una presión alrededor de 45 kg/cm² y una temperatura de 600º C. El pistón se ha desplazado del P.M.I. al P.M.S. y ambas válvulas permanecen cerradas.
    Tercer tiempo
    Combustión (autocombustión de gasoil). Teniendo el aire a una presión y temperatura adecuada, se introduce en la cámara de compresión un chorro de gasoil, a gran presión, que lo pulveriza y mezcla con la mayor parte posible del aire. Este aire calienta las finas gotas de gasoil, elevando su temperatura hasta que éste empieza a quemarse. Los gases se dilatan en la cámara de compresión, se produce un extraordinario aumento de presión. Esta presión, que sólo encuentra como punto móvil la cabeza del pistón, carga sobre él toda la fuerza, obligándole a descender bruscamente del P.M.S. al P.M.I. constituyendo el tiempo motor.
    El pistón ha ido del P.M.S. al P.M.I y ambas válvulas permanecen cerradas.
    Cuarto tiempo
    Escape. Es igual que en los motores de explosión. El pistón expulsa los gases quemados al exterior dejando el cilindro preparado para un próximo ciclo.
    El pistón se ha desplazado del P.M.I. al P.M.S. La válvula de admisión permanece cerrada y la de escape abierta. De esta forma termina el ciclo y el cigüeñal ha dado dos vueltas.
    Como resumen se pueden destacar los siguientes puntos comparativos entre el motor de explosión y el diesel o de combustión:
    o La relación de compresión está comprendida entre 18 a 1 y 24 a 1. (Mucho mayor que en un motor de explosión que llega hasta 10 a 1).
    o Durante la admisión, el motor aspira sólo el aire. El de explosión aspira mezcla aire-gasolina.
    o La inyección debe hacerse a muy alta presión. En el de explosión se inflama gracias a la chispa eléctrica.
    o El combustible se inflama por autoencendido y dura el tiempo que dura la inyección de combustible. En el de explosión la combustión es muy rápida.
    o En la compresión se alcanzan grandes presiones (hasta 45 Bares) y muy altas temperaturas (600º C).
    o La combustión se realiza a presión constante. En el motor de explosión se realiza a volumen constante.
    • Ciclo mixto
    En la actualidad se utiliza el ciclo mixto, en la que la combustión tiene lugar primero a volumen constante y después a presión constante.
    Esto se consigue modificando el sistema de combustión en distintos diseños de las cámaras, que durante la compresión, crean turbulencia en el aire al ser comprimido que mantiene la temperatura uniforme en todos los puntos de la cámara. De esta forma, al inyectar el combustible, la mezcla con el aire se produce con mayor rapidez y uniformidad, y en consecuencia, aumenta la velocidad de combustión de la misma.
    Al igual que en el motor de explosión, y debido a las mismas razones, en el motor diesel se producen unos reglajes en las cotas de distribución para conseguir un mayor rendimiento del ciclo (diagrama práctico). Estas cotas pueden ser mayores que en los motores de explosión, luego también lo será el cruce de válvulas, porque no importa que se escape algo de aire si con ellos se consigue un mejor barrido de los gases quemados.
    A continuación se representa el diagrama de distribución de motor (giros del cigüeñal)
    1. Tiempo de admisión.
    2. Tiempo de compresión.
    3. Tiempo de combustión.
    4. Tiempo de escape.
    A.A.A. Adelanto abertura válvula de admisión.
    R.C.A. Retraso cierre válvula de admisión.
    A.A.E. Adelanto abertura válvula de escape.
    R.C.E. Retraso cierre válvula de escape.
    A.P.I. Adelanto principio de inyección a=27º

    En el motor de explosión era necesario la formación previa de una mezcla de gasolina pulverizada con aire, operación que se realiza en el carburador. En el de combustión el aire entra solo en el cilindro, inyectándose el gas-oil puro en el propio cilindro. No emplea carburador y se diferencia en la entrada al cilindro del combustible y del comburente, con respecto al de gasolina.
    La inflamación de la mezcla en el motor de explosión se provoca con una chispa eléctrica que salta en el momento adecuado en la cámara de compresión, para lo que se necesita un sistema de encendido que la produzca y distribuya. En el de combustión, el gas-oil se quema a medida que penetra inyectado en la cámara de combustión, sin salto de chispa alguno.
    El gas-oil en los motores de combustión ha de enviarse a la cámara de compresión dosificado en cuanto a cantidad, a una presión elevada y en un instante determinado
    Combustibles
    El combustible utilizado en los motores diesel, es un producto derivado del petróleo. Se obtiene en un proceso menos complicado que el utilizado en la obtención de la gasolina, mediante la destilación del petróleo bruto entre los 150º y los 300º. Este combustible es un aceite ligero y que se emplea en motores diesel que alcanzan unas 5000 r.p.m.
    Otro aceite, el fuel-oil o aceite pesado, se emplea en motores diesel de grandes dimensiones que alcanzan unos 2000 r.p.m.
    Las características que debe reunir el gasoil, entre otras, son las siguientes:
    o Buen poder auto lubricante sobre todo para el sistema de inyección.
    o Temperatura de inflamación baja, para facilitar el arranque del motor y para que la combustión se realice en el menor tiempo posible.
    o Bajo punto de congelación.
    o El contenido de azufre no superior a 1%.
    o Poder calorífico 10.000 kcal/Kg.
    o Muy volátil, para mezclarse fácilmente con el aire.
    o Viscosidad estable.
    o Contenido de aditivos que faciliten la combustión (5% Etilo).
    o Alto índice de cetano.
    El índice de cetano o cetanaje, expresa la facilidad que tiene el gasoil para su autoencendido o inflamabilidad.
    Órganos del motor diesel
    Son similares, en cuanto a forma, a los del motor de gasolina, si bien las características de los materiales son distintas debido al gran esfuerzo a que se encuentran sometidos.
    • Bloque
    Los cilindros forman un bloque de gran tamaño, de fundición o aleación ligera de aluminio. Los cilindros están formados, generalmente, por camisas húmedas.
    • Culata
    Es el elemento más característico del motor de combustión en su diferencia con el de explosión, ya que la relación de compresión es muy alta en los motores diesel, a su vez deben tener un diseño que facilite la autoinflamación.
    Al final de la compresión del aire, se encuentra a una presión próxima a los 40 kg/cm² y una temperatura de 500 a 600º C, donde al inyectarse el gasoil se quema instantáneamente. En los de explosión, al final de la compresión, rara vez la presión sobrepasa los 15 kg/cm² y la temperatura los 350º C. Todas estas características hacen que:
    o Las cámaras de combustión sean más pequeñas que en el caso del motor de explosión.
    o Las cámaras tengan distintas formas para facilitar la autoinflamación.
    o Los inyectores para la alimentación del combustible en los cilindros están situados en la culata y en determinados puntos para una perfecta combustión.
    Estas culatas suelen ser de aleación ligera, llevando los mismos elementos que las de los motores de explosión (refrigeración, engrase, distribución, etc.).
    Las cámaras pueden ser fabricadas en la misma culata o bien adaptadas posteriormente.
    La unión entre la culata y el bloque de cilindros se realiza con un gran número de tornillos especiales (presiones internas muy elevadas) y su correspondiente junta.
    • Cigüeñal
    Debido a los grandes esfuerzos que recibe, debe asegurarse su rigidez y resistencia. Para ello, se aumenta el número de apoyos, teniendo uno entre codo y codo, cinco para 4 cilindros, siete para 6 cilindros (en línea). Se emplea en su fabricación aceros especiales de gran tenacidad.
    • Pistones
    Normalmente son de una aleación de aluminio muy resistente. Son más largos que los del motor de explosión y con mayor número de segmentos de compresión y engrase para asegurar mejor el cierre pistón-cilindro. La cabeza del pistón tiene, a veces, forma especial para formar la cámara de combustión y crear torbellino que mejora la mezcla de aire-combustible, sobre todo llevan algunos unas ligeras hendiduras para que no se tropiecen con las válvulas cuando se encuentre en el P.M.S.
    • Bielas
    Como las del motor de explosión, aunque más resistentes y taladradas de la cabeza al pie para engrasar el bulón.
    Donde varía el motor diesel es en las condiciones de engrase que serán mucho más duras que en un motor de explosión debido a la compresión elevada, presiones alcanzadas y temperaturas de funcionamiento.
    Por otra parte, debido al rozamiento, el aceite está sometido a otros inconvenientes:
    o Al existir un número mayor de segmentos y mayor longitud de los pistones, son mayores las resistencias a deslizar.
    o El azufre que contiene el gasoil se endurece y dificulta tanto la acción de los segmentos como el deslizamiento pistón-cilindro, afectándole a su elasticidad.
    Todos estos factores deben ser reducidos de la siguiente manera:
    o Utilizando un aceite adecuado: de excelente calidad y homologado. Se emplean los aceites detergentes “HD” recomendados por el fabricante.
    o Sistema de filtrado adecuado y en buen estado y de las mejores calidades.
    o Mantenimiento más frecuente: la capacidad del circuito de engrase en volumen es mucho mayor que el de un motor de gasolina, pero los cambios de aceite y filtro son mucho más frecuentes que en un motor de explosión (hasta la mitad del tiempo). Se deben seguir las instrucciones del fabricante.
    o Dotando al circuito de un radiador de aceite para refrigerar el lubricante del circuito, sobre todo en motores que están sometido a grandes exigencias.
    • Sistema de refrigeración
    A causa de las elevadas temperaturas, especialmente en la culata, la refrigeración de un motor diesel ha de ser más precisa que en un motor de explosión. Aunque hay motores diesel refrigerados por aire, los más abundantes y más empleados son refrigerados por líquido.
    El sistema utilizado es el de refrigeración líquida forzada por bomba, dotada de electroventilador y circuito a presión hermético.
    Las diferencias del sistema con el motor de explosión son:
    o Mayor capacidad del circuito, ya que la refrigeración ha de ser más efectiva.
    o Mayor tamaño de sus órganos: ventilador más grande, mayor tamaño del radiador, bomba de más caudal y las cámaras de agua de mayores dimensiones.
    o Mantenimiento más minuciosos y más frecuente, ya que el motor diesel es más sensible que el motor de explosión; por tanto el sistema de refrigeración debe estar siempre en perfecto estado.
    • Sistema de distribución
    Debido a que los motores diesel no alcanzan el mismo número de revoluciones que los motores de explosión, no es necesario un accionamiento directo de las válvulas mediante un árbol de levas en cabeza, que encarecería mucho la culata, aunque en la actualidad, sobre todo en motores de turismo, se está utilizando. .
    En los motores diesel se recurre a una distribución con válvulas en cabeza, mandadas, generalmente, por balancines con el árbol de levas algo elevado en el bloque para que los empujadores no sean tan largos; el árbol de levas lleva varios apoyos y está movido bien por engranajes, correa dentada o cadena.
    Las válvulas son similares a las de los motores de explosión, aunque requieren mayor refrigeración por lo que las de escape son huecas y se les rellenan con sodio (con gran coeficientes de transmisión del calor).
    En algunos casos, las de admisión llevan un deflector en la parte interna de la cabeza, con la misión de imprimir al aire de admisión un movimiento giratorio, que durante la compresión se convierte en torbellino sobre el que se pulverice y esparza mejor el gasoil.
    Dada la gran cilindrada de algunos motores diesel, a veces, se les dota de 2 válvulas de admisión y 2 de escape, ya que si no fuese así, las válvulas tendrían mucho tamaño y peso, con lo que su inercia sería muy grande (dificultad para abrirse y cerrarse).
    • Sistema de arranque en frío
    El motor diesel no necesita sistema de encendido, ya que la inflamación de la mezcla no se produce por chispa, sino por autoencendido del combustible debido a la alta compresión del aire y a una posterior inyección de combustible.
    De lo que dispone el motor diesel es de un sistema de caldeo para que el aire aspirado tome una temperatura inicial que facilite el arranque del motor.
    Este apartado se explica con detenimiento en el tema siguiente.

  40. jonathan dias says :

    Aún así, podemos adelantar que, en un motor diesel no se utilizan los carburadores, sino la inyección del gasoil.
    La inyección similar a la de la gasolina, puede ser de dos tipos:
    o Mecánica, que es la mas utilizada sobre todo en camiones.
    o Electrónica, menos utilizada por su precio. Se emplea en motores diesel de altas prestaciones.
    El sistema de alimentación dispone de dos circuitos, como veremos en el siguiente tema:
    o Circuito de baja presión.
    o Circuito de alta presión.
    • Diferencias en su fabricación
    Motor de explosión
    o Construcción más simple.
    o Diseño de la cámara de combustible normal.
    o Fabricación más simple en formas y resistencias.
    Motor de combustión
    o Construcción más pesada y compleja.
    o Diseño de la cámara o sistemas de combustión compleja.
    o Fabricación más compleja en cuanto a resistencia de materiales y diseños en: culata, bloque, pistones, bielas, cigüeñal y segmentos.
    Ventajas e inconvenientes
    En este apartado vamos a enumerar algunas de las ventajas y de los inconvenientes que presentan los motores diesel respecto a los motores de explosión.
    • Ventajas
    o Mayor rendimiento térmico (más cantidad de calor transformado en trabajo, sobre el 35%).
    o Menos consumo de combustible (sobre el 25%).
    o Menor precio de combustible, en la actualidad.
    o Peligro de incendio difícil en caso de averías o accidentes.
    o Menor contaminación atmosférica, ya que no se produce monóxido de carbono (CO) al inyectarse la cantidad de combustible exacta.
    o Par motor más regular en función del número de r.p.m. La curva casi plana.
    o Motor más duradero (menos revolucionado).
    • Inconvenientes
    o Peso más grande. Esto implica más rigidez del chasis y elementos de suspensión más resistentes.
    o Mayor coste de adquisición (equipo de inyección caro y elementos reforzados y sobredimensionados y de mejores calidades en los materiales empleados).
    o Menor potencia a igualdad de cilindrada.
    o Motor ruidoso, especialmente en frío.
    o Reparaciones costosas, mejores calidades de sus componentes y mano de obra especializada.
    o Arranque que requiere algún sistema de ayuda (calefacción del colector de admisión, resistencia o bujía de calentamiento en la cámara de combustión).
    o Mantenimiento más frecuente, siempre atendiendo a las instrucciones del fabricante.
    o Vibraciones mayores que los motores de explosión (mayor esfuerzo).
    o Menor poder de aceleración. El diésel lento, su régimen es menor de 1500 r.p.m. y el diesel rápido, su régimen es de 4000 r.p.m., como término medio.
    : revisión y características físicas y químicas de los combustibles
    Porcentaje de mezcla aire combustible:
    Un motor diesel comprime a un porcentaje de 14:1 hasta 25:1. La alta compresión se traduce en mejor eficiencia.
    El porcentaje de motor a gasolina es de 14.7 a 1

    Analizador de gas:
    Los Analizadores de Gases RAG GasCheck son instrumentos que se utilizan para la medición de los gases de escape de motores a gasolina. Las características de precisión, confiabilidad y tamaño reducido están dadas gracias a que han sido desarrollados con componentes de última tecnología.
    Los analizadores GasCheck utilizan el método de medición por infrarrojo no dispersivo, que cumple o supera la precisión de las normas internacionales ASM/BAR97, ISO3930 y OIML R99 clase 0.
    Su tamaño reducido y bajo consumo lo convierten en un equipo portátil que puede ser alimentado por la propia batería del vehículo, posibilitando así efectuar pruebas de “ruteo” con el vehículo en movimiento.

    Combustión:
    Se entiende por combustión, la combinación química violenta del oxigeno (o comburente), con determinados cuerpos llamados combustibles, que se produce con notable desprendimiento de calor.
    Gases:
    Los gases emitidos por un motor de combustión interna de gasolina son, principalmente, de dos tipos: inofensivos y contaminantes. Los primeros están formados, fundamentalmente, por Nitrógeno, Oxígeno, Dióxido de Carbono, vapor de agua e Hidrógeno. Los segundos o contaminantes están formados, fundamentalmente, por el Monóxido de Carbono, Hidrocarburos, Oxidos de Nitrógeno y Plomo.
    Inofensivos
    El Nitrógeno es un gas inerte que se encuentra presente en el aire que respiramos en una concentración del 79%. Debido a las altas temperaturas existentes en el motor, el Nitrógeno se oxida formando pequeñas cantidades de Oxidos de Nitrógeno, aunque sea un gas inerte a temperatura ambiente.
    El Oxígeno es uno de los elementos indispensables para la combustión y se encuentra presente en el aire en una concentración del 21%. Si su mezcla es demasiado rica o demasiado pobre, el Oxígeno no podrá oxidar todos los enlaces de Hidrocarburos y será expulsado con el resto de los gases de escape.
    El vapor de agua se produce como consecuencia de la combustión, mediante la oxidación del Hidrógeno, y se libera junto con los gases de escape.
    El Dióxido de Carbono producido por la combustión completa del Carbono no resulta nocivo para los seres vivos y constituye una fuente de alimentación para las plantas verdes, gracias a la fotosíntesis. Se produce como consecuencia lógica de la combustión, es decir, cuanto mayor es su concentración, mejor es la combustión. Sin embargo, un incremento desmesurado de la concentración de Dióxido de Carbono en la atmósfera puede producir variaciones climáticas a gran escala (el llamado efecto invernadero).
    Contaminantes
    El Monóxido de Carbono, en concentraciones altas y tiempos largos de exposición puede provocar en la sangre la transformación irreversible de la Hemoglobina, molécula encargada de transportar el oxígeno desde los pulmones a las células del organismo, en Carboxihemoglobina, incapaz de cumplir esa función. Por eso, concentraciones superiores de CO al 0,3 % en volumen resultan mortales.
    La falta de oxígeno en la combustión hace que ésta no se produzca completamente y se forme Monóxido de Carbono en lugar de Dióxido de Carbono. En un vehículo, la aparición de mayores concentraciones en el escape de CO indican la existencia de una mezcla inicial rica o falta de oxígeno.
    Los Hidrocarburos, dependiendo de su estructura molecular, presentan diferentes efectos nocivos. El Benceno, por ejemplo, es venenoso por sí mismo, y la exposición a este gas provoca irritaciones de piel, ojos y conductos respiratorios; si el nivel es muy alto, provocará depresiones, mareos, dolores de cabeza y náuseas. El Benceno es uno de los múltiples causantes de cáncer. Su presencia se debe a los componentes
    incombustibles de la mezcla o a las reacciones intermedias del proceso de combustión, las cuales son también responsables de la producción de Aldehídos y Fenoles.
    La presencia simultánea de Hidrocarburos, Oxidos de Nitrógeno, rayos ultravioleta y la estratificación atmosférica conduce a la formación del smog fotoquímico, de consecuencias muy graves para la salud de los seres vivos.
    Los Oxidos de Nitrógeno no sólo irritan la mucosa sino que en combinación con los Hidrocarburos contenidos en el smog y con la humedad del aire producen Acidos Nitrosos, que posteriormente caen sobre la tierra en forma de lluvia ácida y contaminan grandes áreas, algunas veces situadas a cientos de kilómetros del lugar de origen de la contaminación.
    El Plomo es el metal más peligroso contenido en los aditivos del combustible. Inhalado puede provocar la formación de coágulos o trombos en la sangre, de gravísimas consecuencias patológicas. Se encuentra presente en las gasolinas en forma de Tetra-etilo de Plomo y se utiliza en su producción para elevar su índice de octano y, también, en motorizaciones antiguas como lubricante de los asientos de válvulas. En las gasolinas sin Plomo se ha sustituido este metal por otros componentes menos contaminantes que también
    proporcionan un alto índice de octano.
    Pulverización:
    El surtidor o pulverizador que desemboca a un nivel superior al de la gasolina y sirve para llevar el combustible a la zona de depresión del difusor. El caudal del surtidor depende del valor de la depresión y de su propio diámetro. Está constituido por un pequeño tornillo hueco cuyo orificio ha sido concienzudamente calibrado, atornillado en un lugar fácilmente accesible al conducto portador del carburante desde la cuba de nivel constante. El diámetro del orificio, denominado diámetro del surtidor, es una de las características del carburador y suele expresarse en centésimas de milímetro. Variando el diámetro del surtidor se puede enriquecer o empobrecer la mezcla y modificar, dentro de ciertos límites, las prestaciones y el consumo del motor. La forma y la precisión con que se ha perforado el surtidor tiene mucha importancia, ya que ambas cosas influyen sobre el caudal y la pulverización del combustible.
    Sistema de alimentación por inyección:
    La inyección de gasolina apareció como alternativa al carburador, principalmente en busca de reducir consumo de gasolina. En este caso, la alimentación de gasolina es forzada por inyectores electromagnéticos que inyectan gasolina intermitentemente en los ductos de admisión. La simplicidad del carburador significaba un trabajo regular de un motor con mezcla rica (más combustible que el de mezcla ideal con aire) y para dosificar mejor apareció la inyección monopunto (un inyector para todos los cilindros), y más adelante la inyección multipunto (un inyector por cada cilindro).
    Sistemas de inyección monopunto

    Este sistema apareció por la necesidad de abaratar los costes que suponía los sistemas de inyección multipunto en ese momento (principios de la década de los 90) y por la necesidad de eliminar el carburador en los coches utilitarios de bajo precio para poder cumplir con las normas anticontaminación cada vez mas restrictivas. El sistema monopunto consiste en único inyector colocado antes de la mariposa de gases, donde la gasolina se a impulsos y a una presión de 0,5 bar.

    Los tres elementos fundamentales que forman el esquema de un sistema de inyección monopunto son el inyector que sustituye a los inyectores en el caso de una inyección multipunto. Como en el caso del carburador este inyector se encuentra colocado antes de la mariposa de gases, esta es otra diferencia importante con los sistemas de inyección multipunto donde los inyectores están después de la mariposa.
    .
    La dosificación de combustible que proporciona el inyector viene determinada por la ECU la cual, como en los sistemas de inyección multipunto recibe información de diferentes sensores. En primer lugar necesita información de la cantidad de aire que penetra en el colector de admisión para ello hace uso de un caudalimetro, también necesita otras medidas como la temperatura del motor, el régimen de giro del mismo, la posición que ocupa la mariposa de gases, y la composición de la mezcla por medio de la sonda Lambda. Con estos datos la ECU elabora un tiempo de abertura del inyector para que proporcione la cantidad justa de combustible.

  41. jonathan dias says :

    El elemento distintivo de este sistema de inyección es la “unidad central de inyección” o también llamado “cuerpo de mariposa” que se parece exteriormente a un carburador. En este elemento se concentran numerosos dispositivos como por supuesto “el inyector”, también tenemos la mariposa de gases, el regulador de presión de combustible, regulador de ralentí, el sensor de temperatura de aire, sensor de posición de la mariposa, incluso el caudalímetro de aire en algunos casos.

    El regulador de presión es del tipo mecánico a membrana, formando parte del cuerpo de inyección donde esta alojado el inyector. El regulador de presión esta compuesto de una carcasa contenedora, un dispositivo móvil constituido por un cuerpo metálico y una membrana accionada por un muelle calibrado. Cuando la presión del carburante sobrepasa el valor determinado, el dispositivo móvil se desplaza y permite la apertura de la válvula que deja salir el excedente de carburante, retornando al depósito por un tubo.

    Un orificio calibrado, previsto en el cuerpo de mariposa pone en comunicación la cámara de regulación con el tubo de retorno, permitiendo así disminuir la carga hidrostática sobre la membrana cuando el motor esta parado. La presión de funcionamiento es de 0,8 bar.

    El motor paso a paso o también llamado posicionador de mariposa de marcha lenta, sirve para la regulación del motor a régimen de ralentí. Al ralentí, el motor paso a paso actúa sobre un caudal de aire en paralelo con la mariposa, realizando un desplazamiento horizontal graduando la cantidad de aire que va directamente a los conductos de admisión sin pasar por la válvula de mariposa. En otros casos el motor paso a paso actúa directamente sobre la mariposa de gases abriéndola un cierto ángulo en ralentí cuando teóricamente tendría que estar cerrada.

    El motor paso a paso recibe unos impulsos eléctricos de la unidad de control ECU que le permiten realizar un control del movimiento del obturador con una gran precisión. El motor paso a paso se desplaza en un sentido o en otro en función de que sea necesario incrementar o disminuir el régimen de ralentí.

    Este mecanismo ejecuta también la función de regulador de la puesta en funcionamiento del sistema de climatización, cuando la unidad de control recibe la información de que se ha puesto en marcha el sistema de climatización da orden al motor paso a paso para incrementar el régimen de ralentí en 100 rpm.

    Mezcla carburada y vaporizada:
    Mezcla: Los motores de combustion interna, necesitan consumir combustible, y aire en proporcion.
    La proporcion, adecuada es 14.7 partes de aire por una de gasolina. (estequiometrica); quimicamente correcta. [14.7=1]
    A la relacion mas baja, menos aire que gasolina, se le conoce como mezcla rica.
    A la relacion mas alta, mas aire que gasolina se le conoce como mezcla pobre.
    Antes que hubieran reglamentos ambientales. Los carburadores estaban ajustados, para que funcionaran con una mezcla rica.
    Despues de implantarse estos reglamentos; se ajustaron los carburadores tratando de que funcionaran con una mezcla lo mas pobre posible.
    Sin embargo; la variacion en el clima, la mala calidad de algunas gasolinas,Las aceleraciones o desaceleraciones,disminuyen el rendimiento, en el funcionamiento de un motor.
    Por esta razon;los fabricantes siguen, ensayando nuevas formas, que permitan un alto rendimiento de un motor. y que los residuos contaminantes sean minimos.
    Tipos de carburantes:
    Petrodiesel: una mezcla de hidrocarburos obtenida mediante destilación fraccionada del crudo de petróleo entre 250ºC y 350ºC. El diesel es generalmente más simple de refinar que la gasolina y el coste suele ser menor. Contiene aproximadamente 18% más de energía por unidad de volumen que la gasolina, lo cual, junto con la mayor eficacia de los motores diesel, contribuye a un ahorro de combustible. Sin embargo, el carburante diesel contiene cantidades altas de compuestos minerales y de azufre. Actualmente se está tratando de reducir la cantidad de azufre presente para obtener un diesel menos contaminante del medio ambiente.
    - Biodiesel: carburante hecho a partir de fuentes naturales renovables, tales como aceites vegetales nuevos y usados, y grasas animales (que son hidrocarburos), o incluso algas. Comúnmente se emplea aceite de soja, aunque también puede prepararse a partir de aceite de semillas de mostaza o aceite vegetal residual (tal como el de las freidoras de los restaurantes). Esos hidrocarburos se filtran y se mezclan con un alcohol, tal como metanol, y un catalizador (hidróxido sódico o potásico), produciéndose una reacción química cuyo productos principales son el biodiesel y glicerol. No es inflamable ni explosivo ni tóxico, además es biodegradable y puede emplearse también como aditivo para el diesel de petróleo.
    El biodiesel es uno de los posibles candidatos para sustituir a los carburantes fósiles como fuente primaria de energía de transporte mundial, dado que es un combustible RENOVABLE que puede sustituir al petrodiesel en los motores actuales y puede ser transportado y vendido empleado la infraestructura actual. Cada vez hay más estaciones de combustible que acercan el diesel al consumidor, y un número creciente de grandes fletas de transporte que emplean cierta proporción de biodiesel en su combustible. Pero actualmente el biodiesel es más caro de producir que el petrodiesel, lo cual parece ser el factor más importante que evita su uso más extendido. Además, la producción actual de aceite vegetal y grasa animal no es suficiente por el momento para sustituir al petrodiesel.
    El equivalente en diesel al índice de octanos de la gasolina es el índice de cetanos. El índice de cetanos (generalmente de 40 a 55 en los motores de velocidad media o alta) indica la facilidad con que el combustible se enciende y la rapidez con la que se quema. El índice se obtiene midiendo el intervalo de tiempo entre la inyección y la ignición del combustible. Cuanto más alto es el índice de cetanos, el combustible se enciende con mayor facilidad.
    Sistema de inyección diesel:
    En un motor diesel el sistema de inyección es el encargado de dosificar y dar presión al combustible para que llegue a los cilindros en la mejor situación para ser pulverizado dentro del cilindro.
    Hay tres sistemas de inyección en los motores diesel: Precombustión, inyección directa e inyector-bomba.
    Precombustión.
    El sistema de cámara de precombustión se encuentra principalmente en motores más antiguos. Se utiliza una bomba de inyección clásica que contiene realmente unos pistones que impulsan el combustible de cada cilindro por separado, este sale por tuberías separadas para cada uno de los cilindros, donde entra en unas toberas con un agujero en la punta donde sale el combustible pulverizado a una precámara montada en la culata, donde se inicia la combustión que luego sale al cilindro impulsada por su propio calor. Hay bujías incandescentes o calentadores montadas en las precámaras que sirven para calentar el aire y favorecer el arranque del motor.
    Inyección directa.
    Funciona de la misma manera que el anterior con la única diferencia que no existen las precámaras, es decir el inyector pulveriza el combustible directamente en el cilindro que tiene un rebaje especial en su cabeza que favorece la mezcla del aire-combustible.
    La ventaja de este sistema sobre el anterior es que consume un poco menos de combustible, no necesita bujías de precalentamiento, puesto que arranca fácilmente. Desde el punto de vista de fabricación tiene también la ventaja de que es más fácil de construir el motor.
    Inyector-Bomba.
    Este sistema es el más moderno que se utiliza en la actualidad. Sobre cada cilindro tiene un inyector que lleva incorporada una bomba de inyección de alta presión. No necesita llevar tuberías de alta presión a los inyectores, con lo que se consigue que las presiones de inyección se puedan aumentar drásticamente, esto redunda en una mejor pulverización del combustible y un mayor rendimiento del mismo.
    Se usa una leva adicional en la culata para presionar el cilindro del inyector-bomba.
    Common-Rail.
    Este sistema tan de moda hoy en día consiste en una bomba de inyección que suministra combustible a una tubería común para todos los inyectores, cada uno de ellos tiene en todo momento presión de combustible, pero solo lo dejan pasar al cilindro cuando una señal eléctrica pasa a través de una electroválvula integrada en el inyector. La bomba de inyección no tiene internamente varias bombas individuales, sino una sola.
    Regulador.
    Además de la bomba de inyección y en conjunto con ella, o en el caso de inyector-bomba por separado, existe en el motor otro dispositivo llamado regulador que se encarga de controlar y estabilizar la velocidad del motor. Cuando metemos carga a un motor diesel el regulador mantiene la velocidad graduando el suministro de combustible.

    Bomba de combustible:
    La bomba de inyección Bosh o en linea como se conoce también, es un aparato mecánico de elevada precisión que tiene la función principal en el sistema de inyección Diesel, esto es:
    1. Elevar la presión del combustible a los valores de trabajo del inyector en el momento y con el ritmo y tiempo de duración adecuados.
    2. Dosificar con exactitud la cantidad de combustible que será inyectado al cilindro de acuerdo a la voluntad del conductor.
    3. Regular las velocidades máximas y mínimas del motor.

    Esta bomba, representada en gris en el gráfico de la derecha, recibe el movimiento desde el motor generalmente a través de un acoplamiento flexible, de forma tal que gira sincronizada con él. Tiene la desventaja con respecto a otros tipos de bombas que es mas pesada, voluminosa y que no puede girar a altas revoluciones, no obstante es la mas utilizada en los motores Diesel de equipos pesados y camiones de carga cuyos motores no son muy rápidos, por su robustez, vida útil y estabilidad. En el gráfico pueden apreciarse también los tubos que salen de la bomba hacia los inyectores, en este caso seis.
    Es en esencia una bomba de pistones colocados en fila, cada uno de los cuales es de caudal variable, con un émbolo por cada uno de los cilindros del motor, es decir para alimentar cada inyector.

    Estos émbolos se mueven en la carrera de compresión del combustible accionados por una leva de un árbol de levas común que tiene una leva exactamente igual para cada uno, pero desplazada en ángulo de giro de acuerdo a la diferencia de ángulo de cada pistón del motor para que
    La carrera de admisión de nuevo combustible de los pistones-bomba se realiza por el empuje en sentido contrario a la carrera de bombeo por un resorte. Todos los pistones de alimentan de un conducto común elaborado en el cuerpo de la bomba presurizado con combustible por la bomba de trasiego.

    Inyector unitario:
    Por el momento las más altas presiones de inyección son alcanzadas por medio de Inyectores Unitarios y Bombas Unitarias. El hecho de que estos sistemas permiten una inyección precisa acorde a las condiciones instantáneas de operación del motor significa que se pueden cumplir los requerimientos de los motores modernos.

    Los sistemas de Inyector Unitario (UIS) y Bomba Unitaria (UPS) incorporan bombas individuales por cilindro controladas electrónicamente, y son utilizados en motores diesel de inyección directa. Comparados con los sistemas convencionales de inyección, proveen una alta flexibilidad en la adaptación del sistema de inyección a algún motor en particular, sus ventajas son:

    • Amplio rango de aplicaciones, para vehículos de pasajeros y vehículos comerciales ligeros con potencias de hasta 30 kW/ Cilindro, y de hasta 80 kW/ Cilindro en vehículos pesados

    • Altas presiones de inyección hasta 2,050 bar

    • Comienzo de inyección variable

    • Posibilidad de tener inyección piloto

  42. jonathan dias says :

    Bombas de inyección rotativas:
    Este tipo de bombas se viene usando desde hace bastante tiempo en los motores diesel, su constitución básica no ha cambiado, las únicas variaciones han venido dadas por la aplicación de la gestión electrónica en los motores diesel.

    En la figura inferior se pueden ver las “partes comunes” de una bomba de inyección rotativa del tipo VE usada tanto con gestión electrónica (bomba electrónica) como sin gestión electrónica (bomba mecánica).
    El pistón distribuidor es solidario a un plato de levas que dispone de tantas levas como cilindros alimentar tiene el motor. El plato de levas es movido en rotación por el eje de arrastre y se mantiene en apoyo sobre el plato porta-rodillos mediante unos muelles de retroceso . La mayor o menor presión de inyección viene determinada por la forma de la leva del disco de levas. Además de influir sobre la presión de inyección también lo hace sobre la duración de la misma.

    Las bombas de inyección rotativas aparte de inyectar combustible en los cilindros también tienen la función de aspirar gas-oil del depósito de combustible. Para ello disponen en su interior, una bomba de alimentación que aspira combustible del depósito a través de un filtro. Cuando el régimen del motor (RPM) aumenta: la presión en el interior de la bomba asciende hasta un punto en el que actúa la válvula reductora de presión, que abre y conduce una parte del combustible a la entrada de la bomba de alimentación. Con ello se consigue mantener una presión constante en el interior de la bomba.
    En la figura inferior se ve el circuito de combustible exterior a la bomba de inyección así como el circuito interno de alimentación de la bomba.

    En la parte mas alta de la bomba de inyección hay una conexión de retorno con una estrangulación acoplada al conducto de retorno para combustible. Su función es la de, en caso necesario, evacuar el aire del combustible y mandarlo de regreso al depósito,

    Como generan presión las bombas de inyección rotativas

    La alta presión se genera por medio de un dispositivo de bombeo que además dosifica y distribuye el combustible a los cilindros.
    El dispositivo de bombeo de alta presión está formado por:

    Cilindro o cabezal hidráulico: Por su interior se desplaza el pistón. Tiene una serie de orificios uno es de entrada de combustible y los otros para la salida a presión del combustible hacia los inyectores. Habrá tantos orificios de salida como cilindros tenga el motor.

    Un pistón móvil : Tiene dos movimientos uno rotativo y otro axial alternativo. El movimiento rotativo se lo proporciona el árbol de la bomba que es arrastrado a su vez por la correa de distribución del motor. Este movimiento sirve al pistón para la distribución del combustible a los cilindros a través de los inyectores.
    El movimiento axial alternativo es debido a una serie de levas que se aplican sobre el pistón. Tantas levas como cilindros tenga el motor. Una vez que pasa la leva el pistón retrocede debido a la fuerza de los muelles.
    El pistón tiene unas canalizaciones interiores que le sirven para distribuir el combustible y junto con la corredera de regulación también para dosificarlo.

    La corredera de regulación: Sirve para dosificar la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros. Su movimiento es controlado principalmente por el pedal del acelerador. Dependiendo de la posición que ocupa la corredera de regulación, se libera antes o después la canalización interna del pistón.

    Funcionamiento del dispositivo: Cuando el pistón se desplaza hacia el PMI, se llena la cámara de expulsión de gas-oil, procedente del interior de la bomba de inyección. Cuando el pistón inicia el movimiento axial hacia el PMS, lo primero que hace es cerrar la lumbrera de alimentación, y empieza a comprimir el combustible que esta en la cámara de expulsión, aumentando la presión hasta que el pistón en su movimiento rotativo encuentre una lumbrera de salida. Dirigiendo el combustible a alta presión hacia uno de los inyectores, antes tendrá que haber vencido la fuerza del muelle que empuja la válvula de reaspiración. El pistón sigue mandando combustible al inyector, por lo que aumenta notablemente la presión en el inyector, hasta que esta presión sea tan fuerte que venza la resistencia del muelle del inyector. Se produce la inyección en el cilindro y esta durara hasta que el pistón en su carrera hacia el PMS no vea liberado el orificio de fin de inyección por parte de la corredera de regulación.

    Cuando llega el fin de inyección hay una caída brusca de presión en la cámara de expulsión, lo que provoca el cierre de la válvula de reaspiración empujada por un muelle. El cierre de esta válvula realiza una reaspiración de un determinado volumen dentro de la canalización que alimenta al inyector, lo que da lugar a una expansión rápida del combustible provocando en consecuencia el cierre brusco del inyector para que no gotee.
    La corredera de regulación cuanto mas a la derecha este posicionada, mayor será el caudal de inyección.

    Bomba mecánica
    Bomba de inyección rotativa con corrector de sobrealimentación para motores turboalimentados sin gestión electrónica.
    Dispositivo de parada
    El dispositivo de parada del motor va instalado en la bomba de inyección (este dispositivo se usa tanto en bombas mecánicas como electrónicas). Se trata de una electrovalvula (de STOP) que abre o cierra el circuito de entrada de combustible al pistón distribuidor, con lo que permite o imposibilita la inyección de combustible por parte de la bomba.
    La electrovalvula se acciona cuando se gira la llave de contacto, dejando libre el paso de combustible y se desconecta al quitar la llave de contacto cerrando el paso de combustible.

    Sensor de temperatura
    Debido a que el contenido de energía del combustible depende de su temperatura, hay un sensor de temperatura (19), del tipo NTC, instalado en el interior de la bomba de inyección (este sensor solo se usa en bombas electrónicas) que envía información a la ECU. La ECU puede entonces calcular exactamente el caudal correcto a inyectar en los cilindros incluso teniendo en cuenta la temperatura del combustible.
    Reglajes de las bombas de inyección

    En las bombas mecánicas: A medida que pasa el tiempo o cada vez que se desmonta para hacer una reparación, hay que hacer una serie de reglajes de los mandos, además de hacer el calado de la bomba sobre el motor.

    Los reglajes que se efectúan en las bombas mecánicas son:
    - Reglaje de ralentí.
    - Reglaje de caudal residual.
    - Reglaje de ralentí acelerado,
    - Reglaje del mando del acelerador.
    Para saber como se hace el calado de una bomba visita este documento.
    Para comprobar el calado de una bomba de forma dinamica (es decir: en funcionamiento).

    En las bombas electrónicas: No es necesario hacer reglajes, ya que no dispone de mandos mecánicos. A la vez que no necesita hacer el calado de la bomba, ya que se monta en una posición fija en el motor.
    El único reglaje al que es susceptible la bomba electrónica, es el que viene motivado por un caudal de inyección a los cilindros diferente al preconizado por el fabricante, que se verificara en el banco de pruebas.

  43. marco antonio mejia barrientos says :

    hola profe soy marco antonio y estoy con usted en las asesorias de sistemas de inyeccion y yo solo le quiero decir que me gusta como da la clase me parece interesante y espero poder aprobar su materia bueno nos vemos el sabado prof biie

  44. marco antonio mejia barrientos says :

    EL MOTOR DIESEL
    El motor diesel recibe este nombre porque es el apellido de su inventor, el alemán Rudollf Diesel.
    Los motores diesel y los motores de explosión son motores térmicos de combustión interna. Al motor diesel también se le conoce con el nombre de motor de combustión.

    Al motor de gasolina se le llama de explosión, como se ha visto anteriormente, debido a que, para su funcionamiento se utiliza la fuerza que produce la explosión de una mezcla aire-gasolina.
    En el motor diesel, la fuerza para su funcionamiento la proporciona la expansión de los gases que se producen al quemar (combustión) una determinada cantidad de combustible en determinadas condiciones.
    El combustible empleado es el gasóleo (gasoil).

    Conocida la organización y constitución de un motor de explosión, se conoce la del motor de combustión; las diferencias existentes entre ambos están principalmente en los elementos necesarios para la preparación del combustible y en la forma de conseguir su inflamación (motor de explosión) o su quemado (motor de combustión).
    En el motor de explosión era necesario la formación previa de una mezcla de gasolina pulverizada con aire, operación que se realiza en el carburador. En el de combustión el aire entra solo en el cilindro, inyectándose el gas-oil puro en el propio cilindro. No emplea carburador y se diferencia en la entrada al cilindro del combustible y del comburente, con respecto al de gasolina.
    La inflamación de la mezcla en el motor de explosión se provoca con una chispa eléctrica que salta en el momento adecuado en la cámara de compresión, para lo que se necesita un sistema de encendido que la produzca y distribuya. En el de combustión, el gas-oil se quema a medida que penetra inyectado en la cámara de combustión, sin salto de chispa alguno.
    El gas-oil en los motores de combustión ha de enviarse a la cámara de compresión dosificado en cuanto a cantidad, a una presión elevada y en un instante determinado
    Combustibles
    El combustible utilizado en los motores diesel, es un producto derivado del petróleo. Se obtiene en un proceso menos complicado que el utilizado en la obtención de la gasolina, mediante la destilación del petróleo bruto entre los 150º y los 300º. Este combustible es un aceite ligero y que se emplea en motores diesel que alcanzan unas 5000 r.p.m.
    Otro aceite, el fuel-oil o aceite pesado, se emplea en motores diesel de grandes dimensiones que alcanzan unos 2000 r.p.m.
    Las características que debe reunir el gasoil, entre otras, son las siguientes:
    o Buen poder autolubricante sobre todo para el sistema de inyección.
    o Temperatura de inflamación baja, para facilitar el arranque del motor y para que la combustión se realice en el menor tiempo posible.
    o Bajo punto de congelación.
    o El contenido de azufre no superior a 1%.
    o Poder calorífico 10.000 kcal/Kg.
    o Muy volátil, para mezclarse fácilmente con el aire.
    o Viscosidad estable.
    o Contenido de aditivos que faciliten la combustión (5% Etilo).
    o Alto índice de cetano.
    El índice de cetano o cetanaje, expresa la facilidad que tiene el gasoil para su autoencendido o inflamabilidad.
    Órganos del motor diesel
    Son similares, en cuanto a forma, a los del motor de gasolina, si bien las características de los materiales son distintas debido al gran esfuerzo a que se encuentran sometidos.
    • Bloque
    Los cilindros forman un bloque de gran tamaño, de fundición o aleación ligera de aluminio. Los cilindros están formados, generalmente, por camisas húmedas.
    • Culata
    Es el elemento más característico del motor de combustión en su diferencia con el de explosión, ya que la relación de compresión es muy alta en los motores diesel, a su vez deben tener un diseño que facilite la autoinflamación.
    Al final de la compresión del aire, se encuentra a una presión próxima a los 40 kg/cm² y una temperatura de 500 a 600º C, donde al inyectarse el gasoil se quema instantáneamente. En los de explosión, al final de la compresión, rara vez la presión sobrepasa los 15 kg/cm² y la temperatura los 350º C. Todas estas características hacen que:
    o Las cámaras de combustión sean más pequeñas que en el caso del motor de explosión.
    o Las cámaras tengan distintas formas para facilitar la autoinflamación.
    o Los inyectores para la alimentación del combustible en los cilindros están situados en la culata y en determinados puntos para una perfecta combustión.
    Estas culatas suelen ser de aleación ligera, llevando los mismos elementos que las de los motores de explosión (refrigeración, engrase, distribución, etc.).
    Las cámaras pueden ser fabricadas en la misma culata o bien adaptadas posteriormente.
    La unión entre la culata y el bloque de cilindros se realiza con un gran número de tornillos especiales (presiones internas muy elevadas) y su correspondiente junta.
    • Cigüeñal
    Debido a los grandes esfuerzos que recibe, debe asegurarse su rigidez y resistencia. Para ello, se aumenta el número de apoyos, teniendo uno entre codo y codo, cinco para 4 cilindros, siete para 6 cilindros (en línea). Se emplea en su fabricación aceros especiales de gran tenacidad.
    • Pistones
    Normalmente son de una aleación de aluminio muy resistente. Son más largos que los del motor de explosión y con mayor número de segmentos de compresión y engrase para asegurar mejor el cierre pistón-cilindro. La cabeza del pistón tiene, a veces, forma especial para formar la cámara de combustión y crear torbellino que mejora la mezcla de aire-combustible, sobre todo llevan algunos unas ligeras hendiduras para que no se tropiecen con las válvulas cuando se encuentre en el P.M.S.
    • Bielas
    Como las del motor de explosión, aunque más resistentes y taladradas de la cabeza al pie para engrasar el bulón.
    Funcionamiento
    • Ciclo teórico
    El motor de combustión, al igual que el de explosión, puede ser de dos ó cuatro tiempos, y puede decirse que, este último es el más usado.
    En el de cuatro tiempos, igual que en el de explosión, cada tiempo es media vuelta del cigüeñal, constituyendo dos vueltas del cigüeñal el ciclo completo. Sólo el tercer tiempo es el que efectúa el trabajo.

    Primer tiempo
    Admisión de aire puro, sin mezcla y, en general, en gran cantidad. El pistón va del P.M.S. al P.M.I.; la válvula de admisión permanece abierta y la de escape cerrada. El cilindro se llena de aire.
    Segundo tiempo
    Compresión del aire, que se encuentra en el cilindro, quedando reducido al volumen de la cámara de compresión.
    Con una relación de compresión que oscila entre 18 y 24 a 1, supone al final de la compresión, una presión alrededor de 45 kg/cm² y una temperatura de 600º C. El pistón se ha desplazado del P.M.I. al P.M.S. y ambas válvulas permanecen cerradas.
    Tercer tiempo
    Combustión (autocombustión de gasoil). Teniendo el aire a una presión y temperatura adecuada, se introduce en la cámara de compresión un chorro de gasoil, a gran presión, que lo pulveriza y mezcla con la mayor parte posible del aire. Este aire calienta las finas gotas de gasoil, elevando su temperatura hasta que éste empieza a quemarse. Los gases se dilatan en la cámara de compresión, se produce un extraordinario aumento de presión. Esta presión, que sólo encuentra como punto móvil la cabeza del pistón, carga sobre él toda la fuerza, obligándole a descender bruscamente del P.M.S. al P.M.I. constituyendo el tiempo motor.
    El pistón ha ido del P.M.S. al P.M.I y ambas válvulas permanecen cerradas.
    Cuarto tiempo
    Escape. Es igual que en los motores de explosión. El pistón expulsa los gases quemados al exterior dejando el cilindro preparado para un próximo ciclo.
    El pistón se ha desplazado del P.M.I. al P.M.S. La válvula de admisión permanece cerrada y la de escape abierta. De esta forma termina el ciclo y el cigüeñal ha dado dos vueltas.
    Como resumen se pueden destacar los siguientes puntos comparativos entre el motor de explosión y el diesel o de combustión:
    o La relación de compresión está comprendida entre 18 a 1 y 24 a 1. (Mucho mayor que en un motor de explosión que llega hasta 10 a 1).
    o Durante la admisión, el motor aspira sólo el aire. El de explosión aspira mezcla aire-gasolina.
    o La inyección debe hacerse a muy alta presión. En el de explosión se inflama gracias a la chispa eléctrica.
    o El combustible se inflama por autoencendido y dura el tiempo que dura la inyección de combustible. En el de explosión la combustión es muy rápida.
    o En la compresión se alcanzan grandes presiones (hasta 45 Bares) y muy altas temperaturas (600º C).
    o La combustión se realiza a presión constante. En el motor de explosión se realiza a volumen constante.
    • Ciclo mixto
    En la actualidad se utiliza el ciclo mixto, en la que la combustión tiene lugar primero a volumen constante y después a presión constante.
    Esto se consigue modificando el sistema de combustión en distintos diseños de las cámaras, que durante la compresión, crean turbulencia en el aire al ser comprimido que mantiene la temperatura uniforme en todos los puntos de la cámara. De esta forma, al inyectar el combustible, la mezcla con el aire se produce con mayor rapidez y uniformidad, y en consecuencia, aumenta la velocidad de combustión de la misma.
    Al igual que en el motor de explosión, y debido a las mismas razones, en el motor diesel se producen unos reglajes en las cotas de distribución para conseguir un mayor rendimiento del ciclo (diagrama práctico). Estas cotas pueden ser mayores que en los motores de explosión, luego también lo será el cruce de válvulas, porque no importa que se escape algo de aire si con ellos se consigue un mejor barrido de los gases quemados.
    A continuación se representa el diagrama de distribución de motor (giros del cigüeñal)
    1. Tiempo de admisión.
    2. Tiempo de compresión.
    3. Tiempo de combustión.
    4. Tiempo de escape.
    A.A.A. Adelanto abertura válvula de admisión.
    R.C.A. Retraso cierre válvula de admisión.
    A.A.E. Adelanto abertura válvula de escape.
    R.C.E. Retraso cierre válvula de escape.
    A.P.I. Adelanto principio de inyección a=27º

    Fig.2
    Sistemas que lo complementan
    • Sistema de lubricación o engrase
    Los elementos que componen los sistemas de lubricación son los mismos que un motor de explosión, con la misma disposición de éstos y funcionamiento. El sistema más utilizado es el de presión total, que en la actualidad se aplica también en motores de explosión.
    Donde varía el motor diesel es en las condiciones de engrase que serán mucho más duras que en un motor de explosión debido a la compresión elevada, presiones alcanzadas y temperaturas de funcionamiento.
    Por otra parte, debido al rozamiento, el aceite está sometido a otros inconvenientes:
    o Al existir un número mayor de segmentos y mayor longitud de los pistones, son mayores las resistencias a deslizar.
    o El azufre que contiene el gasoil se endurece y dificulta tanto la acción de los segmentos como el deslizamiento pistón-cilindro, afectándole a su elasticidad.
    Todos estos factores deben ser reducidos de la siguiente manera:
    o Utilizando un aceite adecuado: de excelente calidad y homologado. Se emplean los aceites detergentes “HD” recomendados por el fabricante.
    o Sistema de filtrado adecuado y en buen estado y de las mejores calidades.
    o Mantenimiento más frecuente: la capacidad del circuito de engrase en volumen es mucho mayor que el de un motor de gasolina, pero los cambios de aceite y filtro son mucho más frecuentes que en un motor de explosión (hasta la mitad del tiempo). Se deben seguir las instrucciones del fabricante.
    o Dotando al circuito de un radiador de aceite para refrigerar el lubricante del circuito, sobre todo en motores que están sometido a grandes exigencias.
    • Sistema de refrigeración
    A causa de las elevadas temperaturas, especialmente en la culata, la refrigeración de un motor diesel ha de ser más precisa que en un motor de explosión. Aunque hay motores diesel refrigerados por aire, los más abundantes y más empleados son refrigerados por líquido.
    El sistema utilizado es el de refrigeración líquida forzada por bomba, dotada de electroventilador y circuito a presión hermético.

    Las diferencias del sistema con el motor de explosión son:
    o Mayor capacidad del circuito, ya que la refrigeración ha de ser más efectiva.
    o Mayor tamaño de sus órganos: ventilador más grande, mayor tamaño del radiador, bomba de más caudal y las cámaras de agua de mayores dimensiones.
    o Mantenimiento más minuciosos y más frecuente, ya que el motor diesel es más sensible que el motor de explosión; por tanto el sistema de refrigeración debe estar siempre en perfecto estado.
    • Sistema de distribución
    Debido a que los motores diesel no alcanzan el mismo número de revoluciones que los motores de explosión, no es necesario un accionamiento directo de las válvulas mediante un árbol de levas en cabeza, que encarecería mucho la culata, aunque en la actualidad, sobre todo en motores de turismo, se está utilizando. .
    En los motores diesel se recurre a una distribución con válvulas en cabeza, mandadas, generalmente, por balancines con el árbol de levas algo elevado en el bloque para que los empujadores no sean tan largos; el árbol de levas lleva varios apoyos y está movido bien por engranajes, correa dentada o cadena.
    Las válvulas son similares a las de los motores de explosión, aunque requieren mayor refrigeración por lo que las de escape son huecas y se les rellenan con sodio (con gran coeficientes de transmisión del calor).
    En algunos casos, las de admisión llevan un deflector en la parte interna de la cabeza, con la misión de imprimir al aire de admisión un movimiento giratorio, que durante la compresión se convierte en torbellino sobre el que se pulverice y esparza mejor el gasoil.

    Dada la gran cilindrada de algunos motores diesel, a veces, se les dota de 2 válvulas de admisión y 2 de escape, ya que si no fuese así, las válvulas tendrían mucho tamaño y peso, con lo que su inercia sería muy grande (dificultad para abrirse y cerrarse).
    • Sistema de arranque en frío
    El motor diesel no necesita sistema de encendido, ya que la inflamación de la mezcla no se produce por chispa, sino por autoencendido del combustible debido a la alta compresión del aire y a una posterior inyección de combustible.
    De lo que dispone el motor diesel es de un sistema de caldeo para que el aire aspirado tome una temperatura inicial que facilite el arranque del motor.
    Este apartado se explica con detenimiento en el tema siguiente.
    Aún así, podemos adelantar que, en un motor diesel no se utilizan los carburadores, sino la inyección del gasoil.
    La inyección similar a la de la gasolina, puede ser de dos tipos:
    o Mecánica, que es la mas utilizada sobre todo en camiones.
    o Electrónica, menos utilizada por su precio. Se emplea en motores diesel de altas prestaciones.
    El sistema de alimentación dispone de dos circuitos, como veremos en el siguiente tema:
    o Circuito de baja presión.
    o Circuito de alta presión.

    • Diferencias en su fabricación
    Motor de explosión
    o Construcción más simple.
    o Diseño de la cámara de combustible normal.
    o Fabricación más simple en formas y resistencias.
    Motor de combustión
    o Construcción más pesada y compleja.
    o Diseño de la cámara o sistemas de combustión compleja.
    o Fabricación más compleja en cuanto a resistencia de materiales y diseños en: culata, bloque, pistones, bielas, cigüeñal y segmentos.
    Ventajas e inconvenientes
    En este apartado vamos a enumerar algunas de las ventajas y de los inconvenientes que presentan los motores diesel respecto a los motores de explosión.
    • Ventajas
    o Mayor rendimiento térmico (más cantidad de calor transformado en trabajo, sobre el 35%).
    o Menos consumo de combustible (sobre el 25%).
    o Menor precio de combustible, en la actualidad.
    o Peligro de incendio difícil en caso de averías o accidentes.
    o Menor contaminación atmosférica, ya que no se produce monóxido de carbono (CO) al inyectarse la cantidad de combustible exacta.
    o Par motor más regular en función del número de r.p.m. La curva casi plana.
    o Motor más duradero (menos revolucionado).

    • Inconvenientes
    o Peso más grande. Esto implica más rigidez del chasis y elementos de suspensión más resistentes.
    o Mayor coste de adquisición (equipo de inyección caro y elementos reforzados y sobredimensionados y de mejores calidades en los materiales empleados).
    o Menor potencia a igualdad de cilindrada.
    o Motor ruidoso, especialmente en frío.
    o Reparaciones costosas, mejores calidades de sus componentes y mano de obra especializada.
    o Arranque que requiere algún sistema de ayuda (calefacción del colector de admisión, resistencia o bujía de calentamiento en la cámara de combustión).
    o Mantenimiento más frecuente, siempre atendiendo a las instrucciones del fabricante.
    o Vibraciones mayores que los motores de explosión (mayor esfuerzo).
    o Menor poder de aceleración. El diésel lento, su régimen es menor de 1500 r.p.m. y el diesel rápido, su régimen es de 4000 r.p.m., como término medio.

  45. marco antonio mejia barrientos says :

    HistoriaFue inventado y patentado por Rudolf Diesel en 1892, del cual deriva su nombre. Fue diseñado inicialmente y presentado en la feria internacional de 1900 en París como el primer motor para “biocombustible”, como aceite puro de palma o de coco. Diesel también reivindicó en su patente el uso de polvo de carbón como combustible, aunque no se utiliza por lo abrasivo que es. El motor diésel existe tanto en el ciclo de 4 tiempos (4T – aplicaciones de vehículos terrestres por carretera como automóviles, camiones y autobuses) como de 2 tiempos (2T – grandes motores de tracción ferroviaria, de propulsión naval, y algunos camiones y autobuses en EE.UU.).

    bomba inyectora en línea
    bomba inyectora rotativa
    Motor Pegaso ConstituciónEl motor Diesel de 4T no está formado de las mismas piezas que un motor de gasolina, algunas de las cuales son:

    Aro
    Bloque del motor
    Culata
    Cigüeñal
    Volante
    Pistón
    Árbol de levas
    Válvulas
    Cárter
    Mientras que las siguientes son características del motor diésel:

    Bomba inyectora
    Ductos
    Inyectores
    Bomba de transferencia
    Toberas
    Bujías de Precalentamiento
    Principio de funcionamiento
    Bomba de inyección diésel de Citroën motor XUD.Un motor diésel funciona mediante la ignición (encendido) del combustible al ser inyectado muy pulverizado y con alta presión en una cámara (o precámara, en el caso de inyección indirecta) de combustión que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de autocombustión, sin necesidad de chispa como en los motores de gasolina. Ésta es la llamada autoinflamación .

    La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se produce en el segundo tiempo del motor, la compresión. El combustible se inyecta en la parte superior de la cámara de combustión a gran presión desde unos orificios muy pequeños que presenta el inyector de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presión (entre 700 y 900 °C). Como resultado, la mezcla se inflama muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistón hacia abajo.

    los 4 tiempos del Diesel, inyección directa- (pulsar en figura)
    inyector “common rail” de mando electrohidráulicoEsta expansión, al revés de lo que ocurre con el motor de gasolina, se hace a presión constante ya que continúa durante la carrera de trabajo o de expansión. La biela transmite este movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento rectilíneo alternativo del pistón en un movimiento de rotación.

    Para que se produzca la autoinflamación es necesario alcanzar la temperatura de inflamación espontánea del gasóleo. En frío es necesario pre-calentar el gasóleo o emplear combustibles más pesados que los empleados en el motor de gasolina, empleándose la fracción de destilación del petróleo fluctuando entre los 220 °C y 350 °C, que recibe la denominación de gasóleo o gasoil en inglés.

    [editar] Tipos de motores diéselExisten motores diésel tanto de 4 tiempos (los más usuales en vehículos terrestres por carretera) como de 2 tiempos (grandes motores marinos y de tracción ferroviaria). En la década de los 30 la casa Junkers desarrolló y produjo en serie un motor aeronáutico de 6 cilindros con pistones opuestos, es decir doce pistones y dos cigüeñales opuestos (ver figura) montado en su bimotor Junkers Ju 86

  46. marco antonio mejia barrientos says :

    El Instituto, en colaboración con científicos de distintos organismos españoles y europeos, coordina un proyecto de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente para controlar la contaminación en distintos núcleos urbanos españoles. Para ello analiza muestras que se recogen a diario en diferentes estaciones (una de ellas, ubicada en el mismo Instituto, en la zona universitaria de Pedralbes).

    En el proyecto también trabajan científicos del Centro de Estudios Ambientales del Mediterráneo; del Centro de Investigaciones Energéticas, Medioambientales y Tecnológicas; del Instituto de Salud Carlos III; así como de las universidades de Huelva, Extremadura y Cartagena, entre otras, o de distintos organismos de investigación europeos.

    La experiencia de este trabajo, dirigido por los investigadores del CSIC Xavier Querol y Andrés Alastuey, servirá de asesoramiento al ministerio y a los gobiernos de las Comunidades Autónomas de cara a que puedan responder a los requerimientos que establecerá la futura normativa de la UE sobre partículas en suspensión, actualmente en revisión.

    Los resultados más recientes, presentados en el V Urban Air Quality Congress, celebrado recientemente en Valencia, indican que la contaminación por material particulado atmosférico en los núcleos urbanos españoles está causada mayoritariamente por el tráfico, especialmente por los motores diesel, que llegan a producir hasta cuatro veces más partículas de carbono que los motores de gasolina.

    Así, un motor diesel de un vehículo mediano emite entre 20 y 30 microgramos de partículas por kilómetro recorrido, frente a los menos de 5 microgramos de un motor de gasolina. No obstante, la eficiencia energética de los motores diesel es más elevada que la de los motores de gasolina. Una posibilidad para reducir las emisiones de los motores diesel es el uso de filtros o trampas de partículas regenerables, que retienen hasta el 90% de las partículas. Esta tecnología ya se utiliza en la fabricación de algunos vehículos privados, y también, en muchas ciudades europeas y estadounidenses, para disminuir las emisiones del transporte público, de los vehículos para la recogida de residuos urbanos y en el transporte escolar.

    En áreas urbanas, el material particulado atmosférico proviene de una gran variedad de fuentes, principalmente antropogénicas (industria o tráfico), pero también, en menor proporción, naturales (polvo africano, aerosol marino, materia mineral natural del suelo o emisiones biogénicas forestales). En función de cuál sea su origen, las propiedades físicas y químicas de estas partículas cambian. Los últimos informes de la Organización Mundial de la Salud destacan además que su potencial impacto sobre la salud humana está en relación tanto con su composición, como con su tamaño de partícula.

    En concreto, las partículas con un diámetro de menos de 10 micrómetros, o PM10 (1 micrómetro equivale a 0,001 milímetros), pueden acceder a la parte superior del tracto respiratorio, mientras que las partículas de menos de 2,5 micrómetros de diámetro, también llamadas partículas finas o PM2,5, llegan hasta los pulmones, por lo que son potencialmente más peligrosas. Las partículas aún más pequeñas, de menos de un nanómetro de diámetro (1 nanómetro equivale a 0,000001 milímetros) pueden entrar incluso en la circulación sanguínea.

    En cuanto a su composición y origen en áreas urbanas, la contaminación por partículas inferiores a 10 micrómetros se reparte de la siguiente forma. Un 30% de mineral que se desprende del pavimento de las vías públicas, debido a la erosión del tráfico, y en menor proporción de la demolición y construcción y de resuspensión de los suelos; otro 30% son partículas carbonosas procedentes, sobre todo, de los motores; y un 30% de partículas de origen secundario (sulfato, nitrato y amonio), es decir, partículas que se forman a partir de la transformación de contaminantes gaseosos (y no de emisiones directas de partículas) generadas por el tráfico, la industria, y otras fuentes urbanas. El 10% restante son partículas procedentes de fuentes diversas.

    En el caso de las partículas inferiores a 2,5 micrómetros, la proporción de materia mineral del pavimento se reduce a entre un 15% y un 20%, mientras que la fracción carbonosa se incrementa hasta el 40% ó 50%. Cerca de un 30%, son partículas de sulfato, nitrato y amonio, y un 10% son de otras fuentes.

    Estos porcentajes son muy similares a los recogidos en otras ciudades europeas, exceptuando la marcada mayor proporción de materia mineral presente en las ciudades españolas. Esto se atribuye a la escasez de lluvia, que provoca que el polvo mineral se acumule en el pavimento para después volver a entrar en circulación, mientras que en zonas con mayor pluviosidad el firme se limpia con mayor frecuencia.

    La UE dedica en la actualidad sus esfuerzos a modificar la normativa de calidad del aire para incorporar el control de las partículas más pequeñas. Las discusiones de los expertos se centran en establecer los límites máximos permitidos para partículas de hasta 2,5 micrómetros de diámetro, las partículas finas, por representar un mayor riesgo potencial para la salud. No obstante, para establecer unos límites realistas es necesario conocer primero el grado de contaminación actual (niveles de concentración de partículas en la atmósfera), cuáles son las principales fuentes, y si es factible o no reducir su presencia.

    El científico del CSIC y corresponsable del trabajo Xavier Querol explica que si bien en otras ciudades europeas el tráfico también es la principal fuente de contaminación por partículas -hasta el 50%, según estudios similares-, especialmente en ciudades grandes como Berlín y Londres, la situación es más complicada en España por causa del clima, sobre todo en las ciudades mediterráneas, y de la escasez de zonas verdes.

    “Las condiciones de dispersión de contaminantes atmosféricos son peores. Por un lado, la advección fuerte de masas de aire (viento intenso) es menos frecuente, y llueve poco, por lo que se acumula más contaminación. Además, la radiación solar acelera la conversión de ciertos gases en partículas”, explica Querol, y añade que, en el lado opuesto, en las ciudades del norte de Europa el viento y la lluvia ayudan a dispersar la contaminación y a limpiar el aire de las ciudades.

    Otros factores que ayudan poco son la arquitectura de las ciudades españolas (con edificios relativamente altos y calles estrechas, que dificultan la dispersión de contaminantes) y la carencia de vegetación y zonas verdes. Cuenta Querol: “Con el calor del suelo se crean celdas de convección. Esto es, el aire caliente sigue una dirección ascendente, arrastrando las partículas que se han depositado previamente en el suelo, de forma que esas partículas contaminantes circulan en el aire de forma constante. Este factor es especialmente grave en zonas deforestadas por la construcción y la erosión”.

    Para el investigador del CSIC, la entrada de masas de aire africanas que arrastran consigo polvo de los desiertos es otro factor que, de forma esporádica, influye de modo negativo en la contaminación del aire, puesto que incrementa los niveles de partículas de menos de 10 y de 2,5 micrómetros de diámetro. Además, los investigadores del CSIC han demostrado que el polvo africano transportado hacia la península favorece la conversión de los contaminantes gaseosos, generando nuevas partículas, lo que obliga a los países mediterráneos a prestar una atención especial a la prevención frente a la contaminación.

    Uno de los problemas más específicos de las partículas contaminantes, según han expuesto los epidemiólogos en un reciente informe de la Organización Mundial de la Salud, dirigido a asesorar sobre la evaluación de la directiva de calidad del aire (1999/30/CE), es que no existe un umbral de protección para la salud humana por debajo del cual no existan efectos. Al contrario, se sabe que incluso con niveles bajos de material particulado atmosférico los efectos sobre la salud son visibles.

    La legislación vigente en la actualidad en Europa marca unos niveles máximos, tanto diarios como anuales, para las partículas de diámetro inferior a 10 micrómetros. Esta legislación se verá complementada próximamente cuando se establezcan además los niveles máximos permisibles para partículas inferiores a 2,5 micrómetros.

    Estos nuevos valores límite entrarán en vigor entre los años 2010 y 2015. El grupo de expertos que ya trabaja en labores de seguimiento advierte de que tal y como esta planteada la norma, y teniendo en cuenta el nivel de emisiones actual, la sociedad española tendrá que hacer esfuerzos importantes para cumplir con los requisitos de la futura normativa.

  47. marco antonio mejia barrientos says :

    PROPIEDADES DEL DIESEL

    Indice de cetano

    Así como el octano mide la calidad de ignición de la gasolina, el índice de cetano mide la calidad de ignición de un diesel. Es una medida de la tendencia del diesel a cascabelear en el motor.

    La escala se basa en las características de ignición de dos hidrocarburos,

    CH3 . (CH2)14 . CH3
    Cetano
    (n-hexadecano) y

    CH3 CH3 CH3 CH3 CH3 CH3 CH3
    | | | | | | |
    CH3.CH. CH . CH . CH . CH . CH . CH . CH3
    Heptametilnonano

    El n-hexadecano tiene un periodo corto de retardo durante la ignición y se le asigna un cetano de 100; el heptametilnonano tiene un periodo largo de retardo y se le ha asignado un cetano de 15. El índice de cetano es un medio para determinar la calidad de la ignición del diesel y es equivalente al porcentaje por volumen del cetano en la mezcla con heptametilnonano, la cual se compara con la calidad de ignición del combustible prueba (ASTM D-613). La propiedad deseable de la gasolina para prevenir el cascabeleo es la habilidad para resistir la autoignición, pero para el diesel la propiedad deseable es la autoignición.

    Típicamente los motores se diseñan para utilizar índices de cetano de entre 40 y 55, debajo de 38 se incrementa rápidamente el retardo de la ignición.

    En las gasolinas, el número de octano de las parafinas disminuye a medida que se incrementa la longitud de la cadena, mientras que en el diesel, el índice de cetano se incrementa a medida que aumenta la longitud de la cadena. En general, los aromáticos y los alcoholes tiene un índice de cetano bajo. Por ello el porcentaje de gasóleos desintegrados, en el diesel, se ve limitado por su contenido de aromáticos.

    Muchos otros factores también afectan el índice de cetano, así por ejemplo la adición de alrededor de un 0.5 por ciento de aditivos mejoradores de cetano incrementan el cetano en 10 unidades. Estos aditivos pueden estar formulados con base a alquilnitratos, amil nitratos primarios, nitritos o peróxidos. La mayoría de ellos contienen nitrógeno y tienden, por lo tanto, a aumentar las emisiones de NOx.

    El índice de cetano es una propiedad muy importante, sin embargo existen otras relevantes que caracterizan la calidad del combustible.

    Azufre

    El azufre ocurre naturalmente en el petróleo. Si éste no es eliminado durante los procesos de refinación, contaminará al combustible.

    El azufre del diesel contribuye significativamente a las emisiones de partículas (PMÕs).

    La reducción del límite de azufre en el diesel a 0.05 por ciento es una tendencia mundial. La correlación del contenido de azufre en el diesel con las emisiones de partículas y el S02 está claramente establecida. En la Tabla I se presenta las fechas en que los principales países han adoptado el 0.05 por ciento como máximo en el límite de azufre en el diesel.

    Para poder cumplir con los requerimientos de niveles bajos de azufre, es necesario construir capacidades adicionales de desulfuración. Así como las unidades de desintegración catalítica (FCC), son primordiales para la producción de gasolina, la hidrodesintegración es fundamental para la producción de diesel. En ambos procesos la cuestión se enfoca en la selección de la materia prima alimentada.

    Mejorar la calidad del combustible no resolverá el problema de la contaminación a menos que se imponga un riguroso programa de inspección y mantenimiento para los vehículos viejos con motores a diesel. Los super emisores del mundo del diesel son los motores viejos que han recibido un mantenimiento pobre.

    Densidad y Viscosidad

    La inyección de diesel en el motor, está controlada por volumen o por tiempo de la válvula de solenoide. Las variaciones en la densidad y viscosidad del combustible resultan en variaciones en la potencia del motor y, consecuentemente, en las emisiones y el consumo. Se ha encontrado, además, que la densidad influye en el tiempo de inyección de los equipos de inyección controlados mecánicamente.

    Aromáticos

    Los aromáticos son moléculas del combustible que contienen al menos un anillo de benceno. El contenido de aromáticos afecta la combustión y la formación de PMÕs y de las emisiones de hidrocarburos poliaromáticos.

    El contenido de aromáticos influye en la temperatura de la flama y, por lo tanto, en las emisiones de NOx durante la combustión. La influencia del contenido de poliaromáticos en el combustible afecta la formación de PMÕs y las emisiones de este tipo de hidrocarburos en el tubo de escape.

    Lubricidad

    Las bombas de diesel, a falta de un sistema de lubricación externa, dependen de las propiedades lubricantes del diesel para asegurar una operación apropiada. Se piensa que los componentes lubricantes del diesel son los hidrocarburos más pesados y las substancias polares.

    Los procesos de refinación para remover el azufre del diesel tienden a reducir los componentes del combustible que proveen de lubricidad natural. A medida que se reducen los niveles de azufre, el riesgo de una lubricidad inadecuada aumenta.

    EL DIESEL MEXICANO

    El diesel producido en las refinerías de Pemex, cumple con estándares de calidad nacionales e internacionales y con lo exigido por los motores del parque vehicular de las compañías automotrices que operan en nuestro país y el de los vehículos de procedencia y fabricación extranjera. El mercado nacional demanda actualmente cerca de 250 mbpd de diesel.

    Desde 1986, el diesel que se vende en México ha venido reduciendo gradualmente los niveles de azufre, hasta llegar a un contenido máximo de 0.5 por ciento para el diesel desulfurado y para pasar a 0.05 por ciento en el Pemex Diesel, éste último con un contenido de aromáticos del 30 por ciento y con un índice de cetano desde 52 hasta 55, superando las especificaciones de este combustible producido en otros países. (Tabla II).

    La tabla II ofrece una comparación de los combustibles diesel en varios países. Es notorio el bajo valor del índice de cetano del diesel americano, tal vez debido al bajo porcentaje de diesel virgen que se utiliza.

    Como se puede apreciar las características del diesel mexicano, Pemex Diesel, lo sitúan como uno de los mejores del mundo.

    TABLA I
    ADOPCION DE LA ESPECIFICACION DE DIESEL DE BAJO AZUFRE
    PAIS FECHA DE IMPLANTACIÓN
    Suecia Enero de 1991
    Dinamarca Julio de 1992
    Finlandia Julio de 1993
    EUA (Inc. California) Octubre de 1993
    Suiza Enero de 1994
    Noruega Enero de 1994
    Canadá Octubre de 1994
    México (ZMVM) Octubre 1993
    Austria Octubre de 1995
    Taiwán Enero de 1997
    Japón Mayo de 1997
    Corea del Sur Enero de 1998
    Tailandia Enero de 2000

    TABLA II

    ESPECIFICACIONES RESULTADOS PROMEDIO

    Pemex Diesel EUA Prom. EUA Carb. Canadá Alemania Japón3
    Azufre,% P Max. 0.021 0.03 0.02 0.027 0.03 0.03
    1. de Cetano. min. 53 46 48.2 44 50.6 53
    Viscosidad Cinemática @40¡C CST 3.0 2.5 2.0 2.58 3.0
    Densidad 0.83 0.820-0.860
    Aromáticos 22 37 23
    DIESEL FUEL OILS, 1998, OCT.98, NIPER-207 PPS 98/5
    WORLDWIDE 1998, WINTER DIESEL FUEL QUALITY SURVEY, PARAMINS
    1-INVIERNO

  48. marco antonio mejia barrientos says :

    La medición de la opacidad en flujo parcial medida en el ensayo de aceleración libre y/o la opacidad
    en flujo parcial medida en el ensayo en carga sobre dinamómetro, aplicándose para esta última el
    equivalente técnico correspondiente a los valores establecidos en la letra c) de este mismo artículo,
    serán obligatorias para los buses que presten servicios de locomoción colectiva en la provincia de
    Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo, de las provincias de Cordillera y Maipo,
    respectivamente, o para aquellos cuyos servicios tengan origen o destino en dicha área geográfica. 4
    La medición de opacidad en flujo parcial medida en el ensayo de aceleración libre, será obligatoria
    para los vehículos con motor diesel que presten servicio o circulen en la Región Metropolitana. 5
    En regiones distintas a la Metropolitana, la medición de opacidad en flujo parcial en el ensayo de
    aceleración libre, será obligatoria para los vehículos con motor Diesel, a partir de la fecha en que las
    plantas de revisión técnica deban contar con el instrumento para hacer dicha medición. 6
    Artículo 4º.- Las condiciones en que deberán efectuarse las mediciones instrumentales de humo
    visible (partículas en suspensión), indicadas en el artículo anterior, son las siguientes:
    a) Método de ensayo cuando se mide Indice de Ennegrecimiento: Se efectuará con el vehículo en
    marcha sobre rodillos, con el motor a régimen normal de temperatura (aproximadamente 80 ºC),
    seleccionando una marcha que permita alcanzar una velocidad comprendida entre 36 y 62 Km/h,
    con el acelerador a fondo. En estas condiciones y luego que el vehículo mantenga la velocidad
    inicial por un período de a lo menos 10 segundos, deberá aplicarse freno para simular carga,
    manteniendo siempre el acelerador a fondo, hasta que el vehículo disminuya su velocidad al 80% de
    la velocidad inicial. Para obtener el Indice de Ennegrecimiento, la muestra deberá tomarse después
    que el vehículo marche aproximadamente 5 segundos al 80% de la velocidad inicial.
    b) Métodos de ensayo cuando se mide Opacidad:
    b.1) Ensayo en carga sobre dinamómetro: Se efectuará con el vehículo funcionando sobre los
    rodillos del dinamómetro, con el motor a régimen normal de temperatura (aproximadamente 80 ºC),
    en la penúltima marcha de la caja de velocidades, con el acelerador a fondo. Se aplica carga,
    manteniendo el acelerador a fondo, hasta que la entrega de potencia de las ruedas del vehículo sea
    45, 60 u 80 HP, según si la potencia del motor se encuentre comprendida entre 80 y 120 CV,
    121 y 165 CV o sobre 165 CV, respectivamente. Después que el motor marche en tales condiciones
    aproximadamente durante 5 segundos, se mide la opacidad de los gases de escape en forma
    continua.
    b.2) Ensayo de aceleración libre: Se efectuará con el vehículo con su transmisión en neutro, las
    ruedas acuñadas o frenadas para evitar cualquier desplazamiento del vehículo, y el motor
    funcionando a régimen normal de temperatura (aproximadamente 80 ºC), sin acelerar (en ralentí).
    A partir de dicha condición, se presionará rápidamente el acelerador desde el ralentí a la posición de
    máxima potencia, manteniendo el pedal del acelerador en esa posición por no más de 10 segundos o
    hasta que el motor alcance su máxima velocidad gobernada, para después liberar el pedal de tal
    modo que el motor se desacelere hasta llegar al ralentí; esta operación se hará dos veces, para
    liberar de residuos el tubo de escape. Luego, se repetirá el proceso de aceleración, ahora en fase de
    medición, por dos o más veces, con un máximo de cinco, hasta que dos mediciones consecutivas no
    difieran en más de 3 unidades de opacidad (%), siendo la medición en el ensayo la mayor de las dos
    mediciones consecutivas que cumplan con la condición de no diferir en más de tres unidades de
    4 Inciso penúltimo sustituido por el por el artículo 9 letra d) del Decreto Supremo Nº 016, del Ministerio
    Secretaría General de la Presidencia (Comisión Nacional del Medio Ambiente), de 22 de enero de 1998,
    publicado en el Diario Oficial de 6 de junio de 1998. La referencia que se hace a la letra c) correspondería a
    la letra b.1 del presente decreto.
    5 Inciso sustituido como aparece en el texto por el artículo 9 letra 3) del Decreto Supremo Nº 016, del
    Ministerio Secretaría General de la Presidencia (Comisión Nacional del Medio Ambiente), de 22 de enero de
    1998, publicado en el Diario Oficial de 6 de junio de 1998.
    6 Inciso final agregado por el artículo primero número 3) del Decreto Supremo Nº 131 de 2001, del Ministerio
    Secretaría General de la Presidencia (D. O. de 13.03.02.)
    opacidad (%) antes indicada. En el caso que en el máximo de cinco mediciones, no se obtengan dos
    mediciones consecutivas que cumplan con la condición antes señalada, se entenderá que el vehículo
    no cumple con la norma de emisión.
    Artículo 5º.- La determinación instrumental para el control, verificación y certificación de las
    emisiones de contaminantes, se efectuará en base a los siguientes métodos oficiales de muestreo y
    análisis:
    a) Monóxido de carbono (C0) e hidrocarburos (HC): Método infrarrojo no dispersivo.
    b) Humo visible (motores Diesel):
    b.1) Indice de Ennegrecimiento: Método reflectométrico para medir el ennegrecimiento de un
    filtro de papel especial a través del cual se debe aspirar 330 cc de gases de escape por medio de una
    bomba colectora de gas.
    b.2) Opacidad: Método consistente en medir la absorción y dispersión de luz por el flujo total de
    gases de escape mediante una fuente luminosa y un sensor fotoeléctrico.
    b.3) Opacidad en flujo parcial: Método consistente en medir la absorción y dispersión de la luz
    de una muestra de gases de escape mediante una fuente luminosa y un sensor fotoeléctrico. 7
    Sin perjuicio de lo señalado en las letras b.1) y b.2),
    el humo visible de los vehículos con motor Diesel podrá ser medido mediante un opacímetro de
    flujo parcial; en este caso, se aplicarán los valores a que se refiere la letra b.2) del artículo 3º. 8
    Artículo 6º.- Los procedimientos para la fiscalización en la vía pública, serán los siguientes:
    a) Monóxido de carbono (C0) e hidrocarburos (HC):
    Detección instrumental, efectuando la medición a la salida de los gases del tubo de escape en las
    condiciones especificadas en el artículo 2º.
    b) Humo visible:
    b.1) Vehículos motor de encendido por chispa y de 4 tiempos (ciclo Otto): No se permitirá la
    emisión de humo visible por el tubo de escape, excepto vapor de agua. 9
    b.2) Vehículos motor Diesel: No se permitirá la emisión continuada por el tubo de escape por
    más de cinco segundos, de humo visible de densidad colorimétrica superior al Nº 2 de la Escala
    Ringelmann.
    En el caso de los vehículos a los que les es aplicable la norma de opacidad, también se podrá
    controlar instrumentalmente con opacímetro, efectuando el ensayo de aceleración libre.
    Artículo 7º.- De conformidad con lo establecido en el artículo 4º de la ley 18.290 (19.171), el
    cumplimiento de estas normas de emisión será fiscalizado por Carabineros de Chile e Inspectores
    fiscales y municipales, debiendo denunciarse al Juzgado que corresponda, las infracciones o
    contravenciones que se cometan.
    7 Letra b.3) agregada por el artículo 9 letra f) del Decreto Supremo Nº 016, del Ministerio Secretaría General
    de la Presidencia (Comisión Nacional del Medio Ambiente), de 22 de enero de 1998, publicado en el Diario
    Oficial de 6 de junio de 1998.
    8 Inciso agregado por el D.S. Nº 27 de 28 de febrero de 1997, del Ministerio de Transportes y
    Telecomunicaciones, Subsecretaría de Transportes, publicado en el Diario Oficial de 14 de abril de 1997 y
    modificado como aparece en el texto por el artículo primero número 4) del Decreto Supremo Nº 131 de 2002,
    del Ministerio Secretaría General de la Presidencia (D. O. de 13.03.02.)
    9 Inciso modificado como aparece en el texto por el artículo primero número 5) del Decreto Supremo Nº 131
    de 2001, del Ministerio Secretaría General de la Presidencia (D. O. de 13.03.02.)
    Artículo 8º.- Los límites máximos de emisión de contaminantes para vehículos en uso que fija el
    presente decreto, no serán aplicables a los vehículos para los cuales se haya fijado o fije en el futuro
    mediante decreto, normas de emisión expresadas en gr/km, gr/HP-h o gr/kw-h; a estos vehículos se
    aplicarán los límites máximos de emisión de contaminantes en las revisiones técnicas y en la
    fiscalización en la vía pública, que los correspondientes decretos en cada caso fijan.
    A los vehículos con motor Diesel, regidos por las normas de emisión a que se refiere el inciso
    anterior, se les aplicarán además, las normas de los acápites b.2.1) y b.2.2) del artículo 3º del
    presente decreto. 10
    Artículo 9º.- Derógase el Decreto Supremo Nº69 de 1989, del Ministerio de Transportes y
    Telecomunicaciones, Subsecretaría de Transportes.
    Artículo 10º.- El presente decreto comenzará a regir a contar del 1 de abril de 1994.

  49. marco antonio mejia barrientos says :

    EL MOTOR DIESEL

    Rudolf Diesel desarrolló la idea del motor diesel y obtuvo la patente alemana en 1892. Su logro era crear un motor con alta eficiencia. Los motores a gasolina fueron inventados en 1876 y, específicamente en esa época, no eran muy eficientes.
    Las diferencias principales entre el motor a gasolina y el Diesel eran:
    Un motor a gasolina succiona una mezcla de gas y aire, los comprime y enciende la mezcla con una chispa. Un motor diesel sólo succiona aire, lo comprime y entonces le inyecta combustible al aire comprimido. EL calor del aire comprimido enciende el combustible espontáneamente.
    Un motor diesel utiliza mucha más compresión que un motor a gasolina. Un motor a gasolina comprime a un porcentaje de 8:1 a 12:1, mientras un motor diesel comprime a un porcentaje de 14:1 hasta 25:1. La alta compresión se traduce en mejor eficiencia.
    Los motores diesel utilizan inyección de combustible directa, en la cual el combustible diesel es inyectado directamente al cilindro. Los motores a gasolina generalmente utilizan carburación en la que el aire y el combustible son mezclados un tiempo antes de que entre al cilindro, o inyección de combustible de puerto en la que el combustible es inyectado a la válvula de succión (fuera del cilindro).
    La siguiente animación muestra el ciclo diesel en acción. Puede compararlo a la animación del motor a gasolina para ver las diferencias: Note que el motor diesel no tiene bujía, se toma el aire y lo comprime, y después inyecta el combustible directamente en la cámara de combustión (inyección directa). Es el calor del aire comprimido lo que enciende el combustible en un motor diesel.
    En esta animación simplifica, el aparato verde pegado al lado izquierdo del cilindro es un inyector de combustible. De cualquier forma, el inyector en un motor diesel es el componente más complejo y ha sido objeto de gran experimentación -en cualquier motor particular debe ser colocado en variedad de lugares-. El inyector debe ser capaz de resistir la temperatura y la presión dentro del cilindro y colocar el combustible en un fino rocío. Mantener el rocío circulando en el cilindro mucho tiempo, es también un problema, así que muchos motores diesel de alta eficiencia utilizan válvulas de inducción especiales, cámaras de pre-combustión u otros dispositivos para mezclar el aire en la cámara de combustión y para que por otra parte mejore el proceso de encendido y combustión.
    Una gran diferencia entre un motor diesel y un motor a gasolina está en el proceso de inyección.
    La mayoría de los motores de autos utilizan inyección de puerto o un carburador en lugar de inyección directa. en el motor de un auto, por consiguiente, todo el combustible es guardado en el cilindro durante el choque de succión, y se quema todo instantáneamente cuando la bujía dispara. Un motor diesel siempre inyecta su combustible directamente al cilindro, y es inyectado mediante una parte del choque de poder. Esta técnica mejora la eficiencia del motor diesel.
    La mayoría de motores diesel con inyección indirecta traen una bujía incandescente de algún tipo que no se muestra en la figura. Cuando el motor diesel está frío, el proceso de compresión no puede elevar el aire a una temperatura suficientemente alta para encender el combustible. La bujía incandescente es un alambre calentado eléctricamente (recuerde los cables calientes que hay en una tostadora) que ayuda a encender el combustible cuando el motor está frío.

    CICLO DIESEL.
    El ciclo del motor diésel lento (en contraposición al ciclo rápido, más aproximado a la realidad) ideal de cuatro tiempos es una idealización del diagrama del indicador de un motor Diesel, en el que se omiten las fases de renovación de la carga., y se asume que el fluido termodinámico que evoluciona es un gas perfecto, en general aire. Además, se acepta que todos los procesos son ideales y reversibles, y que se realizan sobre el mismo fluido. Aunque todo ello lleva a un modelo muy aproximado del comportamiento real del motor, permite al menos extraer una serie de conclusiones cualitativas con respecto a este tipo de motores. No hay que olvidar que los grandes motores marinos y de tracción ferroviaria son del ciclo de 2 tiempos.

    Consta de las siguientes fases:
    1. Compresión, proceso 1-2: es un proceso de compresión adiabática reversible (isentrópica), es decir sin intercambio de calor con el exterior. Viene a simbolizar el proceso de compresión de la masa fresca en el motor real, en el que en el pistón, estando en el punto muerto inferior (PMI), empieza su carrera de ascenso, comprimiendo el aire contenido en el cilindro. Ello eleva el estado termodinámico del fluido, aumentando su presión, su temperatura y disminuyendo su volumen específico, en virtud del efecto adiabático. En la idealización, el proceso viene gobernado por la ecuación de la isoentrópica
    2. Combustión, proceso 2-3: en esta idealización, el aporte de calor se simplifica por un proceso isóbaro (a presión constante). Sin embargo, la combustión Diesel es mucho más compleja: en el entorno del punto muerto superior (PMS) (en general un poco antes de alcanzarlo debido a problemas relacionados con la inercia térmica de los fluidos, es decir el retraso que hay entre la inyección y la inflamación espontánea), se inicia la inyección del combustible (en motores de automóviles, gasóleo, aunque basta con que el combustible sea lo suficientemente auto inflamable y poco volátil). El inyector pulveriza y perliza “atomiza” el combustible, que, en contacto con la atmósfera interior del cilindro, comienza a evaporarse. Como quiera que el combustible de un motor Diesel tiene que ser muy auto inflamable (gran poder detonante, índice de Cetano alto), ocurre que, mucho antes de que haya terminado la inyección de todo el combustible, las primeras gotas de combustible inyectado se auto inflaman y dan comienzo a una primera combustión caracterizada por ser muy turbulenta e imperfecta, al no haber tenido la mezcla de aire y combustible tiempo suficiente como para homogeneizarse. Esta etapa es muy rápida, y en el presente ciclo se obvia, pero no así en el llamado ciclo Diesel rápido, en el que se simboliza como una compresión isocora al final de la compresión. Posteriormente, se da, sobre la masa fresca que no ha sido quemada, una segunda combustión, llamada combustión por difusión, mucho más pausada y perfecta, que es la que aquí se simplifica por un proceso isóbaro. En esta combustión por difusión se suele quemar en torno al 80% de la masa fresca, de ahí que la etapa anterior se suela obviar. Sin embargo, también es cierto que la inmensa mayoría del trabajo de presión y de las pérdidas e irreversibilidades del ciclo se dan en la combustión inicial, por lo que omitirla sin más sólo conducirá a un modelo imperfecto del ciclo Diesel. Consecuencia de la combustión es el elevamiento súbito del estado termodinámico del fluido, en realidad debido a la energía química liberada en la combustión, y que en este modelo ha de interpretarse como un calor que el fluido termodinámico recibe, y a consecuencia del cual se expande en un proceso isóbaro reversible.
    3. Expansión, proceso 3-4: se simplifica por una expansión isentrópica (adiabática) del fluido termodinámico, hasta el volumen específico que se tenía al inicio de la compresión. En la realidad, la expansión se produce a consecuencia del elevado estado termodinámico de los gases tras la combustión, que empujan al pistón desde el PMS hacia el PMI, produciendo un trabajo. Nótese como, como en todo ciclo de motor de cuatro tiempos o dos tiempos, sólo en esta carrera, en la de expansión, se produce un trabajo.

    4. Última etapa, proceso 4-1: esta etapa es un proceso isocórico (escape) es decir a volumen constante. Desde la presión final de expansión hasta la presión inicial de compresión. En rigor, carece de cualquier significado físico, y simplemente se emplea ad hoc, para poder cerrar el ciclo ideal. Sin embargo, hay autores que no satisfechos con todas las idealizaciones realizadas, insisten en dar un significado físico a esta etapa, y la asocian a la renovación de la carga. , pues, razonan, es esto lo que se produce en las dos carreras que preceden a la compresión y siguen a la expansión: el escape de masa quemada y la admisión de masa fresca. No obstante, el escape es un proceso que requiere mucho más trabajo que el que implica este proceso (ninguno), y además ninguno de los dos procesos se da, ni por asomo, a volumen específico constante.

    INTRODUCCION AL MOTOR DIESEL
    Para diferenciar de forma coherente el motor de gasolina del motor diesel, debemos atender al menos a tres aspectos fundamentales:
    a) Sus principios termodinámicos;
    b) Su fabricación y elementos que lo constituyen;
    c) Sus aspectos económicos y prácticos en la Automoción.
    Al estudiar sus principios termodinámicos, antes de comenzar con sus ciclos característicos, debemos recordar algunos conceptos, que nos ayudarán a su mejor comprensión. Ante todo recordemos que los gases se caracterizan por estar constituidos por una
    Materia informe y sin volumen propio, que toma la forma del recipiente que la contiene y que tienden a ocupar un volumen mayor, que el de dicho recipiente (expansibilidad.
    Por otra parte, si se intenta disminuir el volumen ocupado por una cantidad determinada de gas, la reacción elástica de éste aumenta. Esta reacción es lo que denominamos presión y es el resultado de la compresibilidad de los gases (propiedad de ocupar un espacio menor.

    COMBUSTIBLE DIESEL
    Si usted ha comparado el combustible diesel y la gasolina, sabrá que son diferentes. Huelen diferente. El combustible diesel es más pesado y aceitoso. El combustible diesel se evapora mucho más lento que la gasolina -su punto de ebullición es más alto que el del agua-. Usted oirá a menudo que al combustible diesel lo llaman aceite diesel por lo aceitoso.
    El combustible diesel se evapora más lento porque es más pesado. Contiene más átomos de carbón en cadenas más largas que la gasolina (la gasolina típica es C9H20 mientras el diesel es típicamente C14H30). Toma menos tiempo refinar para crear el combustible diesel, ya que es generalmente más barato que la gasolina.
    El combustible diesel tiene una densidad de energía más alta que la gasolina. En promedio, un galón de combustible diesel contiene aproximadamente 147x106joules, mientras que un galón de gasolina contiene 125x106joules. Esto, combinado con la eficiencia mejorada de los motores diesel, explica porqué los motores diesel poseen mejor kilometraje que el equivalente en gasolina.
    MANTENIMIENTO DE LOS INYECTORES DIESEL.
    Un inyector defectuoso puede dañar el electrodo de la bujía de incandescencia; por lo tanto si ha habido problemas con los inyectores en motores de inyección indirecta deberá comprobarse el estado de dichas bujías.
    El estado de los inyectores tiene una importancia crítica para el buen funcionamiento del motor y por ello es necesario comprobarlos periódicamente. Los síntomas de suciedad o desgaste de los inyectores son la emisión de humo negro en el escape, fuerte golpeteo del motor, pérdida de potencia, sobrecalentamiento, fallos de encendido y mayor consumo de combustible.
    NOTA: El gasoil es perjudicial para la piel y los ojos. La exposición prolongada de la piel a dicho combustible puede provocar dermatitis. Por ello cuando se manipule algún componente del sistema de combustible es aconsejable utilizar guantes protectores o al menos protegerse las manos con una crema adecuada.

    DESMONTAJE Y MONTAJE DE LOS INYECTORES.
    Como norma general deberá tenerse en cuenta los siguientes puntos:
    1. Antes de aflojar cualquier conexión del sistema de combustible compruebe que esté libre de grasa y suciedad, para evitar la posible contaminación de las tuberías de combustible. Se puede utilizar aire comprimido para eliminar la suciedad de los racores pero nunca después de haber abierto cualquier parte del sistema de combustible.
    2. Primero afloje los racores de conexión de la tubería de combustible al inyector y a la bomba de inyección. Si las tuberías de combustible se mantienen unidas por medio de una o varias abrazaderas, retire éstas.
    3. Desacople las conexiones de retorno del inyector, teniendo la precaución de recoger las arandelas de cobre si los racores son del tipo orientable.
    4. En los inyectores de sujeción por mordaza o brida con más de una tuerca o tornillo de fijación, afloje estos elementos graduales y uniformemente para no deformar el inyector y después retire las tuercas o tornillos y la mordaza. Si el inyector está muy apretado en la tapa tendrá que utilizar un extractor adecuado.
    5. En casi todos los inyectores, la estanqueidad entre éstos y la tapa se consigue por medio de una arandela de cobre. Esta arandela cierra la parte superior del inyector y en algunos casos éste asienta sobre una arandela ondulada o cóncava situada en la parte inferior del alojamiento para el inyector, la cual actúa como aislante térmico. Estas arandelas deberán renovarse cada vez que se desmonte el inyector. Suelen ir encajadas con apriete en el alojamiento del inyector y a menudo hay que utilizar un alambre doblado para extraerlas. Algunos inyectores van montados con un casquillo aislante además de la arandela de estanqueidad y a veces este casquillo sustituye a la arandela cóncava u ondulada. Si el citado casquillo es de tipo desmontable deberá renovarse también cada vez que se desmonte el inyector.
    6. Tapone el extremo de todas las tuberías de combustible desconectadas para evitar que entre suciedad. La presencia de suciedad en el sistema de combustible puede provocar graves averías en las delicadas superficies internas de la bomba de inyección y los inyectores, mecanizadas con gran precisión.
    7. Es indispensable limpiar meticulosamente los alojamientos de los inyectores antes de volver a montar éstos.
    8. Cualquier partícula de suciedad que quede en el alojamiento puede ocasionar fugas de compresión, lo mismo que si se vuelven a utilizar arandelas de estanqueidad vieja, ya aplastada, y tales fugas pueden originar fuertes erosiones en el inyector debido a las altas temperaturas de los gases de la fuga. Además los depósitos de carbonilla formados entre el cuerpo del inyector y las paredes de la tapa debido a la fuga pueden hacer que el inyector se agarrote en el alojamiento. Si los inyectores son de montaje a rosca y tienen prescrito un determinado par de apriete, respete éste al volver a montarlos. Utilice una llave de inyectores o una llave de vaso de suficiente profundidad para poder utilizar una llave dinamométrica.

    MOTORES DIESEL
    DE INYECCION DIRECTA

    Las últimas versiones de motores turbodiésel que han llegado al mercado, se caracterizan por equipar sistemas de alimentación de inyección de combustible directa a alta presión, que bajo las denominaciones de “Unijet”, “Common Raíl”, “HDI” y otras según el productor del vehículo- remiten a una nueva tecnología caracterizada por un aumento de la potencia específica y el ahorro de combustible, en particular en regímenes de rotación altos.
    La novedad fue concebida dentro del Grupo Fiat, con la participación de sus subsidiarias Magneti Marelli, Elasis y el Centro de Desarrollo Fiat, y posteriormente fue cedido a Robert Bosch A.G. de Alemania, para su fase final de desarrollo e industrialización. PSA Peugeot-Citroën, asociada con Mitsubishi, llevaron adelante un desarrollo paralelo, con similares resultados.
    Respecto de los dispositivos de inyección tradicionales, el Unijet (lo llamaremos así para sintetizar) garantiza una mejora global importante de las prestaciones y un funcionamiento más silencioso, que llega hasta 8 decibeles menos, según el régimen de rotación del motor.
    En los sistemas usados hasta ahora, con cámara de pre combustión, la alimentación de los inyectores del gasoil es accionada por una bomba mecánica (a menudo con control electrónico) y la presión de inyección crece proporcionalmente al aumento del régimen de rotación del motor, lo cual presupone un límite físico para optimizar la combustión, y por ende las prestaciones, el ruido y las emisiones contaminantes.
    En cambio, en el sistema Unijet la presión de inyección es independiente de la velocidad de rotación del motor, porque la bomba de inyección genera presión por acumulación. De allí deriva la posibilidad de utilizar, por un lado, presiones muy altas y, por el otro, suministrar cantidades mínimas de combustible, e incluso de realizar una preinyección, o inyección piloto.
    Son dos características que conceden grandes ventajas al conductor: una combustión más eficiente y por lo tanto mejores prestaciones- y una reducción del ruido de combustión.
    En detalle, el sistema consta de una pequeña bomba sumergida en el depósito que envía el gasoil a la bomba principal. Esta es una bomba de alta presión, arrastrada por la cadena de distribución, que “empuja” constantemente el combustible. De esta manera en el “raíl” o depósito de acumulación, siempre hay combustible a presión.
    Un sensor ubicado en el raíl y un regulador en la bomba, adaptan la presión a la demanda de la central, generada por la presión sobre el acelerador. De este modo se puede variar constantemente la presión del gasoil, eligiendo para cada punto de funcionamiento el valor ideal.
    Está claro que gestionar bien la presión en todo el campo de funcionamiento del motor, significa disponer de más eficiencia de combustión y por lo tanto mejores prestaciones y menores consumos.
    Esto ocurre porque cuanto más alta es la presión con la que llega el combustible al inyector, mejor se pulverizan las gotas de combustible, mezclándose bien con el aire y quemándose completamente.
    Pero alta presión, significa también fuerte ruido.
    Contra esto último, el sistema Unijet acudió a otro dispositivo: la inyección piloto, una operación que tiene lugar en aproximadamente 200 microsegundos. Se trata de una solución que permite aumentar la temperatura y la presión de la cámara de combustión cuando el pistón llega al Punto Muerto Superior, preparando así la cámara para la verdadera combustión.
    Lo que se consigue, en realidad, es una curva menos escarpada de desprendimiento de calor, junto a picos de temperatura y presión más bajos, lo que redunda en obtener la misma energía, pero suministrada en forma más paulatina, lo que reduce drásticamente el ruido de funcionamiento.
    En los nuevos motores turbodiésel, el “common raíl” garantiza mayor eficiencia de combustión y mejores prestaciones, mientras que la inyección piloto permite disfrutar de un funcionamiento más silencioso, arranques en fríos más fáciles y un nivel de emisiones más reducido.

    LOS INYECTORES DIESEL
    La misión de los inyectores es la de realizar la pulverización de la pequeña cantidad de combustible y de dirigir el chorro de tal modo que el combustible sea esparcido homogéneamente por toda la cámara de combustión.
    Debemos distinguir entre inyector y porta-inyector y dejar en claro desde ahora que el último aloja al primero; es decir, el inyector propiamente dicho está fijado al porta-inyector y es este el que lo contiene además de los conductos y racores de llegada y retorno de combustible.
    Destaquemos que los inyectores son unos elementos muy solicitados, lapeados conjuntamente cuerpo y aguja (fabricados con ajustes muy precisos y hechos expresamente el uno para el otro), que trabajan a presiones muy elevadas de hasta 2000 aperturas por minuto y a unas temperaturas de entre 500 y 600 °C.
    PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
    El combustible suministrado por la bomba de inyección llega a la parte superior del inyector y desciende por el canal practicado en la tobera o cuerpo del inyector hasta llegar a una pequeña cámara teórica situada en la base, que cierra la aguja del inyector posicionado sobre un asiento cónico con la ayuda de un resorte, situado en la parte superior de la aguja, que mantiene el conjunto cerrado.
    El combustible, sometido a un presión muy similar a la del tarado del muelle, levanta la aguja y es inyectado en el interior de la cámara de combustión.
    Cuando la presión del combustible desciende, por haberse producido el final de la inyección en la bomba, el resorte devuelve a su posición a la aguja sobre el asiento del inyector y cesa la inyección.
    TIPO DE INYECTORES
    Existe gran variedad de inyectores, dependiendo estos del sistema de inyección y del tipo de cámara de combustión que utilice cada motor, aunque todos tienen similar principio de funcionamiento.
    Fundamentalmente existen dos tipos:
    -Inyectores de orificios, generalmente utilizados en motores de inyección directa.
    -Inyectores de espiga o de tetón (que pueden ser cilíndricos o cónicos) para motores de inyección indirecta. Dentro de este tipo, existe una variante, que se denomina inyectores de estrangulación, con los que se consigue una inyección inicial muy pequeña y muy pulverizada y que en su apertura total consigue efectos similares a los inyectores de tetón cónico.
    LA PRESION DE ACEITE EN LOS MOTORES DIESEL
    La lubricación consiste básicamente en mantener separadas las superficies metálicas en movimiento. Esto se logra mediante el efecto HIDRODINAMICO. Bajo estas condiciones, se forma una cuña de aceite, la cual fluye en la misma dirección de la superficie en movimiento. En otras palabras, se produce también un efecto de BOMBEO del lubricante, lo que obliga a reponer el aceite desplazado para mantener las condiciones hidrodinámicas.
    La reposición del aceite lubricante se efectúa por medio de la bomba de aceite, la cual dirige al aceite, hacia todas las partes a lubricar, impulsando varios litros de aceite por minuto a una presión controlada.
    La presión de aceite es el parámetro más importante que afecta al circuito de lubricación, en motores de lubricación forzada. En la práctica en todos los motores de combustión interna de 2 y 4 tiempos, el lubricante es obligado a circular por diversos conductos al interior del motor, debido a la presión generada por la bomba de aceite. La presión máxima en el circuito dependerá de la válvula limitadora de presión, y la presión mínima del ralentí del motor.
    Un factor decisivo es la viscosidad del lubricante, un aceite de alta viscosidad ( o a bajas temperaturas ) mantendrá una presión elevada, como en caso contrario un aceite de viscosidad baja ( o de altas temperaturas ) mantendrá una presión débil.
    Por este motivo los indicadores de presiones de aceite en los motores, nos dan una orientación sobre las condiciones de lubricación al régimen normal de funcionamiento.
    INDICADOR DE PRESIÓN

    Este instrumento indica la presión existente en el sistema, si la lectura es notablemente inferior puede ser señal de desgaste de los cojinetes de bancada o en los de biela; este desgaste produce un aumento en las tolerancias de los componentes internos y en consecuencia una caída en la presión.
    El funcionamiento del indicador de presión consta en su interior de un tubo metálico flexible unido al sistema de lubricación. Al aumentar la presión, el tubo tiende a desenrollarse. Al hacerlo la aguja se desplaza a lo largo de la escala del indicador.
    Sin embargo, los usuarios notan un cambio en la presión de aceite de sus motores diesel cuando cambian un aceite mono grado a un multigrado. Efectivamente la presión del aceite en un multigrado es más baja y el usuario puede interpretar la caída de la presión como un problema en su motor o tiende a confundir y poner en duda su calidad como multigrado.
    La presión alta puede necesariamente no ser buena, ya que se puede deber a un aceite demasiado viscoso, que esté tapado un conducto, o que sencillamente el ralentí del motor es demasiado alto. Sin embargo la presión baja en un motor no necesariamente puede ser mala, ya que podría ser ventajosa para un motor diesel que opere en condiciones normales. La presión de operación normal de un motor diesel debe ser establecida por su fabricante.
    SENSORES Y VOLTAJES DEL SISTEMA DIESEL.

    Características Particulares:
    El sistema comanda el avance al comienzo de inyección, el sistema pre y post calentamiento, el corrector altimétrico, la electrobomba de la dirección asistida, la desactivación del aire acondicionado, el sistema de regulación de gases de escape, el ralentí acelerado y posee un sistema de diagnostico con scanner y ajustes.

    Componentes
    Está compuesto por una unidad de control electrónica de 25 terminales, un grupo de sensores y un grupo de actuadores

    Sensores
    RPM en el volante del motor
    Inyector Instrumentado (de carrera de aguja)
    Temperatura de agua
    Temperatura de aire
    Potenciómetro de carga
    Altitud (dentro de la unidad de control)

    Actuadores
    Electro válvula de comienzo de inyección
    Electro válvula de ralentí acelerado
    Electro válvula de EGR
    Relay de corrector altímetro
    Relay de bujías incandescentes
    Relay de electro bomba de dirección
    Relay de corte de aire acondicionado
    Testigo de precalentamiento
    Testigo de fallos

    SENSOR DE RPM (buscar imagen)Está enfrentado al volante del motor que posee una señal de referencia. Sirve para que la unidad de control conozca la posición del cigüeñal para determinar el PSM del cilindro Nº 1 y poder sincronizar el avance. Además da la información de las rpm del motor. Conectado a los terminales 8 (señal) y 2 (masa). Frecuencia de ralentí 28 hz. – Resistencia 220 Ohm.

    Si este sensor no funciona, el motor arranca pero la unidad de control no puede controlar el avance al comienzo de inyección, el sistema EGR, el ralentí acelerado no la fase de post calentamiento.
    Se mide en voltaje de corriente alterna con un multimetro de terminales de la unidad de control con el motor en marcha. El valor debe ser4 superior a 200 m Vac. Al acelerar el valor del voltaje aumenta. También puede verse la señal en un osciloscopio.

    INYECTOR INSTRUMENTADO (DE CARRERA DE AGUJA).
    Cumple la función de indicarle a la unidad de control el momento en que se produce la inyección en uno de los cilindros (el nº 3) para poder determinar el avance real. Posee un núcleo de hierro que se desplaza junto con la aguja del inyector, al producirse la inyección, generando un pequeño pulso de tensión a un bobinado dispuesto céntricamente al núcleo. En el caso de que el avance medido por este sensor difiera del valor programado, la unidad de control corregirá el tiempo de excitación de la electro válvula de avance hasta que el valor de avance real tome el mismo valor que el teórico.
    En el scanner en la “función flujo” de datos o “parámetros” muestra un dato de desvío de avance. Dicho valor debe estar siempre en “cero” u oscilar en uno en ese valor. Se refiere a la cantidad de grados que difiere el valor real de avance con el memorizado en la unidad de control. Si el sensor de carrera de aguja no funciona, este parámetro permanece en cero pero el avance es solo modificado por las rpm y la temperatura del motor. Si el valor se modifica abruptamente, lo más probable es que la electro válvula de avance este con defecto, pero también puede deberse a una señal incorrecta de este sensor. Para saber si su señal es correcta, el multimetro debe marcar con el motor en marcha y en ralentí unos 7 hz. e ir subiendo la frecuencia a medida que aumentan las RPM. Por su señal pausada y de poco valor NO ES POSIBLE MEDIRLO EN VOLTAJE DE CORRIENTE ALTERNA, como el caso del sensor de RPM. El punto de medición es la unidad de control en los terminales 7 (señal) y 3 (masa de sensores). La mejor forma es medirlo con un osciloscopio
    (PONER IMAGEN DEL LIBRO)

    Terminales ECU 3 y 7 Alimentado con 5 v Frecuencia en ralentí 7HZ

    POTENCIOMETRO DE CARGA
    Ubicado en la palanca de carga de la bomba, indica la exigencia por partye del conductor para invertir en el cálculo de avance,
    MEDICION DE SEÑAL DE VOLTAJE (corresponde a una trafic) LUCAS 02-419276
    22% 1,14 v Pié levantado
    30% 1,50v
    40% 2,00v
    50% 2,50v
    60% 3,00v
    70% 3,50v
    80% 4,00v Pie a fondo
    Medición de señal de resistencia
    Terminales 2y3 Pié levantado 5280 ohms
    Terminales 2y3 Pie a fondo 2680 ohms
    Terminales 1 y3 pie levantado 2940 ohms
    Terminales 1 y 3 pie a fondo 5520 ohms
    Terminales 1 y 2 resistencia pista 4300 ohms

    Sensor de TEMPERATURA DE AGUA
    2º C 4,40 V
    10º C 4,25 V
    20º C 3,80 V
    30º C 3,40 V
    40º C 2,90 V
    50º C 2,50 V
    60º C 2,00 V
    70º C 1,60 V
    80º C 1,15 V
    90º C 0,96 V

    ELECTROVALVULA DE AVANCE
    Terminales 1y 6 (Condición motor caliente y en ralentí)
    Resistencia 11,6 ohms ciclo de trabajo 35% a 45% normal ralentí
    Frecuencia de trabajo 29 hz.

    ELECTROVALVULA de pare Resistencia 29,3 homs. En el caso del que el vehículo posea inmovilizador, la electro válvula de pare está recubierta por una carcasa metálica. En este caso, puede tener 3 cables: 12 volts, masa y señal codificada.
    EFECTO CORONA.
    El efecto corona es un fenómeno eléctrico que se produce en los conductores de las líneas de alta tensión y se manifiesta en forma de halo luminoso a su alrededor. Dado que los conductores suelen ser de sección circular, el halo adopta una forma de corona, de ahí el nombre del fenómeno.
    El efecto corona está causado por la ionización del aire circundante al conductor debido a los altos niveles de tensión de la línea. En el momento que las moléculas de aire se ionizan, éstas son capaces de conducir la corriente eléctrica y parte los electrones que circulan por la línea pasan a circular por el aire. Tal circulación producirá un incremento de temperatura en el gas, que se tornará de un color rojizo para niveles bajos de temperatura, o azulado para niveles altos. La intensidad del efecto corona, por lo tanto, se puede cuantificar según el color del halo, que será rojizo en aquellos casos leves y azulado para los más severos.
    La primera forma de efecto corona registrada fue el fuego de San Telmo. En clima tormentoso en la mar, en ocasiones aparecían luces como flamas rojizas o azuladas en la parte superior de los mástiles de los barcos. Los marineros lo asociaban con una forma de protección y lo nombraron en honor a su patrono, Erasmo de Formia.
    En el curso de las investigaciones sobre la electroestática en el siglo XVII, se observó por primera vez el mismo fenómeno en laboratorio. Por lo general, también se le daba el nombre de corona. Ahora normalmente se utiliza el término de efecto corona para describir este fenómeno de descarga de gas eléctrico externo.

  50. fernando cardona cruz says :

    hola mi nombre es fernando cardona cruz vivo en atizapan de zaragoza en la colonia prof. cristobal higera espero pasar la materia le escribo hasta hora por que no me podia meter hasta hoy

  51. fernando cardona cruz says :

    tarea 1

    La inyección electrónica es una forma de inyección de combustible, tanto para motores de gasolina, en los cuales lleva ya varias décadas implantadas, como para motores diesel, cuya introducción es relativamente más reciente.

    El sensor (también llamado sonda o transmisor) convierte una magnitud física (temperatura, revoluciones del motor, etc.) o química (gases de escape, calidad de aire, etc.) que generalmente no son señales eléctricas, en una magnitud eléctrica que pueda ser entendida por la unidad de control.

    Tipos de Sensores
    Detectores de ultrasonidos
    Los detectores de ultrasonidos resuelven los problemas de detección de objetos de prácticamente cualquier material. Trabajan en ambientes secos y polvorientos. Normalmente se usan para control de presencia/ausencia, distancia o rastreo.

    Descripción: El microswitch es un conmutador de 2 posiciones con retorno a la posición de reposo y viene con un botón o con una palanca de accionamiento, la cual también puede traer una ruedita.
    Funcionamiento: En estado de reposo la patita común (COM) y la de contacto normal cerrado (NC), están en contacto permanente hasta que la presión aplicada a la palanca del microswitch hace saltar la pequeña platina acerada interior y entonces el contacto pasa de la posición de normal cerrado a la de normal abierto (NO), se puede escuchar cuando el microswitch cambia de estado, porque se oye un pequeño clic, esto sucede casi al final del recorrido de la palanca.
    Interruptores manuales
    Estos son los sensores más básicos, incluye pulsadores, llaves, selectores rotativos y conmutadores de enclavamiento. Estos productos ayudan al técnico e ingeniero con ilimitadas opciones en técnicas de actuación y disposición de componentes.
    Productos encapsulados
    Diseños robustos, de altas prestaciones y resistentes al entorno o herméticamente sellados. Esta selección incluye finales de carrera miniatura, interruptores básicos estándar y miniatura, interruptores de palanca y pulsadores luminosos.
    Productos para fibra óptica
    El grupo de fibra óptica está especializado en el diseño, desarrollo y fabricación de componentes opto electrónicos activos y sub. montajes para el mercado de la fibra óptica. Los productos para fibra óptica son compatibles con la mayoría de los conectores y cables de fibra óptica multimodo estándar disponibles actualmente en la industria.
    Productos infrarrojos
    La opto electrónica es la integración de los principios ópticos y la electrónica de semiconductores. Los componentes opto electrónicos son sensores fiables y económicos. Se incluyen diodos emisores de infrarrojos (IREDs), sensores y montajes.

    Sensores de corriente
    Los sensores de corriente monitorizan corriente continua o alterna. Se incluyen sensores de corriente lineales ajustables, de balance nulo, digitales y lineales. Los sensores de corriente digitales pueden hacer sonar una alarma, arrancar un motor, abrir una válvula o desconectar una bomba.
    Sensores de presión y fuerza
    Los sensores de presión son pequeños, fiables y de bajo costo. Ofrecen una excelente repetitividad y una alta precisión y fiabilidad bajo condiciones ambientales variables. Además, presentan unas características operativas constantes en todas las unidades y una ínter cambiabilidad sin recalibración.

    Sensores de temperatura
    Los sensores de temperatura se catalogan en dos series diferentes: TD y HEL/HRTS. Estos sensores consisten en una fina película de resistencia variable con la temperatura (RTD) y están calibrados por láser para una mayor precisión e ínter cambiabilidad. Las salidas lineales son estables y rápidas.

    1. Sensores de presión
    Los sensores de presión están basados en tecnología piezoresistiva, combinada con microcontroladores que proporcionan una alta precisión, independiente de la temperatura, y capacidad de comunicación digital directa con PC. Las aplicaciones afines a estos productos incluyen instrumentos para aviación, laboratorios, controles de quemadores y calderas, comprobación de motores, tratamiento de aguas residuales y sistemas de frenado.
    Sistema de control electrónico de inyección
    MAF (Mass ari flow) sensor de flujo de masa de aire
    Esta instalado entre el filtro de aire y el cuerpo de mariposa
    Mide la cantidad de aire entrando por el efecto de enfriamiento del filamento caliente.
    El efecto de enfriamiento varia dependiendo en los cambios de circulación de aire los cuales causan cambios de voltaje.

    1. El sensor MAF tienes tres terminales un Terminal de energía de 12v
    Un Terminal de tierra
    Un Terminal de señal del sensor
    MAP (Manifold absolute pressure) Sensor de presión absoluta del multiple
    Esta localizada en el tubo de admisión el detecta la presión de el multiple de admisión y la envía la ECM la ECM calcula la cantidad de aire de admisión y controla la cantidad de inyección
    El sensor consiste de un diafagama con una resistencia pies o resistiva la resistencia pies o resistiva esta localizada en el diafragma el diafragma es desplazado dependiendo de la presión del aire de admisión por consiguiente el valor de resistencia cambia asi como el voltaje de salida

    1. IAT(Intake air temperatura) sensor de temperature de arie de admicion
    Puede ser integrado con el MAP o MAF
    Este sensor es del tipo de termistor de coeficiente negatido NTC lo que significa q la resistencia del componete reduciara mientras la temperatura
    La señal de sensor temperatura de aire de admicion es enviada ala ECM para corregir la cantidad de aire de admicion
    ECT(Engine coolant temperature) sensor de temperature de refrigerante de motor
    Supervisa la temperatura del motor y la envía a la ECM esta señal es usada para determinar el tiempo de avertura del inyecctor y la velocidad alta de ralenty
    TP( Throttle valve position)sensor de posición de mariposa
    Esta localizado en el cuerpo de mariposa y detecta la posición de la válvula de mariposa en otras palabras detecta la intención del conductor.
    Este sensor es un potenciómetro que detecta la cantidad exacta de apertura de la valvula de mariposa la ecm determina la cantidadde aire de admisión supervisando el angulo de la valvula de mariposa y la velocidad del motor

    1. CKP(Crankshaftposition)sensor de posicion de cigüeñal
    Detecta la posición del cigüeñal y la envía a la ECM la ECM calcula en tiempo de inyección el tiempo de ignición y las revoluciones del motor de acuerdo con la señal del sensor de posición de cigüeñal
    Hay tres tipos de sensores de cigüeñal
    El de tipo óptico esta normalmente en el distribuidor el sensor consiste en un LED un iodo foto sensor y una placa con ranuras que rota este supervisa la posición del cigüeñal dependiendo de la posición de la ranura.
    El sensor inductivo consiste en un magneto permanente y una bobina
    el campo magnético en el sensor es interrumpido por el paso de los dientes en la volanta este genera una señal de voltaje AC
    el sensor inductivo es normalmente un dispositivo de 2 cables pero puede traer 3 el tercero es un protector coaxial para proteger cualquier interferencia que pueda interrumpir y corromper la señal
    Sensor efecto hall consiste de un elemento de hall con un semi conductor cuando el flujo magnético al elemento de hall cambia el elemento es activado el supervisa la rotación del eje utilizando el efecto de hall
    CMP(Camshaftposition) sensor de posición de árbol de levas
    Supervisa la posición de árbol de levas y envía la señal ala ECM
    La ECM entonces distingue entre el cilindro 1 y 4 al comparar la señal del sensor posición del árbol de levas con la señal del sensor de posición del cigüeñal

    1. Hay dos tipos de sensor de posición de árbol de levas
    Knock sensor (sensor de golpeteo )
    El sensor de golpeteo utiliza un elemento de tieso eléctrico
    El supervisa la vibración del bloque de cilindros y envía una señal ala ECM
    La ECM identifica la frecuencia y así controla el tiempo de ignición y la cantidad de inyección para reducir el golpeteo

  52. jose ivan estrada says :

    hola profe solo queria presentarme, estoy en la asesoria de inyeccion electronica

  53. Elmer Garcia Valente says :

    DIFERENCIAS: Diesel vrs. Gasolina
    Un motor a gasolina succiona una mezcla de gas y aire, los comprime y enciende la mezcla con una chispa. Un motor diesel sólo succiona aire, lo comprime y entonces le inyecta combustible al aire comprimido. El calor del aire comprimido enciende el combustible espontáneamente
    Un motor diesel utiliza mucha más compresión que un motor a gasolina. Un motor a gasolina comprime a un porcentaje de 8:1 a 12:1, mientras un motor diesel comprime a un porcentaje de 14:1 hasta 25:1. La alta compresión se traduce en mejor eficiencia.
    Los motores diesel utilizan inyección de combustible directa, en la cual el combustible diesel es inyectado directamente al cilindro.
    Los motores a gasolina generalmente utilizan carburación en la que el aire y el combustible son mezclados un tiempo antes de que entre al cilindro, o inyección de combustible de puerto en la que el combustible es inyectado a la válvula de succión (fuera del cilindro).
    La eficiencia de los motores diesel, que en general depende de los mismos factores que los motores Otto, es mayor que en cualquier motor de gasolina, llegando a superar el 40%.
    Los motores diesel suelen ser motores lentos con velocidades de cigüeñal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los motores Otto trabajan de 2.500 a 5.000 rpm. No obstante, algunos tipos de motores diesel pueden alcanzar las 2.000 rpm. Como el grado de compresión de estos motores es de 14 a 1, son por lo general más pesados que los motores Otto, pero esta desventaja se compensa con una mayor eficiencia y el hecho de que utilizan combustibles más baratos.
    ¿Qué es el Ciclo Diesel?
    Es el ciclo de un tipo de motor de combustión interna, en el cual el quemado del combustible es accionado por el calor generado en la primera compresión de aire en la cavidad del pistón, en la cual entonces se inyecta el combustible.
    Historia
    Partes del Motor Diesel
    Ciclo Diesel Teórico
    El ciclo Diesel de cuatro tiempos consta de las siguientes fases:
    Admisión
    En este primer tiempo el pistón efectúa su primera carrera o desplazamiento desde el PMS al PMI, aspirando sólo aire de la atmósfera.
    El aire pasa por el colector y la válvula de admisión, que se ha abierto instantáneamente, permaneciendo abierta, a fin de llenar todo el volumen del cilindro.
    La muñequilla del cigüeñal gira 180º.
    Al llegar al PMI se supone que la válvula de admisión se cierra instantáneamente.
    La admisión puede ser representada por una isóbara pues se supone que el aire ingresa sin rozamiento por los conductos de admisión, por lo que se puede considerar a la presión constante e igual a la presión atmosférica.
    Compresión
    En este segundo tiempo todas las válvulas están cerradas y el pistón se mueve hacia arriba en el cilindro comprimiendo el aire.
    A medida que se que comprimen las moléculas de aire, aumenta la temperatura considerablemente por encima de los 600°C.
    La muñequilla del cigüeñal gira otros 180º y completa la primera vuelta del árbol motor.
    Durante esta carrera el aire es comprimido hasta ocupar el volumen correspondiente a la cámara de combustión y alcanza presiones elevadas. Se supone que por hacerse muy rápidamente no hay que considerar pérdidas de calor, por lo que esta transformación puede considerarse adiabática.
    Combustión:
    Al final de la compresión con el pistón en el PMS se inyecta el combustible en el interior del cilindro con la bomba de inyección a una presión elevada.
    El combustible, debido a la alta presión de inyección sale pulverizado, se inflama en contacto con el aire caliente, produciéndose la combustión del mismo.
    Durante este tiempo el pistón efectúa su tercer recorrido y la muñequilla del cigüeñal gira otros 180º.
    Durante el tiempo que dura la inyección, el pistón inicia su descenso, pero la presión del interior del cilindro se supone que se mantiene constante, debido a que el combustible que entra se quema progresivamente a medida que entra en el cilindro, compensando el aumento de volumen que genera el desplazamiento del pistón. Esto se conoce como retraso de combustión.
    Expansión:
    Sólo en esta carrera se produce trabajo, debido a la fuerza de la combustión que empuja el pistón y la biela hacia abajo, lo que hace girar el cigüeñal, así la energía térmica se convierte en energía mecánica.
    Al terminar la inyección se produce una expansión adiabática hasta el volumen específico que tenía al inicio de la compresión, pues se supone que se realiza sin intercambio de calor con el medio exterior. La presión interna desciende a medida que el cilindro aumenta de volumen.
    Escape:
    Durante este cuarto tiempo, el pistón que se encuentra en el PMI es empujado por el cigüeñal hacia arriba forzando la salida de los gases quemados a la atmósfera por las válvulas de escape abiertas.
    La muñequilla del cigüeñal efectúa otro giro de 180º, completando las dos vueltas del árbol motor que corresponde al ciclo completo de trabajo.
    En el punto 4 se abre la válvula de escape y los gases quemados salen tan rápidamente al exterior, que el pistón no se mueve, por lo que se considera un proceso a volumen constante. La presión en el cilindro baja hasta la presión atmosférica y una cantidad de calor no transformado en trabajo es cedido a la atmósfera.
    El recorrido del pistón de 1 a 0 se realiza a presión constante, pues se desprecia el rozamiento de los gases quemados al circular por los conductos de escape. Al llegar a 0 se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión para iniciar un nuevo ciclo.
    Diferencias entre el Ciclo Diesel Real y el Teórico
    En la práctica la presión varía durante la combustión, mientras que en el ciclo teórico se mantiene constante.
    En realidad, una parte de la combustión se lleva a cabo a volumen constante, y otra parte, a presión constante.
    Tan solo los motores muy lentos desarrollan aproximadamente el proceso teórico.
    Diferencias entre los Ciclo Diesel y Otto Ciclo Otto Ciclo Diesel Llamado también ciclo de encendido por chispa, este el proceso se realiza a volumen constante. Se le conoce como ciclo de encendido por compresión y se realiza a presión constante. La eficiencia es mayor, cuanto más elevado sea la relación de compresión. La eficiencia es siempre menor a la de un ciclo Otto para la misma relación de compresión, si este es mayor que la unidad.
    Ciclo Otto Ciclo Diesel En la Admisión Se succiona una mezcla de aire combustible en la cámara de combustión. Solamente se succiona aire puro. En la Compresión El pistón comprime la mezcla aire -combustible. El pistón comprime el aire para aumentar la presión y temperatura. En la Combustión La bujía eléctrica enciende la mezcla comprimida. El combustible al mezclarse con el aire caliente se enciende debido al calor generado a alta presión. En el Escape No hay diferencia, en ambos casos el pistón fuerza a los gases de escape a salir del cilindro por la válvula de escape.
    Diferencia entre un Motor a Gasolina y un Motor Diesel Motores a Gasolina Motores Diesel Su costo es más barato. Su costo es más elevado. Aprovechan del 22 al 24% de la energía Son más eficientes, el aprovechamiento de energía puede superar el 35%. No requieren gran cantidad de aire. Requieren mayor cantidad de aire, pues la combustión es mejor cuanto mayor es el exceso de aire carburante. El combustible usado es la gasolina , el cual es muy contaminante. El combustible requerido es el gasóleo, el cual es menos contaminante. Consumen más combustible. Consumen menos combustible (aprox. 30% menos)
    Motores a Gasolina Motores Diesel Son mejores en trayectos cortos. Son mejores en trayectos largos. El arranque es rápido Demoran al arrancar, pues necesitan calentarse. No son muy ruidosos. Son más ruidosos y con mayores vibraciones. Ofrecen una conducción más deportiva. Ofrecen una conducción fácil y suave, a pesar de las vibraciones en el volante y pedales, y el ruido. Suelen alcanzar velocidades máximas más elevadas y mejores aceleraciones. No ofrecen aceleraciones de escándalo ni sensaciones de fuerza y potencia. Pero facilitan los adelantamientos . Su equipamiento es más ligero y sencillo. Su equipamiento es más pesado y más complejo. Su mantenimiento es más caro debido a que necesitan más aceite. Su mantenimiento es más barato, pero las reparaciones son más caros.
    Diferencia entre los Motores Diesel y a Gas Motores Diesel Motores a Gas Consumen menos combustible y su potencia es mayor. Consumen mayor combustible y ofrecen menos potencia. Su costo es mayor debido a su diseño robusto y pesado. Su costo es menor, pues es más ligero y menos complejo. Tiene mayor durabilidad debido a su resistencia. Tiene menor durabilidad. Su mantenimiento a corto plazo es más caro, pues debido al tamaño de sus piezas se requiere más aceite. Su mantenimiento a corto plazo es más barato. No requieren trabajar a altas revoluciones para producir su máxima potencia. Producen su máxima potencia a altas revoluciones. Demoran en arrancar a bajas temperaturas. Arrancan a cualquier temperatura.
    Ventajas y Desventajas de los Motores Diesel
    Aplicaciones Maquinaria agrícola (tractores cosechadoras. Propulsión ferroviaria Propulsión marina Propulsión aérea Automóviles y Camiones Vehículos de propulsión a Oruga Accionamiento industrial (bombas, ompresores,etc.) Grupos generadores de energía eléctrica.
    Combustible Diesel
    El combustible Diesel es el gasóleo, el cual es una mezcla compleja de hidrocarburos compuesto principalmente de parafinas y aromáticos, es un líquido de color blancuzco o verdoso y es menos denso que el agua.
    Cuando es obtenido de la destilación del petróleo se denomina diesel y cuando es obtenido a partir de aceites vegetales se denomina biodiesel.
    La calidad del diesel se expresa mediante el índice de cetano.
    Al combustible Diesel se le adiciona realzadores de cetano e inhibidores de humo que impiden la formación de hollín durante la combustión.
    ¿Por qué ha subido el precio del Diesel?
    En un principio el Diesel se obtenía como segundo producto del refinamiento de la gasolina y aunque el proceso posterior es complejo era bastante rentable. Y como tenía una menor demanda, para no ser desechado se vendía a precios bajos.
    Pero hoy en día la demanda de Diesel es más alta y las refinerías se afanan en mejorar y perfeccionar esos complicados y costosos procesos para convertir la mayor parte del petróleo en Diesel, aumentando su costo de producción y por ende su precio de venta.
    El Biodiesel
    Es un biocombustible sintético líquido que se obtiene a partir de lípidos naturales (aceites vegetales o grasas animales, nuevos o usados) mediante procesos industriales de esterificación y transesterificación, y que se aplica en la preparación de sustitutos totales o parciales del combustible Diesel.
    Materias Primas
    Aceites vegetales, aceites vegetales como el aceite de girasol, palma, soya.
    También se pueden utilizar aceites usados (aceites de fritura), en cuyo caso la materia prima es muy barata y, se recicla lo que en otro caso serían residuos.
    Síntesis del Biodiesel
    Ventajas y Desventajas del Biodiesel Ventajas Desventajas Posee características fisicoquímicas similares a las del gasóleo y gracias a esto su utilización no requiere mayores cambios en los motores. A bajas temperaturas puede empezar a solidificar y formar cristales, que pueden obstruir los conductos del combustible. Tiene una combustión más completa, reduciendo las emisiones de SO 2 y CO. Produce menos humo visible y olores menos nocivos. Puede degradar ciertos materiales, tales como el caucho natural, por eso puede ser necesario cambiar algunas mangueras del motor antes de usar biodiesel . Se puede producir a partir de insumos locales, reduciendo la dependencia al petróleo. Su costo puede ser más elevado que el del Diesel. Es altamente biodegradable en el agua.

    Propiedades físicas de los combustibles alternos, gasolina y diesel

    Propiedades Gasolina sin
    plomo Diesel Metanol Etanol
    Composición
    Mezcla
    dehidrocarburos
    (principalmente
    C4 – C10)
    Mezcla de
    hidrocarburos
    (principalmente
    C12 – C20)
    CH3OH C2H5OH
    Rango de
    Ebullición(° C
    @ 1 atm)
    26.6 a 215.5 160 a 382.2 65 78.13
    Densidad
    (kg/m3)(kg/l)
    688.7 a
    784.80.695 a
    0.778
    784.8 a
    880.90.778 a
    0.87 788.010.79 788.010.79
    Contenido de
    energía
    MJ/kg
    MJ/l
    43.49-44.42
    31.22-33.72
    43.96
    34.28-35.68
    20.0
    15.76
    26.74
    21.09
    Temperatura de
    autoignición (°
    C)
    232.2 a 482.2 204.4 a 260 470 423.8
    Punto de
    inflamabilidad
    (° C)
    -42.77 51.66 (min) 11.11 21.11
    Rango de No.
    de octano
    (R+M) / 2
    87 a 93 N/A 99 100
    limites de
    inflamabilidad
    (% vol. en
    aire)e
    bajo=1.4
    alto=7.6
    bajo=0.7
    alto=5.0
    bajo=6.7
    alto=36.0
    bajo=4.3
    alto=19.0
    Contenido de
    azufre (% peso) 0.020 a 0.045 0.20 a 0.25 Ninguno Ninguno
    Velocidad de la
    flama (m/s) 0.3962 0.3962 0.3962 0.3962
    CARACTERISTICAS FISICAS Y QUIMICAS DE LOS COMBUSTIBLES
    Conceptos sobre combustión
    La reacción de combustión se basa en la reacción química exotérmica de una sustancia o mezcla de sustancias llamada combustible con el oxígeno. Es característica de esta reacción la formación de una llama, que es la masa gaseosa incandescente que emite luz y calor, que esta en contacto con la sustancia combustible.
    La reacción de combustión puede llevarse a cabo directamente con el oxigeno o bien con una mezcla de sustancias que contengan oxígeno, llamada comburente, siendo el aire atmosférico el comburente mas habitual.
    La reacción del combustible con el oxígeno origina sustancias gaseosas entre las cuales las más comunes son CO2 y H2O. Se denominan en forma genérica productos, humos o gases de combustión. Es importante destacar que el combustible solo reacciona con el oxigeno y no con el nitrógeno, el otro componente del aire. Por lo tanto el nitrógeno del aire pasará íntegramente a los productos de combustión sin reaccionar.
    Entre las sustancias mas comunes que se pueden encontrar en los productos o humos de la reacción se encuentran:
    • CO2
    • H2O como vapor de agua
    • N2
    • O2
    • CO
    • H2
    • Carbono en forma de hollín
    • SO2
    Gases Combustibles
    Son los combustibles más empleados. Presentan sobre los sólidos y líquidos ventajas
    de transporte y almacenamiento, así como mayor luminosidad de llama y mayor
    poder calorífico, debido a su mayor facilidad de mezcla con el comburente.
    Gas es toda sustancia o mezcla que en estado líquido ejerza una presión de vapor
    mayor de 275 Klca a 38ºC.
    Gas inflamable es cualquier gas que pueda arder en concentraciones normales de
    oxigeno en el aire. Su inflamabilidad depende de sus limites de inflamación y de su
    Tª de ignición.
    Según sus propiedades físicas se podrían clasificar en comprimidos, licuados y
    criogénicos. Según su origen en puros, (verdaderos) e industriales, (subproductos).
    Importante tener en cuenta la capacidad de los gases combustibles de producir
    explosiones, a la hora de su extinción.
    Veamos ahora algunos gases específicos:
    - Acetileno: Reactivo, comprimido, industrial, inestable. Se descompone rápidamente
    formando carbono o H2 y produciendo calor. Puede iniciarse la descomposición
    por impacto mecánico. Reacciona con ciertos metales producción carburos
    metálicos (explosivos). Se almacena y transporta en botellas rellenas de una masa porosa saturada de acetona.
    - Amoniaco: licuado, industrial. Combustibilidad limitada debido a su elevado
    límite inferior de inflamación y su bajo calor de combustión.
    - Etileno: Comprimido, criogénico, industrial, reactivo. Margen de inflamabilidad
    muy amplia. Alta peligrosidad de combustión. Más denso que el aire a temperatura de ebullición.
    – Hidrogeno: Comprimido, criogénico, industrial. Tienen un margen de inflamación
    extremadamente amplio y la velocidad de combustión más alta de todos los
    gases. Su Tª de ignición es alta, pero su energía de ignición es muy baja, así como su
    calor de combustión. Llama poco luminosa.
    - Gas natural licuado: Criogénico, combustible.
    - Gas licuado del petróleo: Licuado, combustible.
    OPACIMETRO
    SENTRY es un sensor electro-óptico cuya función es medir la opacidad en el aire a través de las partículas existentes (polvo en suspensión, emisiones de gas, niebla, lluvia, nieve, etc.).

    Utiliza el principio de dispersión frontal, captando una muestra de luz en un ángulo de 42º. La amplitud de este ángulo permite detectar partículas de gran tamaño.

    Las ventajas de SENTRY frente a otros opacímetros son:

    1. No necesita ser calibrado en la instalación.

    2. Las vibraciones externas no afectan a la calibración del sensor.

    3. Utiliza el principio de dispersión frontal, frente a otros opacímetros, que utilizan tecnologías menos efectivas, como la retrodispersión.
    REVICION DE NORMAS TECNICAS DE EMISION DE CONTAMINANTES
    Emisiones contaminantes
    Selección de normas sobre emisiones contaminantes de vehículos motorizados, residuos líquidos, ruidos y olores molestos. (normas actualizadas a la fecha y selección realizada el 26 de mayo de 2010).
    Materia N° de la norma Publicación

    Ley de bases generales del medio ambiente. Ley Nº 19.300
    9 de marzo de 1994

    Norma de emisión de ruido para buses de locomoción colectiva urbana y rural. Decreto Nº 129
    7 de febrero de 2003

    Norma de emisión de residuos líquidos a aguas subterráneas. Decreto Nº 46
    17 de enero de 2003

    Normas de emisión de Co, HCT, HCNM, CH4, Nox y material particulado para motores de buses de locomoción colectiva de la ciudad de Santiago . Decreto Nº 130
    13 de marzo de 2002

    Norma de emisión para la regulación de contaminantes asociados a las descargas de residuos líquidos a aguas marinas y continentales superficiales. Decreto Nº 90
    7 de marzo de 2001

    Norma de emisión para motocicletas. Decreto Nº 104
    15 de septiembre de 2000

    Norma de emisión de hidrocarburos no metánicos para vehículos livianos y medianos. Decreto Nº 103
    15 de septiembre de 2000

    Norma de emisión para olores molestos. Decreto Nº 167
    1 de abril de 2000

    Norma de emisión para la regulación de la contaminación lumínica. Decreto Nº 686
    2 de agosto de 1999

    Norma de emisión para la regulación del contaminante arsénico emitido al aire. Decreto Nº 165
    2 de junio de 1999

    Establece las norma de emisión para la regulación de contaminantes asociados a las descargas de residuos industriales líquidos a sistemas de alcantarillado. Decreto Nº 609
    20 de julio de 1998

    Norma de emisión de ruidos molestos generados por fuentes fijas. Decreto Nº 146
    17 de abril de 1998

    Reglamento para la dictación de normas de calidad ambiental y de emisión. Decreto Nº 93
    26 de octubre de 1995

    Establece las normas de emisión aplicables a vehículos motorizados medianos. Decreto Nº 54
    3 de amyo de 1994

    Establece las normas de emisión aplicables a vehículos motorizados pesados. Decreto Nº 55
    16 de abril de 1994

    Normas de emisión de contaminantes aplicables a los vehículos motorizados. Decreto Nº 4
    29 de enero de 1994

    Establece las normas de emisión a vehículos y motores que indica. Decreto Nº 82
    24 de junio de 1993

    Establece las norma de emisión de material particulado a fuentes estacionarias puntuales y grupales. Decreto Nº 4
    2 de marzo de 1992

    Aprueba el reglamento para el control de la emisión de contaminantes de vehículos motorizados de combustión interna. Decreto Nº 279
    17 de diciembre de 1983

    Normas relacionadas:
    Disposiciones sobre certificación de sistemas de post tratamiento de emisiones para vehículos que indica. Decreto Nº 65
    2 de agosto de 2004

    Reformula y actualiza Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica (PPDA), para la Región Metropolitana. Decreto Nº 58
    29 de enero de 2004

    Establece la norma primaria de calidad de aire para dióxido de azufre (So2). Decreto Nº 113
    6 de marzo de 2003

    Complementa el procedimiento de compensación de emisiones para fuentes estacionarias puntuales y grupales. Decreto Nº 812
    8 de mayo de 1995

    Aprueba el reglamento de laboratorios de medición y análisis de emisiones atmosféricas provenientes de fuentes estacionarias. Decreto Nº 2.467
    18 de febrero de 1994

    Prohíbe funcionamiento de chimeneas para calefacción en viviendas y establecimientos de la Región Metropolitana. Decreto Nº 811
    24 de junio de 1993

    Reglamenta el funcionamiento de establecimientos emisores de anhídrido sulfuroso, material particulado y arsénico en todo el territorio de la República. Decreto Nº 185
    16 de enero de 1992

    Regula emisiones de vehículos motorizados. Decreto Nº 211
    11 de diciembre de 1991

    Reglamenta el funcionamiento de fuentes emisoras de contaminantes atmosféricos, en situaciones de emergencia de contaminación atmosférica. Decreto Nº 32
    24 de mayo de 1990

    Establece fuentes estacionarias a las que les son aplicables las normas de emisión de monóxido de carbono (Co) y dióxido de azufre (Se2). Resolución Nº 2.063
    2 de febrero de 2005

    Establece características de distintivos de control de emisión de contaminantes y de revisión técnica. Resolución Nº 431
    17 de marzo de 2001

    Aprueba las normas técnicas sobre metodologías de medición y análisis de emisiones de fuentes estacionarias. Resolución Nº 752
    17 de abril de 2000
    LOS SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN EN LOS MOTORES DIESEL
    En los motores diesel la alimentación se realiza introduciendo por separado, en el interior de los cilindros, el aire que en el tiempo de compresión alcanza los 600º C, y el combustible que se inyecta a alta presión, los cuales se mezclan en el interior de la cámara de combustión, donde se produce la combustión de esta mezcla.
    Generalmente, en el colector de admisión, no hay válvula de mariposa que regule la cantidad de aire en la admisión.
    Mediante el pedal del acelerador que activa la bomba de inyección se dosifica la cantidad de combustible que se inyecta en el tercer tiempo, momento en el cual se inflama la mezcla, produciéndose trabajo.
    Los factores que influyen sobre la combustión son los siguientes:
    o Un buen llenado de aire.
    o Buena pulverización del combustible.
    o Buen reparto del combustible en el aire.
    o Control de la presión.
    o Duración de la combustión.
    Sistemas de combustión
    Las primeras gotas de gasoil que entran en la cámara de compresión donde ya se encuentra el aire comprimido y a elevada temperatura, tardan un tiempo en empezar a quemarse, tiempo necesario para adquirir su temperatura de combustión.
    Este tiempo, llamado “retraso en la iniciación de la combustión”, se ha intentado reducir al mínimo por distintos procedimientos. Por una parte, pulverizando lo más posible el gas-oil, para que las partículas tengan poco volumen en proporción a la superficie que presentan al aire para recibir el calor. Por otra parte, dotar al aire de un movimiento (turbulencia) para que atraviese el chorro de gasoil en la inyección y, por lo tanto, no sea el gasoil el que enfríe el aire que le rodea.
    Estos procedimientos son los que han hecho aparecer los distintos sistemas de combustión en los motores diesel.
    En el motor diesel la forma de las cámaras de combustión o la de la cabeza del pistón, son diseñadas para favorecer la combustión, mejorar así el rendimiento y la potencia. En efecto, existen dos tipos de sistemas de inyección:
    o Inyección directa.
    o Inyección indirecta.
    • Inyección directa
    El gas-oil se inyecta sobre la cabeza del pistón ( por ser la parte más caliente), a una presión de 150 a 300 atmósferas, para conseguir su pulverización. El aire al final de la compresión tiene una presión de unos 40 bares o kg/cm2.
    La turbulencia del aire se consigue por la forma de la cabeza del pistón, en la que lleva una concavidad toroidal , o esférica que hace que la expansión sea regular, mejorando el rendimiento del motor y además hace que el combustible no se pueda diluir en el aceite de engrase ni provocar su escurrimiento en el cilindro.
    La formación del torbellino de aire se facilita en ocasiones por un deflector que lleva en la válvula de admisión , que orienta el aire hacia los bordes de la concavidad existente en la cabeza del pistón.
    Este sistema tiene dos ventajas principales: ser el más económico en consumo de combustible, y de fácil arranque, no necesitando bujía de calentamiento para calentar el aire generalmente. La pequeña superficie de la culata no permite que se irradie mucho calor, consiguiéndose un buen arranque. La relación de compresión es baja de 18 a 1. La cámara de combustión es sencilla.
    Como inconveniente se puede citar el ser más ruidoso y requerir gran presión de inyección, lo que implica un buen sistema de inyección, y como utiliza un inyector con orificios (0,2 mm. de diámetro), éstos se obstruyen con relativa facilidad.
    • Inyección indirecta
    En este tipo de motor la inyección no se realiza directamente en la cámara de combustión o en la cámara del pistón. Existen tres tipos de inyección indirecta, que reciben distintas denominaciones:
    o Sistema de cámara de precombustión o antecámara
    o Sistema de cámara de turbulencia o cámara auxiliar o separada.
    o Sistema con cámara de reserva de aire o acumulador.
    Sistema de precombustión o antecámara
    Este sistema lleva en la culata una antecámara que se comunica con la de combustión por unos orificios muy finos (pulverizador).
    El inyector tiene un solo orificio y desemboca en la cámara de precombustión, que representa aproximadamente 1/3 del volumen de la cámara total. Debe utilizar dispositivo de arranque en frío, generalmente bujía de caldeo .
    El aire comprimido se aloja en la antecámara, donde se inyecta el gasoil a una presión de 80 a 120 atmósferas. Al contacto con el aire caliente y en movimiento, inicia su combustión; la expansión de los gases producidos expulsa el resto de combustible sin quemar, a través del pulverizador, a la cámara de combustión, donde termina de quemarse y finaliza la fase del ciclo.
    Este sistema es menos económico que el de inyección directa en consumo de gasoil. El arranque es más difícil, pues al existir más superficie, el aire comprimido pierde calor, necesitándose para facilitar el arranque el empleo de bujías de incandescencia (caldeo) y una relación de compresión medio-alta de 20 a 1.
    Como ventajas presentan: menor ruido, menor presión de inyección, disponer de inyector de agujero único de difícil obstrucción y menor desgaste de los órganos mecánicos por tener menor presión en la cámara de combustión.
    Sistema con cámara de turbulencia, combustión separada o de cámara auxiliar
    Este sistema evita parte de los inconvenientes de la inyección directa. La cámara de turbulencia está alojada normalmente en la culata, aunque a veces lo está en el bloque del motor. Es una variante del sistema de precombustión.
    En la cámara de turbulencia se aloja casi todo el aire acumulado en el cilindro durante la admisión. Esta cámara se comunica con el cilindro por un orificio amplio y de forma tal que imprime al aire, al entrar, un fuerte movimiento de torbellino, favorecido por la forma un poco cóncava de la cabeza del pistón.
    La inyección se realiza en la cámara auxiliar o de turbulencia donde se quema en su totalidad. Los gases salen ardiendo, pasan violentamente al cilindro (cabeza del pistón). La fuerte detonación producida queda frenada en la cámara auxiliar y a lo largo del tubo de comunicación con el cilindro, llegando muy disminuido a la cabeza del pistón.
    La cámara de turbulencia representa aproximadamente los 2/3 del volumen total de la cámara y está situada en una parte no refrigerada (normalmente en la culata). El inyector que se utiliza es de aguja o tetón.
    Las ventajas e inconvenientes de este sistema son similares al de precombustión.
    Las ventajas se deben a:
    o La pequeña presión de inyección (aproximadamente 100 bares).
    o El menor consumo que en el sistema con cámara de precombustión.
    o La marcha suave (poca tendencia al golpeo o traqueteo).
    Los inconvenientes son:
    o Un mayor consumo de combustible que en los sistemas de inyección directa.
    o Necesitar un dispositivo de arranque en frío (generalmente bujías de precalentamiento).
    o Necesitar una relación de compresión alta.
    Sistema con cámara de reserva o acumulador de aire
    El aire es comprimido en un acumulador que puede estar en la culata , o en la cabeza del pistón . Tanto en un caso como en otro, se comunica por un conducto estrecho, venturi o difusor . El gasoil es inyectado en este estrechamiento, donde empieza su combustión. El calor producido en él, dilata el aire del acumulador, aumenta su presión. Al mismo tiempo el pistón desciende y la presión disminuye en el cilindro simultáneamente, se produce en ella una fuerte turbulencia y por consiguiente, una combustión completa.
    Ventajas:
    o Menor presión de inyección que en los casos anteriores.
    o Baja presión en la cámara de combustión.
    o El consumo equiparable al sistema de inyección directa.
    Inconvenientes:
    o Motor más ruidoso que los de cámara de turbulencia.
    o Dificultad en el arranque. Disponen de bujía de precalentamiento.
    o Relación de compresión media-alta de 20 a 1.
    Circuito de alimentación de aire
    El aire de la atmósfera se introduce debidamente filtrado en el interior de los cilindros. La cantidad de aire admitida depende únicamente de la aspiración de los pistones.
    La necesidad de filtrar el aire en estos motores es la misma que en los de explosión. El aire lleva siempre en suspensión polvo; si se introduce en los cilindros ese polvo actuará como esmeril sobre sus paredes, desgastándolos, dando lugar a un desajuste que llevaría consigo una pérdida de presión en la compresión y el paso del gasoil al aceite, diluyéndolo y perdiendo su viscosidad. Para el filtrado, se coloca en la tubería de admisión un filtro. Los filtros empleados son idénticos a los del motor de explosión, que se estudiaron en el tema 8, empleándose tres tipos de elementos filtrantes: filtros secos, filtros de malla metálica y filtros en baño de aceite.
    Los filtros de baño de aceite son utilizados en motores de gran cilindrada, aplicados a camiones y autobuses.
    La diferencia con el motor de explosión reside en que el mantenimiento de éstos ha de ser más frecuente.
    Circuito de alimentación del combustible
    Este circuito tiene como misión hacer llegar al cilindro la cantidad de combustible necesario y en las condiciones de presión justas para su buena mezcla con el aire y posterior combustión.
    En el motor diesel el combustible es llevado desde el depósito a las cámaras de combustión por dos circuitos distintos:
    o Circuito de baja presión.
    o Circuito de alta presión.
    • Circuito de baja presión
    Descripción y funcionamiento
    Llamado igualmente circuito de alimentación; es el encargado de enviar el combustible desde el depósito al dispositivo creador de la alta presión (bomba inyectora), que es necesaria para realizar la introducción y la pulverización del combustible en el interior de la cámara de combustión.
    La presión enviada desde la bomba de prealimentación a la bomba inyectora es de 1 a 4 bares.
    El circuito de baja presión está compuesto por los siguientes elementos:
    A – Depósito de combustible
    B – Filtro (colador)
    C – Prefiltro
    D – Bomba de prealimentación
    E – Filtro principal
    F – Válvula de descarga de gasoil
    G – Tubería de bomba a filtro
    H – Tubería de filtro a bomba de inyección.
    I – Tubería sobrante de inyectores.
    J- Tubo de retorno
    Depósito de combustible
    El depósito tiene las mismas características que los empleados en los motores de explosión y lleva incorporado:
    o El filtro colador .
    o Una salida a la atmósfera por el tapón o por otro sistema.
    o Dos canalizaciones, una para aspiración y otra para retorno .
    o Pozo de decantación .
    o Tapón de llenado .
    o Elementos de control para nivel de combustible .
    Bomba de prealimentación
    Es la encargada de aspirar el combustible del depósito y enviarlo, a través de varios filtros, a la bomba de inyección. Son bombas aspirantes-impelentes que, aspiran el gasoil del depósito a través del prefiltro y lo mandan a la bomba de inyección a través del filtro principal. La presión de alimentación debe estar comprendida entre 1 y 4 kg/cm². Son generalmente de accionamiento mecánico y vamos a ver los dos tipos más empleados:
    o Bomba de membrana: parecida a la bomba de gasolina.
    o Bomba de pistón: bomba aspirante-impelente utilizada con algunas bombas de inyección en línea.
    Bomba de membrana
    Son iguales a las empleadas en los motores de gasolina, explicadas en el tema 8, . Estas bombas son autorreguladoras; la auto-regulación se obtiene por equilibrio de la presión en la canalización de impulsión y la tensión del resorte de la membrana. Va situada sobre el motor y recibe el movimiento de una excéntrica del árbol de levas.
    Bomba de pistón ( 0 y 11)
    Este tipo de bomba se utiliza en el caso de bomba de inyección lineal, y van colocadas en el cuerpo de la bomba de inyección, recibiendo el movimiento de una excéntrica del árbol de levas de la bomba inyectora.
    0
    Es una bomba de simple efecto, es auto-regulable.
    Funcionamiento:
    Cuando la excéntrica desaparece, el pistón , se desplaza hacia abajo por la acción del resorte . La cámara aumenta y hay aspiración en el depósito. En la cámara el gasoil es impulsado hacia la bomba de inyección. Cuando la excéntrica hace contacto , eleva el pistón por medio del vástago . La cámara disminuye, la válvula de aspiración se cierra, la válvula de impulsión se abre, y el gas-oil es trasvasado a la cámara situada debajo del pistón.
    1
    Filtrado de carburante
    El gasoil empleado debe encontrarse completamente limpio, libre de partículas de polvo u otras materias. La necesidad de ello lo impone el perfecto ajuste de la bomba de inyección e inyectores, en los que una partícula de polvo inferior a 3 milésimas de milímetro puede rayar algún elemento o dificultar su funcionamiento. Una pequeña raya supone una fuga capaz de permitir que se escape la pequeña cantidad que supone una inyección, dada la presión a la que se ha de introducir en la cámara de compresión.
    Otra parte importante es eliminar cualquier resto de agua que pueda llevar el gasoil; de lo contrario su presencia oxidaría y crearía averías en la bomba.
    El filtrado del gasoil se hace varias veces. En primer lugar se realiza a la entrada de la bomba de aspiración del combustible y en el interior del depósito (colador); posteriormente se le hace pasar por un prefiltro desde el que se envía al filtro principal y de éste a la bomba de inyección.
    Filtro colador
    Este filtro colador (ver ), se coloca en el interior del depósito. Es una malla metálica y no permite que pasen las partículas gruesas.
    2
    Prefiltro
    El prefiltro se coloca entre el depósito y la bomba de alimentación o bien en la misma bomba.
    Tiene por objeto almacenar las impurezas y el agua.
    Estos prefiltros de gran capacidad de filtrado, están constituidos por cartuchos recambiables de tela metálica o nylon.
    En la 2 se puede apreciar su colocación dentro de la bomba de prealimentación.
    El filtro se monta sobre el cuerpo que puede ser un vaso metálico o de cristal, quedando sujeto por el tornillo y tuerca .
    Filtro principal
    Los filtros, dependiendo de su colocación y de su montaje, van colocados entre la bomba de prealimentación y la bomba de inyección.
    Tiene la misión de retener las partículas de agua emulsionadas en el gasoil, así como las impurezas más pequeñas.
    Existen diferentes tipos con diferentes montajes (simple o doble).
    Deben tener las siguientes características:
    o Tener gran superficie de filtrado, ocupando un pequeño volumen.
    o Ser de eficaz filtrado.
    o Duraderos y de fácil mantenimiento.
    o Ofrecer poca resistencia en el filtrado para que el flujo de combustible se mantenga constante sobre la bomba de inyección.
    A continuación se estudiarán algunos de los filtros más empleados.
    3
    o Filtro de combustible con placas de fieltro
    Está formado por placas de fieltro a través de las cuales se obliga a pasar al combustible, depositando en ellas sus impurezas. Este filtro puede lavarse con gasolina, aunque no es conveniente hacerlo más de dos o tres veces.
    o Filtro de carburante Simms
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    o Está constituido por un papel de celulosa especial, en forma de acordeón, arrollado para darle mayor superficie de filtrado. Las partículas que lleva el gasoil quedan retenidas en el papel. No pueden lavarse siendo necesaria su sustitución en plazos que dependen de la suciedad del gas-oil empleado y kilómetros recorridos. El cartucho es fácilmente recambiable.
    o Filtro sin cuerpo
    En este filtro el mismo cartucho hace a su vez de recipiente.
    El cartucho filtrante está formado por una pila de lámina de papel o tejido filtrante, separadas por unas finas arandelas metálicas alternadas, que mantienen separadas las lámina.
    Todo esto forma un conjunto montado dentro de un cilindro metálico.
    5
    o
    o Filtro con doble cartucho (fig.16 y 17)
    6
    o
    Este tipo de filtrado lo forman dos filtros normales montados uno a continuación del otro y que forman una sola unidad.
    7
    o El montaje de los filtros puede ser:
    ? En paralelo
    ? En serie
    8
    o El montaje más frecuente de los dos filtros es en paralelo, compartiendo la misma tapa soporte.
    El funcionamiento es igual al caso anterior, al salir del primer filtro pasa al segundo si está en serie, y si está en paralelo, a la entrada se deriva el gasoil para cada uno de los filtros y a la salida se vuelven a encontrar para conectar con la tubería que va a la bomba de inyección.
    Se puede colocar separadamente dos filtros simples como el de la 9.
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    • Circuito de alta presión
    Descripción y funcionamiento
    Llamado también circuito de inyección. Es el encargado de introducir, pulverizar y repartir en el interior de la cámara de combustión una carga precisa de combustible. El circuito de alta presión está compuesto por los siguientes elementos:
    B – Bomba de inyección.
    T – Tubo de inyección.
    I – Inyector.
    0
    El sistema de inyección tiene como misión introducir, al finalizar el tiempo de compresión, una pequeña cantidad de combustible en el seno del aire comprimido, tratando de que se mezcle con la mayor cantidad de aire posible y, por tanto, muy pulverizado. Esta cantidad, pequeña de por sí, ha de ser igual para todos los cilindros y, sin embargo, variable con arreglo a las exigencias de potencia en cada momento; ha de ser inyectado en un breve espacio de tiempo, iniciándose así el principio de la combustión. Para conseguir esa atomización debe inyectarse esa pequeña cantidad a una gran presión.
    La presión de inyección y las características de la pulverización están a cargo del inyector y su reglaje; la distribución en cantidad necesaria para garantizar el buen funcionamiento está asegurada por la bomba de inyección.
    Son, igualmente, los órganos complementarios de la bomba los responsables de cubrir las exigencias de las diferentes condiciones de utilización del motor; es decir, asegurar la parada, el ralentí, la sobrecarga en el arranque, etc.
    La 1 muestra los distintos componentes del circuito de alta presión y los correspondientes al circuito de baja presión.
    Las canalizaciones deben tener la misma longitud para tener los mismos tiempos de inyección.
    1
    Bomba de inyección
    La bomba de inyección es el conjunto encargado de suministrar el combustible en la cantidad precisa, en las condiciones necesarias y en el momento adecuado, según las exigencias que se requieran del motor en cada momento.
    La bomba debe inyectar el gasoil a muy alta presión, pero en poca cantidad y muy bien dosificada, para quemar 1g. de gasoil son necesarios 32 g. de aire para una buena combustión. Un litro de gasoil necesita aproximadamente 13.000 litros de aire, (un 30% más que la gasolina).
    Así pues la bomba y sus elementos han de reunir una serie de condiciones:
    o Dosificación exacta de la cantidad de combustible a inyectar en función de la potencia del motor.
    o Distribución de caudales iguales para cada cilindro.
    o Inyección en el momento adecuado (orden de inyección).
    Las bombas de inyección pueden ser de dos tipos: en línea y rotativas. Aunque tienen la misma misión, su concepción es distinta.
    Bombas lineales
    En la actualidad y en especial, se están empleando en los motores de grandes potencias, mientras que las bombas rotativas, se están utilizando en los vehículos ligeros debido a su menor peso, tamaño y menor complejidad mecánica.
    Vista la misión de la bomba de inyección, veamos su descripción y funcionamiento.
    La bomba en línea (fig 22) está constituida por tantos elementos de bomba como cilindros tiene el motor.
    2
    Cada elemento de bomba , está constituido fundamentalmente por: un cuerpo de bomba , y su émbolo correspondiente; émbolo que tienen dos movimientos, uno lineal ascendente accionado por la leva y otro descendente accionado por el muelle . Tiene otro movimiento de rotación mediante la cremallera . Tiene un árbol de levas propio, que recibe el movimiento del cigüeñal mediante los engranajes de la distribución y gira a la mitad de revoluciones que el motor.

    3
    El principio de la inyección está basado en el desplazamiento del pistón provocado por la leva de mando (árbol de levas de la bomba de inyección), en el momento preciso.
    La misión esencial del pistón de la bomba, es elevar la presión del combustible de 4 bares hasta la presión de inyección dentro del cilindro principal.
    La cantidad de combustible enviado depende de lo girado que esté el émbolo, que se consigue por la acción combinada del pedal acelerador y del regulador de velocidad sobre la cremallera.
    Variador centrífugo de avance a la inyección
    En un motor diesel la inyección del combustible empieza antes que el pistón haya alcanzado el punto muerto superior al final del tiempo de compresión.
    4
    En efecto, la inflamación del combustible no empieza hasta pasado un cierto tiempo, llamado “tiempo de encendido o de retraso a la iniciación de la combustión”, que es el tiempo necesario para que el combustible pueda tomar del aire comprimido, la temperatura necesaria para la inflamación del combustible.
    Para que el motor diesel funcione racionalmente, el avance a la inyección debe variar en razón directa del régimen; es decir, de las r.p.m.
    La regulación se puede controlar, normalmente, actuando sobre el árbol de levas de la bomba mediante un sistema mecánico de acción automática. De esta forma se adelantan las levas un cierto ángulo con respecto al árbol motor, esto tendrá por efecto avanzar el movimiento ascendente de los pistones de los elementos de bombeo.
    Este dispositivo va montado en el árbol de levas de la bomba de inyección, en la entrada del movimiento proveniente de los órganos de la distribución, al lado opuesto del regulador de velocidad.
    Regulador de velocidad del motor
    Las misiones de este regulador son:
    o Regular la velocidad de rotación al ralentí (velocidad mínima).
    o Regular la velocidad de rotación máxima (velocidad máxima).
    Pueden ser de dos tipos:
    o Regulador centrífugo de velocidad.
    o Regulador por depresión de velocidad.
    Regulador centrífugo de velocidad
    La fig 25 representa la ubicación del regulador centrífugo , en la bomba lineal .
    5
    Su funcionamiento se basa en la acción de la fuerza centrífuga, que el movimiento del árbol de levas (de la bomba) produce en dos contrapesos que lleva adosados. El movimiento de los contrapesos se transmite a la cremallera , aumentando o disminuyendo el caudal de inyección en función de las revoluciones del motor e independientemente de la posición del acelerador.
    6
    Regulador por depresión de velocidad
    El anterior regulador se emplea en motores diesel grandes y medianos, en los motores diesel pequeños se emplea una bomba de inyección con un regulador por depresión.
    Contrariamente a lo habitual, se encuentra aquí una mariposa de aire mandada por el acelerador en la entrada de aire en el colector de admisión.
    7
    El acelerador manda indirectamente la cremallera por vía neumática a través de la mariposa, una mayor o menor apertura provoca el movimiento de la cremallera (sistema venturi de depresión)
    El régimen entre mínima y máxima velocidad se regula en la mariposa de entrada de aire por medio de unos topes situados sobre el cuerpo del venturi.
    En la regulación por este sistema tiene gran influencia el estado del filtro de aire.
    Lleva una palanca para la parada del motor.
    Bombas rotativas
    Estas bombas son muy empleadas en los motores actuales para vehículos ligeros debido a su simplicidad, estanqueidad, tamaño y peso. Puede colocarse tanto vertical como horizontalmente, asegurándose su autolubricación con el mismo gasoil.
    Una ligera sobrepresión existente en su interior no permite la penetración de aire, agua o polvo.
    Se emplea un único elemento de bombeo para empujar y distribuir el combustible debidamente dosificado a cada uno de los cilindros del motor. Llevan, como en el caso de las bombas lineales, un regulador de avance a la inyección automática y un regulador de velocidad, que puede ser centrífugo o hidráulico. Su movimiento lo recibe, como se explica en la bomba lineal, del árbol de levas del motor, o bien de un sistema de mando que gira, también, a la mitad de vueltas que el cigüeñal.
    Los elementos que componen la bomba rotativa independientemente del sistema de regulación empleado son :
    o Rotor de bombeo y distribuidor: pistones y anillo de levas.
    o Cabeza hidráulica.
    o Bomba de transferencia.
    8
    o
    o Regulador mecánico (caja del regulador y contrapeso) e hidráulico.
    o Sistemas de avance automático.
    o Válvula reguladora de presión.
    o Válvula dosificadora.
    Elemento de bombeo
    En el detalle de la figura se muestra, de forma esquemática y simple las piezas principales del elemento de bombeo.
    9
    Al girar el rotor el combustible entra a presión moderada a través de un orificio en la cabeza y de otro en el rotor , bajando por el conducto central hacia el espacio entre los émbolos, obligando a éstos a separarse. Esta es la embolada de admisión.
    Al continuar la rotación (detalle de la figura), se cierra el orificio de entrada . Cuando el orificio radial de distribución en el rotor coincide con un orificio de salida en el cabezal , las levas obligan a los émbolos a juntarse y el combustible es expulsado hacia uno de los inyectores. Esta es la embolada de inyección.
    Principio de distribución de combustible
    El funcionamiento del rotor de distribución queda demostrado en el detalle de la figura. La vista superior muestra el rotor en la posición de admisión. El orificio de dosificación coincide con uno de los orificios de entrada en el rotor (seis en este caso), mientras que el distribuidor no coincide con ninguno de los orificios de descarga en el cabezal hidráulico .
    0
    A mayor rotación del rotor las posiciones relativas cambian, hasta que se alcanza el punto de inyección. En este punto ninguno de los orificios de entrada coincide con el orificio dosificador.
    Ajuste del combustible máximo ( 8 y 29)
    La cantidad de combustible inyectada se controla por la válvula dosificadora y por la carrera de bombeo efectiva de los pistones . El ajuste del combustible máximo queda limitado por el recorrido hacia afuera de los topes de los rodillos.
    Válvula reguladora de presión
    Esta válvula es del tipo de pistón, está alojada en la placa del extremo de la bomba de transferencia y lleva a cabo dos misiones.
    1
    Primero regula la presión de transferencia, manteniendo la deseada relación entre dicha presión de transferencia y la velocidad de rotación. En segundo lugar, proporciona un llenado de la bomba y la purga evitando entrada de aire en los conductos del cabezal.
    Regulador de velocidad
    o Regulador de contrapeso (mecánico)
    Las principales características de la unidad de bombeo permanecen invariables, con la excepción de la válvula dosificadora . Ésta es del tipo giratorio en el regulador. La regulación se consigue mediante unos contrapesos , que al irse separando, debido a la fuerza centrífuga, actúan sobre la válvula dosificadora. El movimiento lo recibe del eje de la bomba.
    2
    o Regulación hidráulica
    El circuito difiere del anterior únicamente en lo que se refiere al control de velocidad, que se efectúa aprovechando la variación de la presión de transferencia en función de la velocidad del eje de la bomba. La válvula dosificadora es del tipo de pistón.
    3
    Avance automático
    En algunos modelos va montado un mecanismo adicional de control de avance automático.
    Accionado por la presión porporcionada por la bomba de transferencia al combustible, adelanta el punto de inyección al aumentar la velocidad (r.p.m. del motor).
    4
    Válvula dosificadora
    Es la accionada por el acelerador, regulando la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros.
    Inyector
    Es el elemento a través del cual se introduce el combustible en la cámara de combustión. De él depende la presión, pulverización, reparto y penetración en la masa de aire gasoil.
    Son como tubos que van roscados en la culata al igual que las bujías en el motor de explosión.
    Tipos de inyectores
    Todos tienen el mismo principio de funcionamiento, pero difieren por la forma de la extremidad de la aguja, de su asiento y por la forma del chorro.
    Hay varios tipos de inyectores; los más utilizados son los de orificio y el de espiga o tetón. También hay otros que son especiales. Se diferencian unos de otros, por llevar uno o varios taladros de entrada de combustible al cilindro.
    La 5 representa la sección de un inyector de varios orificios en el que el combustible, procedente de la bomba, llega por la tubería hasta la parte inferior de la aguja . La presión del gas-oil levanta la aguja y el vástago del inyector comprimiendo el muelle , saliendo el combustible a presión; en cuanto cesa la presión procedente de la bomba, el muelle lanza el vástago y la aguja contra el asiento , cerrando la salida.

    5
    La referencia indica la tubería de retorno del combustible que pueda escapar (para su engrase) entre y con su cuerpo .
    Las figuras 36 y 37 muestran las formas de un inyector de tetón y otro de orificios, en el momento de la inyección.
    6
    Los inyectores de espiga o tetón tienen una aguja de asiento cónico, que llevan un tetón de diámetro menor que el orificio de salida, provocando la salida del carburante en forma de chorro inclinado.
    7
    Inyector con estrangulamiento . La inyección se realiza en dos fases, una primera pre-inyección que inicia la inflamación, y la posterior inyección del resto de combustible. Esto provoca que la combustión sea más suave y el funcionamiento más flexible del motor.
    8
    Inyectores especiales
    Se utilizan en los grandes motores diesel y en disposiciones especiales de la cámara de combustión. Destacan:
    o Inyector de orificio piloto
    Consta de un inyector de tetón con gran superficie de recubrimiento , en cuya tobera va situado un orificio auxiliar oblicuo que desemboca debajo del asiento de la válvula .
    Es muy útil para un buen arranque y eficaz alimentación a bajo régimen de funcionamiento.
    9
    o
    o Inyector refrigerado por aceite
    Lleva alrededor de la tobera una cámara de refrigeración por la que circula gasoil procedente de la bomba de alimentación. Empleado en grandes motores que utilizan combustibles apropiados (aceites pesados, tales como fuel-oil).
    0
    Sobrealimentación
    La cantidad de aire comburente disponible en cada ciclo determina la potencia posible de un motor diesel.
    Si al motor le adaptamos un compresor, le permite aumentar la cantidad de aire comburente disponible y, por tanto, asegura el aumento de potencia hasta un 30%.
    Para introducir el aire suplementario en los cilindros se emplean dos métodos:
    o Compresor volumétrico.
    o Turbocompresor.
    • Por compresor volumétrico
    Este compresor volumétrico es, en realidad, un simple compresor de aire.
    El compresor volumétrico está movido por el propio motor y comprime el aire, elevando la presión, por lo que en el momento de abrirse la válvula de admisión entrará en el cilindro aire altamente comprimido (1’5-2 atmósferas) y se admitirá mayor cantidad de aire en un mismo volumen (hasta un 50 por 100 más) de cilindrada.
    Cabe hacer destacar que, a plena potencia del motor, estos compresores absorben una parte muy importante de la potencia del motor.
    1
    Compresor volumétrico Roots
    Es comparable a una bomba de engranajes: dispone de dos elementos giratorios (A y B) con dos resaltes. Estos “lóbulos” accionados mediante engranajes no entran en contacto unos con otros y la holgura debe ser lo más reducida posible.
    Presentan la ventaja de que estos motores con compresor volumétrico son muy suaves y progresivos a la vez que potentes.
    • Por turbocompresor
    2
    Este conjunto es la solución idónea para los motores diesel al conseguir en éstos sus mayores prestaciones.
    El nombre de turbocompresor, proviene de que este elemento es una turbina situada en el colector de escape, turbina que se encuentra unida por su eje a un compresor situado en el colector de admisión. De esta forma se aprovecha la energía de los gases de escape, sin tener que restar potencia, como en el caso del compresor volumétrico.
    Cuando el motor funciona, emite cierta cantidad de gases quemados que se encuentran a elevada temperatura y presión.
    Este flujo de gases de escape acciona la rueda de turbina .
    El movimiento de la turbina es comunicado directamente a la rueda del compresor C mediante su eje de enlace .
    El compresor alimenta de este modo al motor con aire a presión a través de la válvula de admisión .
    El intercambiador o intercooler es un radiador refrigerado por aire exterior, o por agua de refrigeración del motor.
    Se coloca entre el compresor y el colector de admisión. El intercambiador de aire tiene la misión de reducir la temperatura de aire comprimido aproximadamente 50ºC ó 60ºC. De esta forma permite:
    o Mejorar un poco el llenado, al aumentar la densidad del aire.
    o Mejorar el comportamiento mecánico del motor, al disminuir el riesgo de detonación.
    o Aumentar la relación de compresión, que es favorable para la utilización a cargas parciales.
    El sistema también puede llevar una válvula de descarga para limitar la presión máxima proporcionada por el turbo. Va colocada a la salida del escape antes de la turbina y es accionada por la presió de los gases de admisión.
    Las ventajas de la sobrealimentación con turbo y con compresor son:
    o Mayor rendimiento y prestaciones.
    o Menor consumo de combustible a igualdad de potencia.
    o Posibilidad de reducir la relación de compresión y aumentar la vida del motor.
    o Mayores prestaciones.
    Actualmente existen los llamados “turbos de geometría variable”, en los cuales se regula el paso de los gases de escape a la turbina. A bajas revoluciones del motor se aumenta el efecto de estos gases de escape sobre el turbo, activando su funcionamiento antes, y, evitando así el “retraso” o tiempo que tarda el turbo en entrar.
    • Common rail o sistema de inyección de tubería común
    3
    Es un sistema de inyección diesel de última generación, en la cual, mediante una bomba mecánica se suministra a los inyectores el combustible a una presión de unos 1500 Kp/cm2 (atm), a través de una rampa de alimentación. El control de inyección se produce electrónicamente a través de una Unidad Electrónica de Control (UCE).
    Los inyectores funcionan como electroválvulas. Son electrónicos, muy parecidos a los empleados en inyección de gasolina. La apertura se regula mediante un electroimán, que recibe corriente de la UCE. Se alimentan de una rampa (conducto o depósito) común, llamado “Common Rail”, donde el gasoil está a una muy alta presión (1400-1500 atm).
    La bomba de alta presión es mecánica, accionada por el motor, y se encarga de suministrar a la rampa el combustible a esa alta presión, mediante un regulador se mantiene en valores constantes.
    Las funciones de distribución, cantidad a inyectar y orden de inyección, se controlan con una UCE: Varios sensores la informan en función de la carga del motor (posición del pedal de acelerador), revoluciones por minuto y cantidad de aire. Evalúa los datos recogidos y determina el impulso eléctrico que manda la apertura del inyector correspondiente, en el cilindro adecuado (orden de inyección).
    Se trata de una inyección directa, multipunto y discontinua. Todos los inyectores trabajan a la misma presión, independiente del número de r.p.m.
    Principales ventajas:
    o Aumento del rendimiento del motor.
    o Reducción de ruidos y humos.
    o Menor consumo de combustible.
    Arranque del motor diesel
    El arranque de los motores diesel es uno de los grandes inconvenientes de estos motores respecto a los de explosión.
    Debido a que la inflamación de la mezcla se produce por autoencendido mediante la elevación de temperatura y presión cuando se produce el arranque, especialmente en tiempo frío, el aire y las paredes del cilindro se encuentran a baja temperatura, por lo que la temperatura alcanzada al final de la compresión no es suficiente para inflamar el combustible.
    Los procedimientos que se utilizan para conseguir ese precalentamiento del aire son: bujías de incandescencia, calefacción en el colector de admisión o introduciendo una pequeña cantidad de un líquido muy inflamable.
    • Bujía de incandescencia o calentamiento
    Son resistencias eléctricas que calientan el aire de las cámaras para facilitar la inflamación del gasóleo al arrancar en frío.
    Lleva una sistema electrónico que determina el tiempo necesario de precalentamiento según la temperatura del motor.
    Las bujías se hallan situadas en el centro de las cámaras, más o menos, en el eje de los inyectores.
    Se pueden conectar en serie o en paralelo, aunque por razones de seguridad, están conectadas de dos en dos.
    Se acciona mediante el interruptor de arranque y el tiempo que dura encendido el testigo del cuadro, recibiendo la tensión de la batería y cuando este se apaga es el momento de accionar el motor de arranque.
    • Calefacción en la galería de admisión
    La bujía de incandescencia tiene el inconveniente de estar sometida, constantemente, al calor, turbulencias y presiones de la combustión, por lo que su resistencia falla con cierta frecuencia. Para salvar este problema se recurre a calentar el aire antes de entrar en el cilindro. Para ello se utilizan unas resistencias eléctricas, instaladas en la galería de admisión, que se ponen incandescentes al hacer pasar por ellas una corriente eléctrica procedente de la batería.

    • Líquido inflamable
    Generalmente se utiliza éter, y consiste en depositar una pequeña cantidad de este líquido en la entrada del colector de admisión. De esta forma el aire aspirado, se carga de vapores de dicho líquido, inflamándose con facilidad, aún con poco calor que se produce en las primera compresiones.
    Los hidrocarburos olefínicos (o no saturados) tienen características muy diferentes de los parafínicos o de los ñafíenos. Se caracterizan por su contenido de hidrógeno ligeramente más bajo y por un doble enlace entre los átomos de carbono que, a diferencia de las parafinas, permite añadir otras substancias y eliminar la insaturación.
    La facilidad con que las oleflnas reaccionan permite obtener una serie ilimitada de productos diversos, como plásticos, detergentes, fibras sintéticas, etc. Algunas son muy importantes, como las diolefinas, que tienen 2 dobles enlaces, como el butadieno y el iso-preno que, al hacerlos reaccionar en condiciones especiales, dan lugar al caucho sintético, el cual constituye la materia prima en la fabricación de neumáticos.
    Las olefinas son muy raras en la Naturaleza; generalmente, se obtienen como productos de transformación térmica o catalítica de los crudos destilados, a veces como subproductos y otras, por el contrario, como productos principales del proceso. En la mayor parte de los crudos petrolíferos no hay olefinas o están presentes en pequeñas cantidades. Las olefinas representan compuestos de partida muy importantes en la industria química, de ahí la elaboración de algunas cantidades de productos petrolíferos para beneficiarlas como producto principal. Sus empleos son muy variados, comprenden desde la preparación de los polímeros de diverso tipo a la de intermedios químicos para sucesivas elaboraciones. Las olefinas se emplean muchas veces en las gasolinas para aumentar el número de octano de la fracción más ligera, generalmente con índice más bajo, eliminando de esta manera el fenómeno de la detonación, el denominado golpeteo de culata.
    El sistema de inyección del motor diesel lo que debes saber primero.
    La necesidad de consumos de combustible más bajos, junto con las severas regulaciones introducidas para controlar las emisiones de escape, y el ruido, están exigiendo rigurosas y crecientes demandas sobre los sistemas de inyección de los motores diesel. Hablando en forma sencilla, y dependiendo del proceso en particular para la combustión del diesel (inyección directa o indirecta), el sistema de inyección debe introducir el combustible dentro de la cámara de combustión del motor diesel a presiones altísimas (actualmente, están entre los350 y 2050 bares (1) con el fin de asegurar la eficiente formación de la mezcla aire combustible (A/C), adicionalmente, la cantidad de combustible inyectado debe ser medida con extrema precisión. En el motor diesel, el control de la carga y velocidad tienen lugar mediante la cantidad de combustible inyectado, puesto que estos motores no disponen de la mariposa de regulación de entrada de aire como es común en los motores de gasolina.
    En los sistema de inyección diesel, el gobernador mecánico (de contrapesos) está siendo sustituido crecientemente por el Control Diesel Electrónico (EDC). De hecho, los nuevos sistemas de inyección diesel en el sector de los vehículos comerciales y de pasajeros, son EDC.

    El corazón del motor
    El sistema de inyección del motor diesel, tiene la tarea de inyectar el combustible dentro de los cilindros del motor a una elevada presión, en cantidades perfectamente medidas, en el momento preciso y durante un intervalo exacto de tiempo.
    El sistema de inyección es a veces referido como el “corazón” del motor diesel. Esto realmente tiene sentido porque si el sistema de inyección de combustible no funciona bien, el motor no puede operar correctamente. En efecto, un inyector de combustible mal ajustado puede resultar no solamente en un incremento en el consumo de combustible y lubricante, sino también en fallas eventuales de los anillos (rines) y cojinetes. Si se inyecta un exceso de combustible, este pasa sin quemarse a través de los rines de los pistones y disuelve el aceite lubricante del carter. Si se permite que continúe esta dilución, el aceite lubricante no podrá proveer de la película protectiva adecuada entre las partes móviles del motor, lo que causara el desgaste y consiguiente falla de las partes.
    Aunque hay diferentes tipos de sistemas de inyección, usados por varias marcas de motores, todos deben ejecutar tres funciones básicas. Primero, el sistema debe asegurar que cada cilindro reciba la cantidad correcta de combustible y exactamente en la misma cantidad que los otros cilindros. Segundo, el sistema debe liberar el combustible a cada cilindro en el momento preciso en relación a los otros cilindros. Tercero, el sistema de combustible debe inyectar el diesel dentro de la cámara de combustión, en forma de una fina neblina (spray) de tal manera que este, al mezclarse uniformemente con el aire comprimido y súper-calentado, de cómo resultado una combustión completa.
    La primera función, liberación igual de la cantidad correcta de combustible para cada cilindro, es muy importante. Si los cilindros del motor no están recibiendo las mismas cantidades de combustible, la potencia del motor se reduce significativamente. Por ejemplo, si uno de los 6 cilindros de un motor de 150 Hp. Recibe solamente la mitad de combustible que los otros cilindros, este dará solamente la mitad de su potencia. Adicionalmente, causara vibraciones que bajaran aun más su eficiencia.
    La cantidad máxima de combustible que puede ser suministrada a un motor varía de acuerdo a la carga aplicada, al régimen de velocidad, y la cantidad de aire disponible p

  54. Elmer Garcia Valente says :

    hola profesor esto es una parte de la tarea que le vamos a publicar

  55. jose ivan estrada says :

    esta es la primer tarea.
    sensores y actuadores:
    sensor de temperatura
    El sensor de temperatura es una TERMISTANCIA o sea una resistencia
    variable NO LINEAL esto es que no será proporcionalmente correlativa la
    lectura de la medición con respecto al efecto que causa la señal en este
    sensor, ej.:
    si tuviéramos que medir temperaturas desde 0º a 130º no será 1v= a
    0º, 2,5v= a 65º y 5v= a 130º, sino que está preparado para enviar
    señales a la UC entre 1 y 5 v y ésta será la encargada de decidir que
    corrección efectuará con los distintos actuadores.
    RESISTENCIA o VOLTAJE son las funciones del TESTER que se pueden
    utilizar para su control ya que éstos funcionan con 5 v., que fueron
    reducidos de los 12 v de la batería por la UC y es la ideal por lo pareja
    ya que no sufre las variaciones del acumulador.

    POTENCIOMETRO SENSOR DE MARIPOSA Es una resistencia variable LINEAL, o sea que variará la resistencia
    proporcionalmente con respecto al efecto que causa dicha señal.
    También es una resistencia LINEAL un caudalímetro.

    SENSOR DE PRESION ABSOLUTA MAP SENSA LA DIFERENCIA DE PRESION EN LA ADMISION CON RESPECTO A LA PRESION ATMOSFERICA ES UN SENSOR PIEZO RESISTIVO Este sensor, MAP, conectado a la admisión por un tubo y al ambiente, ya
    que se encuentra instalado en la parte externa del motor y tiene un
    conducto abierto, variará la señal de acuerdo a la diferencia existente
    entre el interior y el exterior del múltiple de admisión, generando una
    señal que puede ser ANALOGICA o DIGITAL.

    SENSOR PMS y RPM Es el único sensor por el cual si falla no arranca el motor. Consta de un bobinado sobre un núcleo de imán permanente

    SENSOR DE PISTONEO PIEZO ELECTRICO Va colocado sobre el bloc motor, percibe las vibraciones ocasionadas
    por el pistoneo, generando una señal de corriente continua, que al ser
    recibida por la UC, esta la procesará y ordenará el atraso
    correspondiente del encendido, que será constante o progresivo, según
    la frecuencia con que reciba la señal.
    Este sensor se podrá medir en función CORRIENTE CONTINUA del téster
    y con pequeños golpes. Tiene el principio de trabajo del magiclik, que al
    accionarse recibe un golpe y produce corriente

    SENSOR HALL Enviará una señal digital, que en un osciloscopio se verá como una onda cuadrada. El sensor de EFECTO HALL contará siempre con una alimentación de
    energía. Es un cristal
    que al ser atravesado por líneas de fuerza genera una pequeña tensión,
    activando un transistor que permite enviar una señal con la energía de
    alimentación. En todos los sensores de EFECTO HALL veremos tres
    conexiones: masa, señal y alimentación, por lo tanto para probarlos
    debemos conectar el positivo del téster en la conexión de salida de
    señal, el negativo a masa y alimentarlo con 12 v., controlar tensión.
    También se puede controlar en función Hertz.

    ACTUADORES Se denominan actuadores a todos aquellos elementos que acatan la
    orden de la UC y efectúan una función (o corrección). Estos son
    alimentados por un relé después de contacto con 12 voltios y
    comandados por la UC a través de masa o pulsos de masa.
    ACTUADOR RAGIMEN RALENTI (MOTOR PASO a PASO)

    ELECTROINYECTOR Este es el actuador para el cual trabajan todos los sensores y
    actuadores de la inyección electrónica:
    1 y 2 anillos de goma que aseguran la estanqueidad en el conducto de
    admisión y en la rampa de alimentación – 3 entrada de combustible – 4
    bobina conectada a los terminales 5 (pines) – 6 conector

    bobina de encendido(también llamado transformador): su función es acumular la energía eléctrica de encendido que después se transmite en forma de impulso de alta tensión a través del distribuidor a las bujías.
    Ruptor
    (también llamado platinos): cierra y abre el circuito primario de la bobina de encendido, que acumula energía eléctrica con los contactos del ruptor cerrados que se transforma en impulso de alta tensión cada vez que se abren los contactos.
    - Condensador: proporciona una interrupción exacta de la corriente primaria de la bobina y ademas minimiza el salto de chispa entre los contactos del ruptor que lo inutilizarían en poco tiempo.
    - Distribuidor de encendido (también llamado delco): distribuye la alta tensión de encendido a las bujías en un orden predeterminado.
    - Variador de avance centrifugo: regula automáticamente el momento de encendido en función de las revoluciones del motor.
    - Variador de avance de vació: regula automáticamente el momento de encendido en función de la carga del motor.
    - Bujías: contiene los electrodos que es donde salta la chispa cuando recibe la alta tensión, ademas la bujía sirve para hermetizar la cámara de combustión con el exterior.

    Tipos de Combustibles
    Existen combustibles de distintos tipos, a saber:

    Combustibles sólidos
    Entre los combustibles sólidos se incluyen la madera , turba y combustibles fósiles (carbón, petróleo).

    Turba y Madera
    La turba y la madera se utilizan principalmente para la calefacción doméstica e industrial, aunque la turba se ha utilizado para la generación de energía y las locomotoras que utilizaban madera como combustible eran comunes en el pasado.

    Carbón
    El carbón se quema en calderas para calentar agua que puede vaporizarse para mover máquinas a vapor o directamente para producir calor utilizable en usos térmicos (calefacción).

    Petróleo
    Estos combustibles se generan por las mezclas de varios compuestos orgánicos que se extraen del subsuelo para producir energía por combustión. Se consideran combustibles fósiles el carbón, procedente de bosques del periodo carbonífero,al petróleo y el gas natural procedente de otros organismos.

    El combustible fósil puede utilizarse directamente, quemándose para producir calor y movimiento, en hornos, estufas, calderas y motores. La utilización de combustibles fósiles es responsable del aumento de la emisión de dióxido de carbono en la atmósfera, gas que contribuye al aumento del efecto invernadero y al calentamiento global.

    Combustibles fluidos o líquidos
    Gasóleo, Queroseno, Gasolina, Gas Natural, etc.
    Entre los combustibles fluidos, se encuentran los líquidos como el gasóleo, el queroseno o la gasolina (o nafta) y los gaseosos, como el gas natural o los gases licuados de petróleo (GLP), representados por el propano y el butano. Las gasolinas, gasóleos y hasta los gases, se utilizan para motores de combustión interna.

    Combustibles gaseosos
    Gas
    Los gases butano y propano, licuados del petróleo y el gas natural, son los combustibles que menor cantidad de residuos generan, con la combustión no emiten ningún tipo de gases tóxicos. Su inconveniente más grande y que exige mucho cuidado, es su manejo correcto y dentro de la normativa vigente, ya que cualquier escape de gas puede provocar una explosión poniendo en peligro la vida de los ocupantes de la vivienda y de otras aledañas.

    Propiedades de los Combustibles
    Las propiedades más destacables que caracterizan a los combustibles son:

    Composición del Combustible.
    Poder Calorífico.
    Densidad.
    Viscosidad.
    Temperatura de Ignición.
    Temperatura de Combustión.
    Contenido de Azufre.
    Los combustibles pueden ser sólidos, líquidos o gaseosos.

    Debemos considerar que cualquier hidrocarburo (combustible), no se encuentra en estado puro, sino que posee impurezas, sobre todo del nitrógeno y el azufre. Éstos también reaccionan con la combustión formando compuestos de nitratos y sulfuros. Por ello siempre debe tenerse en cuenta que en el proceso de combustión pueden producirse sustancias tóxicas, de manera que se prestará cuidado especial en las salidas de humos.

    EL CONVERTIDOR CATALÍTICO

    Para reducir las emisiones de gases contaminantes a la atmósfera , desde hace poco tiempo , se incorpora el convertidor catalítico al tubo de escape de los automóviles. Se trata de un ejemplo de catálisis heterogénea , donde un sólido que recubre los canales de un panel-soporte de cerámica o acero inoxidable cataliza una reacción entre gases.

    El convertidor debe desempeñar dos funciones catalíticas distintas:

    la oxidación del monóxido de carbono , CO , y de los restos de hidrocarburos sin quemar , CxHy a dióxido de carbono y agua;
    CO, CxHy -> CO2 + CO2 +H2O

    la reducción de los óxidos de nitrógeno , NO y NO2 , a nitrógeno:
    NO, NO2 -> N2 + O2

    Como se ve , los productos resultantes son bastante más inocuos.

    Las dos funciones requieren dos catalizadores diferentes , aunque ambos suelen ser materiales de l mismo tipo: metales nobles (Pt , Rh) u óxidos de metales de transición (V2O5, Cr2O3). No obstante sucede , que si el catalizador es muy efectivo en una reacción , lo es poco en la otra , por lo cual es necesario el empleo de dos de ellos [por ejemplo , Pt para (1) y Rh para (2)].

    De la eficiencia del convertidor da prueba el hecho de que los gases salidos del motor están en contacto con los catalizadores solamente 0,1 – 0,4 segundos , tiempo durante el cual el 95% de CO y CxHy , y el 75% de NO y NO2 son eliminados.

    También hay que señalar la posibilidad de que el catalizador pueda <> con determinadas sustancias que se fijan y bloquean los sitios activos de su superficie. Ello ocurre , por ejemplo , con aditivos antidetonantes que contienen plomo. Como se sabe , la gasolina con plomo tiene sus días contados , pero la utilización por error de este tipo de gasolina en un automóvil con convertidor dejaría a este último inutilizado.

    BOMBA DE COMBUSTIBLELa bomba de gasolina es el componente encargado de succionar el combustible del tanque, y darle presion para que, esta corra hacia el riel de injectores.

    Con las excepciones del caso, la bomba de gasolina se encuentra instalado dentro del tanque de gasolina.
    Una bomba de gasolina en funcionamiento constante, se calienta; y tiene funcionamiento defectuoso; por ello los fabricantes optaron por colocarlo dentro del tanque;
    de esta manera el continuado contacto con el combustible, la mantiene fria. de alli la importancia de mantener el nivel de combustible arriba de 1/4 de tanque.

    EGRRecirculación de gases de escape (EGR): Es un sistema que introduce parte de los gases de escape en el colector de admisión. El propósito de este sistema es reducir la proporción de óxido de nitrógeno en los gases de escape, que se forman tanto más cuanto más alta es la temperatura en la cámara de combustión. Con la recirculación de gas de escape se reduce esa temperatura.
    El gas de escape es inerte; es decir, no reacciona con la gasolina o el gasóleo. Al añadir una cierta cantidad de gas de escape, la atmósfera menos rica en oxígeno produce una combustión menos caliente. La cantidad de gas de escape recirculado depende del régimen y la carga.

    SISTEMA EVAP
    El control de las emisiones por evaporación se inicio en California en 1970 y la Ley Federal (USA) lo incluyó en 1971.

    Las disposiciones de dichas normativas eran evitar que las evaporaciones de combustible se emitieran a la atmósfera, pero se permitía la influencia de la presión atmosférica en el carburador y en tanque de combustible. El sistema EVAP se diseño para cumplir con dichos requerimientos.

    La función del sistema EVAP es permitir la apropiada ventilación del sistema de combustible y evitar que las evaporaciones se descarguen a la atmósfera, es decir se debe retener y almacenar los vapores durante el motor está apagado, que es cuando se da la mayor cantidad de evaporación. Cuando el motor se arranca dichos vapores deben ser “desalmacenados” y quemados en los cilindros. En la mayoría de los sistemas el almacenamiento se da en un depósito de carbón activado, comúnmente llamado Cánister.

  56. gerardo lópez mendoza says :

    Sistemas de inyección
    El vacío es la ausencia total de materia en un determinado espacio o lugar, o la falta de contenido en el interior de un recipiente.
    Escala Celsius
    La escala Celsius fue inventada en 1742 por el astrónomo sueco Andrés Celsius. Esta escala divide el rango entre las temperaturas de congelación y de ebullición del agua en 100 partes iguales. Usted encontrará a veces esta escala identificada como escala centígrada. Las temperaturas en la escala Celsius son conocidas como grados Celsius (ºC).
    Escala Fahrenheit
    La escala Fahrenheit fue establecida por el físico holandés-alemán Gabriel Daniel Fahrenheit, en 1724. Aun cuando muchos países están usando ya la escala Celsius, la escala Fahrenheit es ampliamente usada en los Estados Unidos. Esta escala divide la diferencia entre los puntos de fusión y de ebullición del agua en 180 intervalos iguales. Las temperaturas en la escala Fahrenheit son conocidas como grados Fahrenheit (ºF).
    Escala de Kelvin
    La escala de Kelvin lleva el nombre de William Thompson Kelvin, un físico británico que la diseñó en 1848. Prolonga la escala Celsius hasta el cero absoluto, una temperatura hipotética caracterizada por una ausencia completa de energía calórica. Las temperaturas en esta escala son llamadas Kelvins (K).
    1. Para convertir de ºC a ºF use la fórmula: ºF = ºC x 1.8 + 32.
    2. Para convertir de ºF a ºC use la fórmula: ºC = (ºF-32) ÷ 1.8.
    3. Para convertir de K a ºC use la fórmula: ºC = K – 273.15
    4. Para convertir de ºC a K use la fórmula: K = ºC + 273.15.
    5. Para convertir de ºF a K use la fórmula: K = 5/9 (ºF – 32) + 273.15.
    6. Para convertir de K a ºF use la fórmula: ºF = 1.8(K – 273.15) + 32.
    ANALZADOR DE GASES
    Las pruebas de comprobación del estado del motor utilizando software del analizador de gases AGS 688 BLACK son:
    • Prueba carburación de motor (verifica el real estado de la carburación en los vehículos con carburador)
    • Diagnóstico de gases del motor (determina los componentes causantes de la falla del motor)
    • Eficiencia catalizador del sistema de inyección (determina el estado del catalizador)
    • Estanqueidad de junta de culata del motor (verifica la estanqueidad de la culata del motor)
    • Eficiencia calentamiento del motor del sistema de inyección. (Verifica el buen funcionamiento del sistema de inyección electrónica del automóvil desde cuando el motor se encuentra frio hasta el momento que el motor se calienta)
    TANQUE DE COMBUSTIBLE
    Tanque o depósito de combustible
    Constituye la reserva de combustible del automóvil y su volumen y construcción deben estar en correspondencia con ciertas ordenanzas elaboradas por los países fabricantes del automóvil de distancia de recorrido hasta el reabastecimiento y resistencia mecánica.
    Como el contenido es muy inflamable y la posibilidad de un choque en el automóvil siempre está presente, este depósito se construye de manera que sea de difícil rotura aunque se deforme por aplastamiento y se coloca en un lugar lo mas seguro posible a abolladuras e impacto durante los choques tanto frontales como laterales y traseros.
    Está dotado de un sensor de nivel que envía una señal a un indicador en el panel de instrumentos para que el conductor sepa en todo momento de cuanto combustible dispone, este indicador lo mas común es que indique la cantidad de combustible en fracciones del depósito, medio, tres cuartos etc. y no en cantidad absoluta, ya que así es mas práctico y apreciable.
    Tiene además un orificio de llenado que debe corresponder a normativas de los gobiernos sobre la posibilidad de escape de vapores de gasolina durante el reabastecimiento y cuando el automóvil esté en el parqueo, por lo general tienen una pequeña tapa que se abre y cierra automáticamente cuando se introduce o se retira el dispositivo rellenador y así evitar el escape de vapores. El conducto que va del orificio de llenado al tanque mismo, a veces muy tortuoso, tiene otro conducto de pequeño diámetro en paralelo, que puede ser interior o exterior que permite la salida del aire y los vapores dentro del tanque cuando se llena, los dispositivos de llenado modernos tienen la capacidad de absorber esta mezcla para evitar que tengan que salir al exterior durante el reabastecimiento.
    Esta preocupación por evitar que se escapen vapores de gasolina responde al hecho de que en ensayos de laboratorio los animales expuestos por largos tiempos a vapores de gasolina pudieron desarrollar cáncer con mas probabilidad que los que no se expusieron, además del peligro intrínseco que conlleva la salida de vapores mezclados con aire de un líquido tan inflamable como la gasolina.

    SUPERCARGADOR
    Como el supercargador está conectado directamente al motor por medio de una correa, su refuerzo se consigue a todas las velocidades del motor. Esto proporciona un mejor rendimiento en toda la gama de velocidades, incluyendo las de crucero. Los supercargadores son simplemente bombas de aire que reciben su mando del motor. Según es usado en los autos de pasajeros, los supercargadores reciben el mando por una correa desde el eje del cigüeñal, aun ritmo más rápido que la velocidad del motor. Debido a que cierta potencia del motor es consumida por el supercargador, la ganancia de potencia obtenida es muy superior a dicho consumo.
    SENSORES
    Sensores activos o generadores de señal:
    Son aquellos que generan señales representativas de las agnitudes a medir en forma autónoma, sin requerir de fuente alguna de alimentación. Ejemplo: sensores piezoeléctricos, fotovoltaícos, termoeléctricos, electroquímicos, magnetoeléctricos.
    Mecánica: Ejemplos: longitud, área, volumen, masa, flujo, fuerza, torque, presión, velocidad, aceleración, posición, acústica, longitud de onda, intensidad acústica.
    Térmica: Ejemplos: temperatura, calor, entropía, flujo de calor.
    Eléctrica: Ejemplos: voltaje, corriente, carga, resistencia, inductancia, capacitancia, constante dieléctrica, polarización, campo eléctrico, frecuencia, momento dipolar.
    Magnética: Ejemplos: intensidad de campo, densisdad de flujo, momento magnético, permeabilidad.
    Radiación: Ejemplos: intensidad, longitud de onda, polarización, fase, reflactancia, transmitancia, índice de refractancia.
    Química: Ejemplos: composición, concentración, oxidación/potencial de reducción, porcentaje de reacción, PH.
    Atendiendo al tipo de señal entregada por el sensor
    Sensores análogos.
    La gran mayoría de sensores entregan su señal de manera continua en el tiempo. Son ejemplo de ellos los sensores generadores de señal y los sensores de parámetros variables
    Sensores digitales.
    Son dispositivos cuya salida es de cara´cter discreto. Son ejemplos de este tipo de sensores: codificadores de posición, codificadores incrementales, codificadores absolutos, los sensores autoresonantes (resonadores de cuarzo, galgas acústicas, cilindros vibrantes, de ondas superficiales (SAW), caudalímetros de vórtices digitales), entre otros.
    Sensores pasivos:
    Son aquellos que generan señales representativas de las magnitudes a medir por intermedio de una fuente auxiliar. Ejemplo: sensores de parámetros variables (de resistencia variable, de capacidad variable, de inductancia variable).
    Ventajas de la inyección
    Consumo reducido

    Con la utilización de carburadores, en los colectores de admisión se producen mezclas desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro más desfavorecido obliga, en general, a dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un excesivo consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible, exactamente dosificada.

    Mayor potencia

    La utilización de los sistemas de inyección permite optimizar la forma de los colectores de admisión con el consiguiente mejor llanado de los cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia especifica y un aumento del par motor.

    Gases de escape menos contaminantes

    La concentración de los elementos contaminantes en los gases de escape depende directamente de la proporción aire/gasolina. Para reducir la emisión de contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada proporción. Los sistemas de inyección permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el motor.

    Arranque en frío y fase de calentamiento

    Mediante la exacta dosificación del combustible en función de la temperatura del motor y del régimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque más breves y una aceleración más rápida y segura desde el ralentí. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisión de gas sin tirones, ambas con un consumo mínimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptación exacta del caudal de éste.

    Clasificación de los sistemas de inyección.

    Se pueden clasificar en función de cuatro características distintas:
    1. Según el lugar donde inyectan.
    2. Según el número de inyectores.
    3. Según el número de inyecciones.
    4. Según las características de funcionamiento.

    INYECCION DIRECTA: El inyector introduce el combustible directamente en la cámara de combustión. Este sistema de alimentación es el mas novedoso y se esta empezando a utilizar ahora en los motores de inyección gasolina como el motor GDi de Mitsubishi o el motor IDE de Renault.
    1.
    INYECCION INDIRECTA: El inyector introduce eI combustible en el colector de admisión, encima de la válvula dc admisión, que no tiene por qué estar necesariamente abierta. Es la mas usada actualmente.
    Según el número de inyectores:
    INYECCION MONOPUNTO: Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el colector de admisión, después de la mariposa de gases. Es la más usada en vehículos turismo de baja cilindrada que cumplen normas de antipolución.
    INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo “inyección directa o indirecta”. Es la que se usa en vehículos de media y alta cilindrada, con antipolución o sin ella.
    INYECCION CONTINUA: Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los colectores de admisión, previamente dosificada y a presión, la cual puede ser constante o variable.

    INYECCION INTERMITENTE: Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente, es decir; el inyector abre y cierra según recibe ordenes de la centralita de mando. La inyección intermitente se divide a su vez en tres tipos:

    SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la válvula de admisión abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada.

    SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de dos en dos.

    SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.

    bueno profe esa es mi investigación que en mi correo aparece que si se envio pero bueno
    aqui la dejo de nuevo gracias

  57. alfredo colindres marquez says :

    que paso profesor soy alfredo colindres marquez y estoy con usted en los cursos de inyeccion electronica pido una disculpa por presentarme a este tiempo y no es por justificarme pero tu ve unos inprevistos

  58. alfredo colindres marquez says :

    Ciclo de Otto

    Muchas de las máquinas térmicas que se construyen en la actualidad (motores de camiones, coches, maquinaria, etc) están provistas de un motor denominado motor de cuatro tiempos. El ciclo que describe el fluido de trabajo de dichas máquinas se denomina ciclo de Otto, inventado a finales del siglo XIX por el ingeniero alemán del mismo nombre.
    En el ciclo de Otto, el fluido de trabajo es una mezcla de aire y gasolina que experimenta una serie de transformaciones (seis etapas, aunque el trabajo realizado en dos de ellas se cancela) en el interior de un cilindro provisto de un pistón (ver siguiente animación*).
    El proceso consta de seis etapas:

    • 01 – Admisión: la válvula de admisión se abre, permitiendo la entrada en el cilindro de la mezcla de aire y gasolina(14.7 por 1). Al finalizar esta primera etapa, la válvula de admisión se cierra. El pistón se desplaza hasta el denominado punto muerto inferior (PMI).
    • 12 – Compresión adiabática: la mezcla de aire y gasolina se comprime sin intercambiar calor con el exterior. La transformación es por tanto isentrópica. La posición que alcanza el pistón se denomina punto muerto superior (PMS). El trabajo realizado por la mezcla en esta etapa es negativo, ya que ésta se comprime.
    • 23 – Explosión: la bujía se activa, salta una chispa y la mezcla se enciende. Durante esta transformación la presión aumenta a volumen constante.
    • 34 – Expansión adiabática: la mezcla se expande adiabáticamente. Durante este proceso, la energía química liberada durante la combustión se transforma en energía mecánica, ya que el trabajo durante esta transformación es positivo.
    • 41 – Enfriamiento isócoro: durante esta etapa la presión disminuye y la mezcla se enfría liberándose calor al exterior.
    • 10 – Escape: la válvula de escape se abre, expulsando al exterior los productos de la combustión. Al finalizar esta etapa el proceso vuelve a comenzar.
    El trabajo total realizado durante el ciclo es positivo (ya que éste se recorre en sentido horario). Como se observa el la parte izquierda de la animación, el trabajo realizado por el sistema durante las etapas 01 y 10 es igual en valor absoluto pero de signo contrario, por lo que no contribuyen al trabajo total.
    El movimiento del pistón se transmite a la biela (representada en naranja en la figura) y de ésta al cigüeñal. Posteriormente este movimiento se transmite a las ruedas.
    Rendimiento del ciclo de Otto ideal
    El rendimiento del ciclo de Otto, como el de cualquier otra máquina térmica, viene dado por la relación entre el trabajo total realizado durante el ciclo y el calor suministrado al fluido de trabajo:

    La absorción de calor tiene lugar en la etapa 23 y la cesión en la 41, por lo que :

    Suponiendo que la mezcla de aire y gasolina se comporta como un gas ideal, los calores que aparecen el la ecuación anterior vienen dados por:

    ya que ambas transformaciones son isócoras.
    Sustituyendo en la expresión del rendimiento:

    Las transformaciones 12 y 34 son adiabáticas, por lo que:

    puesto que V2 = V3 y V4 = V1.
    Restando,

    La relación entre volúmenes V1/V2 se denomina relación de compresión (r).
    Sustituyendo en la expresión del rendimiento se obtiene:

    El rendimiento expresado en función de la relación de compresión es:

    Cuanto mayor sea la relación de compresión, mayor será el rendimiento del ciclo de Otto.
    Ciclo de Otto real
    En la práctica, ni las transformaciones adiabáticas del ciclo de Otto son adiabáticas (isentrópicas) ni las transformaciones isócoras de la animación anterior tienen lugar a volumen constante.
    En la siguiente figura se ha representado un esquema del ciclo real de Otto superpuesto con el ideal analizado en las secciones anteriores.

    En la figura están indicados de forma aproximada los puntos del ciclo donde tienen lugar la explosión y el escape respectivamente

    Las directivas se aplican a las emisiones de escape, las emisiones por evaporación, las emisiones de gas del cárter y a la longevidad de los dispositivos anticontaminación de todos los vehículos de motor de explosión, así como a las emisiones de escape y a la durabilidad de los dispositivos anticontaminación de los vehículos de motor de compresión de las clases M1 y N1 excepto los vehículos de la categoría N1, cuya homologación se concede con arreglo a la Directiva 88/77/CEE.
    Las directivas establecen valores límite distintos para las emisiones producidas por vehículos de gasolina y vehículos de motor diésel:
    • monóxido de carbono;
    • hidrocarburos no quemados;
    • óxido de nitrógeno;
    • y, específicamente para los motores diésel, valores límite de las emisiones de partículas contaminantes.
    Inyección gasolina

    Diferencias entre la carburación y la inyección
    En los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carburador o un equipo de inyección. Hasta ahora, el carburador era el medio más usual de preparación de mezcla, medio mecánico. Desde hace algunos años, sin embargo, aumentó la tendencia a preparar la mezcla por medio de la inyección de combustible en el colector de admisión. Esta tendencia se explica por las ventajas que supone la inyección de combustible en relación con las exigencias de potencia, consumo, comportamiento de marcha, así como de limitación de elementos contaminantes en los gases de escape. Las razones de estas ventajas residen en el hecho de que la inyección permite ( una dosificación muy precisa del combustible en función de los estados de marcha y de carga del motor; teniendo en cuenta así mismo el medio ambiente, controlando la dosificación de tal forma que el contenido de elementos nocivos en los gases de escape sea mínimo.
    Además, asignando una electroválvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor distribución de la mezcla.
    También permite la supresión del carburador; dar forma a los conductos de admisión, permitiendo corrientes aerodinámicamente favorables, mejorando el llenado de los cilindros, con lo cual, favorecemos el par motor y la potencia, además de solucionar los conocidos problemas de la carburación, como pueden ser la escarcha, la percolación, las inercias de la gasolina.
    Ventajas de la inyección
    Consumo reducido
    Con la utilización de carburadores, en los colectores de admisión se producen mezclas desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro más desfavorecido obliga, en general, a dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un excesivo consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible, exactamente dosificada.
    Mayor potencia
    La utilización de los sistemas de inyección permite optimizar la forma de los colectores de admisión con el consiguiente mejor llanado de los cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia especifica y un aumento del par motor.
    Gases de escape menos contaminantes
    La concentración de los elementos contaminantes en los gases de escape depende directamente de la proporción aire/gasolina. Para reducir la emisión de contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada proporción. Los sistemas de inyección permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el motor.
    Arranque en frío y fase de calentamiento
    Mediante la exacta dosificación del combustible en función de la temperatura del motor y del régimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque más breves y una aceleración más rápida y segura desde el ralentí. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisión de gas sin tirones, ambas con un consumo mínimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptación exacta del caudal de éste.
    Clasificación de los sistemas de inyección.
    Se pueden clasificar en función de cuatro características distintas:
    1. Según el lugar donde inyectan.
    2. Según el número de inyectores.
    3. Según el número de inyecciones.
    4. Según las características de funcionamiento.

    A continuación especificamos estos tipos:
    1. Según el lugar donde inyectan:
    INYECCION DIRECTA: El inyector introduce el combustible directamente en la cámara de combustión. Este sistema de alimentación es el mas novedoso y se esta empezando a utilizar ahora en los motores de inyección gasolina como el motor GDi de Mitsubishi o el motor IDE de Renault.

    INYECCION INDIRECTA: El inyector introduce eI combustible en el colector de admisión, encima de la válvula dc admisión, que no tiene por qué estar necesariamente abierta. Es la mas usada actualmente.

    2. Según el número de inyectores:
    INYECCION MONOPUNTO: Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el colector de admisión, después de la mariposa de gases. Es la más usada en vehículos turismo de baja cilindrada que cumplen normas de antipolución.

    INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo “inyección directa o indirecta”. Es la que se usa en vehículos de media y alta cilindrada, con antipolución o sin ella.

    3. Según el número de inyecciones:
    INYECCION CONTINUA: Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los colectores de admisión, previamente dosificada y a presión, la cual puede ser constante o variable.
    INYECCION INTERMITENTE: Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente, es decir; el inyector abre y cierra según recibe ordenes de la centralita de mando. La inyección intermitente se divide a su vez en tres tipos:
    SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la válvula de admisión abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada.
    SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de dos en dos.
    SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.

    4. Según las características de funcionamiento:

    INYECCIÓN MECANICA (K-jetronic)
    INYECCIÓN ELECTROMECANICA (KE-jetronic)
    INYECCIÓN ELECTRÓNICA (L-jetronic, LE-jetronic, motronic, Dijijet, Digifant, etc.)
    Todas las inyecciones actualmente usadas en automoción pertenecen a uno de todos los tipos anteriores.

    Amortiguador de Presión
    La modulación de las válvulas de inyección y el suministro de periódico de las bombas de combustible originan oscilaciones de la presión de combustible. Estas se pueden transmitir a otros componentes, así como a la carrocería y originar ruidos. El amortiguador de presión suaviza las puntas de presión y sirve fundamentalmente para la reducción de ruidos.

    Actuador de Marcha Lenta (ralentí)
    El actuador de ralentí (marcha lenta) funciona de forma semejante al adicionador de aire del sistema Le-Jetronic, todavía con más funciones. Garantiza un ralentí estable en el período de calentamiento y también la mantiene independiente de las condiciones de funcionamiento del motor. Internamente el actuador tiene dos imánes, un inducido, y en el inducido está fijado un disco de paleta que gira y controla un “by-pass” de aire, controlado por la unidad de comando. El inducido y el disco de paleta se mueven modificando el volumen de aire aspirado. La variación es determinada por las diferentes condiciones de funcionamiento momentáneo del motor. La unidad de comando recibe, por medio de los sensores, información que van a determinar la actuación del actuador de ralentí. Manteniendo un ralentí (marcha lenta) estable.

    Bobina Plástica
    Las bobinas plásticas tienen como función producir alta tensión necesaria para generar chispas en las bujías, como en las antiguas bobinas asfálticas. Dimensiones más compactas, menos peso, soporta más vibraciones, más potencia, son algunas de las ventajas de las nuevas bobinas plásticas. Además las nuevas bobinas posibilitan la utilización de los sistemas de encendido sin distribuidores. Con sus características nuevas garantizan el perfecto funcionamiento de los actuales sistemas de encendido, obteniendo tensiones más elevadas.

    Bomba Eléctrica
    El combustible es aspirado del tanque por una bomba eléctrica, que lo suministra bajo presión a un tubo distribuidor donde se encuentran las válvulas de inyección. La bomba provee más combustible de lo necesario, a fin de mantener en el sistema una presión constante en todos los regímenes de funcionamiento. El excedente retorna al tanque. La bomba no presenta ningún riesgo de explosión porque en su interior no hay ninguna mezcla de condiciones de combustión. En la bomba no hay mantenimiento, es una pieza sellada. Debe ser probada y reemplazada si es necesario. En el sistema Motronic, la bomba puede estar montada dentro del tanque de combustible (bomba “in tank”). También, dependiendo del vehículo, está montada fuera del tanque (bomba “in line”).

    Filtro de Combustible
    Es lo que más se desgasta del sistema. El filtro está instalado después de la bomba, reteniendo posibles impurezas contenidas en el combustible. El filtro posee un elemento de papel, responsable por la limpieza del combustible, y luego después se encuentra una tela para retener posibles partículas de papel del elemento filtrante. Eso es el motivo principal que el combustible tenga una dirección indicada en la cascada del filtro, y debe ser mantenida de acuerdo con la fecha. Es el componente más importante para la vida útil del sistemas de inyección. Se recomienda cambiarlo a cada 20.000 km en promedio. En caso de dudas consultar la recomendación del fabricante del vehículo con respecto al período de cambio. En la mayoría de, los filtros están instalados bajo del vehículo, cerca del tanque. Por no estar visibles, su substitución muchas veces es olvidada, lo que produce una obstrucción en el circuito. El vehículo puede parar y dañar la bomba.

    Medidor de Flujo de Aire
    Tiene como función informar a la unidad de comando, la cantidad y temperatura del asire admitido, para que las informaciones modifiquen el volumen de combustible pulverizado. La medición de la cantidad de aire admitida tiene como base, la fuerza producida por el flujo de aire aspirado, que actúa sobre la fuerza palanca sensora del medidor, contra la fuerza de un resorte. Un potenciiómetro transforma las distintas posiciones de la palanca sensora en una tensión eléctrica, que se envía como señal para la unidad de comando. Instalado en la carcasa del medidor, se encuentra también un sensor de temperatura del aire, que informa a la unidad de comando la temperatura del aire admitido, para que esta información también pueda influir en la cantidad de combustible inyectada. Es un componente de poco desgaste, pero puede dañarse si hubiera penetración de agua en el circuito. No hay repuestos. En caso de avería se sustituye completo.

    Medidor de Masa de Aire
    El medidor de masa de aire está montado entre el filtrode aire y la mariposa y mide la corriente de masa de aire aspirada. También por esa información, la unidad de comando determina el exacto volumen de combustible para las diferentes condiciones de funcionamiento del motor.

    Potenciómetro de la Mariposa
    El potenciómetro está montado sobre lamariposa, y en casos del sistema Monopunto, montado en el cuerpo, también conocido como unidad central de inyección (cuerpo de la mariposa). El potenciómetro registra las diferentes posiciones de la mariposa y envía estas informaciones para la unidad de comando. El ángulo del acelerador es una señal importante para la inyección, porque también informa las condiciones de carga del motor. En el sistema Monopunto (Mono Motronic) el potenciómetro no se cambia solo, porque su posición en el cuerpo de la mariposa obedece a una medida de extrema importancia. En este caso, se reemplaza la parte inferior del cuerpo de la mariposa, que ya trae el potenciómetro.

    Regulador de Presión
    El regulador mantiene el combustible bajo presión en el circuito de alimentación, incluso en las válvulas de inyección. Instalado en el tubo distribuidor, es un regulador con flujo de retorno. El, garantiza presión uniforme y constante en el circuito de combustible, lo que permite que el motor tenga un funcionamiento perfecto en todos los regímenes de revolución. Cuando se sobrepasa la presión, ocurre una liberación en el circuito de retorno. El combustible retorna al tanque sin presión. Necesita ser probado por el mecánico, y substituido si es necesario. Si hubiera problemas en este componente, el motor tendrá su rendimiento comprometido.

    Sensor de Detonación
    El sensor de detonación convierte las oscilaciones en señales eléctricas. La unidad de comando identifica así la combustión detonante y puede regular el momento de encendido en sentido “retardo” para evitar daños en el motor.

    Sensor de Presión
    Los sensores de presión tienen diferentes aplicaciones. El sensor de presión absoluta está instalado en el tubo de aspiración(múltiple). Mide la presión y aspiración en que el motor está funcionando e informa la unidad de comando, para que ella determine el exacto volumende combustible que el motor necesita.

    Sensor de Revolución
    En la polea está montada una rueda dentada y en ella se encuentra un imán como marca de referencia. La unidad de comando calcula la posición del cigüeñal (piston) y las revoluciones del motor a través delsensor de revolución, para determinar el exacto momento de la chispa e inyección de combustible.

    Sonda Lambda
    Funciona como una nariz electrónica. La sonda lambda está instalada en el tubo de escape del vehículo,en una posición donde se logra la temperatura ideal para su funcionamiento, en todos los regímenes de trabajo del motor. La sonda está montada en el tubo de escape, de forma que un lado está permanentemente en contacto con los gases de escape, y otro lado en contacto con el aire exterior. Si la cantidad de oxígeno en los dos lados no es igual, se producirá una señal eléctrica (tensión) que será enviada para la unidad de comando. Por medio de esta señal enviada por la sonda lambda, la unidad de comando podrá variar el volumen de combustible pulverizado. La sonda es un repuesto de mucha importancia para el sistema de inyección y, su mal funcionamiento, contribuiría a la contaminación del aire.

    Unidad de Inyección Central
    También conocida como cuerpo de la mariposa, es la parte esencial de los sistemas mono. Esta contiene la válvula de inyección, el regulador de presión, la mariposa y el actuador de mariposa así como los sensores para la temperatura del aire de aspiración y la posición de la mariposa.

    Unidad de Comando
    También en el sistema Motronic, la unidad de comando determina la cantidad de combustible a ser pulverizada, con base en las informaciones que recibe de todos los componentes del sistema. De este modo el volumen de combustible es dosificado por la unidad de comando, que controla el tiempo de abertura de las válvulas de inyección. La unidad de comando Motronic además de determinar el volumen de combustible para el motor, tambie´n produce otras señales de salida que influyen directamente en el perfecto funcionamiento del sistema. En el sistema Motronic, la unidad de comando controla también el sistema de encendido electrónico. Este componente no se desgasta, pero algunos cuidados son necesarios para no comprometer su vida útil: noretirar o colocar elenchufe (conector) de la unidad de comando con la llave de encendido prendida; no desconectar la batería con el motor funcionando; retirar la unidad de comando cuando el vehículo entra en una estufa de secado de pintura (temperatura superior a 80º C); en el caso de reparación con soldador eléctrico, desconectar la batería, la unidad de comando y el alternador.

    Válvula de Inyección ( Multipunto)
    En los sistemas de inyección multipunto, cada cilindro utiliza una válvula de inyección que pulveriza el combustible antes de la válvula de admisión del motor, para que el combustible pulverizado se mezcle con el aire produciendo la mezcla que resultará en la combustión. Las válvulas de inyección son comandadas electromagnéticamente, abriendo y cerrando, por medio de impulsos eléctricos provenientes de la unidad de comando. Para obtener una perfecta distribución del combustible, sin pérdidas por condensación, se debe evitar que el chorro de combustible toque en las paredes internas de la admisión. Por lo tanto, el ángulo de inyección de combustible difiere de motor a motor. Para cada tipo de motor existe un tipo de válvulA DE inyección. Como las válvulas son componentes de elevada presición, se recomienda limpiarlas y revisarlas regularmente.

    Válvula de inyección (Monopunto)
    Al contrario de los sistemas multipunto, el sistema Mono Motronic posee una única válvula de inyección para todos los cilindros del motor. La válvula está montada en la tapa del cuerpo de la mariposa y necesita ser limpiada y revisada periódicamente. Su perfecto funionamiento garantiza al motor un buen rendimiento con economía de combustible. Cuando la válvula está dañada o sucia se produce una mala combustión contaminando el aire. Se vende por separado.

    Sensores
    Introducción
    Los automóviles actuales tienen una cantidad importante de sensores (de 60 a 70 sensores en algunos casos). Estos sensores son necesarios para la gestión electrónica del automóvil y son utilizados por las unidades de control (centralitas) que gestionan el funcionamiento del motor, así como la seguridad y el confort del vehículo.

    El sensor (también llamado sonda o transmisor) convierte una magnitud física (temperatura, revoluciones del motor, etc.) o química (gases de escape, calidad de aire, etc.) que generalmente no son señales eléctricas, en una magnitud eléctrica que pueda ser entendida por la unidad de control. La señal eléctrica de salida del sensor no es considerada solo como una corriente o una tensión, sino también se consideran las amplitudes de corriente y tensión, la frecuencia, el periodo, la fase o asimismo la duración de impulso de una oscilación eléctrica, así como los parámetros eléctricos “resistencia”, “capacidad” e “inductancia”.
    Tipos de Sensores
    Detectores de ultrasonidos
    Los detectores de ultrasonidos resuelven los problemas de detección de objetos de prácticamente cualquier material. Trabajan en ambientes secos y polvorientos. Normalmente se usan para control de presencia/ausencia, distancia o rastreo.
    Interruptores básicos
    Se consiguen interruptores de tamaño estándar, miniatura, subminiatura, herméticamente sellados y de alta temperatura. Los mecanismos de precisión se ofrecen con una amplia variedad de actuadores y características operativas. Estos interruptores son idóneos para aplicaciones que requieran tamaño reducido, poco peso, repetitividad y larga vida.
    Interruptores final de carrera
    Descripción: El microswitch es un conmutador de 2 posiciones con retorno a la posición de reposo y viene con un botón o con una palanca de accionamiento, la cual también puede traer una ruedita.
    Funcionamiento: En estado de reposo la patita común (COM) y la de contacto normal cerrado (NC), están en contacto permanente hasta que la presión aplicada a la palanca del microswitch hace saltar la pequeña platina acerada interior y entonces el contacto pasa de la posición de normal cerrado a la de normal abierto (NO), se puede escuchar cuando el microswitch cambia de estado, porque se oye un pequeño clic, esto sucede casi al final del recorrido de la palanca.
    Interruptores manuales
    Estos son los sensores más básicos, incluye pulsadores, llaves, selectores rotativos y conmutadores de enclavamiento. Estos productos ayudan al técnico e ingeniero con ilimitadas opciones en técnicas de actuación y disposición de componentes.
    Productos encapsulados
    Diseños robustos, de altas prestaciones y resistentes al entorno o herméticamente sellados. Esta selección incluye finales de carrera miniatura, interruptores básicos estándar y miniatura, interruptores de palanca y pulsadores luminosos.
    Productos para fibra óptica
    El grupo de fibra óptica está especializado en el diseño, desarrollo y fabricación de componentes opto electrónicos activos y submontajes para el mercado de la fibra óptica. Los productos para fibra óptica son compatibles con la mayoría de los conectores y cables de fibra óptica multimodo estándar disponibles actualmente en la industria.
    Productos infrarrojos
    La optoelectrónica es la integración de los principios ópticos y la electrónica de semiconductores. Los componentes opto electrónicos son sensores fiables y económicos. Se incluyen diodos emisores de infrarrojos (IREDs), sensores y montajes.
    Sensores para automoción
    Se incluyen sensores de efecto Hall, de presión y de caudal de aire. Estos sensores son de alta tecnología y constituyen soluciones flexibles a un bajo costo. Su flexibilidad y durabilidad hace que sean idóneos para una amplia gama de aplicaciones de automoción.
    Sensores de caudal de aire
    Los sensores de caudal de aire contienen una estructura de película fina aislada térmicamente, que contiene elementos sensibles de temperatura y calor. La estructura de puente suministra una respuesta rápida al caudal de aire u otro gas que pase sobre el chip.
    Sensores de corriente
    Los sensores de corriente monitorizan corriente continua o alterna. Se incluyen sensores de corriente lineales ajustables, de balance nulo, digitales y lineales. Los sensores de corriente digitales pueden hacer sonar una alarma, arrancar un motor, abrir una válvula o desconectar una bomba. La señal lineal duplica la forma de la onda de la corriente captada, y puede ser utilizada como un elemento de respuesta para controlar un motor o regular la cantidad de trabajo que realiza una máquina.
    Sensores de efecto Hall
    Son semiconductores y por su costo no están muy difundidos pero en codificadores (“encoders”) de servomecanismos se emplean mucho.
    Sensores de humedad
    Los sensores de humedad relativa/temperatura y humedad relativa están configurados con circuitos integrados que proporcionan una señal acondicionada. Estos sensores contienen un elemento sensible capacitivo en base de polímeros que interacciona con electrodos de platino. Están calibrados por láser y tienen una intercambiabilidad de +5% HR, con un rendimiento estable y baja desviación.
    Sensores de posición de estado sólido
    Los sensores de posición de estado sólido, detectores de proximidad de metales y de corriente, se consiguen disponibles en varios tamaños y terminaciones. Estos sensores combinan fiabilidad, velocidad, durabilidad y compatibilidad con diversos circuitos electrónicos para aportar soluciones a las necesidades de aplicación.
    Sensores de presión y fuerza
    Los sensores de presión son pequeños, fiables y de bajo costo. Ofrecen una excelente repetitividad y una alta precisión y fiabilidad bajo condiciones ambientales variables. Además, presentan unas características operativas constantes en todas las unidades y una intercambiabilidad sin recalibración.
    Sensores de temperatura
    Los sensores de temperatura se catalogan en dos series diferentes: TD y HEL/HRTS. Estos sensores consisten en una fina película de resistencia variable con la temperatura (RTD) y están calibrados por láser para una mayor precisión e intercambiabilidad. Las salidas lineales son estables y rápidas.
    Sensores de turbidez
    Los sensores de turbidez aportan una información rápida y práctica de la cantidad relativa de sólidos suspendidos en el agua u otros líquidos. La medición de la conductividad da una medición relativa de la concentración iónica de un líquido dado.
    Sensores magnéticos
    Los sensores magnéticos se basan en la tecnología magnetoresisitiva SSEC. Ofrecen una alta sensibilidad. Entre las aplicaciones se incluyen brújulas, control remoto de vehículos, detección de vehículos, realidad virtual, sensores de posición, sistemas de seguridad e instrumentación médica.
    Sensores de presión
    Los sensores de presión están basados en tecnología piezoresistiva, combinada con microcontroladores que proporcionan una alta precisión, independiente de la temperatura, y capacidad de comunicación digital directa con PC. Las aplicaciones afines a estos productos incluyen instrumentos para aviación, laboratorios, controles de quemadores y calderas, comprobación de motores, tratamiento de aguas residuales y sistemas de frenado.

  59. jose ivan estrada says :

    AQUI ESTA LA SEGUNDA TAREA

    FUNCION DEL MOTOR DIESEL
    Antes de explicar como funciona este tipo de motor hay que entender la diferencia entre gasolina y gasoleo. La gasolina (si es de calidad) no se combustiona por si sola, necesita la ayuda de una fuente de calor (bujía).El gasoleo por el contrario tiene la propiedad de auto combustión, es decir, si se inyecta cuando el aire puro esta caliente, se expande.

    Una de las características principales de este motor es que entra al cilindro siempre la máxima cantidad de aire posible, mientras que en un motor de gasolina necesitámos un caudalímetro para saber la cantidad exacta de aire que entra a la admisión y así inyectar la proporción necesaria de gasolina. La potencia la proporcionamos nosotros con el pedal del acelerador inyectando más gasoleo o menos a la cámara de combustión.

    Ciclo de funcionamiento

    1-Admisión de aire puro
    2-compresión
    3-Inyección y combustión
    4-Escape

    En el ciclo de compresión, mediante el pistón y con las dos válvulas cerradas, en el PMS comprimimos en aire puro. Esta compresión hace incrementar su temperatura. En ese momento inyectamos el gasoleo muy pulverizado y se produce su combustión y su consiguiente expansión.

    Hay dos tipos de motores diesel. De inyección indirecta (motores actuales) donde el gasoil se quema directamente en la cámara de combustión (muy importante la altísima presión de inyección “cammon rail” hasta 1600 bar y de inyección indirecta donde era menos importante la pulverización del combustible, es decir la presión de inyección, debido a la existencia de una precámara que producía grandes turbulencias.

    Sistema de alimentación en los motores Diesel.

    Es el encargado de suministrar el combustible necesario para el funcionamiento del motor, pudiéndose diferenciar dos apartados fundamentales:

    a). Circuito de alta presión, encargado de impulsar el combustible a una presión determinada para ser introducido en las cámaras de combustión.

    b). Circuito de baja presión, encargado de enviar el combustible desde el depósito en que se encuentra almacenado a la bomba de inyección.

    El circuito quedaría formado así:

    Depósito de combustible.

    Bomba de alimentación.

    Filtro.

    Bomba de inyección.

    Inyectores.

    Ventajas e inconvenientes del motor Diesel respecto al motor otto.

    Ventajas:

    -Mayor rendimiento térmico
    -Menor consumo
    -Menos contaminante
    -Mayor duración con menor coste de mantenimiento

    Inconvenientes:

    -Mayor peso, funcionamiento más brusco y más ruidoso
    -Más caro (mayor coste de fabricación)
    -Más dificultades en el arranque en frío (sólo en los motores de inyección indirecta donde son necesarias las bujías de precalentamiento. En la inyección directa su función es la anticontaminación)

    EFECTO CORONA
    El efecto corona es un fenómeno eléctrico que se produce en los conductores de las líneas de alta tensión y se manifiesta en forma de halo luminoso a su alrededor. Dado que los conductores suelen ser de sección circular, el halo adopta una forma de corona, de ahí el nombre del fenómeno.

    El efecto corona está causado por la ionización del aire circundante al conductor debido a los altos niveles de tensión de la línea. En el momento que las moléculas de aire se ionizan, éstas son capaces de conducir la corriente eléctrica y parte los electrones que circulan por la línea pasan a circular por el aire. Tal circulación producirá un incremento de temperatura en el gas, que se tornará de un color rojizo para niveles bajos de temperatura, o azulado para niveles altos. La intensidad del efecto corona, por lo tanto, se puede cuantificar según el color del halo, que será rojizo en aquellos casos leves y azulado para los más severos.

    Contaminantes diesel
    Los resultados más recientes, presentados en el V Urban Air Quality Congress, celebrado recientemente en Valencia, indican que la contaminación por material particulado atmosférico en los núcleos urbanos españoles está causada mayoritariamente por el tráfico, especialmente por los motores diesel, que llegan a producir hasta cuatro veces más partículas de carbono que los motores de gasolina.

    Así, un motor diesel de un vehículo mediano emite entre 20 y 30 microgramos de partículas por kilómetro recorrido, frente a los menos de 5 microgramos de un motor de gasolina. No obstante, la eficiencia energética de los motores diesel es más elevada que la de los motores de gasolina. Una posibilidad para reducir las emisiones de los motores diesel es el uso de filtros o trampas de partículas regenerables, que retienen hasta el 90% de las partículas. Esta tecnología ya se utiliza en la fabricación de algunos vehículos privados, y también, en muchas ciudades europeas y estadounidenses, para disminuir las emisiones del transporte público, de los vehículos para la recogida de residuos urbanos y en el transporte escolar.

    En áreas urbanas, el material particulado atmosférico proviene de una gran variedad de fuentes, principalmente antropogénicas (industria o tráfico), pero también, en menor proporción, naturales (polvo africano, aerosol marino, materia mineral natural del suelo o emisiones biogénicas forestales). En función de cuál sea su origen, las propiedades físicas y químicas de estas partículas cambian. Los últimos informes de la Organización Mundial de la Salud destacan además que su potencial impacto sobre la salud humana está en relación tanto con su composición, como con su tamaño de partícula.

    En concreto, las partículas con un diámetro de menos de 10 micrómetros, o PM10 (1 micrómetro equivale a 0,001 milímetros), pueden acceder a la parte superior del tracto respiratorio, mientras que las partículas de menos de 2,5 micrómetros de diámetro, también llamadas partículas finas o PM2,5, llegan hasta los pulmones, por lo que son potencialmente más peligrosas. Las partículas aún más pequeñas, de menos de un nanómetro de diámetro (1 nanómetro equivale a 0,000001 milímetros) pueden entrar incluso en la circulación sanguínea.

    En cuanto a su composición y origen en áreas urbanas, la contaminación por partículas inferiores a 10 micrómetros se reparte de la siguiente forma. Un 30% de mineral que se desprende del pavimento de las vías públicas, debido a la erosión del tráfico, y en menor proporción de la demolición y construcción y de resuspensión de los suelos; otro 30% son partículas carbonosas procedentes, sobre todo, de los motores; y un 30% de partículas de origen secundario (sulfato, nitrato y amonio), es decir, partículas que se forman a partir de la transformación de contaminantes gaseosos (y no de emisiones directas de partículas) generadas por el tráfico, la industria, y otras fuentes urbanas. El 10% restante son partículas procedentes de fuentes diversas.

    En el caso de las partículas inferiores a 2,5 micrómetros, la proporción de materia mineral del pavimento se reduce a entre un 15% y un 20%, mientras que la fracción carbonosa se incrementa hasta el 40% ó 50%. Cerca de un 30%, son partículas de sulfato, nitrato y amonio, y un 10% son de otras fuentes.

    Estos porcentajes son muy similares a los recogidos en otras ciudades europeas, exceptuando la marcada mayor proporción de materia mineral presente en las ciudades españolas. Esto se atribuye a la escasez de lluvia, que provoca que el polvo mineral se acumule en el pavimento para después volver a entrar en circulación, mientras que en zonas con mayor pluviosidad el firme se limpia con mayor frecuencia.

    Componentes del motor diesel

    El motor Diesel de 4T no está formado de las mismas piezas que un motor de gasolina, algunas de las cuales son:

    Aro
    Bloque del motor
    Culata
    Cigüeñal
    Volante
    Pistón
    Árbol de levas
    Válvulas
    Cárter
    Mientras que las siguientes son características del motor diésel:

    Bomba inyectora
    Ductos
    Inyectores
    Bomba de transferencia
    Toberas
    Bujías de Precalentamiento

    SENSORES Y ACTUADORES
    inyección diéselEn este caso la diferencia mayor está en la presión de combustible, la cual pude oscilar entre 400 y 2000 bar, según los requerimientos del motor en cada momento. Esto se logra con una bomba mecánica de alta presión accionada por el motor. Por otra parte el control de los inyectores es electrónico, aunque la operación es hidráulica, mediante unas válvulas diferenciales en el interior del inyector. En este caso mucho más que en el motor de gasolina la limpieza del combustible y la ausencia de agua del mismo es esencial. Para ello hay un filtro con separador de agua incluido.

    Los datos esenciales para regular el combustible son: el régimen motor (para sincronizarlo con el funcionamiento de las válvulas y generar el orden de inyección requerido por el número de cilindros del motor) y la posición del pedal de acelerador. En los motores diésel, al no haber mariposa, el aire no es regulado por el conductor y por tanto no es medido para esta función, sino para la regulación de un tipo de contaminante (el óxido de nitrógeno NOx)

    InyectoresUna de las piezas más importantes en el sistema de inyección de combustible es el inyector. Este es el encargado de hacer que el combustible sea introducido en el múltiple (colector) de admisión o dentro del cilindro según sea el caso. En los motores diésel que llevaban inyección mecánica por bomba inyectora en línea, la apertura del inyector era comandada por una leva y el cierre se hacía mediante un resorte, la carrera de inyección era regulada por una cremallera que se mueve según la posición del regulador de caudal, que depende del acelerador y del régimen del motor.

    En la actualidad se ha reemplazado el sistema de leva – cremallera y se ha optado por un sistema electrónico para poder abrir más o menos tiempo y con más o menos presión el inyector y así regular la cantidad de combustible que ingresará en el cilindro.

    En lugar de ellos se utiliza un solenoide que al hacerle pasar una determinada cantidad de corriente durante un tiempo controlado generará un campo magnético el cual moverá la aguja del inyector. Para regular la cantidad de corriente que se manda al solenoide distintos sensores toman parámetros que son procesados en una central computarizada y ésta es la que calcula la cantidad de corriente eléctrica enviada para poder mantener una relación estequiométrica entre el aire/combustible (aproximada de 14,7 a 1 en motores de gasolina).

    En los motores diésel no hay proporción estequiométrica, siempre se trabaja con exceso de aire (entre 20 a 1 y 50 a 1) ya que no hay mariposa y la potencia se regula regulando el caudal, de modo proporcional al pedal acelerador y al régimen.

    sección y operación de un inyector de gasolina
    sección de un inyector dieselLos parámetros más importantes que se toman para el motor de gasolina son:
    RPM del motor (para sincronizar con el funcionamiento de los 4 tiempos y el orden de los cilindros)
    Cantidad de aire que entra al motor (para ajustar la gasolina proporcionalmente a la mezcla estequiométrica)
    Parámetros secundarios :
    Posición del acelerador, (Para ajustar posiciones de ralentí y plena carga, en que la mezcla es un poco más rica que a estequiométrica, por ej. 13 a 1. Además de esto, para enriquecer temporalmente la mezcla si la aceleración es “nerviosa” por parte del conductor, y para cortar la inyección si el vehículo está rodando, teniendo el conductor el pie levantado, por ejemplo cuesta abajo. Con esto se consigue un ahorro significativo de combustible );
    Temperatura del liquido refrigerante (para arranque en frío)
    Composición de los gases de escape mediante la sonda Lambda, entre otros.
    De esta forma se producen los siguientes beneficios:
    Regular la cantidad de combustible que ingresa al cilindro de forma más precisa,
    Mantener una relación estequiométrica entre el combustible/aire, no importa si varían factores externos como por ejemplo temperatura del aire o composición del mismo estando a por ejemplo 1500 metros sobre el nivel del mar o en el llano,
    Mayor ahorro de combustible,
    Menor contaminación ambiental,
    Motores con mayor momento par y por tanto potencia, por lo tanto mejores prestaciones, entre otras.

    Construccion de un motor diesel

    Partes del MotorLos motores diesel varian enormemente en su apariencia exterior, tamaño, numero de cilindros, dispocición de los cilindros y detalles de construcción. Sin embargo, todos tienen las mismas partes básicas fundamentales, las cuales pueden tener diferentes aspectos para desempeñar las mismas funciones. Las principales son:

    Cilindro
    Pistón
    Biela
    Cigueñal
    Cojinetes
    Bomba de combustible y toberas
    Culata
    Bloque
    Cárter
    Cilindro: El corazón del motor es el cilindro donde el combustible es quemado y la potencia se desarrolla. El interor del cilindro está formado por la camisa y el cabezote que sella un extremo del cilindro y amenudo, aunque no siempre, contiene las valvulas para administrar combustible y aire y para eliminar los gases producidos por la combustión. El diametro del cilindro es conocido como taladro o diametro interior.

    Pistón: El pistón sella el otro extremo del cilindro y transmite al exterior la potencia desarrollada en el interior del cilindro por la combustión del aceite combustible. Una estanqueidad entre el pistón y la camisa del cilindro es producida por los anillos del pistón lubricados con aceite del motor. La distancia que el pistón recorre de un extremo al otro del cilindro se conoce con el nombre de carrera.

    Biela: Un extremo llamado pié de biela está asegurado al bulon del pistón y el otro llamado cabeza de biela tiene un cojinete y va asegurado al motor. La biela transforma el movimiento alternativo del piston en movimiento continuo de rotacion en el cigueñal durante la carrera de trabajo y viceversa durante todas las carreras.

    Cigueñal: El cigueñal obtiene su movimiento de rotación del pistón a través de la biela y el muñon colocado entre las manivelas. El trabajo del pistón es transmitido a la helice o al eje propulsor de un generador. Un volante de masa suficiente es asegurado al cigueñal con el objeto de reducir las fluctuaciones de la velocidad por almacenamiento cinetico durante las carreras de trabajo.

    Cárter: El carter es construído para proteger el cigueñal, los cojinetes, las bielas y demás accesorios para recojer el aceite de las partes móviles y para servir de receptor del aceite del sistema de lubricación.

    El combustible para los motores Diesel es suministrado por la camara de combustión de los cilindros por un sistema de inyección compuesto de bombas, tuberias e inyectores.

    Intercooler.

    El Intercooler es un radiador que enfría el aire que entra al motor, funciona del mismo modo que un radiador de agua enfriando el agua. Este proceso mejora el rendimiento al aumentar la densidad del aire, por lo que entra más aire al motor. Hay varios tipos, pero el más usado es el del tipos, algunos van en el capot, como los Subaru, u otros frontales por sobre el radiador de agua.
    Es usado por autos, camionetas, camiones, es esencial sobre todo en los días de calor, además contribuye mucho en el rendimiento en cuanto a potencia, ya que al entrar más aire también puede entrar más combustible, por ende obtener un mejor rendimiento.

    VALVULA DE ALIVIO
    Las válvulas de alivio de presión, también llamadas válvulas de seguridad o válvulas de alivio, están diseñadas para liberar fluido cuando la presión interna supera el umbral establecido. Su misión es evitar una explosión, el fallo de un equipo o tubería por un exceso de presión. Existen también las válvulas de alivio que liberan el fluido cuando la temperatura supera un límite establecido. Estas válvulas son llamadas válvulas de alivio de presión y temperatura.

    MOTOR WANKEL

    El Wankel es todavía un motor revolucionario, no porque su ciclo de potencia sea diferente (dentro de el rotor se realiza el mismo ciclo de cuatro tiempos del motor de émbolo), sino porque la conversión de potencia es más eficiente que en el motor de émbolo. La ventaja más importante es que en la cámara del rotor los cuatro tiempos ocurren simultáneamente, dando un empuje constante. Además, el rotor gira 1/3 de revolución para cada rotación completa del cigüeñal, comparado con una rotación de cigüeñal por cada ciclo completo del de émbolo. Esto da más par en cada explosión y también requiere menos revoluciones por minuto para entregar la misma potencia que las que requiere el motor de émbolo.

    Los desplazamientos del motor rotativo parecen pequeños cuando se comparan con motores de émbolo de potencia similar. El desplazamiento es la suma total de los incrementos positivos de volumen de la cámara de combustión por cada vuelta completa del eje de salida. En un motor recíproco, esto significa el volumen total barrido por sus émbolos. En uno rotativo, podemos decir que es la diferencia entre volumen máximo y mínimo para una cámara única multiplicado por el número de rotores (cada rotor tiene 3 cámaras). En el cálculo solamente se usa una de las tres cámaras, teniendo en cuenta que el rotor gira a 1/3 de la velocidad del eje excéntrico. La diferencia de potencia se debe a que el motor rotativo usa el total de su desplazamiento para producir potencia en cada revolución del eje excéntrico, mientras que el motor de émbolo produce potencia solo en la mitad de cada revolución del cigüeñal.

    Así, en un motor rotativo cada rotor produce una explosión en cada revolución del eje excéntrico, mientras que en un motor de émbolo solo la mitad de las cámaras de combustión producen carreras motrices en cada vuelta del cigüeñal. Por eso, un motor rotativo de dos rotores debería producir tantas explosiones como un motor convencional de cuatro cilindros. Sin embargo, la duración de la carrera motriz de un motor Wankel es un 50% mayor, ocupando 3/4 partes del giro del eje principal, mientras que en uno de émbolo es solo 1/2. Así el rotor equivale a un émbolo triple.

    Existen otras diferencias importantes; los motores rotativos no tienen perdidas por movimiento recíproco (reversión de masas) ni por arrastre de tren de válvulas. Las vibraciones están tambien muy limitadas, por lo que es mas suave de funcionamiento. Por el contrario, en el motor Wankel los consumos de combustible y aceite parecen ser ligeramente superiores en comparación con el motor reciproco de émbolo de la misma potencia. La característica de freno motor que ofrecen los motores de émbolo, es muy limitada en los motores Wankel. El par motor tampoco es aún ventajoso, por lo que resulta poco elástico, aunque esto no afectaría en sus aplicaciones como motor de velocidad constante (vehículos híbridos, grupos electrógenos, compresores, etc)

    Aunque aún presenta algunos inconvenientes, el motor Wankel ofrece muchas ventajas sobre el motor convencional en diversas aplicaciones. Con más de 60 años de edad, el motor Wankel todavía se fabrica en la actualidad, siendo mejorado aprovechando las nuevas tecnologías de hoy.

  60. jose ivan estrada says :

    YA SUBI MIS DOS TAREAS PROFE ESPERO ESTEN BIEN

  61. CRUZ SEBASTIAN MAURICIO says :

    PRIMERA INVESTIGACIÓN:

    Hola profesor, bueno yo encontré sobre inyección que: este es un sistema que reemplaza el carburador en los motores a gasolina, su introducción se debió a un aumento en las exigencias de los organismos de control del medio ambiente para disminuir las emisiones de los motores.
    Su importancia radica en su mejor capacidad respecto al carburador para dosificar el combustible y crear un mezcla aire / combustible, muy próxima a la estequiométrica (14,7:1 para la gasolina), lo que garantiza una muy buena combustión con reducción de los porcentajes de gases tóxicos a la atmósfera. La relación estequiométrica es la proporción exacta de aire y combustible que garantiza una combustión completa de todo el combustible.
    La función es la de tomar aire del medio ambiente, medirlo e introducirlo al motor, luego de acuerdo a esta medición y conforme al régimen de funcionamiento del motor, inyectar la cantidad de combustible necesaria para que la combustión sea lo más completa posible.
    Consta de fundamentalmente de sensores, una unidad electrónica de control y actuadores o accionadores.
    El funcionamiento se basa en la medición de ciertos parámetros de funcionamiento del motor, como son: el caudal de aire, la temperatura del aire y del refrigerante, el estado de carga (sensor PAM), cantidad de oxígeno en los gases de escape (sensor EGO o Lambda), revoluciones del motor, etc., estás señales son procesadas por la unidad de control, dando como resultado señales que se transmiten a los accionadores (inyectores) que controlan la inyección de combustible y a otras partes del motor para obtener una combustión mejorada.

    El sensor PAM (Presión absoluta del Múltiple) indica la presión absoluta del múltiple de admisión y el sensor EGO (Exhaust Gas Oxigen) la cantidad de oxígeno presente en los gases de combustión.
    Este sistema funciona bien si a régimen de funcionamiento constante se mantiene la relación aire / combustible cercana a la estequiométrica, esto se puede comprobar con un análisis de los gases de combustión, pero al igual que los sistemas a carburador, debe proveer un funcionamiento suave y sin interrupciones en los distintos regímenes de marcha.
    Estos sistemas tienen incorporado un sistema de autocontrol o autodiagnóstico que avisa cuando algo anda mal, además existe la posibilidad de realizar un diagnóstico externo por medio de scanners electrónicos que se conectan a la unidad de control de inyección y revisan todos los parámetros, indicando aquellos valores que estén fuera de rango.
    La detección de fallas debe realizarla personal especializado en estos sistemas y deben contar con herramientas electrónicas de diagnóstico también especiales para cada tipo de sistema de inyección.
    La reparación de estos sistemas se limita al reemplazo de los componentes fallados, generalmente los que el diagnóstico electrónico da como defectuosos.
    Los sistemas de inyección electrónicos no difieren de los demás, respecto a las normas de seguridad ya que manipula combustible y/o mezclas explosivas. Lo mismo para el cuidado del medio ambiente, se debe manipular con la precaución de no producir derrames de combustible.
    Un ACTUADOR es un dispositivo inherentemente mecánico cuya función es proporcionar
    fuerza para mover o “actuar” otro dispositivo mecánico. La fuerza que provoca el actuador
    proviene de tres fuentes posibles: Presión neumática, presión hidráulica, y fuerza motriz
    eléctrica (motor eléctrico o solenoide). Dependiendo de el origen de la fuerza el actuador
    se denomina “neumático”, “hidráulico” o “eléctrico”.
    Sensores:
    La sonda Lambda esta formada interiormente por dos electrodos de platino separados por un electrolito de cerámica porosa. Uno de los electrodos esta en contacto con la atmósfera y el otro con los gases de escape. Además la sonda esta dispuesta de una sonda interna de caldeo para llegar fácilmente a los 300 grados centígrados, su temperatura óptima de funcionamiento.
    SONDA LAMBDA DE TITANIO

    Este sensor está construido con óxido de titanio depositado sobre un soporte de cerámica calefaccionada,y presenta una variación de resistencia interna que depende de la concentración de oxígeno en los gases del escape después de ser calefaccionada durante solo 15 segundos. Este tipo de sonda no entrega tensión, solamente varía su resistencia interna. Tampoco necesita una referencia del oxígeno atmosférico. Es más frágil y tiene menos precisión que la sonda de zirconio.

    En ausencia de oxígeno (mezcla rica) su resistencia es inferior a 1000 ohms.
    En presencia de oxígeno (mezcla pobre) su resistencia es superior a 20000 ohms.
    El cambio de resistencia es brusco para una relación lambda de 1.

    La unidad de control electrónico alimenta a la sonda con una tensión de 1 volt (En algunos vehículos Jeeps de Toyota y Nissan la alimentación es de 5 volt).

    El circuito de entrada a la unidad de control electrónico es similar al utilizado por los sensores de temperatura, y la tensión medida es similar a la que entrega la sonda de zirconio:

    tensión baja indica mezcla pobre
    tensión alta indica mezcla rica

    Pero con algunas unidades de control electrónico es exactamente al revés, según su conexión interna.

    SENSOR UNIVERSAL DE OXIGENO DE RELACION AIRE-COMBUSTIBLE

    Se trata de un sensor de relación aire-combustible, debidamente calefaccionado es un generador de tensión que presenta una respuesta casi lineal para mezclas con un factor lambda entre 0,75 a 1,3 También es conocido como sensor LAF (Lean Air Fuel sensor) que significa sensor de relación airecombustible pobre. Es utilizado en automotores Honda y alcanzará gran difusión en el futuro.

    Este tipo de sensor no presenta variaciones bruscas de tensión para un factor lambda igual a 1. La salida de tensión es proporcional a la concentración de oxígeno.

    La utilización de esta sonda permite un control más exacto y más gradual de la mezcla, y una reacción más rápida a los cambios de la misma en cualquier condición de carga. Por ejemplo durante una aceleración brusca un sistema con sonda lambda no tiene una rápida respuesta de la sonda, y como solución el sistema pasa a trabajar temporalmente como circuito abierto, poniendo la unidad de control electrónico un valor alternativo.

    El sensor de universal de oxígeno es indispensable para controlar la relación aire-combustible en los motores modernos que funcionan con mezcla pobre y con un factor lambda superior a 1,15.

    El sensor Universal de Oxigeno está realizado con dos sensores de oxígeno que trabajan en conjunto.

    Se compone de una célula de tensión (sensor 1) y una célula de inyección de oxígeno (sensor 2) separadas por una cámara cerrada y aislada de la atmósfera llamada cámara de difusión.

    El sensor Universal de Oxígeno tiene 5 cables, dos para calefacción, uno para recibir tensión de la célula de tensión, otro para aplicar tensión a la célula de inyección de oxígeno, y el quinto para aplicar una tensión de referencia a la cámara de difusión.

    La unidad de control electrónico puede variar el contenido de oxígeno de la cámara de difusión aplicando tensión a la célula de inyección de oxígeno. (fenómeno inverso a la tensión que aparece debido a una diferencia de concentración de oxígeno)

    El electrodo externo de la célula de tensión (sensor 1) está en contacto con los gases del escape. El electrodo interno de este sensor está en contacto con la cámara de difusión.

    El electrodo externo de la célula de inyección de oxígeno (sensor 2) está en contacto con la cámara de difusión, y el electrodo interno de este sensor está en contacto con la atmósfera.

    La unidad de control electrónico monitorea la salida de tensión de la célula de tensión (sensor 1, que funciona como una sonda lambda de zirconio comparando la diferencia de oxígeno entre los gases del escape y la cámara de difusión) y trata de mantener esa tensión en 0,45 volt. Para lograrlo varía la concentración de oxígeno de la cámara de difusión aplicando tensión a la célula de inyección de oxígeno (sensor 2, que funciona como una sonda lambda de zirconio pero al revés) que inyecta o retira moléculas de oxígeno de la cámara de difusión según la tensión que recibe.
    A partir de un voltaje de referencia aplicado a la cámara de difusión la unidad de control determina la concentración de oxígeno en los gases de escape.
    En funcionamiento normal los valores de tensión en los terminales activos son:

    la tensión de salida de la célula de tensión es de 0,45 volt
    la tensión de referencia aplicada a la cámara de difusión es de 2,7 volt
    la tensión aplicada a la célula de inyección de oxígeno varía entre 1,7 volt para
    mezcla rica, y 3,3 volt para mezcla pobre.

    Clasificación de la sonda según sus cables.
    Un cable: este será de color negro y es el que da alimentación a la sonda siendo la carcasa la masa de la misma.
    Dos cables: Negro positivo, gris negativo o negro positivo, blanco positivo resistencia de caldeo.
    Tres cables: Negro positivo, blanco resistencia de caldeo, dos blancos positivo y resistencia de caldeo.
    Cuatro cables: Negro positivo, gris masa, uno blanco positivo resistencia de caldeo, segundo negativo resistencia de caldeo.

  62. eduardo martinez says :

    esta es una parte de la tarea 2

    El motor diésel, inventado por Rudolf Diesel en el año 1892, consiste en un motor térmico de combustión interna donde el encendido del combustible se alcanza gracias a la temperatura elevada que resulta de la compresión del aire en el cilindro (a diferencia de los motores de gasolina en donde una chispa es usada para provocar la ignición)

    Este tipo de ignición requiere de combustibles más pesados que los que se emplean en los motores de gasolina, por lo que se emplea el gasóleo (destilación del petróleo entre los 220 y 350°C).

    Los motores diésel constituyen una opción económica si tomamos en cuenta su consumo, ya que, además de consumir un combustible más económico que la gasolina, éste a su ves tiene un mayor rendimiento, aunque mejoras como la precámara y otros pueden hacer que el consumo se acerque a un motores de gasolina (incluso el precio del combustible en los últimos años tiende a acercarse a la gasolina ya que hay más demanda de gasóleo).

    El motor Diesel es un motor térmico de combustión interna alternativo en el cual el encendido del combustible se logra por la temperatura elevada que produce la compresión del aire en el interior del cilindro, según el principio del ciclo del diésel.
    Fue inventado y patentado por Rudolf Diesel en 1892, del cual deriva su nombre. Fue diseñado inicialmente y presentado en la feria internacional de 1900 en París como el primer motor para “biocombustible”, como aceite puro de palma o de coco. Diesel también reivindicó en su patente el uso de polvo de carbón como combustible, aunque no se utiliza por lo abrasivo que es. El motor diésel existe tanto en el ciclo de 4 tiempos (4T – aplicaciones de vehículos terrestres por carretera como automóviles, camiones y autobuses) como de 2 tiempos (2T – grandes motores de tracción ferroviaria, de propulsión naval, y algunos camiones y autobuses en EE.UU.).
    El motor Diesel de 4T no está formado de las mismas piezas que un motor de gasolina, algunas de las cuales son:
    • Aro
    • Bloque del motor
    • Culata
    • Cigüeñal
    • Volante
    • Pistón
    • Árbol de levas
    • Válvulas
    • Cárter
    Mientras que las siguientes son características del motor diésel:
    • Bomba inyectora
    • Ductos
    • Inyectores
    • Bomba de transferencia
    • Toberas
    • Bujías de Precalentamiento
    • Un motor diésel funciona mediante la ignición (encendido) del combustible al ser inyectado muy pulverizado y con alta presión en una cámara (o precámara, en el caso de inyección indirecta) de combustión que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de autocombustión, sin necesidad de chispa como en los motores de gasolina. Ésta es la llamada autoinflamación .
    • La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se produce en el segundo tiempo del motor, la compresión. El combustible se inyecta en la parte superior de la cámara de combustión a gran presión desde unos orificios muy pequeños que presenta el inyector de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presión (entre 700 y 900 °C). Como resultado, la mezcla se inflama muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistón hacia abajo.


    • los 4 tiempos del Diesel, inyección directa- (pulsar en figura)


    • inyector “common rail” de mando electrohidráulico
    • Esta expansión, al revés de lo que ocurre con el motor de gasolina, se hace a presión constante ya que continúa durante la carrera de trabajo o de expansión. La biela transmite este movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento rectilíneo alternativo del pistón en un movimiento de rotación.
    • Para que se produzca la autoinflamación es necesario alcanzar la temperatura de inflamación espontánea del gasóleo. En frío es necesario pre-calentar el gasóleo o emplear combustibles más pesados que los empleados en el motor de gasolina, empleándose la fracción de destilación del petróleo fluctuando entre los 220 °C y 350 °C, que recibe la denominación de gasóleo o gasoil en inglés.
    • EL MOTOR DIESEL
    • El motor diesel recibe este nombre porque es el apellido de su inventor, el alemán Rudollf Diesel.
    • Los motores diesel y los motores de explosión son motores térmicos de combustión interna. Al motor diesel también se le conoce con el nombre de motor de combustión.
    • Al motor de gasolina se le llama de explosión, como se ha visto anteriormente, debido a que, para su funcionamiento se utiliza la fuerza que produce la explosión de una mezcla aire-gasolina.
    • En el motor diesel, la fuerza para su funcionamiento la proporciona la expansión de los gases que se producen al quemar (combustión) una determinada cantidad de combustible en determinadas condiciones.
    • El combustible empleado es el gasóleo (gasoil).
    • Conocida la organización y constitución de un motor de explosión, se conoce la del motor de combustión; las diferencias existentes entre ambos están principalmente en los elementos necesarios para la preparación del combustible y en la forma de conseguir su inflamación (motor de explosión) o su quemado (motor de combustión).
    • En el motor de explosión era necesario la formación previa de una mezcla de gasolina pulverizada con aire, operación que se realiza en el carburador. En el de combustión el aire entra solo en el cilindro, inyectándose el gas-oil puro en el propio cilindro. No emplea carburador y se diferencia en la entrada al cilindro del combustible y del comburente, con respecto al de gasolina.
    • La inflamación de la mezcla en el motor de explosión se provoca con una chispa eléctrica que salta en el momento adecuado en la cámara de compresión, para lo que se necesita un sistema de encendido que la produzca y distribuya. En el de combustión, el gas-oil se quema a medida que penetra inyectado en la cámara de combustión, sin salto de chispa alguno.
    • El gas-oil en los motores de combustión ha de enviarse a la cámara de compresión dosificado en cuanto a cantidad, a una presión elevada y en un instante determinado
    • Combustibles
    • El combustible utilizado en los motores diesel, es un producto derivado del petróleo. Se obtiene en un proceso menos complicado que el utilizado en la obtención de la gasolina, mediante la destilación del petróleo bruto entre los 150º y los 300º. Este combustible es un aceite ligero y que se emplea en motores diesel que alcanzan unas 5000 r.p.m.
    • Otro aceite, el fuel-oil o aceite pesado, se emplea en motores diesel de grandes dimensiones que alcanzan unos 2000 r.p.m.
    • Las características que debe reunir el gasoil, entre otras, son las siguientes:
    • o Buen poder autolubricante sobre todo para el sistema de inyección.
    • o Temperatura de inflamación baja, para facilitar el arranque del motor y para que la combustión se realice en el menor tiempo posible.
    • o Bajo punto de congelación.
    • o El contenido de azufre no superior a 1%.
    • o Poder calorífico 10.000 kcal/Kg.
    • o Muy volátil, para mezclarse fácilmente con el aire.
    • o Viscosidad estable.
    • o Contenido de aditivos que faciliten la combustión (5% Etilo).
    • o Alto índice de cetano.
    • El índice de cetano o cetanaje, expresa la facilidad que tiene el gasoil para su autoencendido o inflamabilidad.
    • Órganos del motor diesel
    • Son similares, en cuanto a forma, a los del motor de gasolina, si bien las características de los materiales son distintas debido al gran esfuerzo a que se encuentran sometidos.
    • • Bloque
    • Los cilindros forman un bloque de gran tamaño, de fundición o aleación ligera de aluminio. Los cilindros están formados, generalmente, por camisas húmedas.
    • • Culata
    • Es el elemento más característico del motor de combustión en su diferencia con el de explosión, ya que la relación de compresión es muy alta en los motores diesel, a su vez deben tener un diseño que facilite la autoinflamación.
    • Al final de la compresión del aire, se encuentra a una presión próxima a los 40 kg/cm² y una temperatura de 500 a 600º C, donde al inyectarse el gasoil se quema instantáneamente. En los de explosión, al final de la compresión, rara vez la presión sobrepasa los 15 kg/cm² y la temperatura los 350º C. Todas estas características hacen que:
    • o Las cámaras de combustión sean más pequeñas que en el caso del motor de explosión.
    • o Las cámaras tengan distintas formas para facilitar la autoinflamación.
    • o Los inyectores para la alimentación del combustible en los cilindros están situados en la culata y en determinados puntos para una perfecta combustión.
    • Estas culatas suelen ser de aleación ligera, llevando los mismos elementos que las de los motores de explosión (refrigeración, engrase, distribución, etc.).
    • Las cámaras pueden ser fabricadas en la misma culata o bien adaptadas posteriormente.
    • La unión entre la culata y el bloque de cilindros se realiza con un gran número de tornillos especiales (presiones internas muy elevadas) y su correspondiente junta.
    • • Cigüeñal
    • Debido a los grandes esfuerzos que recibe, debe asegurarse su rigidez y resistencia. Para ello, se aumenta el número de apoyos, teniendo uno entre codo y codo, cinco para 4 cilindros, siete para 6 cilindros (en línea). Se emplea en su fabricación aceros especiales de gran tenacidad.
    • • Pistones
    • Normalmente son de una aleación de aluminio muy resistente. Son más largos que los del motor de explosión y con mayor número de segmentos de compresión y engrase para asegurar mejor el cierre pistón-cilindro. La cabeza del pistón tiene, a veces, forma especial para formar la cámara de combustión y crear torbellino que mejora la mezcla de aire-combustible, sobre todo llevan algunos unas ligeras hendiduras para que no se tropiecen con las válvulas cuando se encuentre en el P.M.S.
    • • Bielas
    • Como las del motor de explosión, aunque más resistentes y taladradas de la cabeza al pie para engrasar el bulón.
    • Funcionamiento (fig. 1)
    • • Ciclo teórico
    • El motor de combustión, al igual que el de explosión, puede ser de dos ó cuatro tiempos, y puede decirse que, este último es el más usado.
    • En el de cuatro tiempos, igual que en el de explosión, cada tiempo es media vuelta del cigüeñal, constituyendo dos vueltas del cigüeñal el ciclo completo. Sólo el tercer tiempo es el que efectúa el trabajo.

    Fig. 1
    • Primer tiempo (A)
    • Admisión de aire puro, sin mezcla y, en general, en gran cantidad. El pistón va del P.M.S. al P.M.I.; la válvula de admisión permanece abierta y la de escape cerrada. El cilindro se llena de aire.
    • Segundo tiempo (B)
    • Compresión del aire, que se encuentra en el cilindro, quedando reducido al volumen de la cámara de compresión.
    • Con una relación de compresión que oscila entre 18 y 24 a 1, supone al final de la compresión, una presión alrededor de 45 kg/cm² y una temperatura de 600º C. El pistón se ha desplazado del P.M.I. al P.M.S. y ambas válvulas permanecen cerradas.
    • Tercer tiempo (T)
    • Combustión (autocombustión de gasoil). Teniendo el aire a una presión y temperatura adecuada, se introduce en la cámara de compresión un chorro de gasoil, a gran presión, que lo pulveriza y mezcla con la mayor parte posible del aire. Este aire calienta las finas gotas de gasoil, elevando su temperatura hasta que éste empieza a quemarse. Los gases se dilatan en la cámara de compresión, se produce un extraordinario aumento de presión. Esta presión, que sólo encuentra como punto móvil la cabeza del pistón, carga sobre él toda la fuerza, obligándole a descender bruscamente del P.M.S. al P.M.I. constituyendo el tiempo motor.
    • El pistón ha ido del P.M.S. al P.M.I y ambas válvulas permanecen cerradas.
    • Cuarto tiempo (E)
    • Escape. Es igual que en los motores de explosión. El pistón expulsa los gases quemados al exterior dejando el cilindro preparado para un próximo ciclo.
    • El pistón se ha desplazado del P.M.I. al P.M.S. La válvula de admisión permanece cerrada y la de escape abierta. De esta forma termina el ciclo y el cigüeñal ha dado dos vueltas.
    • Como resumen se pueden destacar los siguientes puntos comparativos entre el motor de explosión y el diesel o de combustión:
    • o La relación de compresión está comprendida entre 18 a 1 y 24 a 1. (Mucho mayor que en un motor de explosión que llega hasta 10 a 1).
    • o Durante la admisión, el motor aspira sólo el aire. El de explosión aspira mezcla aire-gasolina.
    • o La inyección debe hacerse a muy alta presión. En el de explosión se inflama gracias a la chispa eléctrica.
    • o El combustible se inflama por autoencendido y dura el tiempo que dura la inyección de combustible. En el de explosión la combustión es muy rápida.
    • o En la compresión se alcanzan grandes presiones (hasta 45 Bares) y muy altas temperaturas (600º C).
    • o La combustión se realiza a presión constante. En el motor de explosión se realiza a volumen constante.
    • • Ciclo mixto
    • En la actualidad se utiliza el ciclo mixto, en la que la combustión tiene lugar primero a volumen constante y después a presión constante.
    • Esto se consigue modificando el sistema de combustión en distintos diseños de las cámaras, que durante la compresión, crean turbulencia en el aire al ser comprimido que mantiene la temperatura uniforme en todos los puntos de la cámara. De esta forma, al inyectar el combustible, la mezcla con el aire se produce con mayor rapidez y uniformidad, y en consecuencia, aumenta la velocidad de combustión de la misma.
    • Al igual que en el motor de explosión, y debido a las mismas razones, en el motor diesel se producen unos reglajes en las cotas de distribución para conseguir un mayor rendimiento del ciclo (diagrama práctico). Estas cotas pueden ser mayores que en los motores de explosión, luego también lo será el cruce de válvulas, porque no importa que se escape algo de aire si con ellos se consigue un mejor barrido de los gases quemados.

    Fig.2
    • Sistemas que lo complementan
    • • Sistema de lubricación o engrase
    • Los elementos que componen los sistemas de lubricación son los mismos que un motor de explosión, con la misma disposición de éstos y funcionamiento. El sistema más utilizado es el de presión total, que en la actualidad se aplica también en motores de explosión.
    • Donde varía el motor diesel es en las condiciones de engrase que serán mucho más duras que en un motor de explosión debido a la compresión elevada, presiones alcanzadas y temperaturas de funcionamiento.
    • Por otra parte, debido al rozamiento, el aceite está sometido a otros inconvenientes:
    • o Al existir un número mayor de segmentos y mayor longitud de los pistones, son mayores las resistencias a deslizar.
    • o El azufre que contiene el gasoil se endurece y dificulta tanto la acción de los segmentos como el deslizamiento pistón-cilindro, afectándole a su elasticidad.
    • Todos estos factores deben ser reducidos de la siguiente manera:
    • o Utilizando un aceite adecuado: de excelente calidad y homologado. Se emplean los aceites detergentes “HD” recomendados por el fabricante.
    • o Sistema de filtrado adecuado y en buen estado y de las mejores calidades.
    • o Mantenimiento más frecuente: la capacidad del circuito de engrase en volumen es mucho mayor que el de un motor de gasolina, pero los cambios de aceite y filtro son mucho más frecuentes que en un motor de explosión (hasta la mitad del tiempo). Se deben seguir las instrucciones del fabricante.
    • o Dotando al circuito de un radiador de aceite para refrigerar el lubricante del circuito, sobre todo en motores que están sometido a grandes exigencias.
    • • Sistema de refrigeración
    • A causa de las elevadas temperaturas, especialmente en la culata, la refrigeración de un motor diesel ha de ser más precisa que en un motor de explosión. Aunque hay motores diesel refrigerados por aire, los más abundantes y más empleados son refrigerados por líquido.
    • El sistema utilizado es el de refrigeración líquida forzada por bomba, dotada de electroventilador y circuito a presión hermético.

    Fig. 3
    • Las diferencias del sistema con el motor de explosión son:
    • o Mayor capacidad del circuito, ya que la refrigeración ha de ser más efectiva.
    • o Mayor tamaño de sus órganos: ventilador más grande, mayor tamaño del radiador, bomba de más caudal y las cámaras de agua de mayores dimensiones.
    • o Mantenimiento más minuciosos y más frecuente, ya que el motor diesel es más sensible que el motor de explosión; por tanto el sistema de refrigeración debe estar siempre en perfecto estado.
    • • Sistema de distribución
    • Debido a que los motores diesel no alcanzan el mismo número de revoluciones que los motores de explosión, no es necesario un accionamiento directo de las válvulas mediante un árbol de levas en cabeza, que encarecería mucho la culata, aunque en la actualidad, sobre todo en motores de turismo, se está utilizando. (fig. 3).
    • En los motores diesel se recurre a una distribución con válvulas en cabeza, mandadas, generalmente, por balancines con el árbol de levas algo elevado en el bloque para que los empujadores no sean tan largos; el árbol de levas lleva varios apoyos y está movido bien por engranajes, correa dentada o cadena.
    • Las válvulas son similares a las de los motores de explosión, aunque requieren mayor refrigeración por lo que las de escape son huecas y se les rellenan con sodio (con gran coeficientes de transmisión del calor).
    • En algunos casos, las de admisión llevan un deflector (fig. 4) en la parte interna de la cabeza, con la misión de imprimir al aire de admisión un movimiento giratorio, que durante la compresión se convierte en torbellino sobre el que se pulverice y esparza mejor el gasoil.

    Fig. 4
    • Dada la gran cilindrada de algunos motores diesel, a veces, se les dota de 2 válvulas de admisión y 2 de escape, ya que si no fuese así, las válvulas tendrían mucho tamaño y peso, con lo que su inercia sería muy grande (dificultad para abrirse y cerrarse).
    • • Sistema de arranque en frío
    • El motor diesel no necesita sistema de encendido, ya que la inflamación de la mezcla no se produce por chispa, sino por autoencendido del combustible debido a la alta compresión del aire y a una posterior inyección de combustible.
    • De lo que dispone el motor diesel es de un sistema de caldeo para que el aire aspirado tome una temperatura inicial que facilite el arranque del motor.
    • Este apartado se explica con detenimiento en el tema siguiente.
    • Aún así, podemos adelantar que, en un motor diesel no se utilizan los carburadores, sino la inyección del gasoil.
    • La inyección similar a la de la gasolina, puede ser de dos tipos:
    • o Mecánica, que es la mas utilizada sobre todo en camiones.
    • o Electrónica, menos utilizada por su precio. Se emplea en motores diesel de altas prestaciones.
    • El sistema de alimentación dispone de dos circuitos, como veremos en el siguiente tema:
    • o Circuito de baja presión.
    • o Circuito de alta presión.

    • • Diferencias en su fabricación
    • Motor de explosión
    • o Construcción más simple.
    • o Diseño de la cámara de combustible normal.
    • o Fabricación más simple en formas y resistencias.
    • Motor de combustión
    • o Construcción más pesada y compleja.
    • o Diseño de la cámara o sistemas de combustión compleja.
    • o Fabricación más compleja en cuanto a resistencia de materiales y diseños en: culata, bloque, pistones, bielas, cigüeñal y segmentos.
    • Ventajas e inconvenientes
    • En este apartado vamos a enumerar algunas de las ventajas y de los inconvenientes que presentan los motores diesel respecto a los motores de explosión.
    • • Ventajas
    • o Mayor rendimiento térmico (más cantidad de calor transformado en trabajo, sobre el 35%).
    • o Menos consumo de combustible (sobre el 25%).
    • o Menor precio de combustible, en la actualidad.
    • o Peligro de incendio difícil en caso de averías o accidentes.
    • o Menor contaminación atmosférica, ya que no se produce monóxido de carbono (CO) al inyectarse la cantidad de combustible exacta.
    • o Par motor más regular en función del número de r.p.m. La curva casi plana.
    • o Motor más duradero (menos revolucionado).

    • • Inconvenientes
    • o Peso más grande. Esto implica más rigidez del chasis y elementos de suspensión más resistentes.
    • o Mayor coste de adquisición (equipo de inyección caro y elementos reforzados y sobredimensionados y de mejores calidades en los materiales empleados).
    • o Menor potencia a igualdad de cilindrada.
    • o Motor ruidoso, especialmente en frío.
    • o Reparaciones costosas, mejores calidades de sus componentes y mano de obra especializada.
    • o Arranque que requiere algún sistema de ayuda (calefacción del colector de admisión, resistencia o bujía de calentamiento en la cámara de combustión).
    • o Mantenimiento más frecuente, siempre atendiendo a las instrucciones del fabricante.
    • o Vibraciones mayores que los motores de explosión (mayor esfuerzo).
    • o Menor poder de aceleración. El diésel lento, su régimen es menor de 1500 r.p.m. y el diesel rápido, su régimen es de 4000 r.p.m., como término medio.

  63. jose ivan estrada says :

    hola profe perdon por tardarme en presentarme es que se fue la luz estoy en la asesoria de inyeccion soy del grupo 601

  64. Ruben Chavez Lechuga says :

    Hola profesor,aqui le dejo una parte de las definiciones mas importantes de la Unidad 2.1

    Sistema TBI
    Se conoce como TBI (Throttle Body Injection) al Sistema de inyección que utiliza 1 ó 2 inyectores eléctricos, colocados en la parte superior del manifold de admisión. Este sistema a simple vista parece un carburador común y corriente, aunque su funcionamiento es similar a los sistemas de inyección multipuertos o MPFI. No obstante, sus principales diferencias radican en la ubicación de los componentes y sus conexiones, así como la presión con que se inyecta el combustible.

    Catalizador
    El catalizador, junto a la gasolina sin plomo, es una de las principales modificaciones introducidas en el funcionamiento de los nuevos automóviles, destinadas a reducir el impacto ambiental de las emisiones contaminantes nocivas de los vehículos.

    El catalizador produce modificaciones químicas en los gases de escape de los automóviles antes de liberarlos a la atmósfera. Estas modificaciones tienen como fin reducir la proporción de algunos gases nocivos que se forman en el proceso de combustión.

    Con el fin de optimizar el redimiendo del motor y reducir las emisiones contaminantes, los motores modernos controlan con gran precisión la proporción de combustible y aire empleados en cada instante. En cada momento, los sistemas de inyección electrónica ajustan la proporción de combustible y aire, con el fin de que el combustible inyectado en el motor arda en su totalidad. Para la gasolina esta proporción es de 14,7:1, es decir, para garantizar la perfecta combustión de un gramo de gasolina harían falta 14,7 g de aire.

    Código VIN
    El V.I.N. es un código único y universal, compuesto por números y letras, que el fabricante asigna a un vehí¬culo, principalmente para su registro e identificación. El sistema se aplica desde mediados de la década de 1950, con el fin de dar una descripción exacta del vehículo cuando los números de producción masiva comenzaban a subir en cantidades significativas.

    Vacio
    El vacío es la ausencia total de materia en un determinado espacio o lugar, o la falta de contenido en el interior de un recipiente. Por extensión, se denomina también vacío a la condición de una región donde la densidad de partículas es muy baja, como por ejemplo el espacio interestelar; o la de una cavidad cerrada donde la presión de aire u otros gases es menor que la atmosférica.

    Presión
    En física, la presión (símbolo p)1 2 es una magnitud física escalar que mide la fuerza en dirección perpendicular por unidad de superficie, y sirve para caracterizar como se aplica una determinada fuerza resultante sobre una superficie.
    En el Sistema Internacional la presión se mide en una unidad derivada que se denomina pascal Pa) que es equivalente a una fuerza total de un newton actuando uniformemente en un metro cuadrado. En el Sistema Inglés la presión se mide en una unidad derivada que se denomina libra por pulgada cuadrada (pound per square inch) psi que es equivalente a una fuerza total de una libra actuando en una pulgada cuadrada.

    Presión atmosférica
    La presión atmosférica es la presión ejercida por el aire atmosférico en cualquier punto de la atmósfera. Normalmente se refiere a la presión atmosférica terrestre, pero el término es generalizable a la atmósfera de cualquier planeta o satélite.
    La presión atmosférica en un punto coincide numéricamente con el peso de una columna estática de aire de sección recta unitaria que se extiende desde ese punto hasta el límite superior de la atmósfera. Como la densidad del aire disminuye conforme aumenta la altura, no se puede calcular ese peso a menos que seamos capaces de expresar la variación de la densidad del aire ρ en función de la altitud z o de la presión p.
    La presión atmosférica en un lugar determinado experimenta variaciones asociadas con los cambios meteorológicos. Por otra parte, en un lugar determinado, la presión atmosférica disminuye con la altitud, como se ha dicho. La presión atmosférica decrece a razón de 1 mmHg o Torr por cada 10 m de elevación en los niveles próximos al del mar. En la práctica se utilizan unos instrumentos, llamados altímetros, que son simples barómetros aneroides calibrados en alturas; estos instrumentos no son muy precisos

    Velocidad
    La velocidad es una magnitud física de carácter vectorial que expresa el desplazamiento de un objeto por unidad de tiempo. Se la representa por o . Sus dimensiones son [L]/[T]. Su unidad en el Sistema Internacional es el m/s.
    En virtud de su carácter vectorial, para definir la velocidad deben considerarse la dirección del desplazamiento y el módulo, al cual se le denomina celeridad o rapidez.1

    Aceleración
    En física, la aceleración es una magnitud vectorial que nos indica el ritmo o tasa de cambio de la velocidad por unidad de tiempo.
    En el contexto de la mecánica vectorial newtoniana se representa normalmente por o y su módulo por .
    Sus dimensiones son: . Su unidad en el Sistema Internacional es el m/s2.

    Movimiento
    En mecánica, el movimiento es un fenómeno físico que se define como todo cambio de posición en el espacio que experimentan los cuerpos de un sistema con respecto a ellos mismos o a otro cuerpo que se toma como referencia. Todo cuerpo en movimiento describe una trayectoria.

    Vibración
    Se denomina vibración a la propagación de ondas elásticas produciendo deformaciones y tensiones sobre un medio continuo (o posición de equilibrio).
    No debe confundirse una vibración con una oscilación. En su forma más sencilla, una oscilación se puede considerar como un movimiento repetitivo alrededor de una posición de equilibrio. La posición de “equilibrio” es a la que llegará cuando la fuerza que actúa sobre él sea cero. Este tipo de movimiento no involucra necesariamente deformaciones internas del cuerpo entero, a diferencia de una vibración.

    Choque
    El choque se define como la colisión entre dos o más cuerpos, pero también puede definirse como una excitación física.
    Un choque físico o mecánico es percibido por una repentina aceleración o desaceleración causada normalmente por un impacto, por ejemplo, de una gota de agua, aunque también una explosión causa choque; cualquier tipo de contacto directo entre dos cuerpos provoca un choque. Lo que mayormente lo caracteriza es la duración del contacto que, generalmente, es muy corta y es entonces cuando se transmite la mayor cantidad de energía entre los cuerpos.
    Un choque suele medirse con un acelerómetro. Esto describe un choque de pulso, como una parcela de aceleración en función del tiempo

    Masa
    La masa, es la cantidad de materia de un cuerpo. Es una propiedad intrínseca de los cuerpos que determina la medida de la masa inercial y de la masa gravitacional. La unidad utilizada para medir la masa en el Sistema Internacional de Unidades es el kilogramo (kg). Es una cantidad escalar y no debe confundirse con el peso, que es una cantidad vectorial que representa una fuerza.

    Fuerza
    La fuerza es una magnitud física que mide la intensidad del intercambio de momento lineal entre dos partículas o sistemas de partículas (en lenguaje de la física de partículas se habla de interacción). Según una definición clásica, fuerza es todo agente capaz de modificar la cantidad de movimiento o la forma de los cuerpos materiales. No debe confundirse con los conceptos de esfuerzo o de energía.

    Torsión
    Es la solicitación que se presenta cuando se aplica un momento sobre el eje longitudinal de un elemento constructivo o prisma mecánico, como pueden ser ejes o, en general, elementos donde una dimensión predomina sobre las otras dos, aunque es posible encontrarla en situaciones diversas.
    La torsión se caracteriza geométricamente porque cualquier curva paralela al eje de la pieza deja de estar contenida en el plano formado inicialmente por las dos curvas. En lugar de eso una curva paralela al eje se retuerce alrededor de él
    Temperatura
    La temperatura es una magnitud referida a las nociones comunes de caliente o frío. Por lo general, un objeto más “caliente” que otro puede considerarse que tiene una temperatura mayor, y si es frío, se considera que tiene una temperatura menor. En física, se define como una magnitud escalar relacionada con la energía interna de un sistema termodinámico, definida por el principio cero de la termodinámica. Más específicamente, está relacionada directamente con la parte de la energía interna conocida como “energía sensible”, que es la energía asociada a los movimientos de las partículas del sistema, sea en un sentido traslacional, rotacional, o en forma de vibraciones. A medida de que sea mayor la energía sensible de un sistema, se observa que éste se encuentra más “caliente”; es decir, que su temperatura es mayor.

    Combustión
    La combustión es una reacción química en la cual generalmente se desprende una gran cantidad de calor y luz.
    En toda combustión existe un elemento que arde (combustible) y otro que produce la combustión (comburente), generalmente oxígeno en forma de O2 gaseoso. Los explosivos tienen oxígeno ligado químicamente por lo que no necesitan el oxígeno del aire para realizar la combustión.
    Los tipos más frecuentes de combustible son los materiales orgánicos que contienen carbono e hidrógeno. En una reacción completa todos los elementos tienen el mayor estado de oxidación. Los productos que se forman son el dióxido de carbono (CO2) y el agua, el dióxido de azufre (SO2) (si el combustible contiene azufre) y pueden aparecer óxidos de nitrógeno (NOx), dependiendo de la temperatura de reacción.

    Pulverizacion
    es un proceso físico en el que se produce la vaporización de los átomos de un material sólido denominado “blanco” mediante el bombardeo de éste por iones energéticos.1 Este es un proceso muy utilizado en la formación de películas delgadas sobre materiales, técnicas de grabado y técnicas analíticas.
    La pulverización catódica está causada principalmente por el intercambio de momento entre los iones y los átomos del material, debido a colisiones. Se puede pensar en el proceso como una partida de billar a nivel atómico, con los iones (bola blanca) golpeando una agrupación de átomos densamente empaquetados (bolas de billar). Aunque la primera colisión empuja a los átomos más hacia dentro en la agrupación, colisiones posteriores entre los átomos pueden tener como resultado que algunos de los átomos cerca de la superficie sean expulsados.

  65. Ruben Chavez Lechuga says :

    Efecto Corona

    Es un fenómeno eléctrico que se produce en los conductores de las líneas de alta tensión y se manifiesta en forma de halo luminoso a su alrededor. Dado que los conductores suelen ser de sección circular, el halo adopta una forma de corona, de ahí el nombre del fenómeno.
    El efecto corona está causado por la ionización del aire circundante al conductor debido a los altos niveles de tensión de la línea. En el momento que las moléculas de aire se ionizan, éstas son capaces de conducir la corriente eléctrica y parte los electrones que circulan por la línea pasan a circular por el aire. Tal circulación producirá un incremento de temperatura en el gas, que se tornará de un color rojizo para niveles bajos de temperatura, o azulado para niveles altos. La intensidad del efecto corona, por lo tanto, se puede cuantificar según el color del halo, que será rojizo en aquellos casos leves y azulado para los más severos.

    Funcionamiento del ciclo diesel
    La gasolina no se combustiona por si sola, necesita la ayuda de una fuente de calor (bujía).El gasoleo por el contrario tiene la propiedad de auto combustión, es decir, si se inyecta cuando el aire puro está caliente, se expande.
    Una de las características principales de este motor es que entra al cilindro siempre la máxima cantidad de aire posible, mientras que en un motor de gasolina necesitamos un caudalímetro para saber la cantidad exacta de aire que entra a la admisión y así inyectar la proporción necesaria de gasolina. La potencia la proporcionamos nosotros con el pedal del acelerador inyectando más gasoleo o menos a la cámara de combustión.
    Ciclo de funcionamiento
    1-Admisión de aire puro
    2-compresión
    3-Inyección y combustión
    4-Escape
    En el ciclo de compresión, mediante el pistón y con las dos válvulas cerradas, en el PMS comprimimos en aire puro. Esta compresión hace incrementar su temperatura. En ese momento inyectamos el gasoleo muy pulverizado y se produce su combustión y su consiguiente expansión.
    Hay dos tipos de motores diesel. De inyección indirecta (motores actuales) donde el gasoil se quema directamente en la cámara de combustión (muy importante la altísima presión de inyección “cammon rail” hasta 1600 bar y de inyección indirecta donde era menos importante la pulverización del combustible, es decir la presión de inyección, debido a la existencia de una pre cámara que producía grandes turbulencias.

    Sistema de alimentación en los motores Diesel.

    Es el encargado de suministrar el combustible necesario para el funcionamiento del motor, pudiéndose diferenciar dos apartados fundamentales:
    a). Circuito de alta presión, encargado de impulsar el combustible a una presión determinada para ser introducido en las cámaras de combustión.
    b). Circuito de baja presión, encargado de enviar el combustible desde el depósito en que se encuentra almacenado a la bomba de inyección.
    El circuito quedaría formado así:
    Depósito de combustible.
    Bomba de alimentación.
    Filtro.
    Bomba de inyección.
    Inyectores.
    Ventajas e inconvenientes del motor Diesel respecto al motor otto.
    Ventajas:
    • Mayor rendimiento térmico

    • Menor consumo

    • Menos contaminante

    • Mayor duración con menor coste de mantenimiento
    Desventajas:
    • Mayor peso, funcionamiento más brusco y más ruidoso

    • Más caro (mayor coste de fabricación)

    • Más dificultades en el arranque en frío (sólo en los motores de inyección indirecta donde son necesarias las bujías de precalentamiento.
    • En la inyección directa su función es la anticontaminación)

  66. elizabeth mendoza says :

    pero la materia es muy inportrtante por asi podemos saber de lo k nosotros no sabemos y asi el profesor nos pude decir nustras dudas para eso estan los maestros para enseñarnos

    • eduardomartinezconalep183 says :

      estimada hija postiza, tiene razon cuando dice que para eso estan los maestros, pero recuerde que es una combinacion , alumno , maestro y padre de familia, asi que echele ganas para que aprendas estos temas que son los que veremos en este tercer periodo.

  67. elmer garcia valenta says :

    Adicionalmente, causara vibraciones que bajaran aun más su eficiencia.
    La cantidad máxima de combustible que puede ser suministrada a un motor varía de acuerdo a la carga aplicada, al régimen de velocidad, y la cantidad de aire disponible para quemar el combustible (también la cantidad de combustible por puesta es mayor a velocidades medias del motor en correspondencia con el toque máximo).
    La liberación de la cantidad correcta de combustible para varias velocidades y cargas de operación del motor es controlada por la presión del combustible desde la bomba, el tamaño de los orificios de los inyectores o toberas, la duración del tiempo de inyección, y el tamaño y tipo de los pasajes del combustible.
    La segunda función de los sistemas de inyección es liberar el combustible en el momento y a la velocidad correctos, de tal manera que la presión máxima de la combustión ocurra en el intervalo de uno a dos grados de giro del cigüeñal después de que el pistón ha alcanzado el punto muerto superior (TDC top dead center). Además, si la inyección se atrasa mucho, la mayor parte del combustible arderá después de que el pistón haya iniciado su carrera de Descenso, en cuyo caso el motor correrá muy suavemente. Esta operación suave del motor sin embargo es engañosa. Si se permite al pistón moverse hacia abajo una pulgada, o aun media pulgada antes de que algo del combustible arda, la presión de combustión decaerá a tal punto que el motor dará solo una fracción de su potencia. En el caso contrario, si la inyección se adelanta mucho todo el combustible es liberado en la cámara de combustión antes de que el pistón viaje el alto suficiente en su carrera de compresión como para causar el encendido, y cuando éste ocurre, la carga completa de diesel ha sido inyectada dentro de la cámara de combustión. El encendido súbdito de todo este combustible causa severa detonación, lo que a su vez causa “soplado” (blow-by past) a través de los rines, así como pistones quemados y rotos. Para asegurar que el combustible sea inyectado dentro de los cilindros en el tiempo correcto, el cigüeñal y el árbol de levas deben estar perfectamente sincronizados.
    La tercera función del sistema de inyección diesel, es inyectar el combustible dentro de la cámara, de tal forma que éste, en forma de un spray muy fino sea mezclado con el aire comprimido. El modelo o la forma del spray depende del diseño de la punta de la tobera (nozzle) del inyector y o, también de la presión a la cual el combustible es forzado dentro de la cámara de combustión. Si alguno de los agujeros en la punta del inyector esta tapado, la forma del spray cambiara. Note la discontinuidad del modelo circular del spray de la figura al pie. Parte de la cámara de combustión no recibirá el suficiente combustible; y la otra parte de la cámara recibirá demás. En consecuencia, no todo el combustible será completamente mezclado con el aire comprimido, resultando en una combustión incompleta, dilución del combustible, perdida de potencia, y humo excesivo en el escape.
    Si un inyector tiene un agujero desgastado o sobredimensionado, el resultado es una propensión a la formación de un chorro de combustible, que no podrá mezclarse apropiadamente con el aire, resultando también en una combustión incompleta.
    Si se usa combustible de grado apropiado, si el combustible se mantiene limpio a través de un cuidadoso programa de mantenimiento, y si el sistema de inyección de combustible se mantiene correctamente calibrado, el “corazón” del motor diesel proveerá un servicio largo y productivo.
    Dependiendo del proceso de combustión en particular, la tobera puede ubicarse sea en la cámara principal o en una cámara auxiliar de combustión. La tobera se abre con la presión del combustible que es especifica para cada sistema de inyección en particular, la tobera se cierra tan pronto la presión cae nuevamente.
    La generación de las elevadas presiones involucradas en los sistemas de inyección, necesitan de procesos de manufactura de altísima precisión para todos los componentes del sistema, que son fabricados con materiales de alta resistencia.
    Todos los componentes deben acoplarse con perfección unos a otros, en consecuencia LOS COMPONENTES TANTO DE LAS TOBERAS COMO DE LOS ELEMENTOS DE BOMBEO NO SON INTERCAMBIABLES
    La bomba de inyección.
    La bomba de inyección Bosh o en linea como se conoce también, es un aparato mecánico de elevada precisión que tiene la función principal en el sistema de inyección Diesel, esto es:
    1. Elevar la presión del combustible a los valores de trabajo del inyector en el momento y con el ritmo y tiempo de duración adecuados.
    2. Dosificar con exactitud la cantidad de combustible que será inyectado al cilindro de acuerdo a la voluntad del conductor.
    3. Regular las velocidades máximas y mínimas del motor.

    Esta bomba, representada en gris en el gráfico de la derecha, recibe el movimiento desde el motor generalmente a través de un acoplamiento flexible, de forma tal que gira sincronizada con él. Tiene la desventaja con respecto a otros tipos de bombas que es mas pesada, voluminosa y que no puede girar a altas revoluciones, no obstante es la mas utilizada en los motores Diesel de equipos pesados y camiones de carga cuyos motores no son muy rápidos, por su robustez, vida útil y estabilidad. En el gráfico pueden apreciarse también los tubos que salen de la bomba hacia los inyectores, en este caso seis.
    Es en esencia una bomba de pistones colocados en fila, cada uno de los cuales es de caudal variable, con un émbolo por cada uno de los cilindros del motor, es decir para alimentar cada inyector.
    Estos émbolos se mueven en la carrera de compresión del combustible accionados por una leva de un árbol de levas común que tiene una leva exactamente igual para cada uno, pero desplazada en ángulo de giro de acuerdo a la diferencia de ángulo de cada pistón del motor para que cada inyección corresponda en tiempo, al momento adecuado de cada pistón del motor.
    La carrera de admisión de nuevo combustible de los pistones-bomba se realiza por el empuje en sentido contrario a la carrera de bombeo por un resorte. Todos los pistones de alimentan de un conducto común elaborado en el cuerpo de la bomba presurizado con combustible por la bomba de trasiego.
    Alimentación con combustible
    En la figura de abajo se muestra muy esquemáticamente como se produce la alimentación de combustible a la bomba de inyección
    Se ha representado el árbol de levas así como los émbolos de bombeo de alta presión para dar mejor idea del interior.
    Observe que hay un conducto elaborado en el cuerpo de la bomba (señalado de color verde) que va de extremo a extremo. Por uno de los extremos del conducto se conecta el tubo procedente de la bomba de trasiego, del otro lado hay una válvula reguladora de presión, de manera que todo el conducto interno está lleno con combustible a la presión regulada por la válvula. El combustible en exceso se desvía de nuevo al depósito por el retorno.
    El combustible que retorna al depósito, ha circulado por el interior de la bomba, retirando calor del sistema para mantener la temperatura a los valores adecuados. Esto es importante porque si el combustible que está dentro del conducto de alimentación de la bomba se calienta en exceso, se dilata y disminuye su densidad. Como la bomba de inyección dosifica el combustible por volumen, entonces resultaría afectada la cantidad neta de combustible en masa inyectado, y el motor pierde potencia.
    Este conducto de combustible presurizado permite que la cámara de los émbolos se llenen de combustible en el descenso y luego lo compriman en el ascenso. Los detalles de la operación del émbolo se describen a continuación.
    Émbolo de bombeo
    El la figura de la derecha se muestra un esquema simplificado de una bomba seccionada de un solo émbolo. Lo que se explique aquí para este émbolo simple, sirve para el resto de los existentes en una bomba de múltiples émbolos, ya que en este caso, lo que se hace es repetir en línea los émbolos necesarios de acuerdo al número de cilindros del motor con el adecuado cambio en el ángulo de cada leva con respecto a las otras.
    Cuando la leva gira el resorte mantiene apretado el seguidor junto con el pistón copiando su perfil, de esta manera el pistón sube y baja constantemente. Cuando el pistón está en la posición mostrada se ha abierto el paso a la parte superior desde la cámara de alimentación visto en el punto anterior.
    En la carrera de ascenso el propio pistón cierra el paso al bloquear el conducto de entrada lateral y el combustible atrapado sobre la su cabeza no tiene otra posibilidad que levantar la válvula de descarga y salir por el tubo al inyector.
    De esta forma se garantiza la presión adecuada para la formación del aerosol dentro del cilindro. En la próxima carrera de descenso se cierra la válvula de descarga, vuelve a descubrirse el agujero de entrada desde la cámara de alimentación y el ciclo se repite. En la figura de la izquierda se muestra una animación del proceso.
    El esquema presentado es de caudal fijo, es decir siempre irá al inyector todo el combustible atrapado sobre el émbolo por lo que a esta bomba le falta una funcionalidad muy importante, la posibilidad de regular la entrega de combustible tan importante en el trabajo del sistema.
    En el punto a continuación veremos como se resuelve este problema.
    SISTEMA DE INYECTOR UNITARIOEste sistema es
    empleado en los motores Detroit Diesel, en el cual se combinan las funciones del elemento de la bomba de inyección dentro del mismo. El inyector se acciona desde el árbol de levas por medio de una varilla de empuje y un balancín
    En este sistema se utilizan se utilizan inyectores unitarios, en los cuales una bomba y una tobera de inyección se combinan par formar una sola unidad. Esto permite que el inyector suministre una cantidad una carga de combustible a lata presión y lo inyecte atomizado en la cámara de combustible.
    Bomba de inyección en linea
    Este tipo de bomba ideada por Robert Bosch a principios del siglo XX ha sido la mas utilizada por no decir la única que funcionaba sobre todo en vehículos pesados, incluso se uso en turismos hasta la década de los 60 pero se vio sustituida por las bombas rotativas mas pequeñas y mas aptas para motores rápidos. Este tipo de bombas es de constitución muy robusta y de una fiabilidad mecánica contrastada, sus inconvenientes son su tamaño, peso y que están limitadas a un numero de revoluciones que las hacen aptas para vehículos pesados pero no para turismos. La bomba en linea esta constituida por tantos elementos de bombeo, colocados en linea, como cilindros tenga el motor. En su conjunto incluye además de los elementos de bombeo, un regulador de velocidad que puede ser centrifugo, neumático o hidráulico; un variador de avance automático de inyección acoplado al sistema de arrastre de la bomba.
    Mantenimiento preventivo del Sistema de Inyección de Combustible

    Este sistema posee una serie de filtros, destinados a proteger a los inyectores, estos filtros deben ser cambiados de acuerdo a la recomendación de su centro de servicio especializado, en base a experiencias tenemos que: El filtro externo, debe ser cambiado de 10000 a 15000 Km. de acuerdo a la limpieza de la gasolina que se usa y al tamaño del filtro del carro , El filtro interno del tanque de gasolina, debe ser cambiado cuando el diagnostico así lo requiera, se ha observado que frecuentemente después de 100.000 Km. Las mediciones indican que se requiere la limpieza y/o cambio de este filtro El micro filtro de los inyectores, se debe reemplazar cuando se tape y cause que el inyector falle

    Un sistema de filtrado en mal estado puede ocasionar problemas que van desde, aumento en el consumo de gasolina hasta dañar la bomba de gasolina entre otros.

    El sistema de control electrónico no requiere de mantenimiento preventivo y posee un sistema de auto diagnostico que le permite reconocer fallas de sus componentes y reportarlas, logrando un diagnostico confiable si se tienen las herramientas electrónicas adecuadas , como lo son los scanners, los multímetros y los osciloscopios.

    Los inyectores requieren de una limpieza periódica para desprender las gomas o compuestos químicos, presentes en la gasolina que se comercializa en nuestro pais, también es valido el uso de aditivos, siempre que estos no sean tan abrasivos que dañen al inyector o, el uso regular de gasolina autolimpiante (solo en estaciones PDV). Debido al diseño algunos inyectores son menos sensibles al sucio que se les forma por lo que los periodos de limpieza recomendados oscilan entre los 25.000 y 60.000 Km.
    Breve Historia del Fuel Injection: Durante mas de 75 años los fabricantes de automoviles usaban carburadores en sus vehiculos ya que tenian bajos costos y alta potencia en sus unidades, pero amediados de los ochenta obligados por legislaciones de control de emisiones mas estrictas el tiempo del venerable carburador llego a su fin.

    Los sistemas de Inyeccion evolucionaron apartir de sistemas anteriores como encendidos electronicos con captadores magneticos y carburadores electronicos controlados por modulos, creando asi sistemas que suminstran la cantidad de combustible que se requiere bajo cualquier situacion llevando a tener un sistema que usa elementos de Entrada (sensores) y elementos de salida (actuadores) los cuales son controlado por un modulo central (computadora) la cual monitorea dichos elementos para una operacion adecuada del motor de combustion.

    Los fabricantes al ver alguna veces los fracasos que tenian estos nuevos sistemas añadieron el autodiagnostico a los modulos de control, para asi poder detectar de manera mas rapida las posibles fallas en los sistemas, los primeros modulos de control (PCM) usaban un sistema de diagnostico abordo (OBD) que simplemente destellaban una luz “CHECK ENGINE” O “SERVICE SOON” en el tablero, con un proceso gradual que dependiendo de los destellos daba un codigo el cual cada uno indicaba el posible fallo o fracaso en el sistema. Los modulos actuales deben monitorear el sistema complejo interactivo del control de emisiones y proveer suficientes datos al tecnico para aislar con exito algun malfunciomamiento.

    PROTOCOLOS:Al comienzo cada fabricante usaba su propio sistema de autodiagnostico a bordo (OBD) cada fabricante establecio su protocolo de comunicacion y un conector unico para el sistema de diagnostico por lo tanto hace que los tecnicos tengan que adquirir diferentes equipos que cubran los diferentes protocolos y contar con los conectores para dichas marcas.

    La EPA (Agencia De Proteccion Al Ambiente) establecio una norma que dicta de que todos los vehiculos que sean vendidos en USA apartir de 1996 deberan contar con un conector trapezoidal de 16 pines para el sistema de autodiagnostico conocido hoy como (OBD2) por lo tanto a todos los vehiculos del 95 hacia atras con sistemas de autodiagnostico se les conocera como OBD1.

    De esta manera los tecnicos con un solo cable podran accesar a una gama completa de vehiculos teniendo que buscar asi un equipo que aunque cuente con el conector siga cubriendo los diferentes protocolos que usan cada fabricante.

    En Europa muchos fabricantes se establecieron este conector como base en la mayoria de sus vehiculos apartir del 2001 conocido como el EOBD.

    Cualquier vehiculo Americano, Europeo o Asiatico que no cuente con el conector de 16 pines para facil identificacion se le llamara vehiculo OBD1.

    Protocolos usados hoy en sistemas OBD2:

    SAE j1850 VPW: Linea General Motors
    SAE j1850 PWM: Ford, Lincoln y Mercury
    ISO 9141-2, ISO 14230-4 (KWP2000) EOBD:
    Chrsyler, Jeep, Dodge, Europeos y Asiaticos

    PROTOCOLO ISO 15765-4: Este protocolo se empezo a usar en europa a mediados del año 97 el cual utiliza comunicacion Bus de banda ancha entre sus modulos y conector de diagnostico, muchos modelos europeos como el BMW ya cuentan con este protocolo desde el 2001, en USA este protocolo sera obligatorio para cualquier vehiculo que quiera ser vendido apartir del 2008 en ese pais. Este protocolo es conocido hoy como el CAN BUS

    Los Vehiculos con protocolo CAN-BUS apartir del 2001 usan el mismo conector de 16 pines establecido por la norma de la EPA

    OBD II es la abreviatura de On Board Diagnostics (Diagnóstico de Abordo) II, la segunda generación de los requerimientos del equipamiento autodiagnosticable de abordo de los Estados Unidos. La denominación de este sistema se desprende de que el mismo incorpora dos sensores de oxígeno (sonda Lambda) uno ubicado antes del catalizador y otro después del mismo, pudiendo así comprobarse el correcto funcionamiento del catalizador. Las características de autodiagnóstico a bordo están incorporadas en el hardware y el software de la computadora de abordo de un vehículo para monitorear prácticamente todos los componentes que pueden afectar las emisiones. Cada componente es monitoreado por una rutina de diagnóstico para verificar si está funcionando perfectamente. Si se detecta un problema o una falla, el sistema de OBD II ilumina una lámpara de advertencia en el cuadro de instrumentos para avisarle al conductor. La lámpara de advertencia normalmente lleva la inscripción “Check Engine” o “Service Engine Soon”. El sistema también guarda información importante sobre la falla detectada para que un mecánico pueda encontrar y resolver el problema. En los Estados Unidos, todos los vehículos de pasajeros y los camiones de gasolina y combustibles alternativos desde 1996 deben contar con sistemas de OBD II, al igual que todos los vehículos de pasajeros y camiones de diésel a partir de 1997. Además, un pequeño número de vehículos de gas fueron equipados con sistemas de OBD II. Para verificar si un vehículo está equipado con OBD II, se puede buscar el término “OBD II” en la etiqueta de control de emisiones en el lado de abajo de la tapa del motor.

    * Proceso de diagnostico.
    _Escuchar al cliente. En este punto vamos a escuchar claramente de lo que nos dice el cliente que es lo que cree que está fallando su vehículo, que ruidos presenta o que es l que hace que el sienta que no está funcionando correctamente.
    _ Comprobar la falla. Al escuchar lo que dijo el cliente vamos nosotros a determinar si lo que nos dice es verdad, para eso tenemos que hacer pruebas y verlo, escucharlo y sentirlo, ya que con nuestros conocimientos podemos determinar qué sistema está fallando.
    _ Comprender el funcionamiento del sistema. Después que localizamos la falla demos estar consientes de que sabes perfectamente el funcionamiento del sistema y cuales son sus componentes de los que resulto la falla
    * Inspección.
    _ Lecturas de códigos de falla con equipo de diagnostico.
    _ Interpretación de fallas.
    _ Mediciones para reparar o sustituir componentes.
    _ Borrar códigos de falla.
    * Prueba de funcionamiento.
    _ Leer nuevamente códigos de falla.
    B.- Identificación técnica del vehículo automotriz.
    * Revisión de características del vehículo automotriz.
    _ Marca.
    _ Modelo.
    _ Tipo.
    _ Aplicación.
    * Revisión de especificaciones técnicas del vehículo automotriz.
    _Consulta manual del fabricante.
    _ Por componente
    _ Revisión de medidas de seguridad.

    Para hacer servicio a un vehículo primero debemos empezar por llenar un formato de entrada del vehiculó el cual contiene los datos necesarios del vehiculó como son: año, modelo, color, marca, tipo de automóvil, origen de fabricación, con que sistemas cuenta, y que es lo que presenta de fallas para analizar qué servicio requerirá en qué estado se encuentra cada uno de sus sistemas y hacerle un inventario que sea firmado por el cliente para no tener problemas al entregar el vehículo y los datos necesarios para ubicar al propietario, comprobar que es el propietario de verdad del vehículo
    *DIAGNOSTIC AL SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO DE INYECCION
    Este es un sistema que reemplaza el carburador en los motores a gasolina, su introducción se debió a un aumento en las exigencias de los organismos de control del medio ambiente para disminuir las emisiones de los motores.

    Su importancia radica en su mejor capacidad respecto al carburador para dosificar el combustible y crear un mezcla aire / combustible, muy próxima a la estequiométrica (14,7:1 para la gasolina), lo que garantiza una muy buena combustión con reducción de los porcentajes de gases tóxicos a la atmósfera. La relación estequiométrica es la proporción exacta de aire y combustible que garantiza una combustión completa de todo el combustible.

    La función es la de tomar aire del medio ambiente, medirlo e introducirlo al motor, luego de acuerdo a esta medición y conforme al régimen de funcionamiento del motor, inyectar la cantidad de combustible necesaria para que la combustión sea lo más completa posible.

    Consta de fundamentalmente de sensores, una unidad electrónica de control y actuadores o accionadores.

    El funcionamiento se basa en la medición de ciertos parámetros de funcionamiento del motor, como son: el caudal de aire, la temperatura del aire y del refrigerante, el estado de carga (sensor PAM), cantidad de oxígeno en los gases de escape (sensor EGO o Lambda), revoluciones del motor, etc., estás señales son procesadas por la unidad de control, dando como resultado señales que se transmiten a los accionadores (inyectores) que controlan la inyección de combustible y a otras partes del motor para obtener una combustión mejorada
    Definición de los códigos de fallas
    Este sensor de detonaciones KS (Knock sensor) se encarga de “leer” las vibraciones, producto del cascabele
    e informarle al ECM a través de un voltaje de corriente alterna, se encuentra atornillado en el monoblock d
    motor del lado de la pared de fuego, arriba del sensor del cigüeñal.
    Está conectado a la terminales F9 (5V) del ECM por la cual le informa de las vibraciones por cascabeleo. A
    existir un mayor cascabeleo genera un mayor voltaje y a menor cascabeleo el voltaje generado será menor. E
    voltaje generado es de 5 a 6 kHz. ECM retrasa el tiempo de encendido al recibir la señal del sensor.
    Si se presenta el código 43, ECM prende la luz “SES”, atrasa el tiempo de encendido y no hay curva d
    avance. Revisar primero que esté conectado el cable, ya que es común que el cable se enrede con la flecha d
    propulsión de la rueda del lado del copiloto y se rompa.
    Si el cable está conectado, desconectarlo y revisar el voltaje en dicho cable el cuál deberá tener 5 voltios co
    la llave en “ON”, si no tiene voltaje o es menor de 4 voltios, revise continuidad desde ahí a la terminal F9 de
    conector del ECM y que no esté aterrizado, si el cable tiene continuidad y no está aterrizado, el problema s
    encuentra en el ECM.
    Si tiene los 5 voltios en el cable, conectarlo y medir el voltaje. Ahora deberá tener aproximadamente 2.
    voltios. Si el voltaje sigue alto o bajó a menos de 1.5 voltios, el sensor está defectuoso.
    Para verificar que el sensor está en buen estado, se desconecta el cable y se conecta un voltímetro digital en l
    escala de corriente alterna en la terminal del sensor y tierra. Se golpea el monoblock cerca del sensor con un
    herramienta metálica y el voltímetro registrará una lectura de 0.005 a 0.010 voltios.
    Si el vehículo pasó las pruebas anteriores, borró códigos y después de funcionar el motor unos minuto
    apareció de nuevo el código 43, revise que el Mem-Cal esté bien asentado, si es así el problema puede estar en e
    Mem-Cal o en el ECM.
    *CODIGO VIN
    Este tipo de entrada seguramente ya la habréis visto en otros sitios, pero su información siempre es actual y, como aquí, hasta hoy, no lo hemos tocado, creo que sería bastante interesante informar un poco sobre ello, ya que nos puede ayudar en no pocas ocasiones, sobre todo, si de vehículos indocumentados estamos hablando.

    Se trata del VIN, (Vehicle Identification Number, o NIV por sus siglas en español), un número que es asignado por cada fabricante, y que es único a un vehículo en particular (es, por decirlo así, como su DNI), obligatorio para todos los vehículos excepto autobuses, camiones, etc. Su lado “negativo” es que varía, algunos VIN dan más información que otros, y depende de cada fabricante y país. Por ejemplo, los VIN europeos no suelen ser iguales que los americanos.

    Desde el año 1981, el VIN está formado por 17 números y letras (es un código, por tanto, alfanumérico). Es interesante conocer el VIN porque nos da muchos datos útiles sobre las características del modelo, además, complementa al código VECI en las labores de taller.

    El VIN, además, se subdivide en tres secciones:
    WMI World Make Identification: Identificación del Lugar de Fabricación
    VDS Vehicle Descriptive Section: Sección Descriptiva del Vehículo
    VIS Vehicle Identification Section: Sección de Identificación del Vehículo

    Cada número o letra del VIN tiene un significado, una lectura típica sería:
    Posición 1 : continente
    Posición 2 : país
    Posición 3 : fabricante
    Posición 4-8 : modelo
    Posición 9 : código interno
    Posición 10 : año de fabricación
    Posición 11 : planta o factoría donde fue fabricado
    Posición 12-17 : número único de serie

    Con estos datos, ya sabemos que las posiciones 1 y 2 del VIN corresponde al continente y país. Dependiendo de lo que nos ponga allí, tendremos los siguientes códigos, que responden cada uno a un lugar:

    Sudamérica:
    8A-8E Argentina ( 8A, 8B ETC… HASTA 8E )
    8F-8K Chile ( 8F, 8G ETC… HASTA 8K )
    8L-8R Ecuador ETC…
    8S-8W Peru
    8X-82 Venezuela
    83-80
    9A-9E Brazil
    9F-9K Colombia
    9L-9R Paraguay
    9S-9W Uruguay
    9X-92 Trinidad & Tobago
    93-99 Brazil
    90

    Norteamérica:
    1A-10 United States
    2A-20 Canada
    3A-3W Mexico
    3X-37 Costa Rica
    38-30
    4A-40 United States
    5A-50 United States

    Europa:
    SA-SM Great Britain
    SN-ST Germany
    SU-SZ Poland
    S1-S0
    TA-TH Switzerland
    TJ-TP Czechoslovakia
    TR-TV Hungary
    TW-T1 Portugal
    T2-T0
    UA-UG
    UH-UM Denmark
    UN-UT Ireland
    UU-UZ Romania
    U1-U4
    U5-U7 Slovakia
    U8-U0
    VA-VE Austria
    VF-VR France
    VS-VW Spain
    VX-V2 Yugoslavia
    V3-V5 Croatia
    V6-V0 Estonia
    WA-W0 Germany
    XA-XE Bulgaria
    XF-XK Greece
    XL-XR Netherlands
    XS-XW U.S.S.R.
    XX-X2 Luxembourg
    X3-X0 Russia
    YA-YE Belgium
    YF-YK Finland
    YL-YR Malta
    YS-YW Sweden
    YX-Y2 Norway
    Y3-Y5 Belarus
    Y6-Y0 Ukraine
    ZA-ZR Italy
    ZS-ZW
    ZX-Z2 Slovenia
    Z3-Z5 Lithuania
    Z6-Z0

    Asia:
    JA-J0 Japan
    KA-KE Sri Lanka
    KL-KR Korea (South)
    LA-L0 China
    MA-ME India
    MF-MK Indonesia
    ML-MR Thailand
    NF-NK Pakistan
    NL-NR Turkey
    PF-PK Singapore
    PL-PR Malaysia
    RF-RK Taiwan
    RL-RR Vietnam

    Con ésto ya podemos descifrar los primeros códigos del VIN. Un VIN típico sería, por ejemplo:
    J T D JW923 6 7 5 085436
    Que correspondería a:
    J : Asia (Japón) T: (Fabricante: Toyota) D: Turismo (vehículo para pasajeros) JW923: (modelo: YARIS SPORT) 7: año de fabricación (2007).

    En el código interno, el VIN nos da información de motor, del número de chasis (posiciones 11 a 17 en algunos VIN) e, incluso, del nivel de acabado. Lógicamente, para ello hay que conocer también los códigos que usa el fabricante del que queremos obtener la información, aunque gracias a Internet esto, hoy en día, no es muy complicado, incluso existen programas que decodifican el VIN que le pasemos.

    Por ejemplo, los códigos de motor que usa Peugeot son:
    HFX : TU1JP 1.1l 60 CV
    HFY : TU1JP 1.1l 60 CV
    HFZ : TU1JP 1.1l 60 CV
    KFW : TU3JP 1.4l 75 CV
    KFX : TU3JP 1.4l 75 CV
    NFZ : TU5JP 1.6l 90 CV
    KFU : ET3J4 1.4l 16V 90 CV
    NFU : TU5JP4 1.6l 16V 110 CV
    RFN : EW10J4 2.0l 16V 137 CV
    RFR : EW10J4 2.0l 16V 138 CV
    RFK : EW10J4S 2.0l 16V 177 CV
    WJY : DW8B 1.9l 68 CV
    WJZ : DW8 1.9l 68 CV
    8HX : DV4TD 1.4l HDI 68 CV
    RHY : DW10TD 2.0l HDI 90 CV
    HZA : DV6TED4 1.6 HDi 110 CV

    PRO – LINK 9000 PLUS STD y PRO-LINK GRAPHIQ no solo son las herramientas mas versátiles, precisas y de fácil uso disponibles en el mercado, son las únicas que permiten capitalizar ahorros sustanciales en los costos de mantenimiento de su flota porque diagnostican rápida, exacta y eficientemente en el momento preciso sin perdida de tiempo y de recursos, cualquier falla de funcionamiento en camiones diesel equipados con motores y transmisiones electrónicas de ultima generación. Ahora en su nueva y última versión con pantalla más grande a color que le permite leer y diagnosticar hasta cuatro parámetros con 8 líneas de datos en texto y gráficos simultáneamente.

    Multímetro
    Un multímetro, también denominado polímetro, tester o multitester, es un instrumento eléctrico portátil para medir directamente magnitudes eléctricas activas como corrientes y potenciales (tensiones) o pasivas como resistencias, capacidades y otras. Las medidas pueden realizarse para corriente continua o alterna y en varios márgenes de medida cada una. Los hay analógicos y posteriormente se han introducido los digitales cuya función es la misma (con alguna variante añadida).

    Módulo de control electrónico (ECM)

    Operación y funciones El ECM (módulo de control electrónico) monitoriza y controla el comportamiento del motor para asegurar el máximo rendimiento y el cumplimiento de las normas sobre emisiones. El ECM tiene cuatro funciones primarias: Proporcionar voltaje de referencia (V REF ) Acondicionar las señales de entrada Procesar y almacenar estrategias de control Controlar los activadores

    Módulo impulsor de los inyectores (IDM)

    El IDM tiene tres funciones: Distribuidor electrónico de los inyectores Fuente de energía de los inyectores Módulo impulsor y diagnóstico de los inyectores

    Sensores del motor y del vehículo

    Termistor

    Sensores tipo termistor ECT, EOT, IAT, MAT Un sensor tipo termistor cambia su resistencia eléctrica con la temperatura. La resistencia en un sensor tipo termistor disminuye a medida que la temperatura aumenta, y aumenta a medida que la temperatura disminuye. Los sensores tipo termistor funcionan con un resistor que limita la corriente en el ECM para formar una señal de voltaje equiparada con un valor de temperatura.

    Sensor de capacitancia variable

    Sensores de capacitancia variable BAP, EBP, EOP, ICP, MAP Los sensores de capacitancia variable miden presión. La presión medida es aplicada a un material cerámico. La presión empuja el material cerámico aproximándolo más a un disco de metal delgado. Este movimiento cambia la capacitancia del sensor. El sensor está conectado al ECM por tres cables: V REF, Retorno de la señal ,Tierra de la señal

    Sensores de captación magnética

    Sensores de captación magnética CKP, CMP, VSS Los sensores de captación magnética generan una frecuencia alterna que indica velocidad. Los sensores de captación magnética tienen una conexión de dos cables para señal y tierra. Los sensores tienen un núcleo magnético permanente rodeado por una bobina de alambre.
    *SENSORES EN UNIDAD A DIESEL
    Regulación del caudal de inyección de combustible

    La cantidad de combustible a inyectar en los cilindros es determinada en todo momento por la unidad de control (EDC), para ello utiliza la información que recibe de los distintos sensores y envía ordenes en forma de señales eléctricas a la bomba de inyección (bomba electrónica) en concreto al servomotor que mueve mediante un perno excéntrico la corredera de regulación. No existe unión entre el pedal del acelerador y la bomba de inyección.
    Si hay una exceso de humos negros en el escape, la cantidad de inyección es limitada en función de una curva característica que tiene memorizada la unidad de control para reducir las emisiones contaminantes.

    De la información que recibe de los distintos sensores la unidad de control, toma como prioritarios para el calculo de la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros del motor a los que recibe de:
    - Sensor pedal acelerador
    - Sensor de temperatura del motor y combustible
    - Sensor de rpm
    - Caudalimetro
    - Sensor de posición del regulador de caudal de inyección de la bomba electrónica.
    Como informaciones secundarias las recibe:
    - Contacto del pedal de embrague
    - Contacto del pedal de freno.

    •Control electrónico de la inyección Diesel.

    La inyección electrónica Diesel puede ser dividida en tres bloques: los sensores, la unidad de mando y control y los elementos actuadores.

    Los sensores registran las condiciones operativas del motor y transforman diversas magnitudes físicas en señales eléctricas. Un sensor integrado directamente en el portainyector capta el comienzo de la inyección registrando el movimiento de la aguja, que reproduce el momento de la inyección.

    La presión en el colector de admisión es detectada por un sensor manométrico, que envía la correspondiente señal a la unidad de control, al igual que las de los otros sensores.

    El captador de régimen motor y posición es de tipo inductivo, similar al que se dispone en los sistemas de inyección electrónica de gasolina, funcionando de la forma ya conocida.

    Para la medida de la masa de aire aspirado se utiliza un caudalímetro, que incorpora una sonda de temperatura cuya señal corrige la del caudalímetro adecuándola en función de la temperatura del aire aspirado.

    La temperatura del motor es medida a través de una termistancia emplazada en el bloque motor, en contacto con el líquido de refrigeración.

    La posición del pedal del acelerador es detectada por un sensor potenciométrico, que incorpora un interruptor para captar la posición de reposo que sería la que correspondiese al ralentí.

    En la bomba de inyección se incorpora una sonda de temperatura del gasóleo y un potenciómetro que detecta el recorrido del tope de regulación de caudal.

    Todas las señales de los diferentes sensores son enviadas a la UCE, que es la unidad de control electrónico, estructurada en técnica digital, que contiene varios microprocesadores y unidades de memoria.

    En la unidad de control se procesa la información y se calculas las magnitudes de las señales de salida de conformidad con las características almacenadas en la memoria.

    Dicha UCE suele estar en el habitáculo de los pasajeros para estar más protegida de los agentes externos.

    En ella hay memorizados diferentes campos característicos que actúan en dependencia de diversos parámetros, como la carga del motor, el régimen, la temperatura del motor, caudal de aire…

    Los circuitos electrónicos están protegidos contra perturbaciones de la red del vehículo en forma de picos de tensión o interferencias. Cualquier anomalía de funcionamiento detectada queda grabada en la memoria y puede ser leída posteriormente a través del conector de diagnóstico.

    En los casos de avería, la UCE establece un funcionamiento en fase degradada del motor que permite circular con el vehículo hasta el taller más próximo.

    Desde la UCE se maneja también la caja de precalentado.

    Las señales eléctricas de salida de la UCE son transformadas por los distintos actuadores en magnitudes mecánicas.

    De los diversos actuadores podemos citar por su importancia la válvula de reciclado de los gases de escape y la válvula reguladora de la presión del turbo, ambas de tipo electromagnético.

    En la bomba de inyección se sitúan la válvula de corte de suministro del combustible y los dispositivos electromagnéticos de corrección del avance de la inyección y del caudal de inyección.

    Las funciones de regulación de caudal y avance de la inyección pueden ser gobernadas por medios electrónicos, mediante los cuales se optimiza la cantidad de gasóleo inyectada, adaptándola exactamente a las necesidades de la marcha del motor.

    La incorporación de estos dispositivos electrónicos a las bombas de inyección de los motores Diesel conlleva una serie de ventajas fundamentales que permiten reducir notablemente los consumos de combustible y los niveles de emisión de gases contaminantes, por cuyas causas se han desarrollado y aplicado masivamente a las bombas de inyección.

    El caudal de combustible inyectado influye notablemente sobre el arranque del motor, la potencia y el comportamiento de marcha, así como en la emisión de humos. En la UCE se determina el valor de caudal que debe inyectarse, de acuerdo con los datos memorizados en campos característicos y los valores reales medidos por los distintos sensores. De igual manera se determina el punto de inicio de la inyección.

    La precisión del comienzo de la inyección está garantizada por un detector de movimiento de la aguja del inyector que capta el comienzo exacto de la misma directamente en el inyector, enviando su señal a la UCE, que la compara con el inicio de inyección programado en su memoria y genera unos impulsos de control que son enviados al sistema de variador de avance, que corrige el punto de inyección en función de las condiciones de marcha del motor
    *EMISIONES MOTOR A DIESEL
    Los motores Diesel transforman la energía química contenida en el combustible en fuerza mecánica. El combustible es inyectado bajo presión al cilindro del motor, donde se mezcla con aire y produce la combustión. Los gases del escape que descarga el motor contienen varios componentes que son nocivos para la salud humana y el medio ambiente. La tabla muestra los rangos típicos de materiales tóxicos, presentes en el humo del escape. Los valores menores pueden encontrarse en motores nuevos y limpios, y los valores altos en equipos antiguos.

    CO HC DPM NOx SO2
    vppm vppm g/m3 vppm vppm
    5-1,500 20-400 0.1-0.25 50-2,500 10-150

    Monóxido de carbono (CO), hidrocarburos (HC), y aldehidos, son generados en el escape debido a la combustión incompleta del combustible. Una significativa cantidad de hidrocarburos del escape son derivados del lubricante del motor. Al operar las maquinarias en recintos cerrados, tales como minas subterráneas, edificios en construcción, túneles o talleres, el monóxido de carbono puede acumularse en el ambiente y causar cefaleas, disnea y letargo. En iguales condiciones, los aldehidos e hidrocarburos causan irritación de ojos y sensación de ahogo. Por otra parte, son los mayores contribuyentes del olor característico del diesel. Los hidrocarburos tienen un efecto negativo en el ambiente, es un elemento importante del smog.

    Los óxidos de nitrógeno (NOx) se generan por la reacción del oxígeno y del nitrógeno bajo condiciones de alta presión y temperatura en el interior de cilindro del motor. El NOx consiste en óxido nítrico (NO) y un bajo porcentaje de dióxido de nitrógeno (NO2), muy tóxico. Las emisiones de NOx son también un serio asunto medioambiental, por su participación en la formación del smog.

    El dióxido de azufre (SO2) se genera por el azufre presente en el combustible, y su concentración depende de la cantidad de azufre presente. Combustibles con bajo contenido de azufre (menor a 0,05 %), se están introduciendo para motores diesel en Estados Unidos y Canadá. El dióxido de azufre es un gas tóxico incoloro, con la característica de emitir un olor irritante. La oxidación del (SO2) produce trióxido de azufre, precursor del ácido sulfúrico, responsable de las partículas de sulfato en las emisiones diesel. Los óxidos de azufre tienen un profundo impacto en el medio ambiente es la mayor causa de la lluvia ácida.

    El material particulado del diesel (MPD) o partículas, es un complejo agregado de materiales sólidos y líquidos. Su origen son partículas de carbono, generadas en el cilindro del motor durante la combustión. Las principales partículas de carbono de grandes moléculas, combinadas con otras, ambas orgánicas e inorgánicas, son componentes del escape del Diesel. Generalmente, el MPD está dividido en tres partes básicas.

    Sólidos – partículas de carbón seco, conocido como hollín.
    FOS – hidrocarburos pesados absorbidos y condensados en partículas de carbón, llamados fracción orgánica soluble.
    SO4 – radical sulfato, ácido sulfúrico hidratado.
    La composición del material particulado depende del motor, su carga y la velocidad. Las partículas “húmedas”, pueden contener hasta un 60% de hidrocarburos (FOS), mientras que las partículas “secas”, consisten mayormente en carbón seco. La cantidad de sulfatos dependen directamente de la cantidad de azufre presente en el combustible. Las partículas del Diesel son muy finas. La principal partícula de carbono (núcleo) tiene un diámetro entre 0,01 – 0,08 micas, mientras que el diámetro las partículas aglomeradas se encuentra en el rango de 0,08 – 1 micras. Así, el material particulado del Diesel es totalmente respirable y tienen un impacto significativo en la salud humana. Se ha clasificado por varios gobiernos como “cancerígeno o probablemente cancerígeno para el hombre”. Es sabido que el riesgo de enfermedades cardíacas y respiratorias aumenta.

    Los hidrocarburos aromáticos polinucleares (HAP) son hidrocarburos con dos o más anillos de benceno. Muchos compuestos de esta clase son conocidos como cancerígenos humanos. Los HAP en el escape diesel están divididos entre fases gaseosa y particulada. Los compuestos más nocivos de cuatro y cinco anillos están presentes en la porción orgánica del material particulado diesel (FOS).

    Regulación de Emisiones

    Las regulaciones relacionadas a emisiones y calidad del aire se dividen en dos clases:

    Regulación de emisiones medidas en la “cola del escape”.
    Calidad estandar del aire ambiental.
    Todos los motores Diesel usados en carreteras y algunos para uso fuera de carretera, están sometidos a las regulaciones de emisiones en la “cola del escape”. Estas regulaciones especifican el máximo de emisiones contaminantes permitidas en el escape de motores Diesel. Las emisiones son medidas por un ciclo de pruebas del motor, también especificado en la regulación. La obligación apunta al fabricante del motor. Todos los equipos deben tener certificados de emisiones, antes de ser puestos en el mercado. Un ejemplo de estas regulaciones, indica que el material particulado emitido por los motores Diesel de trabajo pesado, usados en carretera, estén bajo 0,1 g/CV-h.

    Las emisiones de los motores Diesel, usados en recintos cerrados, están reguladas por la norma de calidad del aire, más que por las emisiones del escape. Los estándares de calidad del aire especifican un máximo de concentración de contaminantes en el aire, conocido como Límites Permisibles de Exposición (LPE), permitidos en los lugares de trabajo. Estas regulaciones son establecidas y aplicadas por las autoridades de salud y seguridad ocupacional. La obligación se orienta al usuario final (operador de minas o taller) y debe asegurarse que el control de emisiones ocupado sea el adecuado, para el tipo y cantidad de equipos contaminantes. Discrepancias entre diferentes metodologías de medición son posibles, por ejémplo, el uso de elementos de post-tratamiento en los escapes, permiten un grado de ventilación menor en el edificio. La selección del control radica en factores económicos.

  68. elmer garcia valenta says :

    CONTROLADORES DIESEL
    Características
    toscanoLINEA ELECTRONICA, S.L. – Avda. de la Innovación Nº1 . 41020 SEVILLA – Tfno. (34) 954 999 900 – Fax. (34) 954 259 360 / 370 – http://www.tei.es
    - Temporizador para detener motores
    diesel de forma automática, una vez
    transcurrido el tiempo prefijado.
    - Posibilidad de programación desde 1
    minuto hasta 20 horas.
    - Conectado a los sensores del motor,
    responderá a cualquier alarma que éstos
    detecten.
    - Pilotos de señalización : MARCHA,
    PARANDO y ALARMA EXTERIOR.
    - Caja protección IP 547.
    - Posibilidad de instalación en cualquier
    motor, con o sin arranque eléctrico.
    - Sólo es necesario para su instalación, el
    dispositivo de parada y la batería.
    DIESELTIME
    - Controlador automático con microprocesador, realiza
    el arranque y la parada del motor Diesel en función de
    un contacto exterior (DIESELMAT N) o en función de la
    preselección realizada en un reloj incorporado en el
    propio equipo (DIESELMAT RN).
    - El equipo realiza cuatro intentos de arranque y efectúa
    la parada automática por cuatro posibilidades de
    alarma.
    - Interruptor ON/OFF.
    - Selector AUT-0-MAN.
    - Pilotos de : PARANDO, ALARMA PRESION, ALARMA
    TEMPERATURA, ALARMA AUX.1 y AUX.2, FALLO
    ARRANQUE, y CONEXION 2ª BAT. (Mod. NX).
    - Pulsador de RESET.
    DIESELMAT NX
    - Variante del equipo Dieselmat N, cuyo
    funcionamiento es conforme a la Norma CEPREVEN o
    NFPA20.
    Voltaje
    Masa
    Temperatura de trabajo
    Tiempo de marcha
    Tiempo de parada
    Tiempo de alarma
    Contactos de salida
    Conexionado
    Peso
    Dimensiones
    Protección
    Referencia
    12 Vcc (24 Vcc bajo pedido)
    Negativa
    -10º +60º C
    Regulable de 1 m. a 20 horas
    Regulable 5 a 120 segundos
    Regulable 5 a 120 segundos
    5A 220Vca
    Bornas a tornillo
    250 g
    160 x 120 x 80 mm
    IP547
    DTIME
    12 Vcc (24 Vcc bajo pedido)
    Negativa (bajo pedido positiva)
    -10º +60º C
    5A 220Vca / 8A 12Vcc
    Bornas a tornillo
    1,5 Kg
    210 x 180 x 100 mm
    IP547
    DMATN (señal ext.)
    DMATRN (reloj incorp.)
    Configuración
    *SENSORES DE INYECCION ELECTONICA A DIESEL
    ANÁLISIS DE FALLAS

    APLICACIÓN DEL DDEC EN 16 Y 20 CILINDROS

    Los motores de 16 y 20 cilindros operan con 2 unidades ECM, una montada en cada block del motor (el motor en 16 y 20 cilindros está compuesto por 2 blocks apernados entre sí y cada uno de ellos aloja 8 ó 10 cilindros en V).

    Uno de los ECM es llamado el ECM MAESTRO, mientras que el otro es el ECM SECUNDARIO. El ECM maestro es el controlador primario del motor, el cual recibe el ingreso de datos provenientes de variados sensores; entonces determina el tiempo apropiado de inyección y comunica esta información a los 8 ó 10 inyectores que él controla (los inyectores restantes son controlados por la otra unidad ECM).

    El ECM maestro envía esta información al ECM secundario, para que este último instruya a su grupo de inyectores para operar de esta misma manera. El ECM maestro está encargado de todas las funciones del motor, mientras esté comunicado apropiadamente con el ECM secundario. Sin embargo, en caso de que la comunicación entre las dos unidades de control falle, o simplemente una de las dos deje de funcionar por cualquier motivo, tienen la capacidad de operar independientemente.

    UNIDAD DE INYECTORES ELECTRÓNICOS

    La Unidad de Inyectores Electrónicos (EUI) al ser usada con el sistema DDEC opera bajo el mismo principio básico de los inyectores que han sido usados por los motores DETROIT DIESEL por mas de 50 años.

    En un inyector electrónico una válvula solenoide de movimiento vertical determina el tiempo de inyección y las funciones de medición.

    Cuando la válvula solenoide está cerrada, la presurización y la inyección de combustible se inicia. Al abrir la válvula solenoide disipa la presión de inyección, finalizando la inyección.

    La duración del cierre de la válvula determina la cantidad de combustible inyectado.

    SENSORES DEL MOTOR DDEC

    Un diverso número de distintos sensores son usados con el sistema DDEC. El propósito de estos sensores es otorgar información a la ECM considerando variadas características de desempeño del motor.

    La información enviada a la ECM es usada para regular el motor instantáneamente y también monitorear el desempeño de la máquina, entregando información de diagnóstico y activando el sistema de protección del motor.

    Los Principales Sensores son:

    •Sensor de Sincronización de Referencia (SRS) y el Sensor de Referencia de Tiempo de Inyección (TRS). Estos sensores son los encargados de controlar el tiempo de inyección del motor. El sensor TRS provee una señal “una por cilindro” y el sensor SRS envía una señal “una por revolución”, trabajando en conjunto, ambos sensores le comunican al ECM cual cilindro está en el punto muerto superior para el encendido; el SRS posee un disco con un solo diente, que le indica a la ECM la posición inicial del cigüeñal (es un magneto permanente que emite un pulso de fuerza electromotriz) y el TRS posee un disco con 36 dientes, cuya función principal es determinar cuando el motor está con carga o sin ella, mediante la variación de velocidad tangencial del disco; además le indica a la ECM las RPM, una señal que envía cada 10º de giro del cigüeñal. Este posicionamiento del cilindro se debe tener en cuenta para una optima combustión, lo cual se traduce en una gran economía de combustible y menores emisiones por un quemado más limpio.

    •Sensor de Posición del Acelerador (TPS). Este sensor es parte del acelerador de pedal del conductor que reemplaza la cabina mecánica a la unión del acelerador del motor. Este sensor convierte el movimiento que realiza el operador en el acelerador en una señal para la ECM, mediante un potenciómetro, esta señal se desglosa de un potenciómetro de 1023 “counts” (fases distintas). Este sensor ofrece las ventajas de una auto-calibración, no requiere lubricación y la eliminación de problemas de uniones no deseadas por congelación de sus componentes.

    •Gobernador de Velocidad Limitada (LSG). Controla las mínimas revoluciones en vacío y las máximas revoluciones en vació.

    •Sensor de Presión del Turbo (TBS). Monitorea la presión de descarga del compresor del turbocargador (24-28 PSI). Este sensor entrega datos a la ECM para el control de emisiones de gases contaminantes durante la aceleración del motor. Adicionalmente este sensor puede ayudar a solucionar problemas de alimentación de aire, en el caso de que éste faltara, ya sea por que se esté utilizando el motor en altura o por que pudiera estar sucio el filtro de aire.

    •Sensor de Temperatura del Combustible (FTS). Este sensor proporciona una señal a la ECM para optimizar el consumo de combustible. La ECM utiliza la señal de temperatura del combustible para ajustar los cálculos de la proporción del consumo de combustible por cambios en la densidad del combustible en función de la temperatura. El consumo de combustible y la temperatura son datos que pueden ser desplegados junto con otras lecturas del motor, las cuales las entrega el scanner.

    •Sensor de Presión del Combustible (FPS). Este sensor monitorea la presión de combustible y se lo comunica al operador reduciendo la potencia del motor debido a filtros de combustible sucios.

    •Sensor del Nivel del Refrigerante (CLS). La disminución de la potencia principal y el posterior apagado del motor será gatillado si este sensor detecta un bajo nivel de refrigerante, es uno de los más precisos y capta suciedad en éste.

    •Sensor de Presión del Cárter del Cigüeñal. Este sensor monitorea la presión del cigüeñal del motor y activará la reducción de potencia o el corte principal si considera que las condiciones de trabajo pueden resultar en una falla catastrófica para el motor (sobre 149 PSI).

    •Sensor de Temperatura del Aceite (OTS). Este sensor optimiza la marcha en vacío y el tiempo de inyección para mejorar la estabilidad de la partida en frío. Estos ajustes también eliminan el humo blanco en la partida. Este sensor también puede activar el sistema de protección del motor si es detectada una alta presión de aceite (sobre 130 PSI).

    •Sensor de Presión del Aceite (OPS). Este sensor activará el sistema de protección del motor si la presión de aceite cae bajo las especificaciones dadas de carga y velocidad.

    •Sensor de Presión del Refrigerante (C1PS). Este sensor activará el sistema de protección del motor si la presión del refrigerante cae o aumenta bajo o sobre las especificaciones dadas de carga y velocidad.

    •Sensor de Presión del Intercooler (C2PS). Este sensor activará el sistema de protección del motor si la presión del Intercooler cae o aumenta bajo o sobre las especificaciones dadas de carga y velocidad pre-programadas en la ECM (el aire entra a 96º-110º y sale 36º-46º, que es la temperatura de ingreso a los cilindros).

    •Sensor de Temperatura del Intercooler (C2TS). Este sensor activará el sistema de protección del motor si la temperatura del Intercooler aumenta sobre las especificaciones programadas en la ECM.

    •Sensor de Temperatura del Refrigerante (C1TS). Este sensor activará el sistema de protección del motor si la temperatura del refrigerante cae o aumenta bajo o sobre las especificaciones programadas en la ECM.

    •Sensor de Temperatura del Aire (ATS). Este sensor detectará la temperatura del aire que ingresa al múltiple de admisión y hará variar la cantidad de combustible inyectado según especificaciones programadas en la ECM
    Bomba de inyección en linea
    Este tipo de bomba ideada por Robert Bosch a principios del siglo XX ha sido la mas utilizada por no decir la única que funcionaba sobre todo en vehículos pesados, incluso se uso en turismos hasta la década de los 60 pero se vio sustituida por las bombas rotativas mas pequeñas y mas aptas para motores rápidos. Este tipo de bombas es de constitución muy robusta y de una fiabilidad mecánica contrastada, sus inconvenientes son su tamaño, peso y que están limitadas a un numero de revoluciones que las hacen aptas para vehículos pesados pero no para turismos. La bomba en linea esta constituida por tantos elementos de bombeo, colocados en linea, como cilindros tenga el motor. En su conjunto incluye además de los elementos de bombeo, un regulador de velocidad que puede ser centrifugo, neumático o hidráulico; un variador de avance automático de inyección acoplado al sistema de arrastre de la bomba.

    Circuito de combustible
    La bomba de inyección se acompaña de un circuito de alimentación que le suministra combustible (figura inferior). Este circuito tiene un depósito de combustible (1) que esta compuesto de una boca de llenado, de un tamiz de tela metálica, que impide la entrada al depósito de grandes impurezas que pueda contener el combustible. El tapón de llenado va provisto de un orificio de puesta en atmósfera del depósito.
    La bomba de alimentación aspira el combustible del depósito y lo bombea hacia la bomba de inyección a una presión conveniente, que oscila entre 1 y 2 bar. El sobrante de este combustible tiene salida a través de la válvula de descarga situada en la bomba de inyección y también puede estar en el filtro, retornando al depósito. Esta válvula de descarga controla la presión del combustible en el circuito.
    En vehículos donde la distancia y la altura del deposito con respecto a la bomba de inyección estén muy alejados, se instala una bomba de alimentación (2), normalmente esta bomba se encuentra acoplada a la bomba de inyección. Según las condiciones de funcionamiento del motor y de sus características constructivas, se requieren distintos sistemas de alimentación de la bomba de inyección, como se ve en la figura inferior.
    Si el filtro de combustible esta en las proximidades inmediatas del motor, pueden formarse burbujas de gas dentro del sistema de tuberías. Para evitar esto resulta necesario “barrer” la cámara de admisión de la bomba de inyección. Esto se consigue instalando una válvula de descarga (6) en la cámara de admisión de la bomba de inyección. En este sistema de tuberías, el combustible sobrante vuelve al deposito de combustible a través de la válvula de descarga y de la tubería de retorno. Si en el vano del motor hay una temperatura ambiente elevada, puede utilizarse un circuito de alimentación como el representado en la figura inferior derecha. En este circuito el filtro de combustible va instalada una válvula de descarga (7) a través de la cual una parte del combustible retorna al deposito del mismo durante el funcionamiento, arrastrando eventuales burbujas de gas o vapor. Las burbujas de gas que se forman en la cámara de admisión de la bomba de inyección son evacuadas por el combustible a través de la tubería de retorno. El barrido continuo de la cámara de admisión refrigera la bomba de inyección e impide que se formen burbujas de gas.

    *BOMBAS DE INYECCION ROTATIVA
    En este nuevo tipo de bombas, las bombas de inyección por distribuidor rotativo, tanto el principio de funcionamiento, como la constitución, son bastante diferentes a los de las bombas en línea.

    En una bomba de inyección por distribuidor rotativo, el combustible es bombeado por un solo elemento, cualquiera que sea el número de cilindros del motor. Las cargas de combustibles se distribuyen a cada cilindro por turno, en el orden correcto de encendido y a los intervalos de distribución requeridos, mediante un distribuidor rotativo, que es a la vez elemento de bombeo, y que forma parte integrante de la bomba.

    Los órganos accesorios, tales como la bomba de alimentación auxiliar, el regulador y el avance de la inyección, están generalmente incorporados dentro de la bomba rotativa, a diferencia de lo que ocurre en las bombas en línea.

    Mantenimiento preventivo del Sistema de Inyección de Combustible

    Este sistema posee una serie de filtros, destinados a proteger a los inyectores, estos filtros deben ser cambiados de acuerdo a la recomendación de su centro de servicio especializado, en base a experiencias tenemos que: El filtro externo, debe ser cambiado de 10000 a 15000 Km. de acuerdo a la limpieza de la gasolina que se usa y al tamaño del filtro del carro , El filtro interno del tanque de gasolina, debe ser cambiado cuando el diagnostico así lo requiera, se ha observado que frecuentemente después de 100.000 Km. Las mediciones indican que se requiere la limpieza y/o cambio de este filtro El micro filtro de los inyectores, se debe reemplazar cuando se tape y cause que el inyector falle

    Un sistema de filtrado en mal estado puede ocasionar problemas que van desde, aumento en el consumo de gasolina hasta dañar la bomba de gasolina entre otros.

    El sistema de control electrónico no requiere de mantenimiento preventivo y posee un sistema de auto diagnostico que le permite reconocer fallas de sus componentes y reportarlas, logrando un diagnostico confiable si se tienen las herramientas electrónicas adecuadas , como lo son los scanners, los multímetros y los osciloscopios.

    Los inyectores requieren de una limpieza periódica para desprender las gomas o compuestos químicos, presentes en la gasolina que se comercializa en nuestro pais, también es valido el uso de aditivos, siempre que estos no sean tan abrasivos que dañen al inyector o, el uso regular de gasolina autolimpiante (solo en estaciones PDV). Debido al diseño algunos inyectores son menos sensibles al sucio que se les forma por lo que los periodos de limpieza recomendados oscilan entre los 25.000 y 60.000 Km.

  69. elmer garcia valenta says :

    *VERIFICACION DE SISTEMAS DE ESCAPE
    Verificar el aspecto externo de los silenciadores (carcasa)
    Si está agujereado, debido a la corrosión, se pueden producir fugas que afectarán la correcta evacuación de los gases e incrementarán considerablemente el nivel de ruido del sistema de escape.

    Verificar el estado interno de los silenciadores
    Comprobar el estado de los tubos y los separadores interiores del silenciador. Si al agitar el conjunto con ambas manos, detectamos ruidos de partículas metálicas sueltas en el interior, será un indicativo de que los componentes internos se han deteriorado por la corrosión.
    Revisar el estado de los tubos de entrada y salida
    Visualmente, comprobar el estado de estos conductos. Ninguno de ellos debe presentar indicios de corrosión avanzada, ni fisuras, grietas u orificios. Los soportes metálicos o anclajes que unen el escape con el vehículo son importantes. Estos no deben estar rotos ni debilitados por excesiva corrosión, ya que resultan imprescindibles para la sujeción entre el sistema de escape y el vehículo.

    Comprobar el estado de los soportes de caucho
    En cuanto a endurecimiento, agrietamiento u otros daños, como excesiva deformación. La finalidad de éstos es evitar holguras y asegurar el perfecto ajuste de las partes metálicas, convirtiéndose en un perfecto amortiguador de las vibraciones y los ruidos.

    Comprobar el estado de las uniones de forma detenida
    Estos puntos no deben presentar indicios de fugas de gases, ni estados avanzados de corrosión. Es necesario comprobar el estado de las abrazaderas, ya que se trata de elementos que se deterioran rápidamente por efecto de la corrosión y se hace necesaria su sustitución al instalar un nuevo silenciador al vehículo.

    Comprobar que el sistema ha sido montado correctamente
    Para ello, hay que oscilar manualmente el escape montado en el vehículo. Mientras lo hacemos, revisar que ningún componente del mismo golpee contra la carrocería. Comprobar que los cauchos de sujeción estén trabajando bajo una tensión uniforme, para favorecer la aparición de grietas, especialmente en tubos de entrada y salida de los cuerpo

    Comprobar el estado del convertidor catalítico

    Comprobar que el convertidor catalítico esté exento de abolladuras, grietas y soldaduras en mal estado y la correcta sujeción de la cerámica en el interior de la carcasa del convertidor catalítico. Para ello debemos golpear la carcasa con la ayuda de un martillo de goma y comprobar que no hay ningún fragmento de cerámica suelto en su interior. Si al golpear se percibe un sonido hueco, será indicativo de que el convertidor catalítico examinado, ha expulsado la cerámica de forma progresiva por el sistema de escape, con lo que su función queda absolutamente anulada y se debe proceder a su sustitución.

    Hola Profesor Bueno hasta aqui concluyo con mi deber.
    Estan todos los puntos a seguir de su temario.
    Espero sea de su agrado y me de su punto de vista ya que me esforze mucho en ella ya que esperare su respuesta.
    Hasta luego buena tarde
    att.
    Alumno Elmer Garcia

    CIBERGRAFIA:
    http://www.proescape.com.mx/Secciones.aspx?Id=15
    http://www.ateq.com.mx/aplicaciones.html
    http://www.atikoestudio.com/disenador/industrial/automovil/inyeccion.htm
    http://www.autocity.com/documentos-tecnicos/?cat=3&codigoDoc=133
    http://www.automotriz.net/tecnica/fuel-injection.html
    http://www.cbm.com.ar/ini/comun
    http://www.buenastareas.com/ensayos/Proceso-Del-Diagnostico-Automotriz/1745598.html

  70. elmer garcia valenta says :

    Con respecto a su clase fue muy dinamica ya que en esta ocasiòn fue mas participativa y hablamos mas nosotros, osea hubo mas disposicion por parte de nosotros ya que al fin de cuentas los que tenemos que aprender somos nosotros y el tipo de tarea que nos deja, nos deja mucho ya que investigamos, analizamos y finalmente aprendemos ya que los sabados damos un repaso y nos explica todos los temas que nos deja de tarea y aclara nuestras dudas.
    Sin mas por el momento me retiro.
    Nos vemos el proximo sabado.

    att.
    Elmer Garcia

  71. romero hernandez edgar alexis says :

    que transa prof soy romero del 412 esta bueno su blog nada mas que habla mucho de temas que todavia ni siquiera o bueno yo no le entiendo pero estaria chido que me explicara de todo eso

  72. leticia flores gabino says :

    aqui esta algo de informacion de la segunda undidad
    saludos!!

    Que es un motor Diesel?, como funciona un motor diesel?
    Para describir un motor diesel; solo tenemos que compararlo. con un tipico motor de gasolina, ambos son de combustion interna, llamados asi debido a la explosion que ocurre dentro de las camaras de combustion.
    La mayoria de componentes de ambos motores son iguales; solo hay que tener en cuenta que debido a la alta presion;alcanzada por un motor diesel; estos componentes, estan sometidos a un trabajo mas fuerte,y por lo tanto requieren ,ser confeccionados, bajo especificaciones de alta resistencia.
    La diferencia entre uno, y otro radica elementalmente, en el alto ratio de compresion, consecuente del recorrido del piston .
    Para efectos de diferenciarlos; diremos:
    Que los motores de gasolina, son encendidos por chispa
    Y los motores Diesel son encendidos por compresión
    Se entiende que el aire sometido a la alta compresion, alcanza temperaturas, que inflama el diesel en forma espontanea; no ocupa chispa de bujia
    Los motores diesel alcanzan ratios de compresion 24 :1 debido a que este tipo de motor en el tiempo de compresion, comprime solo aire. y puede llegar alcanzar el maximo recorrido.[ tome nota que el diesel es injectado, en el momento, maximo de recorrido, como si fuera una chispa de bujia.]
    Regularmente un motor diesel, para automovil; cuando esta frio, ocupa un componente llamado calentador [candela,termocalentor etc.,1 por cada piston], este componente tiene forma o figura similar a una bujia, lleva un cable que le conecta los 12 voltios de la bateria, usando para su control un relay o solenoide; el calentador es el encargado de calentar el aire que se comprime en una especie de precamara.
    Este calentador, se activa cuando el motor esta frio, y se desconecta al calentarse asimismo; Si este componente tuviera un funcionamiento defectuoso; es muy dificil que el motor arranque o empiece a funcionar.
    Muchos de los problemas de encendido en este sistema se originan en la coneccion de estos calentadores; alli no se permite conecciones flojas, o alambres en malas condiciones.
    Los motores de gasolina, por lo regular,alcanzan ratios de compresion 10:1 , debido a que, este motor en el tiempo de compresion comprime, mezcla aire gasolina [esta mezcla se calienta al ser comprimida, y por lo general explota antes de llegar, al maximo de su recorrido ocasionando detonacion o preencendido]

    SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL, BOSCH
    ________________________________________
    Campos de aplicación de los sistemas de inyección diesel, Bosch.

    M, MW, A, P, ZWM, CW: son bombas de inyección en linea de tamaño constructivo ascendente.
    PF: bombas de inyección individuales.
    VE: bombas de inyección rotativas de émbolo axial.
    VR: bombas de inyección rotativas de émbolos radiales.
    UPS: unidad de bomba-tubería-inyector.
    UIS: unidad de bomba-inyector.
    CR: Common Rail.
    Para vehículos de gran tamaño como locomotoras barcos y vehículos industriales se utilizan motores diesel alimentados con sistemas de inyección regulados mecánicamente. Mientras que para turismos y también vehículos industriales los sistemas de inyección se regulan electrónicamente por una regulación electrónica diesel (EDC).
    Tipos de sistemas de inyección.
    Bombas de inyección en linea
    Estas bombas disponen por cada cilindro del motor de un elemento de bombeo que consta de cilindro de bomba y de émbolo de bomba. El émbolo de bomba se mueve en la dirección de suministro por el árbol de levas accionado por el motor, y retrocede empujado por el muelle del émbolo.
    Los elementos de bomba están dispuestos en linea. La carrera de émbolo es invariable. Para hacer posible una variación del caudal de suministro, existen en el émbolo aristas de mando inclinadas, de forma tal que al girar el émbolo mediante una varilla de regulación, resulte la carrera útil deseada. Entre la cámara de alta presión de bomba y el comienzo de la tubería de impulsión, existen válvulas de presión adicionales según las condiciones de inyección. Estas válvulas determinan un final de inyección exacto, evitan inyecciones ulteriores en el inyector y procuran un campo característico uniforme de bomba.

    Bomba en linea tipo PE para 4 cilindros
    Bomba de inyección en linea estándar PE
    El comienzo de suministro queda determinado por un taladro de aspiración que se cierra por la arista superior del émbolo. Una arista de mando dispuesta de forma inclinada en el émbolo, que deja libre la abertura de aspiración, determina el caudal de inyección.
    La posición de la varilla de regulación es controlada con un regulador mecánico de fuerza centrifuga o con un mecanismo actuador eléctrico.
    Bomba de inyección en linea con válvula de corredera
    Esta bomba se distingue de una bomba de inyección en linea convencional, por una corredera que se desliza sobre el émbolo de la bomba mediante un eje actuador convencional, con lo cual puede modificarse la carrera previa, y con ello también el comienzo de suministro o de inyección. La posición de la válvula corredera se ajusta en función de diversas magnitudes influyentes. En comparación con la bomba de inyección en linea estándar PE, la bomba de inyección en linea con válvula de corredera tiene un grado de libertad de adaptación adicional.
    Bombas de inyección rotativas
    Estas bombas tienen se sirven de un regulador de revoluciones mecánico para regular el caudal de inyección así como de un regulador hidráulico para variar el avance de inyección. En bombas rotativas controladas electrónicamente se sustituyen los elementos mecánicos por actuadores electrónicos. Las bombas rotativas solo tienen un elemento de bombeo de alta presión para todos los cilindros.

    Bomba de inyección rotativa de émbolo axial.
    Esta bomba consta de una bomba de aletas que aspira combustible del deposito y lo suministra al interior de la cámara de bomba. Un émbolo distribuidor central que gira mediante un disco de levas, asume la generación de presión y la distribución a los diversos cilindros. Durante una vuelta del eje de accionamiento, el embolo realiza tantas carreras como cilindros del motor a de abastecer. Los resaltes de leva en el lado inferior del disco de leva se deslizan sobre los rodillos del anillo de rodillos y originan así en el émbolo distribuidor un movimiento de elevación adicional al movimiento de giro.
    En la bomba rotativa convencional de émbolo axial VE con regulador mecánico de revoluciones por fuerza centrifuga, o con mecanismo actuador regulado electrónicamente, existe una corredera de regulación que determina la carrera útil y dosifica el caudal de inyección. El comienzo de suministro de la bomba puede regularse mediante un anillo de rodillos (variador de avance). En la bomba rotativa de émbolo axial controlada por electroválvula, existe una electroválvula de alta presión controlada electrónicamente, que dosifica el caudal de inyección, en lugar de la corredera de inyección. Las señales de control y regulación son procesadas en dos unidades de control electrónicas ECU (unidad de control de bomba y unidad de control de motor). El número de revoluciones es regulado mediante la activación apropiada del elemento actuador.

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    Bomba de inyección rotativa de émbolos radiales
    Esta bomba se caracteriza por utilizar émbolos radiales para generar presión. Pueden ser dos o cuatro émbolos radiales que son accionados por un anillo de levas. Una electroválvula de alta presión dosifica el caudal de inyección. El comienzo de la inyección se regula mediante el giro del anillo de levas, con el variador de avance. Igual que en la bomba de émbolo axial controlada por electroválvula, todas las señales de control y regulación se procesan en dos unidades de control electrónicas ECU (unidad de control de bomba y unidad de control de motor). Mediante la activación apropiada del elemento actuador se regula el número de revoluciones.

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    Bombas de inyección individuales
    Bombas de inyección individuales PF
    Estas bombas (aplicadas en motores pequeños, locomotoras diesel, motores navales y maquinaria de construcción) no tienen árbol de levas propio, pero corresponden sin embargo en su funcionamiento a la bomba de inyección en linea PE. En motores grandes, el regulador mecánico-hidráulico o electrónico esta adosado directamente al cuerpo del motor. La regulación del caudal determinada por el se transmite mediante un varillaje integrado en el motor.
    Las levas de accionamiento para las diversas bombas de inyección PF, se encuentran sobre el árbol de levas correspondiente al control de válvulas del motor. Por este motivo no es posible la variación del avance mediante un giro del árbol de levas. Aquí puede conseguirse un ángulo de variación de algunos grados mediante la regulación de un elemento intermedio (por ejemplo situando un balancín entre el árbol de levas y el impulsor de rodillo).
    Las bombas de inyección individuales son apropiadas también para el funcionamiento con aceites pesados viscosos.
    Unidad bomba-inyector UIS
    La bomba de inyección y el inyector constituyen una unidad. Por cada cilindro del motor se monta una unidad en la culata que es accionada bien directamente mediante un empujador, o indirectamente mediante balancín, por parte del árbol de levas del motor.
    Debido a la supresión de las tuberías de alta presión, es posible una presión de inyección esencialmente mayor (hasta 2000 bar) que en las bombas de inyección en linea y rotativas. Con esta elevada presión de inyección y mediante la regulación electrónica por campo característico del comienzo de inyección y de la duración de inyección (o caudal de inyección), es posible una reducción destacada de las emisiones contaminantes del motor diesel.

    Sistema UIS
    Sistema UPS
    Unidad bomba-tubería-inyector UPS
    Este sistema trabaja según el mismo procedimiento que la unidad de bomba-inyector. Se trata aquí de un sistema de inyección de alta presión estructurado modularmente. Contrariamente a la unidad bomba-inyector, el inyector y la bomba están unidos por una tubería corta de inyección. El sistema UPS dispone de una unidad de inyección por cada cilindro del motor, la cual es accionada por el árbol de levas del motor.
    Una regulación electrónica por campo característico del comienzo de inyección y de la duración de inyección (o caudal de inyección) aporta una reducción destacada de las emisiones contaminantes del motor diesel. En combinación con la electro-válvula de conmutación rápida, accionada electrónicamente, se determina la correspondiente característica de cada proceso de inyección en particular.
    Sistema de inyección de acumulador
    Common Rail CR
    En la inyección de acumulador “Common Rail” se realizan por separado la generación de presión y la inyección. La presión de inyección se genera independientemente del régimen del motor y del caudal de inyección y esta a disposición en el “Rail” (acumulador). El momento y el caudal de inyección se calculan en la unidad de control electrónica ECU y se realizan por el inyector en cada cilindro del motor, mediante el control de una electroválvula.

    http://www.mecanicavirtual.org/diesel-sistemas.htm

    http://automecanico.com/auto2002/motor41.html

    • liliana mendoza guadalupe says :

      leti que crees amiga se te olvido quitar esto:
      Haz click sobre la imagen para verla mas grande
      jeje bueno solo eso va!!

  73. alfredo colindres marquez says :

    IDENTIFICACION DE PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO Y CARACTERISTICAS
    . REVISION DE CARACTERISTICAS DEL CICLO OTTO
    Un ciclo Otto ideal es una aproximación teórica al comportamiento de un motor de explosión. Las fases de operación de este motor son las siguientes:
    Admisión (1)
    El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando la cantidad de mezcla (aire + combustible) en la cámara. Esto se modela como una expansión a presión constante (ya que al estar la válvula abierta la presión es igual a la exterior). En el diagrama PV aparece como la línea recta E→A.
    Compresión (2)
    El pistón sube comprimiendo la mezcla. Dada la velocidad del proceso se supone que la mezcla no tiene posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por lo que el proceso es adiabático. Se modela como la curva adiabática reversible A→B, aunque en realidad no lo es por la presencia de factores irreversibles como la fricción.
    Combustión
    Con el pistón en su punto más alto, salta la chispa de la bujía. El calor generado en la combustión calienta bruscamente el aire, que incrementa su temperatura a volumen prácticamente constante (ya que al pistón no le ha dado tiempo a bajar). Esto se representa por una isocora B→C. Este paso es claramente irreversible, pero para el caso de un proceso isócoro en un gas ideal el balance es el mismo que en uno reversible.
    Expansión (3)
    La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo, realizando trabajo sobre él. De nuevo, por ser un proceso muy rápido se aproxima por una curva adiabática reversible C→D.
    Escape (4)
    Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistón a una temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla fría en la siguiente admisión. El sistema es realmente abierto, pues intercambia masa con el exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire que sale y la que entra es la misma podemos, para el balance energético, suponer que es el mismo aire, que se ha enfriado. Este enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistón está en su punto más bajo, el volumen permanece aproximadamente constante y tenemos la isocora D→A. Cuando el pistón empuja el aire hacia el exterior, con la válvula abierta, empleamos la isobara A→E, cerrando el ciclo.
    En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistón, razón por la que se le llama motor de cuatro tiempos.
    -vacio, presión, y presión atmosférica:
    Vacio: presión menor ala presión atmosférica medida por debajo de la presión atmosférica el vacio también puede medirse con respecto al “cero absoluto” como una presión absoluta menor a la presión absoluta
    Presión: (símbolo p)[1] [2] es una magnitud física escalar que mide la fuerza en dirección perpendicular por unidad de superficie, y sirve para caracterizar como se aplica una determinada fuerza resultante sobre una superficie.
    En el Sistema Internacional la presión se mide en una unidad derivada que se denomina pascal (Pa) que es equivalente a una fuerza total de un newton actuando uniformemente en un metro cuadrado.
    Presión atmosférica: presión que ejerce la atmosfera que rodea la tierra (barométrica sobre todos los objetos que se hallan en contacto con ella
    Compresión: a relación de compresión es el término con que se denomina a la fracción matemática que define la proporción entre el volumen de admisión y el volumen de compresión.
    Fórmula para Calcular la Relación de Compresión Teórica
    V1 + V2
    ________________________________________
    V1

    V1 = Capacidad en centímetros cúbicos de la cámara de combustión de la culata.
    V2 = Capacidad del cilindro, con el pistón en su punto muerto inferior.

    En general, la eficiencia térmica (capacidad para transformar calor en movimiento), y la potencia, dependen de la relación de compresión.
    Un motor gasta energía para comprimir los gases y aporta energía al quemar los gases. A medida que se aumenta la compresión, la diferencia entre gasto y aporte de energía crece. Es decir, a mayor compresión el motor es más eficiente
    Velocidad : es una magnitud física de carácter vectorial que expresa el desplazamiento de un objeto por unidad de tiempo. Se la representa por o . Sus dimensiones son [L]/[T]. Su unidad en el Sistema Internacional es el m/s.
    En virtud de su carácter vectorial, para definir la velocidad deben considerarse la dirección del desplazamiento y el módulo, al cual se le denomina celeridad o rapidez.[1]
    De igual forma que la velocidad es el ritmo o tasa de cambio de la posición por unidad de tiempo, la aceleración es la tasa de cambio de la velocidad por unidad de tiempo
    Temperatura: es una magnitud referida a las nociones comunes de caliente o frío. Por lo general, un objeto más “caliente” que otro puede considerarse que tiene una temperatura mayor, y si es frío, se considera que tiene una temperatura menor. En física, se define como una magnitud escalar relacionada con la energía interna de un sistema termodinámico, definida por el principio cero de la termodinámica. Más específicamente, está relacionada directamente con la parte de la energía interna conocida como “energía sensible”, que es la energía asociada a los movimientos de las partículas del sistema, sea en un sentido traslacional, rotacional, o en forma de vibraciones. A medida de que sea mayor la energía sensible de un sistema, se observa que éste se encuentra más “caliente”; es decir, que su temperatura es mayor. Grado FahrenheitRankineGrado RéaumurGrado RømerGrado NewtonGrado DelisleK = (F + 459,67) K = Ra K = Re + 273,15K = (Ro – 7,5) + 273,15K = N + 273,15K = 373,15 – De C = (F – 32) C = (Ra – 491,67) C = Re C = (Ro – 7,5) C = N C = 100 – De F = FF = Ra − 459,67F = Re + 32F = (Ro – 7,5) + 32F = N + 32F = 121 – De Ra = F + 459,67Ra = RaRa = Re + 491,67Ra = (Ro – 7,5) + 491,67Ra = N + 491,67Ra = 171,67 – De Re = (F – 32) Re = (Ra – 491,67) Re = ReRe = (Ro – 7,5) Re = N Re = 80 – De Ro = (F – 32) +7,5Ro = Ra – 491,67 +7,5Ro = Re +7,5Ro = RoRo = N +7,5Ro = 60 – De N = (F – 32) N = (Ra – 491,67) N = Re N = (Ro – 7,5) N = NN = 33 – De De = (121 – F) De = (580,67 – Ra) De = (80 – Re) De = (60 – Ro) De = (33 – N) De = De

    1. Según el número de inyectores:
    INYECCION MONOPUNTO: Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el colector de admisión, después de la mariposa de gases. Es la más usada en vehículos turismo de baja cilindrada que cumplen normas de antipolución.

    INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo “inyección directa o indirecta”. Es la que se usa en vehículos de media y alta cilindrada, con antipolución o sin ella.

    2. Según el número de inyecciones:
    INYECCION CONTINUA: Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los colectores de admisión, previamente dosificada y a presión, la cual puede ser constante o variable.
    INYECCION INTERMITENTE: Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente, es decir; el inyector abre y cierra según recibe ordenes de la centralita de mando. La inyección intermitente se divide a su vez en tres tipos:
    SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la válvula de admisión abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada.
    SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de dos en dos.
    SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.

    3. Según las características de funcionamiento:

    INYECCIÓN MECANICA (K-jetronic)
    INYECCIÓN ELECTROMECANICA (KE-jetronic)
    INYECCIÓN ELECTRÓNICA (L-jetronic, LE-jetronic, motronic, Dijijet, Digifant, etc.)
    Todas las inyecciones actualmente usadas en automoción pertenecen a uno de todos los tipos anteriores.

    Amortiguador de Presión
    La modulación de las válvulas de inyección y el suministro de periódico de las bombas de combustible originan oscilaciones de la presión de combustible. Estas se pueden transmitir a otros componentes, así como a la carrocería y originar ruidos. El amortiguador de presión suaviza las puntas de presión y sirve fundamentalmente para la reducción de ruidos.

    Actuador de Marcha Lenta (ralentí)
    El actuador de ralentí (marcha lenta) funciona de forma semejante al adicionador de aire del sistema Le-Jetronic, todavía con más funciones. Garantiza un ralentí estable en el período de calentamiento y también la mantiene independiente de las condiciones de funcionamiento del motor. Internamente el actuador tiene dos imánes, un inducido, y en el inducido está fijado un disco de paleta que gira y controla un “by-pass” de aire, controlado por la unidad de comando. El inducido y el disco de paleta se mueven modificando el volumen de aire aspirado. La variación es determinada por las diferentes condiciones de funcionamiento momentáneo del motor. La unidad de comando recibe, por medio de los sensores, información que van a determinar la actuación del actuador de ralentí. Manteniendo un ralentí (marcha lenta) estable.

    Bobina Plástica
    Las bobinas plásticas tienen como función producir alta tensión necesaria para generar chispas en las bujías, como en las antiguas bobinas asfálticas. Dimensiones más compactas, menos peso, soporta más vibraciones, más potencia, son algunas de las ventajas de las nuevas bobinas plásticas. Además las nuevas bobinas posibilitan la utilización de los sistemas de encendido sin distribuidores. Con sus características nuevas garantizan el perfecto funcionamiento de los actuales sistemas de encendido, obteniendo tensiones más elevadas.

    Bomba Eléctrica
    El combustible es aspirado del tanque por una bomba eléctrica, que lo suministra bajo presión a un tubo distribuidor donde se encuentran las válvulas de inyección. La bomba provee más combustible de lo necesario, a fin de mantener en el sistema una presión constante en todos los regímenes de funcionamiento. El excedente retorna al tanque. La bomba no presenta ningún riesgo de explosión porque en su interior no hay ninguna mezcla de condiciones de combustión. En la bomba no hay mantenimiento, es una pieza sellada. Debe ser probada y reemplazada si es necesario. En el sistema Motronic, la bomba puede estar montada dentro del tanque de combustible (bomba “in tank”). También, dependiendo del vehículo, está montada fuera del tanque (bomba “in line”).

    Filtro de Combustible
    Es lo que más se desgasta del sistema. El filtro está instalado después de la bomba, reteniendo posibles impurezas contenidas en el combustible. El filtro posee un elemento de papel, responsable por la limpieza del combustible, y luego después se encuentra una tela para retener posibles partículas de papel del elemento filtrante. Eso es el motivo principal que el combustible tenga una dirección indicada en la cascada del filtro, y debe ser mantenida de acuerdo con la fecha. Es el componente más importante para la vida útil del sistemas de inyección. Se recomienda cambiarlo a cada 20.000 km en promedio. En caso de dudas consultar la recomendación del fabricante del vehículo con respecto al período de cambio. En la mayoría de, los filtros están instalados bajo del vehículo, cerca del tanque. Por no estar visibles, su substitución muchas veces es olvidada, lo que produce una obstrucción en el circuito. El vehículo puede parar y dañar la bomba.

    Medidor de Flujo de Aire
    Tiene como función informar a la unidad de comando, la cantidad y temperatura del asire admitido, para que las informaciones modifiquen el volumen de combustible pulverizado. La medición de la cantidad de aire admitida tiene como base, la fuerza producida por el flujo de aire aspirado, que actúa sobre la fuerza palanca sensora del medidor, contra la fuerza de un resorte. Un potenciiómetro transforma las distintas posiciones de la palanca sensora en una tensión eléctrica, que se envía como señal para la unidad de comando. Instalado en la carcasa del medidor, se encuentra también un sensor de temperatura del aire, que informa a la unidad de comando la temperatura del aire admitido, para que esta información también pueda influir en la cantidad de combustible inyectada. Es un componente de poco desgaste, pero puede dañarse si hubiera penetración de agua en el circuito. No hay repuestos. En caso de avería se sustituye completo.

    Medidor de Masa de Aire
    El medidor de masa de aire está montado entre el filtrode aire y la mariposa y mide la corriente de masa de aire aspirada. También por esa información, la unidad de comando determina el exacto volumen de combustible para las diferentes condiciones de funcionamiento del motor.

    Potenciómetro de la Mariposa
    El potenciómetro está montado sobre lamariposa, y en casos del sistema Monopunto, montado en el cuerpo, también conocido como unidad central de inyección (cuerpo de la mariposa). El potenciómetro registra las diferentes posiciones de la mariposa y envía estas informaciones para la unidad de comando. El ángulo del acelerador es una señal importante para la inyección, porque también informa las condiciones de carga del motor. En el sistema Monopunto (Mono Motronic) el potenciómetro no se cambia solo, porque su posición en el cuerpo de la mariposa obedece a una medida de extrema importancia. En este caso, se reemplaza la parte inferior del cuerpo de la mariposa, que ya trae el potenciómetro.

    Regulador de Presión
    El regulador mantiene el combustible bajo presión en el circuito de alimentación, incluso en las válvulas de inyección. Instalado en el tubo distribuidor, es un regulador con flujo de retorno. El, garantiza presión uniforme y constante en el circuito de combustible, lo que permite que el motor tenga un funcionamiento perfecto en todos los regímenes de revolución. Cuando se sobrepasa la presión, ocurre una liberación en el circuito de retorno. El combustible retorna al tanque sin presión. Necesita ser probado por el mecánico, y substituido si es necesario. Si hubiera problemas en este componente, el motor tendrá su rendimiento comprometido.

    Sensor de Detonación
    El sensor de detonación convierte las oscilaciones en señales eléctricas. La unidad de comando identifica así la combustión detonante y puede regular el momento de encendido en sentido “retardo” para evitar daños en el motor.

    Sensor de Presión
    Los sensores de presión tienen diferentes aplicaciones. El sensor de presión absoluta está instalado en el tubo de aspiración(múltiple). Mide la presión y aspiración en que el motor está funcionando e informa la unidad de comando, para que ella determine el exacto volumende combustible que el motor necesita.

    Sensor de Revolución
    En la polea está montada una rueda dentada y en ella se encuentra un imán como marca de referencia. La unidad de comando calcula la posición del cigüeñal (piston) y las revoluciones del motor a través delsensor de revolución, para determinar el exacto momento de la chispa e inyección de combustible.

    Sonda Lambda
    Funciona como una nariz electrónica. La sonda lambda está instalada en el tubo de escape del vehículo,en una posición donde se logra la temperatura ideal para su funcionamiento, en todos los regímenes de trabajo del motor. La sonda está montada en el tubo de escape, de forma que un lado está permanentemente en contacto con los gases de escape, y otro lado en contacto con el aire exterior. Si la cantidad de oxígeno en los dos lados no es igual, se producirá una señal eléctrica (tensión) que será enviada para la unidad de comando. Por medio de esta señal enviada por la sonda lambda, la unidad de comando podrá variar el volumen de combustible pulverizado. La sonda es un repuesto de mucha importancia para el sistema de inyección y, su mal funcionamiento, contribuiría a la contaminación del aire.

    Unidad de Inyección Central
    También conocida como cuerpo de la mariposa, es la parte esencial de los sistemas mono. Esta contiene la válvula de inyección, el regulador de presión, la mariposa y el actuador de mariposa así como los sensores para la temperatura del aire de aspiración y la posición de la mariposa.

    Unidad de Comando
    También en el sistema Motronic, la unidad de comando determina la cantidad de combustible a ser pulverizada, con base en las informaciones que recibe de todos los componentes del sistema. De este modo el volumen de combustible es dosificado por la unidad de comando, que controla el tiempo de abertura de las válvulas de inyección. La unidad de comando Motronic además de determinar el volumen de combustible para el motor, tambie´n produce otras señales de salida que influyen directamente en el perfecto funcionamiento del sistema. En el sistema Motronic, la unidad de comando controla también el sistema de encendido electrónico. Este componente no se desgasta, pero algunos cuidados son necesarios para no comprometer su vida útil: noretirar o colocar elenchufe (conector) de la unidad de comando con la llave de encendido prendida; no desconectar la batería con el motor funcionando; retirar la unidad de comando cuando el vehículo entra en una estufa de secado de pintura (temperatura superior a 80º C); en el caso de reparación con soldador eléctrico, desconectar la batería, la unidad de comando y el alternador.

    Válvula de Inyección ( Multipunto)
    En los sistemas de inyección multipunto, cada cilindro utiliza una válvula de inyección que pulveriza el combustible antes de la válvula de admisión del motor, para que el combustible pulverizado se mezcle con el aire produciendo la mezcla que resultará en la combustión. Las válvulas de inyección son comandadas electromagnéticamente, abriendo y cerrando, por medio de impulsos eléctricos provenientes de la unidad de comando. Para obtener una perfecta distribución del combustible, sin pérdidas por condensación, se debe evitar que el chorro de combustible toque en las paredes internas de la admisión. Por lo tanto, el ángulo de inyección de combustible difiere de motor a motor. Para cada tipo de motor existe un tipo de válvulA DE inyección. Como las válvulas son componentes de elevada presición, se recomienda limpiarlas y revisarlas regularmente.

    Válvula de inyección (Monopunto)
    Al contrario de los sistemas multipunto, el sistema Mono Motronic posee una única válvula de inyección para todos los cilindros del motor. La válvula está montada en la tapa del cuerpo de la mariposa y necesita ser limpiada y revisada periódicamente. Su perfecto funionamiento garantiza al motor un buen rendimiento con economía de combustible. Cuando la válvula está dañada o sucia se produce una mala combustión contaminando el aire. Se vende por separado.

    Sensores
    Introducción
    Los automóviles actuales tienen una cantidad importante de sensores (de 60 a 70 sensores en algunos casos). Estos sensores son necesarios para la gestión electrónica del automóvil y son utilizados por las unidades de control (centralitas) que gestionan el funcionamiento del motor, así como la seguridad y el confort del vehículo.

    El sensor (también llamado sonda o transmisor) convierte una magnitud física (temperatura, revoluciones del motor, etc.) o química (gases de escape, calidad de aire, etc.) que generalmente no son señales eléctricas, en una magnitud eléctrica que pueda ser entendida por la unidad de control. La señal eléctrica de salida del sensor no es considerada solo como una corriente o una tensión, sino también se consideran las amplitudes de corriente y tensión, la frecuencia, el periodo, la fase o asimismo la duración de impulso de una oscilación eléctrica, así como los parámetros eléctricos “resistencia”, “capacidad” e “inductancia”.
    Tipos de Sensores
    Detectores de ultrasonidos
    Los detectores de ultrasonidos resuelven los problemas de detección de objetos de prácticamente cualquier material. Trabajan en ambientes secos y polvorientos. Normalmente se usan para control de presencia/ausencia, distancia o rastreo.
    Interruptores básicos
    Se consiguen interruptores de tamaño estándar, miniatura, subminiatura, herméticamente sellados y de alta temperatura. Los mecanismos de precisión se ofrecen con una amplia variedad de actuadores y características operativas. Estos interruptores son idóneos para aplicaciones que requieran tamaño reducido, poco peso, repetitividad y larga vida.
    Interruptores final de carrera
    Descripción: El microswitch es un conmutador de 2 posiciones con retorno a la posición de reposo y viene con un botón o con una palanca de accionamiento, la cual también puede traer una ruedita.
    Funcionamiento: En estado de reposo la patita común (COM) y la de contacto normal cerrado (NC), están en contacto permanente hasta que la presión aplicada a la palanca del microswitch hace saltar la pequeña platina acerada interior y entonces el contacto pasa de la posición de normal cerrado a la de normal abierto (NO), se puede escuchar cuando el microswitch cambia de estado, porque se oye un pequeño clic, esto sucede casi al final del recorrido de la palanca.
    Interruptores manuales
    Estos son los sensores más básicos, incluye pulsadores, llaves, selectores rotativos y conmutadores de enclavamiento. Estos productos ayudan al técnico e ingeniero con ilimitadas opciones en técnicas de actuación y disposición de componentes.
    Productos encapsulados
    Diseños robustos, de altas prestaciones y resistentes al entorno o herméticamente sellados. Esta selección incluye finales de carrera miniatura, interruptores básicos estándar y miniatura, interruptores de palanca y pulsadores luminosos.
    Productos para fibra óptica
    El grupo de fibra óptica está especializado en el diseño, desarrollo y fabricación de componentes opto electrónicos activos y submontajes para el mercado de la fibra óptica. Los productos para fibra óptica son compatibles con la mayoría de los conectores y cables de fibra óptica multimodo estándar disponibles actualmente en la industria.
    Productos infrarrojos
    La optoelectrónica es la integración de los principios ópticos y la electrónica de semiconductores. Los componentes opto electrónicos son sensores fiables y económicos. Se incluyen diodos emisores de infrarrojos (IREDs), sensores y montajes.
    Sensores para automoción
    Se incluyen sensores de efecto Hall, de presión y de caudal de aire. Estos sensores son de alta tecnología y constituyen soluciones flexibles a un bajo costo. Su flexibilidad y durabilidad hace que sean idóneos para una amplia gama de aplicaciones de automoción.
    Sensores de caudal de aire
    Los sensores de caudal de aire contienen una estructura de película fina aislada térmicamente, que contiene elementos sensibles de temperatura y calor. La estructura de puente suministra una respuesta rápida al caudal de aire u otro gas que pase sobre el chip.
    Sensores de corriente
    Los sensores de corriente monitorizan corriente continua o alterna. Se incluyen sensores de corriente lineales ajustables, de balance nulo, digitales y lineales. Los sensores de corriente digitales pueden hacer sonar una alarma, arrancar un motor, abrir una válvula o desconectar una bomba. La señal lineal duplica la forma de la onda de la corriente captada, y puede ser utilizada como un elemento de respuesta para controlar un motor o regular la cantidad de trabajo que realiza una máquina.
    Sensores de efecto Hall
    Son semiconductores y por su costo no están muy difundidos pero en codificadores (“encoders”) de servomecanismos se emplean mucho.
    Sensores de humedad
    Los sensores de humedad relativa/temperatura y humedad relativa están configurados con circuitos integrados que proporcionan una señal acondicionada. Estos sensores contienen un elemento sensible capacitivo en base de polímeros que interacciona con electrodos de platino. Están calibrados por láser y tienen una intercambiabilidad de +5% HR, con un rendimiento estable y baja desviación.
    Sensores de posición de estado sólido
    Los sensores de posición de estado sólido, detectores de proximidad de metales y de corriente, se consiguen disponibles en varios tamaños y terminaciones. Estos sensores combinan fiabilidad, velocidad, durabilidad y compatibilidad con diversos circuitos electrónicos para aportar soluciones a las necesidades de aplicación.
    Sensores de presión y fuerza
    Los sensores de presión son pequeños, fiables y de bajo costo. Ofrecen una excelente repetitividad y una alta precisión y fiabilidad bajo condiciones ambientales variables. Además, presentan unas características operativas constantes en todas las unidades y una intercambiabilidad sin recalibración.
    Sensores de temperatura
    Los sensores de temperatura se catalogan en dos series diferentes: TD y HEL/HRTS. Estos sensores consisten en una fina película de resistencia variable con la temperatura (RTD) y están calibrados por láser para una mayor precisión e intercambiabilidad. Las salidas lineales son estables y rápidas.
    Sensores de turbidez
    Los sensores de turbidez aportan una información rápida y práctica de la cantidad relativa de sólidos suspendidos en el agua u otros líquidos. La medición de la conductividad da una medición relativa de la concentración iónica de un líquido dado.
    Sensores magnéticos
    Los sensores magnéticos se basan en la tecnología magnetoresisitiva SSEC. Ofrecen una alta sensibilidad. Entre las aplicaciones se incluyen brújulas, control remoto de vehículos, detección de vehículos, realidad virtual, sensores de posición, sistemas de seguridad e instrumentación médica.
    Sensores de presión
    Los sensores de presión están basados en tecnología piezoresistiva, combinada con microcontroladores que proporcionan una alta precisión, independiente de la temperatura, y capacidad de comunicación digital directa con PC. Las aplicaciones afines a estos productos incluyen instrumentos para aviación, laboratorios, controles de quemadores y calderas, comprobación de motores, tratamiento de aguas residuales y sistemas de frenado.

  74. alfredo colindres marquez says :

    esto es de la tarea 1

    IDENTIFICACION DE PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO Y CARACTERISTICAS
    . REVISION DE CARACTERISTICAS DEL CICLO OTTO
    Un ciclo Otto ideal es una aproximación teórica al comportamiento de un motor de explosión. Las fases de operación de este motor son las siguientes:
    Admisión (1)
    El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando la cantidad de mezcla (aire + combustible) en la cámara. Esto se modela como una expansión a presión constante (ya que al estar la válvula abierta la presión es igual a la exterior). En el diagrama PV aparece como la línea recta E→A.
    Compresión (2)
    El pistón sube comprimiendo la mezcla. Dada la velocidad del proceso se supone que la mezcla no tiene posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por lo que el proceso es adiabático. Se modela como la curva adiabática reversible A→B, aunque en realidad no lo es por la presencia de factores irreversibles como la fricción.
    Combustión
    Con el pistón en su punto más alto, salta la chispa de la bujía. El calor generado en la combustión calienta bruscamente el aire, que incrementa su temperatura a volumen prácticamente constante (ya que al pistón no le ha dado tiempo a bajar). Esto se representa por una isocora B→C. Este paso es claramente irreversible, pero para el caso de un proceso isócoro en un gas ideal el balance es el mismo que en uno reversible.
    Expansión (3)
    La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo, realizando trabajo sobre él. De nuevo, por ser un proceso muy rápido se aproxima por una curva adiabática reversible C→D.
    Escape (4)
    Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistón a una temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla fría en la siguiente admisión. El sistema es realmente abierto, pues intercambia masa con el exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire que sale y la que entra es la misma podemos, para el balance energético, suponer que es el mismo aire, que se ha enfriado. Este enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistón está en su punto más bajo, el volumen permanece aproximadamente constante y tenemos la isocora D→A. Cuando el pistón empuja el aire hacia el exterior, con la válvula abierta, empleamos la isobara A→E, cerrando el ciclo.
    En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistón, razón por la que se le llama motor de cuatro tiempos.
    -vacio, presión, y presión atmosférica:
    Vacio: presión menor ala presión atmosférica medida por debajo de la presión atmosférica el vacio también puede medirse con respecto al “cero absoluto” como una presión absoluta menor a la presión absoluta
    Presión: (símbolo p)[1] [2] es una magnitud física escalar que mide la fuerza en dirección perpendicular por unidad de superficie, y sirve para caracterizar como se aplica una determinada fuerza resultante sobre una superficie.
    En el Sistema Internacional la presión se mide en una unidad derivada que se denomina pascal (Pa) que es equivalente a una fuerza total de un newton actuando uniformemente en un metro cuadrado.
    Presión atmosférica: presión que ejerce la atmosfera que rodea la tierra (barométrica sobre todos los objetos que se hallan en contacto con ella
    Compresión: a relación de compresión es el término con que se denomina a la fracción matemática que define la proporción entre el volumen de admisión y el volumen de compresión.
    Fórmula para Calcular la Relación de Compresión Teórica
    V1 + V2
    ________________________________________
    V1

    V1 = Capacidad en centímetros cúbicos de la cámara de combustión de la culata.
    V2 = Capacidad del cilindro, con el pistón en su punto muerto inferior.

    En general, la eficiencia térmica (capacidad para transformar calor en movimiento), y la potencia, dependen de la relación de compresión.
    Un motor gasta energía para comprimir los gases y aporta energía al quemar los gases. A medida que se aumenta la compresión, la diferencia entre gasto y aporte de energía crece. Es decir, a mayor compresión el motor es más eficiente
    Velocidad : es una magnitud física de carácter vectorial que expresa el desplazamiento de un objeto por unidad de tiempo. Se la representa por o . Sus dimensiones son [L]/[T]. Su unidad en el Sistema Internacional es el m/s.
    En virtud de su carácter vectorial, para definir la velocidad deben considerarse la dirección del desplazamiento y el módulo, al cual se le denomina celeridad o rapidez.[1]
    De igual forma que la velocidad es el ritmo o tasa de cambio de la posición por unidad de tiempo, la aceleración es la tasa de cambio de la velocidad por unidad de tiempo
    Temperatura: es una magnitud referida a las nociones comunes de caliente o frío. Por lo general, un objeto más “caliente” que otro puede considerarse que tiene una temperatura mayor, y si es frío, se considera que tiene una temperatura menor. En física, se define como una magnitud escalar relacionada con la energía interna de un sistema termodinámico, definida por el principio cero de la termodinámica. Más específicamente, está relacionada directamente con la parte de la energía interna conocida como “energía sensible”, que es la energía asociada a los movimientos de las partículas del sistema, sea en un sentido traslacional, rotacional, o en forma de vibraciones. A medida de que sea mayor la energía sensible de un sistema, se observa que éste se encuentra más “caliente”; es decir, que su temperatura es mayor. Grado FahrenheitRankineGrado RéaumurGrado RømerGrado NewtonGrado DelisleK = (F + 459,67) K = Ra K = Re + 273,15K = (Ro – 7,5) + 273,15K = N + 273,15K = 373,15 – De C = (F – 32) C = (Ra – 491,67) C = Re C = (Ro – 7,5) C = N C = 100 – De F = FF = Ra − 459,67F = Re + 32F = (Ro – 7,5) + 32F = N + 32F = 121 – De Ra = F + 459,67Ra = RaRa = Re + 491,67Ra = (Ro – 7,5) + 491,67Ra = N + 491,67Ra = 171,67 – De Re = (F – 32) Re = (Ra – 491,67) Re = ReRe = (Ro – 7,5) Re = N Re = 80 – De Ro = (F – 32) +7,5Ro = Ra – 491,67 +7,5Ro = Re +7,5Ro = RoRo = N +7,5Ro = 60 – De N = (F – 32) N = (Ra – 491,67) N = Re N = (Ro – 7,5) N = NN = 33 – De De = (121 – F) De = (580,67 – Ra) De = (80 – Re) De = (60 – Ro) De = (33 – N) De = De

    1. Según el número de inyectores:
    INYECCION MONOPUNTO: Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el colector de admisión, después de la mariposa de gases. Es la más usada en vehículos turismo de baja cilindrada que cumplen normas de antipolución.

    INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo “inyección directa o indirecta”. Es la que se usa en vehículos de media y alta cilindrada, con antipolución o sin ella.

    2. Según el número de inyecciones:
    INYECCION CONTINUA: Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los colectores de admisión, previamente dosificada y a presión, la cual puede ser constante o variable.
    INYECCION INTERMITENTE: Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente, es decir; el inyector abre y cierra según recibe ordenes de la centralita de mando. La inyección intermitente se divide a su vez en tres tipos:
    SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la válvula de admisión abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada.
    SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de dos en dos.
    SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.

    3. Según las características de funcionamiento:

    INYECCIÓN MECANICA (K-jetronic)
    INYECCIÓN ELECTROMECANICA (KE-jetronic)
    INYECCIÓN ELECTRÓNICA (L-jetronic, LE-jetronic, motronic, Dijijet, Digifant, etc.)
    Todas las inyecciones actualmente usadas en automoción pertenecen a uno de todos los tipos anteriores.

    Amortiguador de Presión
    La modulación de las válvulas de inyección y el suministro de periódico de las bombas de combustible originan oscilaciones de la presión de combustible. Estas se pueden transmitir a otros componentes, así como a la carrocería y originar ruidos. El amortiguador de presión suaviza las puntas de presión y sirve fundamentalmente para la reducción de ruidos.

    Actuador de Marcha Lenta (ralentí)
    El actuador de ralentí (marcha lenta) funciona de forma semejante al adicionador de aire del sistema Le-Jetronic, todavía con más funciones. Garantiza un ralentí estable en el período de calentamiento y también la mantiene independiente de las condiciones de funcionamiento del motor. Internamente el actuador tiene dos imánes, un inducido, y en el inducido está fijado un disco de paleta que gira y controla un “by-pass” de aire, controlado por la unidad de comando. El inducido y el disco de paleta se mueven modificando el volumen de aire aspirado. La variación es determinada por las diferentes condiciones de funcionamiento momentáneo del motor. La unidad de comando recibe, por medio de los sensores, información que van a determinar la actuación del actuador de ralentí. Manteniendo un ralentí (marcha lenta) estable.

    Bobina Plástica
    Las bobinas plásticas tienen como función producir alta tensión necesaria para generar chispas en las bujías, como en las antiguas bobinas asfálticas. Dimensiones más compactas, menos peso, soporta más vibraciones, más potencia, son algunas de las ventajas de las nuevas bobinas plásticas. Además las nuevas bobinas posibilitan la utilización de los sistemas de encendido sin distribuidores. Con sus características nuevas garantizan el perfecto funcionamiento de los actuales sistemas de encendido, obteniendo tensiones más elevadas.

    Bomba Eléctrica
    El combustible es aspirado del tanque por una bomba eléctrica, que lo suministra bajo presión a un tubo distribuidor donde se encuentran las válvulas de inyección. La bomba provee más combustible de lo necesario, a fin de mantener en el sistema una presión constante en todos los regímenes de funcionamiento. El excedente retorna al tanque. La bomba no presenta ningún riesgo de explosión porque en su interior no hay ninguna mezcla de condiciones de combustión. En la bomba no hay mantenimiento, es una pieza sellada. Debe ser probada y reemplazada si es necesario. En el sistema Motronic, la bomba puede estar montada dentro del tanque de combustible (bomba “in tank”). También, dependiendo del vehículo, está montada fuera del tanque (bomba “in line”).

    Filtro de Combustible
    Es lo que más se desgasta del sistema. El filtro está instalado después de la bomba, reteniendo posibles impurezas contenidas en el combustible. El filtro posee un elemento de papel, responsable por la limpieza del combustible, y luego después se encuentra una tela para retener posibles partículas de papel del elemento filtrante. Eso es el motivo principal que el combustible tenga una dirección indicada en la cascada del filtro, y debe ser mantenida de acuerdo con la fecha. Es el componente más importante para la vida útil del sistemas de inyección. Se recomienda cambiarlo a cada 20.000 km en promedio. En caso de dudas consultar la recomendación del fabricante del vehículo con respecto al período de cambio. En la mayoría de, los filtros están instalados bajo del vehículo, cerca del tanque. Por no estar visibles, su substitución muchas veces es olvidada, lo que produce una obstrucción en el circuito. El vehículo puede parar y dañar la bomba.

    Medidor de Flujo de Aire
    Tiene como función informar a la unidad de comando, la cantidad y temperatura del asire admitido, para que las informaciones modifiquen el volumen de combustible pulverizado. La medición de la cantidad de aire admitida tiene como base, la fuerza producida por el flujo de aire aspirado, que actúa sobre la fuerza palanca sensora del medidor, contra la fuerza de un resorte. Un potenciiómetro transforma las distintas posiciones de la palanca sensora en una tensión eléctrica, que se envía como señal para la unidad de comando. Instalado en la carcasa del medidor, se encuentra también un sensor de temperatura del aire, que informa a la unidad de comando la temperatura del aire admitido, para que esta información también pueda influir en la cantidad de combustible inyectada. Es un componente de poco desgaste, pero puede dañarse si hubiera penetración de agua en el circuito. No hay repuestos. En caso de avería se sustituye completo.

    Medidor de Masa de Aire
    El medidor de masa de aire está montado entre el filtrode aire y la mariposa y mide la corriente de masa de aire aspirada. También por esa información, la unidad de comando determina el exacto volumen de combustible para las diferentes condiciones de funcionamiento del motor.

    Potenciómetro de la Mariposa
    El potenciómetro está montado sobre lamariposa, y en casos del sistema Monopunto, montado en el cuerpo, también conocido como unidad central de inyección (cuerpo de la mariposa). El potenciómetro registra las diferentes posiciones de la mariposa y envía estas informaciones para la unidad de comando. El ángulo del acelerador es una señal importante para la inyección, porque también informa las condiciones de carga del motor. En el sistema Monopunto (Mono Motronic) el potenciómetro no se cambia solo, porque su posición en el cuerpo de la mariposa obedece a una medida de extrema importancia. En este caso, se reemplaza la parte inferior del cuerpo de la mariposa, que ya trae el potenciómetro.

    Regulador de Presión
    El regulador mantiene el combustible bajo presión en el circuito de alimentación, incluso en las válvulas de inyección. Instalado en el tubo distribuidor, es un regulador con flujo de retorno. El, garantiza presión uniforme y constante en el circuito de combustible, lo que permite que el motor tenga un funcionamiento perfecto en todos los regímenes de revolución. Cuando se sobrepasa la presión, ocurre una liberación en el circuito de retorno. El combustible retorna al tanque sin presión. Necesita ser probado por el mecánico, y substituido si es necesario. Si hubiera problemas en este componente, el motor tendrá su rendimiento comprometido.

    Sensor de Detonación
    El sensor de detonación convierte las oscilaciones en señales eléctricas. La unidad de comando identifica así la combustión detonante y puede regular el momento de encendido en sentido “retardo” para evitar daños en el motor.

    Sensor de Presión
    Los sensores de presión tienen diferentes aplicaciones. El sensor de presión absoluta está instalado en el tubo de aspiración(múltiple). Mide la presión y aspiración en que el motor está funcionando e informa la unidad de comando, para que ella determine el exacto volumende combustible que el motor necesita.

    Sensor de Revolución
    En la polea está montada una rueda dentada y en ella se encuentra un imán como marca de referencia. La unidad de comando calcula la posición del cigüeñal (piston) y las revoluciones del motor a través delsensor de revolución, para determinar el exacto momento de la chispa e inyección de combustible.

    Sonda Lambda
    Funciona como una nariz electrónica. La sonda lambda está instalada en el tubo de escape del vehículo,en una posición donde se logra la temperatura ideal para su funcionamiento, en todos los regímenes de trabajo del motor. La sonda está montada en el tubo de escape, de forma que un lado está permanentemente en contacto con los gases de escape, y otro lado en contacto con el aire exterior. Si la cantidad de oxígeno en los dos lados no es igual, se producirá una señal eléctrica (tensión) que será enviada para la unidad de comando. Por medio de esta señal enviada por la sonda lambda, la unidad de comando podrá variar el volumen de combustible pulverizado. La sonda es un repuesto de mucha importancia para el sistema de inyección y, su mal funcionamiento, contribuiría a la contaminación del aire.

    Unidad de Inyección Central
    También conocida como cuerpo de la mariposa, es la parte esencial de los sistemas mono. Esta contiene la válvula de inyección, el regulador de presión, la mariposa y el actuador de mariposa así como los sensores para la temperatura del aire de aspiración y la posición de la mariposa.

    Unidad de Comando
    También en el sistema Motronic, la unidad de comando determina la cantidad de combustible a ser pulverizada, con base en las informaciones que recibe de todos los componentes del sistema. De este modo el volumen de combustible es dosificado por la unidad de comando, que controla el tiempo de abertura de las válvulas de inyección. La unidad de comando Motronic además de determinar el volumen de combustible para el motor, tambie´n produce otras señales de salida que influyen directamente en el perfecto funcionamiento del sistema. En el sistema Motronic, la unidad de comando controla también el sistema de encendido electrónico. Este componente no se desgasta, pero algunos cuidados son necesarios para no comprometer su vida útil: noretirar o colocar elenchufe (conector) de la unidad de comando con la llave de encendido prendida; no desconectar la batería con el motor funcionando; retirar la unidad de comando cuando el vehículo entra en una estufa de secado de pintura (temperatura superior a 80º C); en el caso de reparación con soldador eléctrico, desconectar la batería, la unidad de comando y el alternador.

    Válvula de Inyección ( Multipunto)
    En los sistemas de inyección multipunto, cada cilindro utiliza una válvula de inyección que pulveriza el combustible antes de la válvula de admisión del motor, para que el combustible pulverizado se mezcle con el aire produciendo la mezcla que resultará en la combustión. Las válvulas de inyección son comandadas electromagnéticamente, abriendo y cerrando, por medio de impulsos eléctricos provenientes de la unidad de comando. Para obtener una perfecta distribución del combustible, sin pérdidas por condensación, se debe evitar que el chorro de combustible toque en las paredes internas de la admisión. Por lo tanto, el ángulo de inyección de combustible difiere de motor a motor. Para cada tipo de motor existe un tipo de válvulA DE inyección. Como las válvulas son componentes de elevada presición, se recomienda limpiarlas y revisarlas regularmente.

    Válvula de inyección (Monopunto)
    Al contrario de los sistemas multipunto, el sistema Mono Motronic posee una única válvula de inyección para todos los cilindros del motor. La válvula está montada en la tapa del cuerpo de la mariposa y necesita ser limpiada y revisada periódicamente. Su perfecto funionamiento garantiza al motor un buen rendimiento con economía de combustible. Cuando la válvula está dañada o sucia se produce una mala combustión contaminando el aire. Se vende por separado.

    Sensores
    Introducción
    Los automóviles actuales tienen una cantidad importante de sensores (de 60 a 70 sensores en algunos casos). Estos sensores son necesarios para la gestión electrónica del automóvil y son utilizados por las unidades de control (centralitas) que gestionan el funcionamiento del motor, así como la seguridad y el confort del vehículo.

    El sensor (también llamado sonda o transmisor) convierte una magnitud física (temperatura, revoluciones del motor, etc.) o química (gases de escape, calidad de aire, etc.) que generalmente no son señales eléctricas, en una magnitud eléctrica que pueda ser entendida por la unidad de control. La señal eléctrica de salida del sensor no es considerada solo como una corriente o una tensión, sino también se consideran las amplitudes de corriente y tensión, la frecuencia, el periodo, la fase o asimismo la duración de impulso de una oscilación eléctrica, así como los parámetros eléctricos “resistencia”, “capacidad” e “inductancia”.
    Tipos de Sensores
    Detectores de ultrasonidos
    Los detectores de ultrasonidos resuelven los problemas de detección de objetos de prácticamente cualquier material. Trabajan en ambientes secos y polvorientos. Normalmente se usan para control de presencia/ausencia, distancia o rastreo.
    Interruptores básicos
    Se consiguen interruptores de tamaño estándar, miniatura, subminiatura, herméticamente sellados y de alta temperatura. Los mecanismos de precisión se ofrecen con una amplia variedad de actuadores y características operativas. Estos interruptores son idóneos para aplicaciones que requieran tamaño reducido, poco peso, repetitividad y larga vida.
    Interruptores final de carrera
    Descripción: El microswitch es un conmutador de 2 posiciones con retorno a la posición de reposo y viene con un botón o con una palanca de accionamiento, la cual también puede traer una ruedita.
    Funcionamiento: En estado de reposo la patita común (COM) y la de contacto normal cerrado (NC), están en contacto permanente hasta que la presión aplicada a la palanca del microswitch hace saltar la pequeña platina acerada interior y entonces el contacto pasa de la posición de normal cerrado a la de normal abierto (NO), se puede escuchar cuando el microswitch cambia de estado, porque se oye un pequeño clic, esto sucede casi al final del recorrido de la palanca.
    Interruptores manuales
    Estos son los sensores más básicos, incluye pulsadores, llaves, selectores rotativos y conmutadores de enclavamiento. Estos productos ayudan al técnico e ingeniero con ilimitadas opciones en técnicas de actuación y disposición de componentes.
    Productos encapsulados
    Diseños robustos, de altas prestaciones y resistentes al entorno o herméticamente sellados. Esta selección incluye finales de carrera miniatura, interruptores básicos estándar y miniatura, interruptores de palanca y pulsadores luminosos.
    Productos para fibra óptica
    El grupo de fibra óptica está especializado en el diseño, desarrollo y fabricación de componentes opto electrónicos activos y submontajes para el mercado de la fibra óptica. Los productos para fibra óptica son compatibles con la mayoría de los conectores y cables de fibra óptica multimodo estándar disponibles actualmente en la industria.
    Productos infrarrojos
    La optoelectrónica es la integración de los principios ópticos y la electrónica de semiconductores. Los componentes opto electrónicos son sensores fiables y económicos. Se incluyen diodos emisores de infrarrojos (IREDs), sensores y montajes.
    Sensores para automoción
    Se incluyen sensores de efecto Hall, de presión y de caudal de aire. Estos sensores son de alta tecnología y constituyen soluciones flexibles a un bajo costo. Su flexibilidad y durabilidad hace que sean idóneos para una amplia gama de aplicaciones de automoción.
    Sensores de caudal de aire
    Los sensores de caudal de aire contienen una estructura de película fina aislada térmicamente, que contiene elementos sensibles de temperatura y calor. La estructura de puente suministra una respuesta rápida al caudal de aire u otro gas que pase sobre el chip.
    Sensores de corriente
    Los sensores de corriente monitorizan corriente continua o alterna. Se incluyen sensores de corriente lineales ajustables, de balance nulo, digitales y lineales. Los sensores de corriente digitales pueden hacer sonar una alarma, arrancar un motor, abrir una válvula o desconectar una bomba. La señal lineal duplica la forma de la onda de la corriente captada, y puede ser utilizada como un elemento de respuesta para controlar un motor o regular la cantidad de trabajo que realiza una máquina.
    Sensores de efecto Hall
    Son semiconductores y por su costo no están muy difundidos pero en codificadores (“encoders”) de servomecanismos se emplean mucho.
    Sensores de humedad
    Los sensores de humedad relativa/temperatura y humedad relativa están configurados con circuitos integrados que proporcionan una señal acondicionada. Estos sensores contienen un elemento sensible capacitivo en base de polímeros que interacciona con electrodos de platino. Están calibrados por láser y tienen una intercambiabilidad de +5% HR, con un rendimiento estable y baja desviación.
    Sensores de posición de estado sólido
    Los sensores de posición de estado sólido, detectores de proximidad de metales y de corriente, se consiguen disponibles en varios tamaños y terminaciones. Estos sensores combinan fiabilidad, velocidad, durabilidad y compatibilidad con diversos circuitos electrónicos para aportar soluciones a las necesidades de aplicación.
    Sensores de presión y fuerza
    Los sensores de presión son pequeños, fiables y de bajo costo. Ofrecen una excelente repetitividad y una alta precisión y fiabilidad bajo condiciones ambientales variables. Además, presentan unas características operativas constantes en todas las unidades y una intercambiabilidad sin recalibración.
    Sensores de temperatura
    Los sensores de temperatura se catalogan en dos series diferentes: TD y HEL/HRTS. Estos sensores consisten en una fina película de resistencia variable con la temperatura (RTD) y están calibrados por láser para una mayor precisión e intercambiabilidad. Las salidas lineales son estables y rápidas.
    Sensores de turbidez
    Los sensores de turbidez aportan una información rápida y práctica de la cantidad relativa de sólidos suspendidos en el agua u otros líquidos. La medición de la conductividad da una medición relativa de la concentración iónica de un líquido dado.
    Sensores magnéticos
    Los sensores magnéticos se basan en la tecnología magnetoresisitiva SSEC. Ofrecen una alta sensibilidad. Entre las aplicaciones se incluyen brújulas, control remoto de vehículos, detección de vehículos, realidad virtual, sensores de posición, sistemas de seguridad e instrumentación médica.
    Sensores de presión
    Los sensores de presión están basados en tecnología piezoresistiva, combinada con microcontroladores que proporcionan una alta precisión, independiente de la temperatura, y capacidad de comunicación digital directa con PC. Las aplicaciones afines a estos productos incluyen instrumentos para aviación, laboratorios, controles de quemadores y calderas, comprobación de motores, tratamiento de aguas residuales y sistemas de frenado.

  75. eduardo martinez says :

    Introcuccion

    Se entiende por contaminación atmosférica a la presencia en el aire de materias o formas de energía que impliquen riesgo, daño o molestia grave para las personas y bienes de cualquier naturaleza,1 así como que puedan atacar a distintos materiales, reducir la visibilidad o producir olores desagradables.
    El nombre de la contaminación atmosférica se aplica por lo general a las alteraciones que tienen efectos perniciosos en los seres vivos y los elementos materiales, y no a otras alteraciones inocuas. Los principales mecanismos de contaminación atmosférica son los procesos industriales que implican combustión, tanto en industrias como en automóviles y calefacciones residenciales, que generan dióxido y monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno y azufre, entre otros contaminantes. Igualmente, algunas industrias emiten gases nocivos en sus procesos productivos, como cloro o hidrocarburos que no han realizado combustión completa.
    La contaminación atmosférica puede tener carácter local, cuando los efectos ligados al foco se sufren en las inmediaciones del mismo, o planetario, cuando por las características del contaminante, se ve afectado el equilibrio del planeta y zonas alejadas a las que contienen los focos emisores.

    Desarrollo

    Contaminantes atmosféricos primarios y secundarios
    Los contaminantes primarios son los que se emiten directamente a la atmósfera2 como el dióxido de azufre SO2, que daña directamente la vegetación y es irritante para los pulmones.
    Los contaminantes secundarios son aquellos que se forman mediante procesos químicos atmosféricos que actúan sobre los contaminantes primarios o sobre especies no contaminantes en la atmósfera.2 Son importantes contaminantes secundarios el ácido sulfúrico, H2SO4, que se forma por la oxidación del SO2, el dióxido de nitrógeno NO2, que se forma al oxidarse el contaminante primario NO y el ozono, O3, que se forma a partir del oxígeno O2.
    Ambos contaminantes, primarios y secundarios pueden depositarse en la superficie de la tierra por deposición seca o húmeda e impactar en determinados receptores, como personas, animales, ecosistemas acuáticos, bosques, cosechas y materiales. En todos los países existen unos límites impuestos a determinados contaminantes que pueden incidir sobre la salud de la población y su bienestar.
    En España existen funcionando en la actualidad diversas redes de vigilancia de la contaminación atmosférica, instaladas en las diferentes Comunidades Autónomas y que efectúan medidas de una variada gama de contaminantes que abarcan desde los óxidos de azufre y nitrógeno hasta hidrocarburos, con sistemas de captación de partículas, monóxido de carbono, ozono, metales pesados, etc.

    Gases contaminantes de la atmósfera
    Monóxido de carbono
    Es uno de los productos de la combustión incompleta. Es peligroso para las personas y los animales, puesto que se fija en la hemoglobina de la sangre, impidiendo el transporte de oxígeno en el organismo. Además, es inodoro, y a la hora de sentir un ligero dolor de cabeza ya es demasiado tarde. Se diluye muy fácilmente en el aire ambiental, pero en un medio cerrado, su concentración lo hace muy tóxico, incluso mortal. Cada año, aparecen varios casos de intoxicación mortal, a causa de aparatos de combustión puestos en funcionamiento en una habitación mal ventilada.
    Dióxido de carbono
    La concentración de CO2 en la atmósfera está aumentando de forma constante debido al uso de carburantes fósiles como fuente de energía2 y es teóricamente posible demostrar que este hecho es el causante de producir un incremento de la temperatura de la Tierra – efecto invernadero-2 La amplitud con que este efecto puede cambiar el clima mundial depende de los datos empleados en un modelo teórico, de manera que hay modelos que predicen cambios rápidos y desastrosos del clima y otros que señalan efectos climáticos limitados.2 La reducción de las emisiones de CO2 a la atmósfera permitiría que el ciclo total del carbono alcanzara el equilibrio a través de los grandes sumideros de carbono como son el océano profundo y los sedimentos.
    Monóxido de nitrógeno
    También llamado óxido de nitrógeno (II) es un gas incoloro y poco soluble en agua que se produce por la quema de combustibles fósiles en el transporte y la industria. Se oxida muy rápidamente convirtiéndose en dióxido de nitrógeno, NO2, y posteriormente en ácido nítrico, HNO3, produciendo así lluvia ácida.
    Dióxido de azufre
    La principal fuente de emisión de dióxido de azufre a la atmósfera es la combustión del carbón que contiene azufre. El SO2 resultante de la combustión del azufre se oxida y forma ácido sulfúrico, H2SO4 un componente de la llamada lluvia ácida que es nocivo para las plantas, provocando manchas allí donde las gotitas del ácido han contactado con las hojas.2
    El SO2 también ataca a los materiales de construcción que suelen estar formados por minerales carbonatados, como la piedra caliza o el mármol, formando sustancias solubles en el agua y afectando a la integridad y la vida de los edificios o esculturas.
    Metano
    El metano, CH4, es un gas que se forma cuando la materia orgánica se descompone en condiciones en que hay escasez de oxígeno; esto es lo que ocurre en las ciénagas, en los pantanos y en los arrozales de los países húmedos tropicales. También se produce en los procesos de la digestión y defecación de los animales herbívoros.
    Ozono
    El ozono O3 es un constituyente natural de la atmósfera, pero cuando su concentración es superior a la normal se considera como un gas contaminante.
    Las plantas pueden ser afectadas en su desarrollo por concentraciones pequeñas de ozono. El hombre también resulta afectado por el ozono a concentraciones entre 0,05 y 0,1 mg kg-1, causándole irritación de las fosas nasales y garganta, así como sequedad de las mucosas de las vías respiratorias superiores4

    La energía mecánica, indispensable para poner en acción diferentes máquinasse puede obtener utilizando energía térmica, hidráulica, solar y eólica. La que más se utiliza es la energía térmica obtenida de los combustibles de naturaleza orgánica. Los equipos energéticos que más aceptación han tenido son los motores de combustión interna (MCI), a ellos corresponde más de un 80 % de la totalidad de la energía producida en el mundo [5,6].
    En la Unión Europea aunque los medios de locomoción son responsables únicamente de un 5 % de las emisiones de dióxido de azufre (SO2), son responsables del 25 % de las emisiones de dióxido de carbono (CO2), del 87 % de las de monóxido de carbono (CO) y del 66 % de las de óxidos de nitrógeno (NOx) [7].
    El impacto ambientaldel MCI está estrechamente relacionado con un problema social surgido por la utilización creciente del mismo: la reducción de los niveles de emisión de sustancias tóxicas y de los llamados ” gases de invernadero”, y la reducción de los niveles de ruido.
    Las discusiones internacionales acerca de las causas e implicaciones para la humanidad del llamado “efecto invernadero”, provocado por las crecientes emisiones a la atmósfera de gases tales como: CO2, metano, óxido nitroso y los cloro-flurocarbonatos, reflejan la necesidad de un enfoque integral en el tratamiento de los problemas ambientales y del desarrollo, así como la necesidad de una acción concertada de la comunidadinternacional para mitigar los efectos del calentamiento global [10].
    En el presente trabajose analizan los factores que influyen sobre los niveles de toxicidad y ruido de los MCI más usados en la agricultura y se ofrecen algunas medidas que pueden tomarse para disminuir los mismos.
    2. Desarrollo.
    Formas de acción del motor de combustión interna sobre el medio ambiente.
    Las formas más importantes de acción del motor sobre el medio ambiente son:
    1. 1. Agotamiento de materias primas no renovables consumidas durante el funcionamiento de los MCI.
    1. 2. Consumo de oxígeno que contiene el aire atmosférico.
    1. 3. Emisión y contaminación de la atmósfera con gases tóxicos que perjudican al hombre, la flora y la fauna.
    1. 4. Emisión de sustancias que provocan el llamado efecto invernadero contribuyendo a la elevación de la temperaturade nuestro planeta.
    1. 5. Consumo de agua potable.
    1. 6. Emisión de altos niveles de ruido a la atmósfera que disminuye el rendimiento de los trabajadores y ocasiona molestias en sentido general.
    Toxicidad de los gases de escape de los motores de combustión interna y formas para reducirla.
    Se llaman sustancias tóxicas a las que ejercen influencia nociva sobre el organismo humano y el medio ambiente. Durante el trabajo de los MCI de émbolo se desprenden las siguientes sustancias tóxicas principales: óxidos de nitrógeno, hollín, monóxido de carbono, hidrocarburos, aldehídos, sustancias cancerígenas (bencipireno), compuestos de azufre y plomo. Además de los gases de escape de los MCI, otras fuentesde toxicidad son también los gases del cárter y la evaporación del combustible a la atmósfera. Incluso en un motor bien regulado la cantidad de componentes tóxicos que se expulsan durante su funcionamiento puede alcanzar los siguientes valores [9]:
    Tabla 1. Compuestos emitidos al medio ambiente durante la combustión
    Componentes tóxicos Motores Diesel Motores de carburador
    Monóxido de carbono, % 0.2 6
    Oxidos de nitrógeno. % 0.35 0.45
    Hidrocarburos, % 0.04 0.4
    Dióxido de azufre, % 0.04 0.007
    Hollín/ mg/l 0.3 0.05
    De este modo, la toxicidad de los motores Diesel depende en lo principal del contenido de los óxidos de nitrógeno y el hollín. La toxicidad de los motores de encendido por chispa y carburador depende en gran medida de la concentración del monóxido de carbono y de los óxidos de nitrógeno.
    ¿Contaminan o no contaminan los motores diesel?
    Convertidos en la “bestia negra de los ecologistas” (muchos de ellos con más entusiasmo que preparación técnica), los motores Diesel tienen mucha menos responsabilidad en la contaminaciónambiental de la que se les imputa normalmente lo que se puede observar al remitirnos a la tabla ofrecida anteriormente; aunque su contaminación se ve más por la típica emisión de humo negro formado por partículas microscópicas que no son tóxicas pero si molestas. Además, estudios realizados demuestran que los niveles de emisión de dióxido de carbono en motor Diesel son claramente más bajos que un motor de gasolina de igual potencia [11].
    Para la neutralización de los gases de escape desde hace años se habla de catalizadores de tres vías, de catalizadores de oxidación, de sondas Lambda o de válvulas ERG (exhaust gas recirculation) [11].
    El sensor que proporciona al sistemala capacidad de mantener la estequiometría
    es el sensor o sonda “Lambda”. Se coloca atornillada en el colector de escape, suministra a la computadora informaciónsobre el contenido de oxígeno de los gases residuales que se escapan de los cilindros. Esencialmente es una pila seca, ya que produce voltaje del potencial eléctrico entre dos sustancias, en este caso, el aire ambiental y el escape; cuanto más oxígeno hay en el escape (lo cual corresponde a una condición de mezcla pobre) menor será el potencial y el voltaje producido, pero cuando hay menos oxígeno (como en una mezcla rica) mayor será el potencial y el voltaje creado [3].
    El índice de aire y combustible “estequiométrico”
    (o sea, una relación aire a combustible por peso de 14.6:1) en los motores de encendido por chispa asegura que todo el combustible que entra en la cámara de combustión tenga la cantidad adecuada de oxígeno para combinarse logrando un quemado completo, reduciendo de esta manera las emisiones de HC (hidrocarburos) y de CO (monóxido de carbono). El convertidor catalítico de oxidación de doble vía puede limpiar una gran cantidad de HC y CO después de dejar los cilindros; un contaminante más difícil de eliminar son los NOx (óxidos de nitrógeno, un ingrediente del esmog fotoquímico). Si bien la EGR realiza una tarea razonablemente buena en mantener baja la formación de NOx reduciendo las temperaturas máximas de combustión, no puede hacer lo suficiente para satisfacer los requisitos de algunos países. El convertidor catalítico de tres vías tiene una sección de oxidación que utiliza platino y paladio, más una sección de reducción que utiliza rodio para reducir los NOx a nitrógeno y oxígeno inocuos, sin embargo esta reacción de reducción sólo se puede mantener si hay una relación estequiométrica de aire y combustible [3].
    El catalizador de tres vías se instala en la mayoría de los coches modernos acompañado de la sonda Lambda, mientras que en los motores Diesel para tractores y autos pesados el más empleado es el catalizador de oxidación [11].

    Los biocombustibles
    son uno de los combustibles alternativos que disfrutan de unas ventajas más claras y que se obtienen a partir de productos agrícolas, no contienen azufre y por lo tanto no forman el anhídrico sulfuroso, uno de los principales causantes de la lluvia ácida, ni incrementan la cantidad de CO2 emitida a la atmósfera. Los análisis realizados, tanto en bancos de pruebas como en experiencias piloto, dejan bien claro que la utilización de los biocombustibles ofrece ventajas medioambientales en comparación con los combustibles convencionales como el gasoil.
    En la siguiente gráfica mostramos una comparación entre los niveles de emisión de un motor que funciona con gasoil y otro que trabaje con éster metílico de colza como biocombustible. En cuanto a los gases de invernadero la cadena gasoil emite cinco veces más cantidad de ellos que la cadena del éster metílico del aceitede colza, solo para el CO2 la cadena gasoil emite 7,6 veces más [7].

    Tabla 2.
    Emisiones de gases en g/(kW h) D CEE 15-4-82 DCE 88/77 1-10-97 Fendt modelosde 1990 de serie
    CO 14 11.2 1.5
    Hidrocarburos 3.5 2.4 1.15
    Oxidos de N2 18 14.4 13.8
    A continuación ofrecemos una comparación en cuanto a emisiones de ruidos entre diferentes fuentes para observar el desarrollo alcanzado por la firma de tractores alemana Fendt en la disminución de los niveles de ruido de sus tractores [2].
    Tabla 3.
    Fuente de ruido Niveles de emisión en dB(A)
    Auto de turismo de pasada
    70-77
    Tractor Fendt de pasada 77-85
    Camión de pasada 80-90
    Discoteca 90-110
    Avión al despegar 110-130
    SISTEMAS DE ESCAPE

    Es un mito popular que la gente crea que al tener un escape que suene mas fuerte le dará mas potencia. Siempre dicen que mientras mas directo y menos restringido este el escape en tuberías de diámetro mayor el auto andará mejor, pero de a poco uno se da cuenta que eso no tiene casi nada de cierto. Un sistema de tuberías sin curvas y con mayor diámetro de lo indicado dará menos presión hacia el motor y obviamente mas ruido de escape, ahora bien…esa misma presión de escape que se pierde haciendo esto es la necesaria para que el proceso de combustión en el motor use apropiadamente la mezcla.
    -¿Como hay silenciadores que con “menos restricción” hacen notar un cambio reduciendo esa presión de escape y aumentando algo de potencia?

    COLAS Y SILENCIADORES

    Bueno…el cambio de la cola del escape original por uno de cola cromada grande, es mas que nada por moda o estética. Si pagas mas por uno de acero inoxidable obviamente va a permanecer intacto por mucho tiempo, mientras que los de acero se oxidan fácilmente si el auto es usado muy de vez en cuando donde el calor del escape se encuentra ausente por mucho tiempo y la condensación no tiene como evaporarse…esa misma humedad “pudre” los resonadores y escapes en general que no sean de acero inoxidable.

    El convertidor catalítico o catalizador es un componente del motor de combustión interna alternativo y Wankel que sirve para el control y reducción de los gases nocivos expulsados por el motor de combustión interna. Se emplea tanto en lo motores de gasolina o de ciclo Otto como más recientemente en el motor diesel.
    Funcionamiento
    Los hidrocarburos (HC) y el monóxido de carbono (CO) antes de ser expulsados por el escape, son convertidos en dióxido de carbono y vapor de agua. Los Oxidos de Nitrógeno (NOx) son disociados en Nitrógeno molecular (N2), principal constituyente de aire atmosférico, y oxígeno O2. Para que estas reacciones de disociación se produzcan ha de estar el catalizador a una temperatura suficiente, unos 400 º C.
    En la combustión que se produce en un motor se generan gases, algunos nocivos y otros no. Nitrógeno, dióxido de carbono y vapor de agua no son perjudiciales directamente para las personas.
    • El nitrógeno (N2) lo respiramos constantemente ya que forma un 80% del aire que respiramos.
    • El Vapor de agua (H2O) lo mismo, forma un porcentaje muy variable del aire que respiramos.
    • El Anhídrido carbónico o Dióxido de carbono o Gas carbónico (CO2)
    Los gases nocivos dependen de la composición de la mezcla es decir, del factor lambda . Si el funcionamiento es con mezcla rica (excesivo combustible en relación con la cantidad de aire) aparecen hidrocarburos sin quemar. Si es con mezcla pobre (poco combustible) se generan oxidos de nitrógeno. Para que estos gases nocivos se reduzcan al mínimo hay varios procedimientos. Una es intentar que la relación entre el volumen de aire que ingresa al cilindro sea aproximadamente 14,7 veces el volumen de combustible, es decir, que por cada parte de combustible ingresen 14,7 partes de aire, esta relación se llama estequiométrica, que coincide con el factor lambda igual a 1.
    Composición
    El catalizador está compuesto de platino, rodio y paladio y cuando los gases nocivos se ponen en contacto con él, se generan y aceleran las reacciones químicas que descomponen y oxidan estos gases transformándolos en gases inocuos para el medio ambiente.

    funcionamiento del ciclo cerrado:1 medidor de caudal de aire ; 2 y 3 catalizador; 4 inyectores; 5 sonda lambda delantera;6 sonda lambda trasera; 7 llegada de gasolina ; 8 entrada de aire desde el filtro;9 escape
    En resumen: se produce la combustión en el cilindro y se generan gases que salen por el colector de escape. Estos gases están en contacto con la sonda lambda, la cual detecta el contenido de oxígeno residual, emitiendo una señal alta o baja según el factor lambda sea mayor o menor de 1. Esta información es usada por el calculador del sistema de inyección de combustible para corregir el tiempo de inyección básico almacenado en la cartografía de la gestión del motor. De este modo el factor lambda se mantiene siempre en valores muy cercanos a 1 , lo que se llama la “ventana lambda” y en la que el catalizador muestra su máxima eficiencia. Esto es lo que se llama ciclo cerrado.
    Luego los gases pasan por el silenciador.
    Doble vía
    En un catalizador de doble vía , usado mayormente en el motor diesel, ocurren dos reacciones simultáneas:
    1. Oxidación de monoxido de carbono a dióxido de carbono: 2CO + O2 → 2CO2
    2. Oxidación de hidrocarburos no quemados o parcialmente quemados a dióxido de carbono y agua: CxH2x+2 + [(3x+1)/2] O2 → xCO2 + (x+1) H2O
    Este tipo de catalizadores se usan en motores diesel ya que trabajan con exceso de oxígeno, generando unas tasas muy altas de Oxidos de Nitrógeno incompatibles con el metal noble que los disocia.
    En estos motores el NOx se elimina con la recirculación de gases de escape (EGR)
    Triple vía
    En un catalizador de triple vía ocurren tres reacciones simultáneas:
    1. Reducción de óxidos de nitrógeno a nitrógeno y oxígeno: 2NOx → xO2 + N2
    2. Oxidación de monóxido de carbono a dióxido de carbono: 2CO + O2 → 2CO2
    3. Oxidación de hidrocarburos no o parcialmente quemados a dióxido de carbono y agua: CxH2x+2 + [(3x+1)/2] O2 → xCO2 + (x+1) H2O.

  76. alfredo colindres marquez says :

    que tal profesor soy alfredo colindres marquez disculpe que me presente otra vez y que le mande la tarea 1 hasta ahora lo que paso que no pude por unas fallas de la compu espero no sea muy tarde

  77. alfredo colindres marquez says :

    estoy en su clases de los cursos de inyeccion electronica para ser el primer dia para mi fue interesante

  78. Elmer Garcia Valente says :

    Hola profesor Bueno una vez mas molestando por aqui le envio mi tarea por medio de correo electronico se lo envio al institucional ya que una vez mas le subi toda la taerea y la misma que no aparece completa solamente la primera parte, yo la subi completa el dia de hoy en la mañana y aparecia como comentario y ahora rsulta que no aparece para que no haya problema se la envio a su correo como antes se lo habia mensionado.
    Gracias.

  79. diego rodriguez segoviano says :

    Ciclo Otto
    Esquema de un ciclo Otto de 4 tiempos en un diagrama PV
    Ciclo Otto con valores exactos

    El ciclo Otto es el ciclo termodinámico que se aplica en los motores de combustión interna de encendido provocado (motores de gasolina). Se caracteriza porque en una primera aproximación teórica, todo el calor se aporta a volumen constante.
    Contenido
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    1 Ciclo de cuatro tiempos (4T)
    2 Ciclo de dos tiempos (2T)
    3 Eficiencia
    4 Proporción de aire y combustible
    5 Control del par motor
    6 Invención del motor de combustión interna
    7 Véase también
    8 Enlaces externos

    [editar] Ciclo de cuatro tiempos (4T)

    El ciclo consta de seis procesos, dos de los cuales no participan en el ciclo termodinámico del fluido operante pero son fundamentales para la renovación de la carga del mismo:

    E-A: admisión a presión constante (renovación de la carga)
    A-B: compresión isentrópica
    B-C: combustión, aporte de calor a volumen constante. La presión se eleva rápidamente antes de comenzar el tiempo útil
    C-D: fuerza, expansión isentrópica o parte del ciclo que entrega trabajo
    D-A: Escape, cesión del calor residual al ambiente a volumen constante
    A-E: Escape, vaciado de la cámara a presión constante (renovación de la carga)

    Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto, los motores de dos tiempos y los motores de cuatro tiempos. Este último, junto con el motor diésel, es el más utilizado en los automóviles ya que tiene un buen rendimiento y contamina mucho menos que el motor de dos tiempos.
    Motor de cuatro tiempos
    Artículo principal: Ciclo de cuatro tiempos

    Durante la primera fase el pistón se desplaza hasta el PMI y la válvula de admisión permanece abierta, permitiendo que se aspire la mezcla de combustible y aire hacia dentro del cilindro (esto no significa que entre de forma gaseosa).
    Durante la segunda fase las válvulas permanecen cerradas y el pistón se mueve hacia el PMS, comprimiendo la mezcla de aire y combustible. Cuando el pistón llega al final de esta fase, la bujía se activa y enciende la mezcla.
    Durante la tercera fase se produce la combustión de la mezcla, liberando energía que provoca la expansión de los gases y el movimiento del pistón hacia el PMI. Se produce la transformación de la energía química contenida en el combustible en energía mecánica trasmitida al pistón. Él la trasmite a la biela, y la biela la trasmite al cigüeñal, de donde se toma para su utilización.
    En la cuarta fase se abre la válvula de escape y el pistón se mueve hacia el PMS, expulsando los gases producidos durante la combustión y quedando preparado para empezar un nuevo ciclo (renovación de la carga)

    Para mejorar el llenado del cilindro, también se utilizan sistemas de sobrealimentación, ya sea mediante empleo del turbocompresor o mediante compresores volumétricos o también llamados compresores de desplazamiento positivo.
    [editar] Ciclo de dos tiempos (2T)
    Motor de dos tiempos
    Artículo principal: Ciclo de dos tiempos

    (Admisión – Compresión). Cuando el pistón alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior) empieza a desplazarse hasta el PMS (Punto Muerto Superior), creando una diferencia de presión que aspira la mezcla de aire y gasolina por la lumbrera de admisión hacia el cárter de precompresión .(Esto no significa que entre de forma Gaseosa). Cuando el pistón tapa la lumbrera, deja de entrar mezcla, y durante el resto del recorrido descendente el pistón la comprime en el cárter inferior, hasta que se descubre la lumbrera de transferencia que lo comunica con la cámara de compresión, con lo que la mezcla fresca precomprimida ayuda a expulsar los gases quemados del escape (renovación de la carga)
    (Expansión – Escape de Gases). Una vez que el pistón ha alcanzado el PMS y la mezcla está comprimida, se la enciende por una chispa entre los dos electrodos de la bujía, liberando energía y alcanzando altas presiones y temperaturas en el cilindro. El pistón se desplaza hacia abajo, realizando trabajo hasta que se descubre la lumbrera de escape. Al estar a altas presiones, los gases quemados salen por ese orificio.

    El rendimiento de este motor es inferior respecto al motor de 4 tiempos, ya que tiene un rendimiento volumétrico menor y el escape de gases es menos eficaz. También son más contaminantes. Por otro lado, suelen dar más par motor en a unidad de tiempo (potencia) para la misma cilindrada, ya que este hace una explosión en cada revolución, mientras el motor de 4 tiempos hace una explosión por cada 2 revoluciones, y cuenta con más partes móviles. En el pasado fueron sumamente populares por sus elevadas prestaciones en las motocicletas hasta una cierta cilindrada, ya que al aumentar ésta su consumo era excesivo.

    Éste tipo de motores se utilizan mayoritariamente en motores de poca cilindrada (ciclomotores, desbrozadoras, cortasetos, motosierras, etc), ya que es más barato y sencillo de construir, y su emisión de contaminantes elevada es muy baja en valor absoluto.
    [editar] Eficiencia
    Artículo principal: Rendimiento térmico

    La eficiencia o rendimiento térmico de un motor de este tipo depende de la relación de compresión, proporción entre los volúmenes máximo y mínimo de la cámara de combustión. Esta proporción suele ser de 8 a 1 hasta 10 a 1 en la mayoría de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando así la eficiencia del motor, pero este diseño requiere la utilización de combustibles de alto índice de octanos para evitar la detonación. Una relación de compresión baja no requiere combustible con alto numero de octanos para evitar este fenómeno; de la misma manera, una compresión alta requiere un combustible de alto numero de octanos, para evitar los efectos de la detonación, es decir, que se produzca una autoignición del combustible antes de producirse la chispa en la bujía. El rendimiento medio de un buen motor Otto de 4 tiempos es de un 25 a un 30%, inferior al rendimiento alcanzado con motores diesel, que llegan a rendimientos del 30 al 45%, debido precisamente a su mayor relación de compresión.
    [editar] Proporción de aire y combustible

    Esta proporción ha de permanecer lo más uniforme posible, dentro de unos estrechos márgenes de variación , se denomina factor lambda y se sitúa alrededor de 14-15 partes de aire en peso por cada parte de gasolina en peso, estando la mezcla estequiométrica aire/gasolina en 14,7:1
    [editar] Control del par motor

    Se efectúa controlando la cantidad de aire o mezcla carburada que entra al motor, mediante el acelerador. De esta manera ajusta el conductor el par motor a la carga motor.

    La eficiencia o rendimiento de los motores Otto modernos se ve limitada por varios factores, entre otros, la pérdida de llenado en el proceso de renovación de la carga energía por la fricción y la refrigeración.

    En el ciclo Otto los motores trabajan en un rango de presiones de combustion de 25 a 30 bares, partiendo de una relacion de compresion de 9 a 10, y en los que la relación de aire/combustible (factor lambda), toma valores de 0,9 a 1,1.

    [editar] Invención del motor de combustión interna

    El primer inventor, hacia 1862, fue el francés Alphonse Beau de Rochas. El segundo, hacia 1875, fue el alemán doctor Nikolaus August Otto. Como ninguno de ellos sabía de la patente del otro hasta que se fabricaron motores en ambos países, hubo un pleito. De Rochas ganó cierta suma de dinero, pero Otto se quedó con la fama: el principio termodinámico del motor de cuatro tiempos se llama aún ciclo de Otto.

    Otto construyó su motor en 1866 junto con su compatriota Eugen Langen. Se trataba de un motor de gas que poco después dio origen al motor de combustión interna de cuatro tiempos. Otto desarrolló esta máquina, que después llevaría su nombre (motor cíclico Otto), en versiones de cuatro y dos tiempos.

    Compresión

    El término compresión puede tener significados diversos:

    En informática se refiere a la compresión de datos.
    En procesamiento de audio se refiere a la compresión de nivel de audio.
    En ingeniería se refiere al esfuerzo de compresión.

    comprensión.

    1. f. Acción de comprender.

    2. f. Facultad, capacidad o perspicacia para entender y penetrar las cosas.

    3. f. Actitud comprensiva o tolerante.

    4. f. Fil. Conjunto de cualidades que integran una idea.

    Velocidad
    Definición de los vectores velocidad media e instantánea.
    Para otros usos de este término, véase Velocidad (desambiguación).

    La velocidad es una magnitud física de carácter vectorial que expresa el desplazamiento de un objeto por unidad de tiempo. Se la representa por \vec {v}\, o \mathbf {v}\,. Sus dimensiones son [L]/[T]. Su unidad en el Sistema Internacional es el m/s.

    En virtud de su carácter vectorial, para definir la velocidad deben considerarse la dirección del desplazamiento y el módulo, al cual se le denomina celeridad o rapidez.1

    De igual forma que la velocidad es el ritmo o tasa de cambio de la posición por unidad de tiempo, la aceleración es la tasa de cambio de la velocidad por unidad de tiempo.
    Contenido
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    1 Velocidad en mecánica clásica
    1.1 Velocidad media
    1.2 Celeridad o rapidez
    1.3 Celeridad o magnitud de la velocidad promedio
    1.4 Velocidad instantánea
    1.5 Celeridad instantánea
    1.6 Velocidad relativa
    1.7 Velocidad angular
    2 Velocidad en mecánica relativista
    3 Velocidad en mecánica cuántica
    4 Unidades de velocidad
    4.1 Sistema Internacional de Unidades (SI)
    4.2 Sistema Cegesimal de Unidades
    4.3 Sistema Anglosajón de Unidades
    4.4 Navegación marítima y Navegación aérea
    4.5 Aeronáutica
    4.6 Unidades naturales
    5 Véase también
    6 Referencias
    6.1 Bibliografía
    7 Enlaces externos

    [editar] Velocidad en mecánica clásica
    [editar] Velocidad media

    La ‘velocidad media’ o velocidad promedio es la velocidad en un intervalo de tiempo dado. Se calcula dividiendo el desplazamiento (Δr) por el tiempo (Δt) empleado en efectuarlo:

    (1) \mathbf \bar v = \frac{\Delta \mathbf r}{\Delta t}

    Por otra parte, si se considera la distancia recorrida sobre la trayectoria en un intervalo de tiempo dado, esto es la velocidad media sobre la trayectoria o rapidez media, «la cual es una cantidad escalar», la expresión anterior se escribe en la forma:

    (2) v = \frac{\Delta s}{\Delta t}

    Por ejemplo, si un objeto recorre una distancia de 10 metros en un lapso de 3 segundos, el módulo de su velocidad media sobre la trayectoria es:

    v = \frac{\Delta s}{\Delta t} = \frac{10}{3} = 3,3\bar{3} \,\, \text{m/s}

    [editar] Celeridad o rapidez

    La celeridad o rapidez es la magnitud o el valor de la velocidad, sea velocidad vectorial media, sea velocidad media sobre la trayectoria, o velocidad instantánea (velocidad en un punto). Entonces, se pueden presentar por lo menos tres casos de celeridad, dos de los cuales las desarrollamos a continuación, y el tercer caso lo veremos al tocar velocidad instantánea:
    [editar] Celeridad o magnitud de la velocidad promedio

    Es la magnitud del desplazamiento dividida entre el tiempo transcurrido.

    La rapidez promedio no necesariamente es igual a la magniud de la velocidad promedio. La rapidez promedio y la velocidad media tienen la misma magnitud cuando todo el movimiento se da en una dirección. En otros casos, pueden diferir. Esta diferencia entre la rapidez y la magniud de la velocidad puede ocurrir cuando se calculan valores promedio.
    [editar] Velocidad instantánea

    La velocidad instantánea permite conocer la velocidad de un móvil que se desplaza sobre una trayectoria cuando el intervalo de tiempo es infinitamente pequeño, siendo entonces el espacio recorrido también muy pequeño, representando un punto de la trayectoria. La velocidad instantánea es siempre tangente a la trayectoria.

    \mathbf v= \lim_{\Delta t \to 0} \frac {\Delta \mathbf r}{\Delta t} = \frac {d{\mathbf r}}{dt}

    En forma vectorial, la velocidad es la derivada del vector posición respecto al tiempo:

    \mathbf v= \frac {ds}{dt} \ \mathbf u_t = \frac {d{\mathbf r}}{dt}

    donde \mathbf u_t es un versor (vector de módulo unidad) de dirección tangente a la trayectoria de cuerpo en cuestión y \mathbf r es el vector posición, ya que en el límite los diferenciales de espacio recorrido y posición coinciden.
    [editar] Celeridad instantánea

    Es el valor o módulo de la velocidad instantánea. Y es el tercer caso al que nos referíamos más arriba.
    [editar] Velocidad relativa
    Artículo principal: Velocidad relativa

    El cálculo de velocidades relativas en mecánica clásica es aditivo y encaja con la intuición común sobre velocidades; de esta propiedad de la aditividad surge el método de la velocidad relativa. La velocidad relativa entre dos observadores A y B es el valor de la velocidad de un observador medida por el otro. Las velocidades relativas medias por A y B serán iguales en valor absoluto pero de signo contrario. Denotaremos al valor la velocidad relativa de un observador B respecto a otro observador A como \mathbf v_\text{BA}\;.

    Dadas dos partículas A y B, cuyas velocidades medidas por un cierto observador son \mathbf{v}_\text{A} \, y \mathbf{v}_\text{B}\,, la velocidad relativa de B con respecto a A se denota como \mathbf{v}_\text{BA}\; y viene dada por:

    \mathbf{v}_\text{BA} = \mathbf{v}_\text{B} – \mathbf{v}_\text{A}

    Naturalmente, la velocidad relativa de A con respecto a B se denota como \mathbf{v}_\text{AB}\; y viene dada por:

    \mathbf{v}_\text{AB} = \mathbf{v}_\text{A} – \mathbf{v}_\text{B}

    de modo que las velocidades relativas \mathbf{v}_\text{BA}\; y \mathbf{v}_\text{AB}\; tienen el mismo módulo pero dirección contraria.
    [editar] Velocidad angular

    La velocidad angular no es propiamente una velocidad en el sentido anteriormente definido sino una medida de la rapidez con la que ocurre un movimiento de rotación. Aunque no es propiamente una velocidad una vez conocida la velocidad de un punto de un sólido y la velocidad angular del sólido se puede determinar la velocidad instantánea del resto de puntos del sólido.
    [editar] Velocidad en mecánica relativista
    Artículo principal: Cuadrivelocidad

    En mecánica relativista puede definirse la velocidad de manera análoga a como se hace en mecánica clásica sin embargo la velocidad así definida no tiene las mismas propiedades que su análogo clásico:

    En primer lugar la velocidad convencional medida por diferentes observadores, aún inerciales, no tiene una ley de transformación sencilla (de hecho la velocidad no es ampliable a un cuadrivector de manera trivial).
    En segundo lugar, el momento lineal y la velocidad en mecánica relativista no son proporcionales, por esa razón se considera conveniente en los cálculos substituir la velocidad convencional por la cuadrivelocidad, cuyas componentes espaciales coinciden con la velocidad para velocidades pequeñas comparadas con la luz, siendo sus componentes en el caso general:

    U^i = \frac{v_i}{\sqrt{1-\frac{v^2}{c^2}}}\quad i\in\{1,2,3\}, \qquad \qquad U^0 = \frac{c}{\sqrt{1-\frac{v^2}{c^2}}}

    Además esta cuadrivelocidad tiene propiedades de transformación adecuadamente covariantes y es proporcional al cuadrimomento lineal.

    En mecánica relativista la velocidad relativa no es aditiva. Eso significa que si consideramos dos observadores, A y B, moviéndose sobre una misma recta a velocidades diferentes v_\text{AO}, v_\text{BO} \,, respecto de un tercer observador O, sucede que:

    v_\text{BO} \ne v_\text{BA} + v_\text{AO} \qquad v_\text{AO} \ne v_\text{AB} + v_\text{BO}

    Siendo la velocidad vBA de B medida por A y vAB la velocidad de A medida por B. Esto sucede porque tanto la medida de velocidades, como el transcurso del tiempo para los observadores A y B no es el mismo debido a que tienen diferentes velocidades, y como es sabido el paso del tiempo depende de la velocidad de un sistema en relación a la velocidad de la luz. Cuando se tiene en cuenta esto, resulta que el cálculo de velocidades relativas no es aditiva. A diferencia de lo que sucede en la mecánica clásica, donde el paso del tiempo es idéntico para todos los observadores con independencia de su estado de movimiento. Otra forma de verlo es la siguiente: si las velocidades relativas fuera simplemente aditiva en relatividad llegaríamos a contradicciones. Para verlo, consideremos un objeto pequeño que se mueve respecto a otro mayor a una velocidad superior a la mitad de la luz. Y consideremos que ese otro objeto mayor se moviera a más de la velocidad de la luz respecto a un observador fijo. La aditividad implicaría que el objeto pequeño se movería a una velocidad superior a la de la luz respecto al observador fijo, pero eso no es posible porque todos los objetos materiales convencionales tienen velociades inferiores a la de luz. Sin embargo, aunque las velocidades no son aditivas en relatividad, para velocidades pequeñas comparadas con la velocida de la luz, las desigualdades se cumplen de modo aproximado, es decir:

    v_\text{B} \approx v_\text{BA} + v_\text{A} \qquad v_\text{A} \approx v_\text{AB} + v_\text{B}

    Siendo inadecuada esta aproximación para valores de las velocidades no despreciables frente a la velocidad de la luz.

    Aceleración

    En física, la aceleración es una magnitud vectorial que nos indica el ritmo o tasa de cambio de la velocidad por unidad de tiempo.

    En el contexto de la mecánica vectorial newtoniana se representa normalmente por \vec a \, o \mathbf a \, y su módulo por a \,.

    Sus dimensiones son: [ L \cdot T^{-2} ] . Su unidad en el Sistema Internacional es el m/s2.

    En la mecánica newtoniana, para un cuerpo con masa constante, la aceleración del cuerpo es proporcional a la fuerza que actúa sobre él (segunda ley de Newton):

    \mathbf{F} = m \mathbf{a} \quad \to \quad \mathbf{a} = \cfrac{\mathbf{F}}{m}

    donde F es la fuerza resultante que actúa sobre el cuerpo, m es la masa del cuerpo, y a es la aceleración.
    Contenido
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    1 Introducción
    2 Aceleración media e instantánea
    2.1 Medición de la aceleración
    2.2 Unidades
    3 Componentes intrínsecas de la aceleración: aceleraciones tangencial y normal
    3.1 Movimiento circular uniforme
    3.2 Movimiento rectilíneo acelerado
    4 Aceleración en mecánica relativista
    5 Véase también
    6 Referencia
    6.1 Bibliografía
    7 Enlaces externos

    [editar] Introducción

    De conformidad con la mecánica newtoniana, una partícula no puede seguir una trayectoria curva a menos que sobre ella actúe una cierta aceleración, como consecuencia de la acción de una fuerza, ya que si ésta no existiese su movimiento sería rectilíneo. Asimismo, cuando una partícula en movimiento rectilíneo solo puede cambiar su rapidez bajo la acción de una una aceleración en la misma dirección de su velocidad(en el mismo sentido, si acelera; en sentido opuesto, si desacelera).

    Algunos ejemplos del concepto de aceleración serían:

    La llamada aceleración de la gravedad en la Tierra es la aceleración que produce la fuerza gravitatoria terrestre; su valor en la superficie de la Tierra es, aproximadamente, de 9,8 m/s2. Esto quiere decir que si se dejara caer libremente un objeto, aumentaría su velocidad de caída a razón de 9,8 m/s por cada segundo que pasara (siempre que omitamos la resistencia aerodinámica del aire). El objeto caería, por tanto, cada vez más rápido, respondiendo dicha velocidad a la ecuación:

    v=at=gt=9,8\,t

    Una maniobra de frenada de un vehículo, que se correspondería con una aceleración de signo negativo, o desaceleración, al oponerse a la velocidad que ya tenía el vehículo. Si el vehículo adquiriese más velocidad, a dicho efecto se le llamaría aceleración y, en este caso, sería de signo positivo.

    [editar] Aceleración media e instantánea
    Definición de la aceleración de una partícula en un movimiento cualquiera. Obsérvese que la aceleración no es tangente a la trayectoria.

    Cada instante, o sea en cada punto de la trayectoria, queda definido un vector velocidad que, en general, cambia tanto en módulo como en dirección al pasar de un punto a otro de la trayectoria. La dirección de la velocidad cambiará debido a que la velocidad es tangente a la trayectoria y ésta, por lo general, no es rectilínea. En la Figura se representan los vectores velocidad correspondientes a los instantes t y t+Δt, cuando la partícula pasa por los puntos P y Q, respectivamente. El cambio vectorial en la velocidad de la partícula durante ese intervalo de tiempo está indicado por Δv, en el triángulo vectorial al pie de la figura. Se define la aceleración media de la partícula, en el intervalo de tiempo Δt, como el cociente:

    = \mathbf{\bar{a}}= \frac{\Delta \mathbf v}{\Delta t}

    Que es un vector paralelo a Δv y dependerá de la duración del intervalo de tiempo Δt considerado. La aceleración instantánea se la define como el límite al que tiende el cociente incremental Δv/Δt cuando Δt→0; esto es la derivada del vector velocidad con respecto al tiempo:

    \mathbf{a}= \lim_{\Delta t \to 0}\frac{\Delta \mathbf v}{\Delta t} = \frac{d \mathbf v}{dt}

    Puesto que la velocidad instantánea v a su vez es la derivada del vector posición r respecto al tiempo, la aceleración es la derivada segunda de la posición con respecto del tiempo:

    \mathbf{a} = \frac{d^2 \mathbf{r}}{dt^2}

    De igual forma se puede definir la velocidad instantánea a partir de la aceleración como:

    \mathbf v = \int_{t_0}^t \left({\mathrm{d}\mathbf{v} \over \mathrm{d}t}\right)\,\mathrm{d}t

    Se puede obtener la velocidad a partir de la aceleración mediante integración:

    \mathbf{v}= \int_0^t \mathbf{a} dt

    [editar] Medición de la aceleración

    La medida de la aceleración puede hacerse con un sistema de adquisición de datos y un simple acelerómetro. Los acelerómetros electrónicos son fabricados para medir la aceleración en una, dos o tres direcciones. Cuentan con dos elementos conductivos, separados por un material que varia su conductividad en función de las medidas, que a su vez serán relativas a la aceleración del conjunto.

    Nivel

    Según el contexto, el término nivel se puede referir a:

    En su sentido más general nivel hace referencia a una “altura” relativa a otra altura; generalmente se toma como punto de referencia una base. Cuando la altura es geográfica, se denomina altitud y se toma como base de referencia el nivel del mar.
    Nivel de sistema hace referencia a la posición relativa de determinados conjuntos de elementos en su disposición en diferentes planos de organización de un sistema. Se sugiere de este modo una disposición según una jerarquía; a su vez una jerarquía, o nivel determinado, puede ser considerado como sistema, dentro del sistema más general.
    El nivel como instrumento de medición.
    El nivel topográfico utilizado para medir la diferencia de alturas entre dos puntos en un terreno.
    El nivel del mar utilizado para ubicar accidentes geográficos.
    El nivel de potencia acústica, parámetro que mide la forma en que es percibida la potencia acústica.
    El nivel de presión sonora.
    El nivel de confort acústico.
    En estadística se utiliza para definir el nivel de confianza.
    En mecánica cuántica, un nivel energético es un estado cuántico.
    El nivel de evidencia es utilizado en investigación por los profesionales de la salud.
    El nivel trófico es la posición que ocupa un organismo en la cadena alimenticia.
    El nivel de dominio de las proteínas es una unidad de aminoácidos.
    En hidrología se utiliza la palabra nivel freático para hacer referencia al nivel del agua subterránea.
    El nivel metabólico MET hace referencia al índice metabólico que se utiliza en climatización para aproximarse a la sensación de comodidad térmica.
    En redes de computadoras el nivel físico corresponde al nivel 1 del modelo OSI. En este nivel se definen las características eléctricas, mecánicas y procedimentales de la comunicación en red. Existen seis niveles más que se pueden ver en el artículo citado.
    En programación de computadoras hace referencia al tipo de lenguaje utilizado: lenguaje de alto nivel, lenguaje de medio nivel o lenguaje de bajo nivel.
    En muchos videojuegos, un nivel de videojuego es un escenario con unas características y objetivos propios.
    En varios juegos de rol el nivel de personaje es una medida de lo poderoso que es un determinado personaje.
    Por extensión, en los antiguos aparatos de medida que usaban niveles o alturas de líquidos, también se denomina incorrectamente nivel al valor o a la intensidad de cierta variable. (Por ejemplo: nivel sonoro o nivel de alerta).

    Flujo

    La palabra flujo se puede referir a varios conceptos de diversos campos:

    Flujo eléctrico
    Flujo magnético: medida de la cantidad de magnetismo.
    Flujo radiante: energía emitida en la unidad de tiempo por una fuente de radiación electromagnética.
    Flujo luminoso: energía emitida en la unidad de tiempo por una fuente luminosa, ponderada por la sensibilidad del ojo humano a las diferentes longitudes de onda.
    Flujo calórico: calor suministrado por unidad de tiempo.

    temperatuta

    La temperatura es una magnitud referida a las nociones comunes de caliente o frío. Por lo general, un objeto más “caliente” que otro puede considerarse que tiene una temperatura mayor, y si es frío, se considera que tiene una temperatura menor. En física, se define como una magnitud escalar relacionada con la energía interna de un sistema termodinámico, definida por el principio cero de la termodinámica. Más específicamente, está relacionada directamente con la parte de la energía interna conocida como “energía sensible”, que es la energía asociada a los movimientos de las partículas del sistema, sea en un sentido traslacional, rotacional, o en forma de vibraciones. A medida de que sea mayor la energía sensible de un sistema, se observa que éste se encuentra más “caliente”; es decir, que su temperatura es mayor.

    En el caso de un sólido, los movimientos en cuestión resultan ser las vibraciones de las partículas en sus sitios dentro del sólido. En el caso de un gas ideal monoatómico se trata de los movimientos traslacionales de sus partículas (para los gases multiatómicos los movimientos rotacional y vibracional deben tomarse en cuenta también).

    Dicho lo anterior, se puede definir la temperatura como la cuantificación de la actividad molecular de la materia.

    El desarrollo de técnicas para la medición de la temperatura ha pasado por un largo proceso histórico, ya que es necesario darle un valor numérico a una idea intuitiva como es lo frío o lo caliente.

    Multitud de propiedades fisicoquímicas de los materiales o las sustancias varían en función de la temperatura a la que se encuentren, como por ejemplo su estado (sólido, líquido, gaseoso, plasma), su volumen, la solubilidad, la presión de vapor, su color o la conductividad eléctrica. Así mismo es uno de los factores que influyen en la velocidad a la que tienen lugar las reacciones químicas.

    La temperatura se mide con termómetros, los cuales pueden ser calibrados de acuerdo a una multitud de escalas que dan lugar a unidades de medición de la temperatura. En el Sistema Internacional de Unidades, la unidad de temperatura es el kelvin (K), y la escala correspondiente es la escala Kelvin o escala absoluta, que asocia el valor “cero kelvin” (0 K) al “cero absoluto”, y se gradúa con un tamaño de grado igual al del grado Celsius. Sin embargo, fuera del ámbito científico el uso de otras escalas de temperatura es común. La escala más extendida es la escala Celsius (antes llamada centígrada); y, en mucha menor medida, y prácticamente sólo en los Estados Unidos, la escala Fahrenheit. También se usa a veces la escala Rankine (°R) que establece su punto de referencia en el mismo punto de la escala Kelvin, el cero absoluto, pero con un tamaño de grado igual al de la Fahrenheit, y es usada únicamente en Estados Unidos, y sólo en algunos campos de la ingeniería.
    Nociones generales

    La temperatura es una propiedad física que se refiere a las nociones comunes de calor o ausencia de calor, sin embargo su significado formal en termodinámica es más complejo, a menudo el calor o el frío percibido por las personas tiene más que ver con la sensación térmica (ver más abajo), que con la temperatura real. Fundamentalmente, la temperatura es una propiedad que poseen los sistemas físicos a nivel macroscópico, la cual tiene una causa a nivel microscópico, que es la energía promedio por partícula.

    Al contrario de otras cantidades termodinámicas como el calor o la entropía, cuyas definiciones microscópicas son válidas muy lejos del equilibrio térmico, la temperatura sólo puede ser medida en el equilibrio, precisamente porque se define como un promedio.

    La temperatura está íntimamente relacionada con la energía interna y con la entalpía de un sistema: a mayor temperatura mayores serán la energía interna y la entalpía del sistema.

    La temperatura es una propiedad intensiva, es decir que no depende del tamaño del sistema, sino que es una propiedad que le es inherente y no depende ni de la cantidad de sustancia ni del material del que este compuesto.

    Segunda ley de la termodinámica

    También es posible definir la temperatura en términos de la segunda ley de la termodinámica, la cual dice que la entropía de todos los sistemas, o bien permanece igual o bien aumenta con el tiempo, esto se aplica al Universo entero como sistema termodinámico.2 La entropía es una medida del desorden que hay en un sistema. Este concepto puede ser entendido en términos estadísticos, considere una serie de tiros de monedas. Un sistema perfectamente ordenado para la serie, sería aquel en que solo cae cara o solo cae cruz. Sin embargo, existen múltiples combinaciones por las cuales el resultado es un desorden en el sistema, es decir que haya una fracción de caras y otra de cruces. Un sistema desordenado podría ser aquel en el que hay 90% de caras y 10% de cruces, o 60% de caras y 40% de cruces. Sin embargo es claro que a medida que se hacen más tiros, el número de combinaciones posibles por las cuales el sistema se desordena es mayor; en otras palabras el sistema evoluciona naturalmente hacia un estado de desorden máximo es decir 50% caras 50% cruces de tal manera que cualquier variación fuera de ese estado es altamente improbable.

    Para dar la definición de temperatura con base en la segunda ley, habrá que introducir el concepto de máquina térmica la cual es cualquier dispositivo capaz de transformar calor en trabajo mecánico. En particular interesa conocer el planteamiento teórico de la máquina de Carnot, que es una máquina térmica de construcción teórica, que establece los límites teóricos para la eficiencia de cualquier máquina térmica real.
    Aquí se muestra la máquina térmica descrita por Carnot, el calor entra al sistema a través de una temperatura inicial (aquí se muestra comoTH) y fluye a través del mismo obligando al sistema a ejercer un trabajo sobre sus alrededores, y luego pasa al medio frío, el cual tiene una temperatura final (TC).

    En una máquina térmica cualquiera, el trabajo que esta realiza corresponde a la diferencia entre el calor que se le suministra y el calor que sale de ella. Por lo tanto, la eficiencia es el trabajo que realiza la máquina dividido entre el calor que se le suminis

    Unidades de temperatura

    Las escalas de medición de la temperatura se dividen fundamentalmente en dos tipos, las relativas y las absolutas. Los valores que puede adoptar la temperatura en cualquier escala de medición, no tienen un nivel máximo, sino un nivel mínimo: el cero absoluto.3 Mientras que las escalas absolutas se basan en el cero absoluto, las relativas tienen otras formas de definirse.
    [editar] Relativas
    Artículo principal: Unidades derivadas del SI

    Grado Celsius (°C). Para establecer una base de medida de la temperatura Anders Celsius utilizó (en 1742) los puntos de fusión y ebullición del agua. Se considera que una mezcla de hielo y agua que se encuentra en equilibrio con aire saturado a 1 atm está en el punto de fusión. Una mezcla de agua y vapor de agua (sin aire) en equilibrio a 1 atm de presión se considera que está en el punto de ebullición. Celsius dividió el intervalo de temperatura que existe entre éstos dos puntos en 100 partes iguales a las que llamó grados centígrados °C. Sin embargo, en 1948 fueron renombrados grados Celsius en su honor; así mismo se comenzó a utilizar la letra mayúscula para denominarlos.

    En 1954 la escala Celsius fue redefinida en la Décima Conferencia de Pesos y Medidas en términos de un sólo punto fijo y de la temperatura absoluta del cero absoluto. El punto escogido fue el punto triple del agua que es el estado en el que las tres fases del agua coexisten en equilibrio, al cual se le asignó un valor de 0,01 °C. La magnitud del nuevo grado Celsius se define a partir del cero absoluto como la fracción 1/273,16 del intervalo de temperatura entre el punto triple del agua y el cero absoluto. Como en la nueva escala los puntos de fusión y ebullición del agua son 0,00 °C y 100,00 °C respectivamente, resulta idéntica a la escala de la definición anterior, con la ventaja de tener una definición termodinámica.

    Grado Fahrenheit (°F). Toma divisiones entre el punto de congelación de una disolución de cloruro amónico (a la que le asigna valor cero) y la temperatura normal corporal humana (a la que le asigna valor 100). Es una unidad típicamente usada en los Estados Unidos; erróneamente, se asocia también a otros países anglosajones como el Reino Unido o Irlanda, que usan la escala Celsius.
    Grado Réaumur (°Ré, °Re, °R). Usado para procesos industriales específicos, como el del almíbar.
    Grado Rømer o Roemer. En desuso.
    Grado Newton (°N). En desuso.
    Grado Leiden. Usado para calibrar indirectamente bajas temperaturas. En desuso.
    Grado Delisle (°D) En desuso.

    El tema de la Energía es impactante y de tácito interés a nivel individual, local, regional y mundial. Su uso eficiente ha sido un tópico controversial ya que no ha existido un consenso que permita un entendimiento armónico entre los países industrializados y en vía de desarrollo.

    Organizaciones a nivel mundial que establecen pautas para un mejor y sustentable desarrollo de la humanidad, se han visto en la obligación de tener el tema energético como algo prioritario de sus discusiones. Un desarrollo sustentable y armónico, requiere del equilibrio de tres aspectos fundamentales: ENERGÍA, ECOLOGÍA Y ECONOMIA-SOCIAL.

    Como consecuencia de ese “mal uso” de los combustibles fósiles, se ha generado la denominada crisis ambiental (cambios climáticos, capa de ozono, etc.), lo que aunado a un perentorio agotamiento de éstos y factores geopolíticos, se han traducido en un aumento en la factura energética a todo nivel. Esto ha desarrollado un conjunto de medidas y acciones que se engloban en la denominada GESTION ENERGÉTICA, que no es más que producir los mismos bienes con menor energía, sin dejar a un lado el aspecto ambiental.

    Cabe destacar que dentro de los combustibles fósiles el gas natural es el mas amigable al ambiente. Su combustión arroja 87 Kg. de CO2 por barril de petroleo equivalente (BPE), la del petróleo 104 y la del carbón 157.

    Actualmente se estan utilizando otros combustibles distintos al petróleo, los cuales se denominan combustibles alternos a la “gasolina”. La razón de estoscombustibles es el de buscar opciones que permitan minimizar los efectos no amigables al ambiente que se producen al quemar combustibles de origen fósiles. A continuación se describen los que han pasado pruebas técnicas y económicas y por ende los mas utilizados.

    ¿Qué es el Biodiesel?

    Biodiesel es un combustible limpio parecido al diesel, elaborado de fuentes renovables tales como los aceites vegetales. Simplemente como el diesel convencional, biodiesel puede ser utilizado en motores de combustión-ignición. Esencialmente ninguna modificación de los motores es requerido, manteniendo la potencia que proporciona el diesel.

    El uso de biodiesel en un motor de diesel convencional proporciona una reducción sustancial de hidrocarburos no quemados, monóxido de carbono, y materiales de la combustión. Se reducen tambien las emisiones de óxidos de nitrógeno. El uso de biodiesel disminuye las emisiones de carbón sólido ya que permite una combustión mas completa del CO2.

    Elimina los compuestos de azufre al no contener este dentro de su composición química. El biodiesel trabaja bien con nuevas tecnologías como catalizadores (qué reducen las fracciones solubles del diesel pero no las partículas sólidas de carbón), trampas y equipos para recirculacion de gases de escapes ( potencialmente alarga la vida de estos por menos cantidad de carbón).

    Propiedades químicas: Biodiesel tiene propiedades físicas muy similares al diesel convencional.

    Gravedad específica 0.88

    Viscosidad @ 20°C (centistokes) 7.5

    Cetane Index en un índice 49

    Filtro frío que Tapa Punto (°C) -12

    Valor Calorífico (kilojoules por el litro) 33,300

    ¿Cómo se obtiene el Biodiesel ?

    El combustible de Biodiesel puede obtenerse de aceite vegetal nuevo o usado y de las grasas de los animales, es decir se obtiene de recursos renovables domésticos. Es biodegradable, y requiere mínima modificación del motor donde se va a utilizar, dependiendo si este es mezclado o no con el diesel convencional. Es potencialmente mas limpio que el diesel.

    El Biodiesel reacciona perfectamente bien con un alcohol (el metanol es la opción usual) para producir compuestos químicos conocidos como “esters”. Biodiesel es el nombre dado a estos “esters” cuando son utilizados como combustibles.. “Glicerol” (usó en productos farmacéuticos y cosméticos, entre otros mercados) se produce como un coproducto.

    Actualmente, el biodiesel es producido por un proceso llamado transesterification. El aceite vegetal (o la grasa animal) se filtra primero, luego es procesado con álcalis para remover los ácidos grasos libres. Seguidamente se mezcla con un alcohol (normalmente el metanol) en presencia de un catalizador (normalmente sodio o hydroxide de potasio). Los trigliceridos del aceite reaccionan para formar el esters y glicerol que son separados y purificados.

    El mayor del interés actual en producir el biodiesel viene de los productores de soya, los cuales enfrentaron un exceso de capacidad de la producción, sobrantes del producto, y precios decadentes. Soya de metilo, o SoyDiesel, obtenido al reaccionar metanol con aceite de soya es la fuente principal de biodiesel en los Estados Unidos.

    Desperdicios de grasas animales y aceite vegetal usado son insumos potenciales para la produccion de biodiesel. Éstos son más baratos que el aceite de la soya y están siendo considerados como una manera de reducir el costo de los insumos. Cacahuetes, semilla del algodón, girasol, semillas, y canola son otras fuentes de aceites vegetales. “Esters” obtenidos de esta fuentes pueden utilizarse con éxito, aunque ellos pueden diferir ligeramente en términos de cantidad de energía, número de cetano, (análogo al octano de gasolina que está en términos de actuación del motor), u otra propiedad física.

    Mercado del Biodiesel

    Biodiesel es relativamente desconocido y enfrenta varias barreras a vencer para extender su uso comercial. Biodiesel debe superar varios obstáculos de regulación, y su precio debe ser más competitivo, antes de que alcance una penetración significante del mercado.

    Según la Asociación Americana de Biofuels, con incentivos Gubernamentales, comparable a los dados al etanol, la producción de biodiesel proveniente de aceites de semillas, puede alcanzar aproximadamente 2 mil millones galones por año ( 130 mbd ), o sobre 8 por ciento del diesel automotor esperado como consumo en la primera década del siglo XXI. A este nivel de penetración del mercado, probablemente se usaría principalmente biodiesel como combustible en flotas de autobús y camiones (principalmente en mezclas con diesel fósil de 20 por ciento).

    Soya de metilo, actualmente presenta costos de más de $2 por galón y busca competir con diesel que cuesta 65 a 70 centavos por el galón. Los insumos representan el 90 % del costo directo de producción ,incluyendo el costo y retorno del capital. Se necesitan alrededor de 7.3 libras de aceite de soya, por ejemplo, costando aproximadamente 20 centavos por la libra, para producir un galón. El insumo, esta en el orden de $1.50 por el galón de soya de metilo, no considerando la comercializacion y la ganancia. Los esfuerzos continúan para reducir los costo del insumo. Híbridos de la soya se estan desarrollando, de tal manera que contengan mas porcentaje de aceite .

    ¿Qué es el Combustible Eléctrico?

    Electricidad es el único entre los combustibles alternativos en que su poder mecánico es derivado directamente de él, al considerar que los otros combustibles alternos guardan energía química y que al producirse la combustión proporcionan su poder mecánico. La electricidad usada para impulsar los vehículos normalmente es proporcionado por baterías, pero las céldas de combustible también están siendo exploradas. Las baterías son dispositivos de almacenamiento de energía, pero las celdas de combustible, convierten la energía química en electricidad.

    Un gran número de varios tipos de baterías está probándose para el uso en vehículos eléctricos (EVs., por sus siglas en ingles). Algunas de las tecnologías que estan probándose incluyen, además del ácido, níquel, cadmio, hierro de níquel, cinc- níquel, níquel hidratado, cloruro de níque – sodio, bromo de cinc, azufre de sodio, lithium, aire de cinc, y aire de aluminio.

    ¿Cómo se Produce el Combustible Eléctrico?

    La electricidad se produce en plantas generadoras localizadas en diferentes regiones de un pais, y es transmitida a las subestaciones a través de los sistemas de transmisión de voltaje altos, reduciéndose alli el voltaje para ser distribuida a hogares y negocios.

    Algunas empresas han desarrollado recargadores especiales que permiten su utilización fuera del pico de demanda eléctrica. Igualmente se han desarrollado incentivos por realizar la carga al automóvil en horas nocturnas.

    Mercado del combustible eléctrico

    Los costos de la electricidad son bastante razonables, sobre todo si se toman ventajas para su utilización fuera de los picos de demanda.. Sin embargo, el costo de electricidad varía en función de la localización geográfica de la planta, el tipo de generación y el tiempo de uso.

    Beneficios

    ¡Ninguna emisión.. el vehículo no tiene tubo de escape para emisión de gases! Éste es el beneficio principal de un EV, ya que no contamina. Aunque, algunas personas sostienen que parte de las emisiones de gases de combustión para producir electricidad deben ser asignados a los EV.

    Las economías de usar Evs, una vez que el alto costo de capital inicial se ha realizado, esta dado por un combustible de precio mas bajo y menor mantenimiento. El costo equivalente de la cantidad de combustible para EVs es menor que el precio de la gasolina. También, el mantenimiento para EVs es menor por poseer menos partes movibles para reparar y reemplazar.

    En USA, algunos dólares federales y estatales existen para proporcionar incentivos para las flotas y a los individuos privados para comprar este tipo de vehículos.

    ¿Que es el combustible solar?

    La tecnología de Energía Solar, utiliza la luz del sol para calentar casas y proporcionar luz, calentamiento de agua y generación de electricidad. Investigaciones se han realizado para evaluar como la energía solar puede ser utilizada como fuente para mover vehículos. Aun esta lejos este uso, sin embargo, puede ser utilizada para alimentar ciertos dispositivos auxiliares del vehículo.

    ¿Como se produce la energía solar?

    La energía solar proviene del sol. Para recolectar esta energía y utilizarla en un vehículo, celdas fotovoltaicas son empleadas.

    Mercado energía solar

    Actualmente, el mercado para esta energía en vehículos es muy limitado y ninguna empresa constructora de vehículos esta produciéndolos. Sin embargo, existen prototipos. Un vehículo movido con esta energía no emitirá contaminantes.

    Combustible
    Mineral de antracita.

    Combustible es cualquier material capaz de liberar energía cuando se oxida de forma violenta con desprendimiento de calor. Supone la liberación de una energía de su forma potencial (energía química) a una forma utilizable sea directamente energía térmica) o energía mecánica (motores térmicos) dejando como residuo calor (energía térmica). En general se trata de sustancias susceptibles de quemarse, pero hay excepciones que se explican a continuación.

    Hay varios tipos de combustibles:

    Entre los combustibles sólidos se incluyen el carbón, la madera y la turba. El carbón se quema en calderas para calentar agua que puede vaporizarse para mover máquinas a vapor o directamente para producir calor utilizable en usos térmicos (calefacción). La turba y la madera se utilizan principalmente para la calefacción doméstica e industrial, aunque la turba se ha utilizado para la generación de energía y las locomotoras que utilizaban madera como combustible eran comunes en el pasado.
    Entre los combustibles fluidos, se encuentran los líquidos como el gasóleo, el queroseno o la gasolina (o nafta) y los gaseosos, como el gas natural o los gases licuados de petróleo (GLP), representados por el propano y el butano. Las gasolinas, gasóleos y hasta los gases, se utilizan para motores de combustión interna.

    En los cuerpos de los animales, el combustible principal está constituido por carbohidratos, lípidos, proteínas, que proporcionan energía para el movimiento de los músculos, el crecimiento y los procesos de renovación y regeneración celular, mediante una combustión lenta, dejando también, como residuo, energía térmica, que sirve para mantener el cuerpo a la temperatura adecuada para que funcionen los procesos vitales.

    Se llaman también combustibles a las sustancias empleadas para producir la reacción nuclear en el proceso de fisión, aunque este proceso no es propiamente una combustión.

    Tampoco es propiamente un combustible el hidrógeno, cuando se utiliza para proporcionar energía (y en grandes cantidades) en el proceso de fusión nuclear, en el que se funden atómicamente dos átomos de hidrógeno para convertirse en uno de helio, con gran liberación de energía. Este medio de obtener energía no ha sido dominado todavía por el hombre (más que en su forma más violenta, la bomba nuclear de hidrógeno, conocida como Bomba H) pero en el universo es común puesto que es la fuente de energía de las estrellas.
    Contenido
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    1 Características
    2 Combustibles fósiles
    3 Biocombustibles
    4 Véase también

    [editar] Características

    La principal característica de un combustible es el calor desprendido por la combustión completa una unidad de masa (kilogramo) de combustible, llamado poder calorífico, se mide en julios por kilogramo, en el sistema internacional (SI) (normalmente en kilojulios por kilogramo, ya que el julio es una unidad muy pequeña). En el obsoleto sistema técnico de unidades, en calorías por kilogramo y en el sistema anglosajón en BTU por libra.

    Tabla de poderes caloríficos de sustancias combustibles[cita requerida]
    Combustible MJ/kg kcal/kg
    Gas natural 53,6 12 800
    Acetileno 48,55 11 600
    Propano
    Gasolina
    Butano 46,0 11 000
    Gasoil 42,7 10 200
    Fueloil 40,2 9 600
    Antracita 34,7 8 300
    Coque 32,6 7 800
    Gas de alumbrado 29,3 7 000
    Alcohol de 95º 28,2 6 740
    Lignito 20,0 4 800
    Turba 19,7 4 700
    Hulla 16,7 4 000
    [editar] Combustibles fósiles
    Artículo principal: Combustible fósil

    Los combustibles fósiles se formaron hace millones de años a partir de restos orgánicos de plantas y animales muertos. Durante miles de años de evolución del planeta, los restos de seres vivos que lo poblaron en sus distintas etapas se fueron depositando en el fondo de mares, lagos y otras masas de agua. Allí se cubrieron por sucesivas capas de sedimentos. Las reacciones químicas de descomposición y la presión ejercida por el peso de esas capas durante millones de años, transformaron esos restos orgánicos en lo que ahora conocemos como combustibles fósiles. Son recursos no renovables, o mejor dicho, son renovables, pero harían falta millones de años para su renovación, y en algún momento, se acabarán. Por el contrario, otros combustibles, como la madera solamente requieren años para su renovación.

    Quimicamente, los combustibles fósiles son mezclas de compuestos orgánicos mineralizados que se extraen del subsuelo con el objeto de producir energía por combustión. El origen de esos compuestos es materia orgánica que, tras millones de años, se ha mineralizado. Se consideran combustibles fósiles al carbón, procedente de la madera de bosques del periodo carbonífero, el petróleo y el gas natural, procedentes de otros organismos.

    Entre los combustibles fósiles más utilizados se encuentran los derivados del petróleo: gasolinas, naftas, gasóleo, fuelóleo; los gases procedentes del petróleo (GLP): butano, propano; el gas natural, y las diversas variedades del carbón: turba, hullas, lignitos, etc.
    [editar] Biocombustibles
    Artículo principal: Biocombustible

    Los llamados biocombustibles (un tanto impropiamente porque los combustibles fósiles también proceden de materia orgánica, materia viva, fosilizada), son sustancias procedentes del reino vegetal, que pueden utilizarse como combustible, bien directamente, o tras una transformación por medios químicos.

    Entre ellos se encuentran:

    sólidos (aprovechamiento de materias sólidas agrícolas: madera o restos de otros procesos, como cáscaras no aprovechables de frutos), que se aglomeran en pellas combustibles;
    líquidos, en general procedentes de transformaciones químicas de ciertas materias orgánicas, como el Bioalcohol o el Biodiésel
    gaseosos, como el llamado biogás, que es el residuo natural de la putrefacción de organismo vivos en atmósfera controlada y que está compuesto de metano y dióxido de carbono a partes más o menos iguales

    Pulverización catódica

    La pulverización catódica (o por su designación en inglés: sputtering) es un proceso físico en el que se produce la vaporización de los átomos de un material sólido denominado “blanco” mediante el bombardeo de éste por iones energéticos.1 Este es un proceso muy utilizado en la formación de películas delgadas sobre materiales, técnicas de grabado y técnicas analíticas.

    La pulverización catódica está causada principalmente por el intercambio de momento entre los iones y los átomos del material, debido a colisiones. Se puede pensar en el proceso como una partida de billar a nivel atómico, con los iones (bola blanca) golpeando una agrupación de átomos densamente empaquetados (bolas de billar). Aunque la primera colisión empuja a los átomos más hacia dentro en la agrupación, colisiones posteriores entre los átomos pueden tener como resultado que algunos de los átomos cerca de la superficie sean expulsados. El número de átomos expulsados de la superficie por ion incidente es el rendimiento de pulverización (“sputter yield”) y es una medida importante de la eficiencia del proceso. Algunos factores que influyen en este parámetro, son la energía de los iones incidentes, sus masas y las de los átomos del blanco y la energía de enlace del sólido.
    Contenido
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    1 Proceso de fabricación
    2 Pulverización electrónica
    3 Usos
    4 Enlaces externos
    5 Referencias

    [editar] Proceso de fabricación

    Los iones para el proceso de pulverización se obtienen de un plasma que se genera en el interior del equipo de pulverización. En la práctica se usa una variedad de técnicas para modificar las propiedades del plasma, especialmente la densidad de iones, y así conseguir unas condiciones de pulverización óptimas. Entre ellas está el uso de una corriente alterna de radiofrecuencia, el uso de campos magnéticos y la aplicación de un potencial de polarización al blanco.Los átomos pulverizados, aquéllos expulsados a la fase gaseosa, no están en su estado de equilibrio termodinámico. Por tanto, tienden a condensarse de vuelta a su estado sólido al chocar con cualquier superficie en la cámara de pulverización. Esto tiene como resultado la deposición del material pulverizado en todas las superficies de la cámara.
    [editar] Pulverización electrónica

    El término pulverización electrónica puede referirse tanto a la pulverización inducida por electrones con alta energía (como por ejemplo en un microscopio electrónico de transmisión), o a la pulverización mediante iones de muy alta energia o iones pesados altamente cargados que transfieren energía al sólido principalmente mediante una irradiación de partículas en la que la excitación electrónica produce la pulverización.2 La pulverización electrónica posee un alto factor de eficiencia de pulverización de aisladores, ya que las excitaciones electrónicas que producen la pulverización no son suprimidas en forma inmediata, como en cambio sucede en un material conductor. Un ejemplo en este sentido es la luna Europa de Júpiter que se encuentra recubierta de hielo, en ella iones de azufre con energías del orden del MeV provenientes de la magnetósfera de Jupiter pueden pulverizar hasta 10,000 moléculas de H2O.3
    [editar] Usos

    Este fenómeno se usa de forma extensiva en la industria de los semiconductores para depositar películas finas de diversos materiales sobre obleas de silicio. Se puede usar también para aplicar capas finas sobre cristal para aplicaciones ópticas. El proceso se puede llevar a cabo a temperaturas muy bajas, lo que le hace el método ideal para depositar puerta, fuente y drenador en transistores de película fina, así como contactos en diodos PIN. De hecho, el uso de la pulverización catódica para depositar películas finas sobre un substrato es seguramente una de sus aplicaciones más importantes hoy en día.

    Una ventaja importante de la pulverización catódica como técnica de deposición es que las películas depositadas tienen la misma concentración que el material del blanco. Esto puede parecer sorprendente, ya que mencionamos antes que el rendimiento de pulverización depende del peso atómico de las especies involucradas. Por tanto, uno esperaría que uno de los componentes de la aleación se deposite más rápido que otros, llevando a un cambio de la concentración de la película resultante. A pesar de que es cierto que los componentes se pulverizan a velocidades diferentes, al tratarse de un fenómeno superficial la vaporización de una especie de forma preferente enriquece la superficie con átomos de las restantes, lo que compensa de forma efectiva la diferencia de velocidades de abrasión. Así, las películas depositadas tienen la misma composición que el blanco. Esto contrasta con las técnicas evaporativas, en la que un componente se evapora a menudo de forma preferencial, con el resultado de una película depositada con una composición distinta al material fuente.

    Otra aplicación de la pulverización catódica es la erosión del material blanco. Un ejemplo ocurre en la espectroscopía de masas de iones secundarios, donde el blanco se pulveriza a velocidad constante. A medida que esto ocurre, la concentración e identidad de los átomos evaporados se determina por espectroscopía de masas. De este modo, se puede determinar la composición del material investigado e identificar concentraciones extremadamente bajas de impurezas. Además, como la pulverización va atacando a capas cada vez más profundas, es posible obtener un perfil de concentración en función de la profundidad.

    Vaporización

    La Vaporización es el cambio de estado de líquido a vapor.

    Hay dos tipos de vaporización: la ebullición y la evaporación.

    La Ebullición es el cambio de estado que ocurre cuando una sustancia pasa del estado líquido al estado de gas.

    Para que ello ocurra debe aumentar la temperatura en toda la masa del líquido.

    A la temperatura durante la cual se dice que un determinado líquido hierve se la llama punto de ebullición.

    La diferencia entre la evaporación y la ebullición, es que en la evaporación, el cambio de estado ocurre solamente en la superficie del líquido. También se encuentra en que en una se necesita mayor cantidad de calor para que suceda la reacción.

    Cuando se realiza una destilación, para separar dos o más líquidos de diferente punto de ebullición, la temperatura permanece constante en el punto de ebullición de cada uno de los líquidos que se desea separar de la mezcla.

    Analizadores de gases
    En PCE-Instruments encontrará analizadores de gases profesionales para el empleo diario en la empresa. Aquí podrá encontrar analizadores de gases que siguen las prescripciones y directrices vigentes en laAnalizadores de gases para profesionales. actualidad relativas a la seguridad personal (excepto los modelos PCE-GA3, MF420 y Eikon) y se utilizan principalmente para la detección y medición de metano, sulfuro de hidrógeno, monóxido de carbono y oxígeno (también posible otros 50 gases). La función de autocalibración permite una fácil calibración de los analizadores de gases. Algunos de ellos poseen la función de almacenamiento y posterior transferencia de los valores de medición a un ordenador. Un accesorio particular es el juego de bombas de aspiración manual. Con esta herramienta podrá aspirar gases al interior de los analizadores, p. ej. a partir de carga a granel o de gravilla, a través de un tubo de 2 m de longitud, y con ello realizar también mediciones sin cercanía directa a la fuente de gases o determinar la concentración de gases en lugares de difícil acceso. Además, disponemos de una serie de analizadores de gases para su instalación fija. Estos se pueden accionar individualmente o en conexión con una instalación de detección de gas. Los analizadores de gases de instalación fija pueden suministrarse con las variantes de con o sin pantalla, salida de conmutación, etc. Todos los analizadores de gases cumplen con todas las normas europeas e internacionales, incluso casi todos los analizadores de gases cumplen con la normativa ATEX (aquí encontrará Información general sobre ATEX). Adicionalmente se pueden calibrar y certificar los analizadores de gases. Igualmente, se puede llevar a cabo una recalibración y mantenimiento anuales

    Inyección de combustible

    La inyección de combustible es un sistema de alimentación de motores de combustión interna, alternativo al carburador en los motores de explosión, que es el que usan prácticamente todos los automóviles europeos desde 1990, debido a la obligación de reducir las emisiones contaminantes y para que sea posible y duradero el uso del catalizador a través de un ajuste óptimo del factor lambda. . El sistema de alimentación de combustible y formación de la mezcla complementa en los motores Otto al sistema de Encendido del motor, que es el que se encarga de desencadenar la combustión de la mezcla aire/combustible.

    Este sistema es utilizado, obligatoriamente, en el ciclo del diésel desde siempre, puesto que el combustible tiene que ser inyectado dentro de la cámara en el momento de la combustión (aunque no siempre la cámara está sobre la cabeza del pistón).

    En los motores de gasolina actualmente está desterrado el carburador en favor de la inyección, ya que permite una mejor dosificación del combustible y sobre todo desde la aplicación del mando electrónico por medio de un calculador que utiliza la información de diversos sensores colocados sobre el motor para manejar las distintas fases de funcionamiento, siempre obedeciendo las solicitudes del conductor en primer lugar y las normas de anticontaminación en un segundo lugar.
    Contenido
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    1 Sistemas de inyección
    2 Mapa de inyección
    3 Relacionado
    4 Véase también

    [editar] Sistemas de inyección
    inyector de gasolina (mando electrónico)

    En un principio se usaba inyección mecánica pero actualmente la inyección electrónica es común incluso en motores diésel.

    Los sistemas de inyección se dividen en:
    inyector diesel (mando electrónico)

    Inyección multipunto y monopunto: Para ahorrar costes a veces se utilizaba un solo inyector para todos los cilindros, o sea, monopunto; en vez de uno por cada cilindro, o multipunto. Actualmente, y debido a las normas de anticontaminación existentes en la gran mayoría de los países, la inyección monopunto ha caído en desuso.
    Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el combustible en el colector de admisión en vez de dentro de la cámara de combustión ó sea en el cilindro. En los diésel, en cambio, se denomina indirecta si se inyecta dentro de una precámara que se encuentra conectada a la cámara de combustión ó cámara principal que usualmente en las inyecciones directas se encuentran dentro de las cabezas de los pistones.

    diagrama de una inyección diesel common rail

    Gracias a la electrónica de hoy en día, son indiscutibles las ventajas de la inyección eléctrónica. Es importante aclarar que hoy en día todos los Calculadores electrónicos de Inyección (mayormente conocidos como ECU ó ECM) también manejan la parte del encendido del motor en el proceso de la combustión. Aparte de tener un mapa de inyección para todas las circunstancias de carga y régimen del motor, este sistema permite algunas técnicas como el corte del encendido en aceleración (para evitar que el motor se revolucione excesivamente), y el corte de la inyección al detener el vehículo con el motor, o desacelerar, para aumentar la retención, evitar el gasto innecesario de combustible y principalmente evitar la contaminación.

    En los motores diésel el combustible debe estar más pulverizado porque se tiene que mezclar en un lapso menor y para que la combustión del mismo sea completa. Un motor de gasolina tiene toda la carrera de admisión y la de compresión para mezclarse, en cambio un diésel durante las carreras de admisión y compresión sólo hay aire en el cilindro. Cuando se llega al final de la compresión, el aire ha sido comprimido y por tanto tiene una elevada presión y temperatura la cual permiten que al inyectar el combustible, éste pueda inflamarse. Debido a las altas presiones reinantes en la cámara de combustión se han diseñado entre otros sistemas, el common-rail y el elemento bomba-inyector a fin de obtener mejores resultados en términos de rendimiento, economía de combustible y anticontaminación.
    [editar] Mapa de inyección

    El mapa de inyección de combustible de un automóvil a gasolina o diesel es una cartografía o varias, según la tecnología que equipe al vehículo, en las cuales se encuentran gráficos en tres dimensiones (tres ejes x, y, z) y determinan los puntos de funcionamiento del motor, mientras que el que ejecuta y comprueba todos estos datos es el calculador de inyección de combustible.
    Una cartografía simple y característica de las primeras inyecciones de gasolina controladas electrónicamente es la que involucra los siguientes parámetros :
    Parámetros fundamentales: presión o caudal de aire de admisión, como parámetro “x” y régimen motor como parámetro “y”, dando como resultado un tiempo de inyección dado “z”. Estos son los dos parámetros de base. que definen lo que se llama carga motor .
    En lo referente a las inyecciones diesel, la cartografía se basa en:
    Parámetros fundamentales: Posición del pedal acelerador como parámetro “x”, y Régimen motor como parámetro “y”, dando como resultado una presión de inyección “z” combinada con untiempo de inyección “ti” . En este caso estamos hablando de un mapa de 4 dimensiones. Adicionalmente y para que se pueda producir el arranque es necesaria una tercera información, es Fase del motor p

  80. David Angel says :

    Ciclo diésel

    El ciclo diésel tiene muchas similitudes con el ciclo Otto o de gasolina. Al igual que los motores de gasolina, los de gasóleo también pueden funcionar en ciclos de dos y cuatro tiempos, aunque aquí vamos a explicar el funcionamiento del motor diésel de cuatro tiempos.
    No todos los motores diésel son iguales. Al principio, la inmensa mayoría funcionaba con bombas mecánicas muy complicadas y contaban con precámara de inyección. Ahora, la norma imperante es la inyección directa de Combustible mediante conducto común y controlada electrónicamente. Además, también suelen contar con turbo, aunque este elemento se explicará por separado en su propia sección.
    Debemos conocer algunos elementos y definiciones para comprender el funcionamiento de los motores diésel:
    La bujía de precalentamiento:
    Completamente diferente a las existentes en los motores de gasolina, se trata de un elemento que proporciona calor para facilitar el arranque cuando el motor se encuentra frío.
    Relación de compresión:
    Es la relación existente entre el volumen máximo de la cámara generada entre pistón y cilindro, y el mínimo. El volumen máximo es el existente cuando el pistón se encuentra en el punto muerto inferior. El volumen mínimo de la cámara es el que hay cuando el pistón está en el punto muerto superior. En los motores de gasóleo la relación de compresión es mucho más elevada que en los motores de gasolina.
    Tomando el volumen mínimo como valor 1, la relación de compresión mide el número de veces que el volumen máximo contiene al mínimo.
    El inyector:
    Igual que en los motores actuales de gasolina, los diésel disponen de inyectores encargados de inyectar el Combustible en la cámara de combustión. Tanto su número de toberas como la rapidez para controlar las inyecciones tienen una tremenda importancia en el resultado final de la mecánica en cuestión. Además, la presión de inyección en los diésel es claramente superior a los gasolina, pudiendo llegar hasta los 2000 bares de presión y realizar múltiples inyecciones por ciclo.

    Los cuatro tiempos son los siguientes:
    Ciclo de admisión: Con las válvulas de admisión abiertas, el pistón realiza una carrera descendente. La depresión formada en el cilindro hace que entre aire del exterior.
    Ciclo de compresión: Las válvulas de admisión y escape se encuentran cerradas y el pistón realiza su carrera desde el punto muerto inferior al punto muerto superior. Durante la última parte del ciclo de compresión se produce la inyección de Combustible a alta presión. En los motores modernos la inyección se realiza en varias fases, aunque para facilitar la comprensión del funcionamiento del diésel lo veremos aquí como una inyección única.
    Ciclo de combustión: El ciclo de combustión comienza incluso antes de haber llegado el pistón al punto muerto superior. La mezcla de Combustible y aire alcanza una enorme temperatura debido a que la relación de compresión es muy elevada, y es debido a esta temperatura que la mezcla se autoenciende sin necesidad de recurrir aquí a bujías de ningún tipo. Debido a la combustión de la mezcla el pistón es empujado hacia abajo, produciendo el trabajo requerido para proporcionar movimiento a la mecánica.
    Ciclo de escape: De nuevo en carrera ascendente, el pistón empuja los gases resultantes de la explosión hacia el escape a través de las válvulas de escape, que se encuentran abiertas.

    Motor Diesel y contaminación

    La contaminación de los motores diesel es peligrosa, en especial en países como los nuestros en los cuales o no existen reglamentaciones, o donde no se hacen cumplir las mismas.
    La ausencia de normas al respecto, hace que los habitantes de las grandes ciudades respiremos sustancias nocivas, con alto contenido de veneno.
    Se puede afirmar entonces que gran parte de los contaminantes de los gases de escape, inhalados en una fuerte dosis son muy nocivos para la salud. Algunos de ellos provocan enfermedades graves en el sistema respiratorio y en la piel, mientras que otros en ciertas condiciones, pueden provocar la muerte a corto o largo plazo.
    El monóxido de carbono (CO) -como sabemos- es un tóxico violento, los hidrocarburos no quemados o evaporados, los óxidos de nitrógeno y los dióxidos de azufre atacan las vías respiratorias. En cuanto a las partículas de carbono, las mismas podrían ser cancerígenas.
    Las soluciones para el motor diesel
    Con el objetivo de eliminar o reducir la contaminación de los motores, es que se crean las normas y las reglamentaciones, éstas obligan a que cada constructor deba trabajar para que sus motores sean menos contaminantes sin sacrificar el rendimiento.
    La electrónica
    La regulación o el reglaje electrónico de las bombas inyectoras de gasoil, o el comando de los conjuntos inyectores-bombas se torna cada día más importante sobre los vehículos Diesel en general.
    Estos dispositivos presentan las siguientes particularidades:
    • Los mismos disponen de una extensa gama de “programas”, que permiten una adaptación del sistema de inyección a las normas vigentes en cada país, y a los distintos tipos de vehículos y aplicaciones.

    • Estos realizan el reglaje o la regulación de la inyección en función de criterios ya determinados. La optimización casi instantánea de las cantidades de gasoil inyectado, en función del estado de carga del motor, contribuye a la disminución de las emisiones contaminantes tales como; los óxidos de nitrógeno; las partículas y los hidrocarburos no quemados.

    • La unidad de control electrónico o calculador, corazón del sistema, recibe las señales o pulsos eléctricos enviadas por las distintos “sensores” o sondas; de temperatura de aire de admisión y del circuito de enfriamiento del motor; de la presión de sobrealimentación; de la velocidad del motor; de la posición o relación de caja de velocidades colocada; de la posición de la mariposa de aceleración; etc. Estos comandos electrónicos de inyección, evitan las variaciones demasiado importantes de los niveles de contaminación en función del funcionamiento.
    Recirculación de los gases
    El reciclado de los gases de escape, debido a la reducción de la temperatura de combustión que produce, obtiene un efecto positivo sobre las emisiones de óxidos de nitrógeno.
    Como contrapartida podemos decir que una “relación” demasiado alta de recirculación, puede ser negativa respecto a la vida útil del motor, la cual puede verse disminuida por polución interna y desgaste.
    Para efectuar la recirculación de los gases, se utiliza una válvula EGR (Exhaust Gas Recirculation) que permite el reciclado de una parte de los gases, es decir del 30% como máximo, entre el colector de admisión y el múltiple de escape.
    Esta válvula es controlada por una unidad o central electrónica, en donde son memorizadas en forma permanente las características propias del motor, sin afectar el consumo de gasoil y la producción de hidrocarburos, los óxidos de nitrógeno (NOx) pueden ser reducidos en un 40% en forma aproximada.

    Esquema del sistema de recirculación de los gases de escape EGR

    1. Entrada de aire desde el exterior.
    2. Filtro de aire.
    3. Colector de admisión.
    4. Colector de escape.
    5. Válvula de recirculación EGR.
    6. Conducto de recirculación de gases.
    Orígenes de la contaminación
    Respecto a los análisis efectuados -por diferentes empresas internacionales- sobre la atención a tener en cuenta, de la calidad del aire, las conclusiones son las siguientes.
    A pesar de lo publicado mundialmente, de las malas interpretaciones y de las negativas informaciones que tienden a lo espectacular, puede decirse que el nivel de contaminación viene disminuyendo desde hace 15 años y debe continuar regularmente en ese sentido. Por lógica esto no es válido para nuestro país, ni para otros que pertenecen al tercer mundo y que no poseen ningún tipo de control.
    El origen de la polución radica en los vehículos más antiguos generalmente, y/o en los modelos más recientes con un mantenimiento mal efectuado. Esto puede significar un nivel de contaminación 10 veces más importante que el de un vehículo nuevo y en buen estado.
    En la actualidad, a través de las soluciones técnicas se logra una mayor reducción de la polución que a través de la química de desarrollo de un combustible.
    Respecto a los combustibles “bio”, se ha probado en flotas cautivas que los niveles de concentración -que variaron entre el 50 y el 10%- se decir por ejemplo con gasoil “normal” en un 50% y gasoil “bio” en un 50%, mostraron un gran potencial. Utilizados en gran porcentaje, la disminución de las emisiones de partículas es muy importante, lo mismo que en el caso de los NOx.
    Hay empresas petroleras, que decidieron aplicar esta técnica en su producción de gasoil con concentraciones o proporciones del 5% variable, en función de las estaciones del año.
    Filtros de partículas
    El tratamiento posterior no se puede aplicar a los óxidos de nitrógeno NOx donde la destrucción es por ahora prácticamente imposible, teniendo en cuenta la presencia de oxígeno en los gases de escape de un motor Diesel.
    Para reducir los NOx emitidos la única solución por el momento está en el uso de dispositivos de recirculación de los gases de escape, y de reglajes, que pueden llegar a aumentar las emisiones de partículas de carbono.
    Esquema de la ubicación
    del filtro “atrapa partículas”
    en un motor Diesel-turbo
    de inyección directa
    “common rail” HDI.- PSA.

    El filtro “trampa”
    de partículas de carbono
    del tipo cerámico es utilizado
    en motores de ciclo Diesel.

    Este filtro
    cuando se acumulan
    las partículas de carbono,
    las consume a través
    de un post-quemado
    periódico.

    Es sobre los sistemas de “post-tratamiento” que varios productores industriales concentraron sus esfuerzos para reducir las emisiones de partículas. Distintos tipos de filtros -en especial los filtros de cerámica idénticos de aquellos que poseen los catalizadores de 3 vías usados por los vehículos a gasolina- fueron desarrollados por dos fábricas de nivel mundial como la americana Corning y la japonesa NGK.

    Sistema de inyección Diesel
    Al final de la carrera de compresión el aire que ha entrado al cilindro durante la carrera de admisión previa, ha sido confinado a un pequeño volumen llamado cámara de combustión y sometido a una fuerte compresión y está muy caliente. Si en ese momento se inyecta al interior del cilindro la cantidad adecuada de combustible Diesel pulverizado, este se inflamará y producirá el debido incremento de presión que actúa sobre el pistón para producir la carrera de fuerza del motor. El mecanismo que se ocupa de dosificar, pulverizar e introducir al cilindro en el instante y por el tiempo adecuados el combustible al cilindro se llama sistema de inyección.
    El proceso de inyectar combustible en el motor Diesel puede resumirse en pocas palabras como se ha hecho, y aparentemente parece ser simple, pero en realidad está rodeado de un gran número de particularidades que hacen de él, una de las mayores conquistas tecnológicas realizadas por el hombre en la mecánica de precisión del siglo XX. Baste decir que este sistema tiene que poder inyectar con gran exactitud y a grandes presiones (entre 120 y 400 kg/cm²), volúmenes de líquido que pueden ser comparables con el de la cabeza de un alfiler, con un comienzo y tiempo de duración muy exactos, a frecuencias que pueden llegar a mas de 2000 ciclos por segundo, y por un período de millones de ciclos sin fallo. Súmele a eso que la inyección se produce en una cámara donde hay combustión simultánea a la inyección, en un ambiente caliente y agresivo y me dirá si no es un verdadero milagro tecnológico haberlo conseguido y perfeccionado.
    Para preparar el terreno y que usted pueda conocer las particularidades básicas relacionadas que hacen complejo el funcionamiento del sistema de inyección, hagamos un análisis de los factores involucrados en el proceso.
    Mecanismo de avance
    El combustible que entra al cilindro lo hace de forma líquida, para que este combustible se inflame luego que se pone en contacto con el aire caliente capaz de inflamarlo, tiene que calentarse, evaporarse y mezclarse con el aire para que se produzca el encendido. Este proceso aunque breve, toma cierto tiempo, por lo que el comienzo de la inyección debe hacerse un determinado tiempo antes de que el pistón haya alcanzado el punto muerto superior, a fin de que el combustible se evapore, mezcle e inflame antes de que el pistón llegue al punto adecuado después del punto muerto superior, y aproveche al máximo el incremento de presión producto de la combustión para producir trabajo útil.
    Como este tiempo de preparación de la mezcla dentro del cilindro, antes de producirse la inflamación es un tiempo fijo (en realidad cambia, pero muy poco) mientras el motor puede girar a velocidades notablemente diferentes entre ralentí y la velocidad máxima, el instante del comienzo de la inyección con respecto a la posición del pistón, debe ser diferente para cada régimen de velocidad y así poder lograr que en todo el rango de trabajo del motor, las presiones máximas del ciclo se produzcan en el instante adecuado a la posición del pistón una vez comenzada la inflamación.
    Este tiempo de anticipación al punto muerto superior en que se comienza la inyección se mide en grados de ángulo de giro del cigüeñal y se conoce cono ángulo de avance a la inyección. En un motor Diesel rápido puede estar para altas velocidades en el orden de los 30 a 40 grados.

    Nuestro sistema de inyección debe cumplir una primera condición:

    Condición 1: El sistema debe regular el comienzo de la inyección de acuerdo a la velocidad de rotación del motor.
    Pulverizado del combustible
    Para que el proceso de evaporación, mezclado e inflamación del combustible sea lo mas eficiente, estable y corto posible, este debe ser inyectado en la cámara de combustión como uno o mas aerosoles con partículas sumamente finas, a alta velocidad y bien dirigidas para que lleguen a todas partes de la cámara de combustión, con independencia de la velocidad de giro del motor. De esta forma se produce un mejor mezclado y un contacto íntimo con todo el aire caliente para aprovechar su calor en la evaporación y preparación de la mezcla del aire y el combustible tanto antes del comienzo de la inflamación, como después, durante el proceso de quemado en todo el rango de trabajo.
    El comienzo y fin de la inyección (formación del aerosol) deben ser abruptos, veamos:
    • Las primeras gotas que salen del aerosol ya deben estar sumamente pulverizadas. Si esta condición no se cumple, y se producen al inicio, gotas grandes de combustible, estas demoran en evaporarse, y como el combustible se inyecta de manera continua, cuando se produzca el encendido se habrá acumulado mucho combustibles dentro del cilindro lo que produce una inflamación masiva de excesivo combustible con el consecuente incremento violento de la presión. Este incremento violento de la presión además de afectar las piezas del mecanismo pistón-biela-manivela reduce notablemente la eficiencia del motor.
    • Si el sistema de inyección interrumpe el aerosol de manera gradual, las últimas gotas producidas se han atomizado a baja presión y ya no son pequeñas, el proceso de evaporación se hace lento y el quemado de este combustible puede realizarse muy tarde en la carrera de fuerza e incluso no quemarse del todo con la consecuente pérdida de potencia y rendimiento del motor.
    Aquí aparece la segunda condición a cumplir:

    Condición 2: El sistema debe garantizar un aerosol de partículas de combustible muy finas, rápidas y bien distribuidas con un comienzo y fin abruptos.
    Dosificación del combustible
    Los motores Diesel al igual que cualquier otro motor funcionan en el automóvil en un rango amplio de entrega de potencia y velocidad de rotación, esta potencia se obtiene a expensas del combustible por lo que a mas potencia mas combustible. Esta potencia entregada por el motor se hace a voluntad del conductor oprimiendo mas o menos el pedal de acelerador de acuerdo a la necesidad del camino.
    En el motor Diesel convencional, el conducto de entrada de aire al motor es siempre el mismo, sin nada que interfiera el libre paso del aire a no ser las propias pérdidas por rozamiento del conducto, de esta manera el cilindro del motor se llena siempre completamente de aire por lo que la entrega de potencia dependerá solo de la cantidad de combustible que se inyecte.
    Durante el funcionamiento a las revoluciones de ralentí, solo hay que producir potencia para vencer las pérdidas internas del motor y las de los agregados acoplados (ventilador, generador etc.) durante este estado de trabajo la cantidad de combustible que se inyecta es un volumen muy pequeño, mientras que durante el trabajo a potencia máxima el volumen inyectado es muchas veces superior.

    De esta necesidad surge la tercera condición a cumplir:

    Condición 3: El sistema debe permitir cambiar continua y gradualmente la cantidad de combustible que se inyecta al cilindro.
    Característica de inyección
    El proceso de la inyección del volumen de combustible al cilindro comienza como ya hemos visto, algunos grados antes del punto muerto superior, como este proceso dura determinado tiempo y el cigüeñal está en constante giro, terminará algunos grados pasado el punto muerto superior y antes de acercarse al punto muerto inferior. La dinámica del mecanismo biela-cigüeñal determina la forma en que debe crecer la presión dentro del cilindro para que el trabajo del motor tenga la máxima eficiencia, al mismo tiempo que las piezas no estén sometidas a cargas excesivas.
    Para adaptarse a los requerimientos óptimos del mecanismo biela-cigüeñal, la cantidad de combustible inyectado por unidad de tiempo durante el proceso de inyección debe cumplir ciertos requisitos. El comportamiento de la entrega de combustible al cilindro por unidad de tiempo se le llama característica de inyección.
    En el gráfico de la derecha muestra la forma teórica óptima en que debe producirse la inyección.
    El eje vertical representa el volumen de combustible inyectado y el eje horizontal el ángulo de giro del cigüeñal.
    Pueden diferenciarse claramente dos zonas, nombradas como 1 y 2.
    En la zona 1comienza abruptamente la inyección de una pequeña cantidad de combustible por unidad de tiempo durante un breve lapso de giro del cigüeñal. Este combustible en pequeña cantidad se inyecta durante el tiempo de demora de la inflamación a fin de preparar e iniciar el encendido sin que se acumulen grandes cantidades de combustible dentro del cilindro, luego, cuando ya se ha producido la inflamación, y dentro de la cámara de combustión hay alta
    temperatura y gases incandescentes que aceleran en mucho la velocidad de evaporación-inflamación del combustible, se aumenta al ritmo adecuado para su combustión gradual en la carrera de fuerza (zona 2). Finalmente y en el instante apropiado se interrumpe drásticamente la inyección.
    En los motores reales esta condición teórica no se alcanza, paro los fabricantes de motores tratan de hacer sus sistemas que cumplan lo mejor posible esta condición:

    Condición 4: El ritmo de inyección de combustible al cilindro debe corresponder a cierto patrón óptimo.
    Velocidad máxima
    En el motor de gasolina existe un estrechamiento del conducto de admisión, este estrechamiento supone unas elevadas pérdidas por rozamiento durante el llenado del cilindro, por esta condición la velocidad final de giro del motor se auto limita, ya que a medida que crece la velocidad de giro, crece también la velocidad de entrada del aire y por consiguiente las pérdidas por rozamiento. Finalmente y a altas velocidades de giro, la cantidad de aire que entra el cilindro es muy pobre y la potencia que se obtiene solo alcanza para vencer las pérdidas mecánicas del propio motor. El motor no puede acelerar mas.
    En el motor Diesel, el conducto de admisión se construye para que sus pérdidas por rozamiento sean lo menor posible y así lograr siempre un llenado máximo del cilindro, de esta forma la velocidad máxima de giro del motor no se auto limita como en el caso del motor de gasolina.
    Como la velocidad de giro del motor Diesel no puede crecer indefinidamente debido a que dentro del motor se producen fuerzas crecientes con la velocidad, que ponen en peligro la integridad del motor, resulta imprescindible limitar la máxima velocidad de giro a un valor seguro. Esta regulación de la velocidad se consigue cortando la entrega de combustible.

    Condición 5: El sistema de inyección debe regular la velocidad de giro máxima del motor.
    Velocidad mínima
    A menos que se desee lo contrario, cuando se suelta el acelerador de un motor Diesel este debe mantenerse funcionando a baja velocidad constante de rotación (ralentí). Como la carga del motor a la velocidad de ralentí puede variar considerablemente en diferentes momentos de uso, por ejemplo; puede que esté o no esté accionando un compresor de aire acondicionado, o de refrigeración, o de los frenos de vehículo, o un sistema de accionamiento hidráulico etc. no basta con establecer una cantidad fija de combustible inyectado para que se mantenga girando a velocidad estable en ralentí. Si se hiciera así el motor se aceleraría cuando baja la carga o se detendría cuando sube, por esta razón el sistema debe cumplir otra condición:

    Condición 6: El sistema debe mantener fija la velocidad de rotación en ralentí con independencia de la carga del motor.
    Esquema del sistema
    Durante el desarrollo del motor Diesel, los fabricantes han elaborado diferentes sistemas mecánicos que cumplen con los requisitos de trabajo descritos anteriormente, uno de los mas utilizados y del que nos ocuparemos aquí es el sistema Bosch.
    En la figura de la derecha se representa de manera esquemática un sistema Bosh de inyección.
    En él, una bomba capaz de dosificar y elevar la presión a los valores necesarios para la inyección y en el momento preciso del combustible, gira arrastrada por el motor a través de un acoplamiento, esta bomba es la bomba de inyección. Unos conductos de alta presión llevan el combustible hasta los inyectores, que son los encargados de producir el aerosol dentro del cilindro.
    Una pequeña bomba adosada a la bomba de inyección y accionada por esta, trasiega el combustible desde el depósito y la alimenta haciéndolo pasar
    por un juego de filtros. La capacidad de bombeo de esta bomba de trasiego es muy superior a las necesidades del motor, lo que sirve para incluir un regulador de presión que adecua y estabiliza la presión de alimentación a la bomba de inyección, desviando por el retorno el combustible en exceso. Este combustible en exceso sirve además para refrigerar la bomba de inyección.
    Un mecanismo especial encargado de regular el avance a la inyección se interpone entre el acoplamiento al motor y la bomba de inyección. Al final de la bomba y acoplado a ella, se encuentra el regulador de velocidad, este regulador incluye una palanca de accionamiento que se acopla al mecanismo del pedal del acelerador, desde donde el conductor puede aumentar y disminuir la potencia o velocidad de giro del motor.
    Cada uno de los elementos integrantes del sistema se ha tratado aparte para no hacer muy extensa esta página. Apriete sobre alguno de los componentes para obtener detalles de cada uno.

    Componentes
    El sistema de inyección debe asegurar tres funciones:
    • Bombeo (puesta a presión del gasoil)
    • Dosificacion (variación de la cantidad de gasolina inyectada)
    • Distribución (unión con cada inyector)
    Estas tres funciones están aseguradas en el interior de la bomba por diferentes elementos mecánicos y por variaciones de presión. El principio de base toma, en sus grandes lineas, el de una bomba DPC LUCAS.
    La función de bombeo está asegurada por 2 elementos:
    *La bomba de transferencia (aspiración de gasoil que viene del depósito e implantación de una presión constante en el interior de la bomba).
    *El rotor distribuidor con el anillo de levas (creación de la alta presión)
    La bomba transfer
    La bomba transfer en una bomba de aspas movidas por el motor. Suministra una presión que está regulada por la válvula reguladora. Para permitir al dispositivo de dosificación que funcione desde el arranque, las aspas son empujados hacia el exterior por medio de muelles, de esta manera se obtiene la presión desde las primeras vueltas del motor.
    El rotor distribuidor – el anillo de levas
    El rotor distribuidor está compuesto por 2 pistones unidos cada uno de ellos a un rodillo y a un porta rodillo. Estos rodillos se desplazan hacia el interior del rotor distribuidor bajo el efecto del anillo de levas. Este desplazamiento conlleva una disminución del volumen en la cámara del rotor distribuidor y por tanto una variación de presión. Se crea la presión de inyección.
    Distribución
    Desde la puesta a presión del gasoil, el rotor distribuidor por su rotación, pone en comunicación el gasoil bajo presión con un inyector.
    Dosificación
    La cantidad inyectada depende de la posición de los rodillos cuando se apoyan en las levas. Si los rodillos están empujados hacia el exterior: el caudal aumenta, inversamente hacia el interior: el caudal disminuye. Para modificar la posición de los rodillos, los patines porta rodillos tienen una pendiente que según la posición axial del rotor distribuidor permite modificar el caudal.
    Calculador
    El calculador explota las informaciones recibidas vía las diferentes sondas y captadores y permite asegurar las funciones siguientes:
    • Control del caudal
    • Control del avance
    • Estrategias para el placer de conducir
    El calculador va unido a la masa por medio de una trenza antiparásitos. El calculador tiene 55 agujas.
    Bomba de inyección
    La bomba de inyección asegura 3 funciones:
    • Bombeo
    • Dosificación
    • Distribución
    Para ello, está compuesta de diferentes elementos de controles siguientes:
    • Captador de posición rotor
    • Captador de posición de leva
    • Electroválvula caudal positivo
    • Electroválvula caudal negativo
    • Electroválvula de avance
    • Captador temperatura del motor
    • Electroválvula de stop
    • Resistencia de calibración
    La conexión eléctrica de la bomba está asegurada por la conexión tipo KOSTAL (13 agujas)
    Captador posición rotor
    La posición del rotor varia con el volumen de carburante en la cavidad rotor.
    La medida, de esta posición, se efectúa por medio de un captador inductivo solidario de la cabeza hidráulica. El émbolo esta enroscado en el extremo distribuidor rotor. En el captador va incluida una termistencia para la temperatura.
    Captador posición leva
    El pistón de avance está empujado hacia la posición de avance mínima por medio de un muelle y por la presión interna, en tanto que una presión de control variable permite volver a empujar el pistón hacia la posición de avance solicitada.
    El captador posición leva, solidario del cárter, es un captador inductivo que mide la posición del pistón de avance. El émbolo va fijado en el pistón de avance. La posición leva medida y compensada en función de la temperatura.
    Electroválvulas caudal positivo y negativo.
    El calculador controla la posición del rotor inductivo modificando el volumen del carburante en la cavidad rotor. A esta cavidad van unidas dos electroválvulas, una denominada “caudal positivo” que permite obtener una fuga de carburante de la cavidad hacia la presión interna con el fin de aumentar el caudal. La otra denominada “caudal negativo” que permite a la presión de transfer comunicar con la cavidad con el fin de disminuir el caudal. Estas dos electroválvulas asiento entrada están alimentadas para estar cerradas, manteniendo, de esta manera, al rotor en una salida posición. Estas son electroválvulas de todo o nada.
    Si estas electroválvulas no están alimentadas, están abiertas.
    Electroválvula de avance
    La presión de control de avance está inductivo dosificada a partir de la presión de transfer por medio de una electroválvula de elevación progresiva. Esta electroválvula esta alimentada por una corriente de relación cíclica variable.
    Cuando la corriente es máxima, el émbolo esta mantenido en su asiento, la presión de avance cae: disminución de avance. Si la corriente asiento disminuye, se realiza la elevación del émbolo, entrada la presión de avance aumenta: aumento de salida avance.
    Si está válvula no esta alimentada, está abierta.
    Electroválvula de stop
    La electroválvula de stop para que se abra es necesario que esté alimentada. No alimentada, el muelle empuja al émbolo en su asiento de esta manera la circulación de gasoil hacia los canales de alimentación se interrumpe.
    Captador temperatura bomba
    Es una termistencia del tipo CTN (su resistencia decrece cuando la temperatura aumenta), incorporada en el captador posición leva.
    Resistencia de calibración
    Montada en la bomba, permite un reglaje fin de caudal. El reglaje de origen de la bomba es ajustado, en principio, modificando el espesor de la ala que va detrás del émbolo del captador posición rotor. A continuación, se elige el valor de resistencia de calibración para asegurar la corrección final. El calculador mide el valor de la resistencia, conociendo con precisión el reglaje de la bomba.
    Captador régimen y volante motor
    Este captador magnético va fijado en la carcasa de embrague. Suministra, al calculador, una señal de paso de los cuatro tetones situados a 90º en el volante del motor.
    Captador pedal
    Unido al pedal del acelerador, permite, al calculador, conocer la petición del conductor. Incluye un potenciómetro, cuya resistencia varia proporcionalmente con la posición del acelerador, un contacto de dos posiciones (pie levantado / pie pisado) permite controlar la validez de la información suministrada por el potenciómetro.
    Captador temperatura del motor
    Permite, al calculador, modificar el caudal de avance en función de la temperatura motor. Es una termistencia del tipo CTN, implantada en el circuito de agua.
    Captador de presión de aire
    Permite, al calculador, calcular el volumen de aire que entra en el motor. Es un captador tipo piezo – eléctrico. Suministra una tensión proporcional a la presión de admisión.
    Captador temperatura de aire
    Mide la temperatura de aire y permite al calculador, con la información presión, conocer el volumen de aire que entra en el motor. Es una termistencia del tipo CTN, su resistencia está implantada en el colector de admisión.
    • El captador velocidad vehículo
    El captador velocidad vehículo está constituido por un embobinado
    Montado en un émbolo magnético. El rotor, al girar, provoca una variación del campo magnético, creando una corriente inducida (señal sinusoidal) en el embobinado.
    Suministra, al calculador, una información en fase de ralentí:
    *Vehículo parado
    *Vehículo circulando: (velocidad mayor a 2 Km/h)
    Esta información pasa por un cajetín que permite amplificar y transformar la señal eléctrica para que pueda ser explotada por varios utilizadores (control motor, ordenador de a bordo, regulación velocidad, suspención, taquimetro eléctrico…)
    Contactor de freno
    El calculador está unido al circuito de las luces de stop para tener conocimiento de la acción del conductor en el pedal de freno. Para este efecto, se utiliza el contacto de stop.
    Captador elevación de aguja
    Uno de los 4 porta inyectores está provisto de un captador de elevación de aguja que permite al captador inductivo una corrección dinámica del avance. La aguja del inyector está prolongada por una varilla a través del muelle del porta inyector. El captador está alimentado por una corriente de intensidad constante. Cuando el inyector se abre, el émbolo solidario de la varilla, se desplaza en el captador, modificando la inductancia de la bobina.
    De esta manera, el calculador está informado de la apertura del inyecto. Este inyector esta instalado en el cilindro Nº 4 (lado distribución).
    El motor DETROIT DIESEL serie V16-149 DDEC III (149 significa que posee 149 pulgadas3 de desplazamiento por cilindro, lo que significa que su cilindrada total es de 39.067 cm3), es al cual nos dedicaremos a estudiar en este trabajo.
    Este motor es de 16 cilindros en V, el cual posee 64 válvulas de escape controladas por el doble eje de levas que éste posee. No posee válvulas de admisión, solo lumbreras; por lo que nos estamos refiriendo a un motor diesel de dos tiempos de inyección directa controlada electrónicamente, éste además posee un sistema turbo por cada cuatro cilindros que alimentan el múltiple de admisión.
    El 16V-149 se utiliza en camiones de la gran minería, locomotoras, embarcaciones marinas de alto tonelaje, de placer, del ejercito y en general maquinaria que necesite un elevado potencial de energía, como son los generadores de corriente.
    El DDEC III para su lubricación utiliza 200 litros de aceite del tipo SAE 40 el cual es purificado por 6 filtros de aceite y a la vez este lubricante es enfriado por un disipador de calor que utiliza agua en circulación para realizar este proceso.
    Este motor desarrolla un potencial superior a 20.000 HP entregando una potencia eléctrica de alrededor de 17.000 wats (motor utilizado en la gran minería del cobre).

    FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DDEC III
    El DDEC es un sistema de control e inyección de combustible electrónico de avanzada tecnología. El DDEC III ofrece una avanzada y significativa operación por sobre los mecanismos tradicionales de inyección en los motores diesel. El sistema optimiza el control del motor y sus funciones en situaciones críticas, las cuales afectan a la economía de consumo, humo y emisiones contaminantes. El sistema DDEC III proporciona la capacidad de proteger el motor de severos daños que pudieran resultar debido a condiciones tales como: altas temperaturas en el motor o baja presión de aceite.
    El principal sub-sistema del ECM incluye:
    • El Modulo de Control Electrónico (ECM), que en inglés significa Electronic Control Module.
    • La Unidad de Inyectores Electrónica (EUI), que en inglés significa Electronic Unit Injector.
    • Los sensores del motor.
    La ECM recibe impulsos electrónicos provenientes de los sensores que están en el motor y además en el vehículo, y utiliza esta información para controlar el funcionamiento del motor, ésta computa el tiempo de inyección y la cantidad de combustible inyectado basándose en información predeterminada y tablas de calibración contenidas en su memoria (EEPROM).
    La EEPROM (Electronically Erasable Programable Read Only Memory), que en español significa “Memoria Solamente de Lectura Programable y Borrable Electrónicamente”, controla las funciones básicas del motor, pudiendo éstas ser modificadas con el scanner.
    El combustible es llevado a los cilindros por la Unidad de Inyectores Electrónica (EUI), los cuales son comandados por el eje de levas (mediante un balancín) para proveerle un ingreso mecánico de combustible para la posterior presurización de éste. La ECM controla la operación de las válvulas solenoides que están en cada una de las unidades EUI para proveer una entrega precisa de combustible (32.000 PSI).
    El Lector de Datos de Diagnostico (DDR), en inglés significa Diagnostic Data Reader, que es un equipo portátil, solicita y recibe datos del motor y de los códigos de diagnostico. Este equipo consta de variadas capacidades únicas, incluyendo “corte en el cilindro”, parámetros variados tales como velocidad del motor (o el tiempo de inyección), salida hacia una impresora y datos de fallas de acceso rápido. El DDR también proporciona una capacidad de programación limitada.
    El DDEC III provee tres diferentes tipos estándar de scanners: El SAE J1587, J1922 y el J1939; el primero proporciona dos vías de comunicación para el equipo de diagnostico y el despliegue de datos del vehículo. El segundo y el tercero proporcionan control sobre los datos hacia otros sistemas del vehículo como la transmisión y/o al dispositivo de control de tracción.
    Este sistema de inyección puede funcionar mediante dos voltajes distintos (12v ó 24v) dependiendo de los requerimientos o necesidades de cada país o las necesidades de trabajo del motor, también incluyendo a los fusibles y/o relés, como además también posee un sensor de voltaje de ignición (12v ó 24v) que controla un interruptor que permite el cambio de 12v a 24v o viceversa.
    MOTORES INDUSTRIALES
    Los motores que están dotados con control electrónico DETROIT DIESEL (DDEC) pueden equiparse con una variedad de opciones diseñadas para advertirle al operador algún mal funcionamiento del motor. Las opciones pueden ser luces en el tablero para indicar que se verifique el motor (CHECK ENGINE) y la de apagar el motor (STOP ENGINE) hasta una reducción automática de la potencia del motor seguida por un corte automático del mismo. La opción de reducir la potencia para apagar el motor o de interrumpir la propulsión puede ser activada por el bajo nivel de refrigerante, baja presión del aceite, alta temperatura del aceite, alta temperatura del refrigerante, baja presión del refrigerante, alta temperatura del 0 del refrigerante del intercooler o alta presión en el cárter de aceite del motor.
    Se debe determinar la causa de la detención del motor antes de tratar de encender el motor nuevamente.
    El motor dotado de DDEC, al estar equipado con un sistema de inyección de combustible controlado electrónicamente, no existe cremallera de inyector ni articulaciones mecánicas que ajustar. El sistema no solo contribuye a mejorar la economía de combustible y rendimiento del motor, sino también puede ayudar a reducir el tiempo de arranque en frío y aumenta la velocidad inicial de marcha en vacío para un calentamiento rápido del motor y una casi total eliminación de humo en las partidas frías.
    El motor con DDEC no tiene gobernador mecánico, porque la potencia, par motor, marcha en vacío y velocidad del motor están contenidos en su electrónica interna. Por lo tanto no hay ajustes de resortes de gobernador mecánico que realizar para controlar las velocidades de marcha en vacío y alta.
    No hay necesidad de un retardador de la aceleración debido a que el control de las emisiones se lleva a cabo mediante la ECM, además el sistema cuenta con un pedal electrónico de aceleración, con el cual se elimina la necesidad de articulaciones del acelerador.
    Los motores dotados con DDEC pueden ejecutar diagnósticos para auto-verificaciones y monitorear continuamente otros componentes del sistema. Como ya sabemos el DDEC monitorea la temperatura del refrigerante, la presión del refrigerante, presión del cárter del motor, presión del combustible, temperatura del combustible y los sensores remotos (ubicados en el vehículo).
    Este sistema de diagnostico esta conectado a las luces de verificación del motor “CHECK ENGINE” y de apagar el motor “STOP ENGINE”, para proporcionar una advertencia visual de cualquier mal funcionamiento de un sistema.
    El motor dotado con DDEC esta equipado con un sistema de protección de 30 segundos del motor que cuenta con una secuencia de disminución graduada en la potencia o en una reducción inmediata de la velocidad sin detención del motor. Ambos sistemas pueden ser programados con o sin detención completa en caso de que ocurra un mal funcionamiento serio del motor, tales como alta ó baja presión de aceite, alta temperatura del aceite, alta temperatura del refrigerante, alta ó baja presión del refrigerante ó bajo nivel del refrigerante.
    Este motor también esta dotado con un sistema que permite un periodo de enfriamiento del turbo alimentador para evitar su posterior daño, el cual consiste en conservar en marcha el vehículo por un tiempo variable programable el cual puede ser de 3 a 100 min.
    CORRIENTE ELÉCTRICA REQUERIDA POR EL SISTEMA
    Debido a que el sistema DDEC es electrónico, se requiere de una batería para operar el computador.
    A continuación daremos un ejemplo de un sistema que opera con 12 V.
    En caso de que haya un mal funcionamiento en el suministro de energía, el sistema seguirá operando a un voltaje reducido, en este momento el ECM detectara un mal funcionamiento, si esto ocurre se encenderá la luz de verificar el motor “CHECK ENGINE”, no se debería notar ningún cambio en el rendimiento del motor hasta que el voltaje de la batería caiga hasta unos 9 V. En este punto, el ECM pasará a control auxiliar “Back Up Control”. Se deberá notar entonces un cambio en el funcionamiento del motor y ciertas opciones del DDEC dejarán de funcionar.
    El motor funcionará solamente a bajas RPM. Se podrá operar el vehículo a voltaje reducido hasta que el voltaje de la batería haya alcanzado unos 6 V., en este momento el sistema no seguirá funcionando y el motor se apagará.
    Aunque se pueda seguir operando el vehículo al encenderse la luz CHECK ENGINE, el computador ha detectado un mal funcionamiento serio del motor que requiere atención inmediata. Es responsabilidad del operador el acercarse a un costado del camino con el vehículo tan pronto como sea posible y apagar el motor para evitar daños severos, los códigos de fallas respectivos serán almacenados en la memoria de la ECM.
    PROTECCIÓN DE MOTOR
    Un mal funcionamiento indicado por la luz de apagar el motor STOP ENGINE se registra en la ECM. Con la opción de apague de 30 segundos, el motor comenzará una secuencia de disminución graduada de la potencia escalonada de 30 segundos, hasta que el motor se apague completamente si así estuviese programado.
    Para permitir que la función de apague automático del motor STOP ENGINE no se active mientras el vehículo esté en operación en una situación crítica, se ha previsto una cancelación.
    Ante esta situación el operador puede elegir “cancelar” la secuencia de apague automático del motor oprimiendo el interruptor de cancelación de apague del motor “STOP ENGINE OVERRIDE” ubicado en el tablero de instrumentos, hasta que se pueda hacer un apague seguro. El operador solo tiene que oprimir el interruptor de cancelación cada 15 a 20 segundos para evitar que ocurra un apague del motor.
    Un elemento importante de recordar es que toma 30 segundos desde el momento que empieza la secuencia de apague automático hasta que el motor se apaga. Por lo tanto el operador debe oprimir el interruptor de cancelación justamente antes de que se apague el motor y puede continuar haciéndolo hasta que el vehículo pueda detenerse con seguridad.
    OPCIÓN DE REDUCCIÓN INMEDIATA DE VELOCIDAD
    Esta opción devolverá las RPM del motor a una velocidad predeterminada, y el motor se apagará o no, dependiendo de cómo esté programado.
    El motor no debe volver a arrancarse después de que haya sido apagado por el sistema de protección del motor, a menos que se haya encontrado y corregido el problema.
    Las condiciones que podrían causar que se encienda la luz de apague del motor serían:
    • Bajo nivel del refrigerante
    • Alta temperatura del refrigerante
    • Baja presión del refrigerante
    • Alta temperatura del aceite
    • Baja presión del aceite
    • Alta presión en el cárter del motor
    • Apague auxiliar (opcional)
    Es importante señalar que cuando se encienda la luz de verificar el motor CHECK ENGINE o la de apagar el motor STOP ENGINE, el computador del DDEC determinará donde está el problema y guardará esta información en su memoria.
    Si el mal funcionamiento es intermitente, las luces se encenderán y se apagarán según el computador capte los cambios de la condición del motor.
    Se deberá proceder a hacer un diagnóstico del motor con el scanner para extraer la información relacionada con la causa del problema.
    Una vez que se ha corregido el problema, el sistema DDEC devolverá el motor a funcionamiento normal.
    El código de falla registrado en la memoria del computador permanecerá en él hasta que la borre un técnico con el lector de información de diagnóstico.
    El operador también puede obtener el código de falla en el funcionamiento. En el tablero de instrumentos hay un interruptor de verificación del motor CHECK ENGINE, el cual, al oprimirlo dará lugar a que se encienda la luz de verificación del motor CHECK ENGINE la cual indicará el número del código. Por ejemplo, se encenderá dos veces… hará una pausa… se encenderá cinco veces… hará una pausa. En otras palabras, un código 25.
    El código 25 indica que todos los sistemas están correctos.
    Los códigos seguirán destellando y repitiéndose mientras se mantenga el interruptor de verificación del motor en la posición conectada “ON” con la llave del encendido conectada.
    PRECAUCIÓN: El operador de un motor equipado con DDEC debe saber la importancia del sistema de advertencia de este vehículo para poder detener el vehículo con seguridad en caso de un mal funcionamiento del motor. El operario al verse enfrentado a una situación de disminución de la potencia sin saber como funciona el sistema, pudiera dar lugar a una parada del vehículo en un lugar inseguro, con la posibilidad de daño del vehículo y peligro para la seguridad del operador.
    ANÁLISIS DE FALLAS
    APLICACIÓN DEL DDEC EN 16 Y 20 CILINDROS
    Los motores de 16 y 20 cilindros operan con 2 unidades ECM, una montada en cada block del motor (el motor en 16 y 20 cilindros está compuesto por 2 blocks apernados entre sí y cada uno de ellos aloja 8 ó 10 cilindros en V).
    Uno de los ECM es llamado el ECM MAESTRO, mientras que el otro es el ECM SECUNDARIO. El ECM maestro es el controlador primario del motor, el cual recibe el ingreso de datos provenientes de variados sensores; entonces determina el tiempo apropiado de inyección y comunica esta información a los 8 ó 10 inyectores que él controla (los inyectores restantes son controlados por la otra unidad ECM).
    El ECM maestro envía esta información al ECM secundario, para que este último instruya a su grupo de inyectores para operar de esta misma manera. El ECM maestro está encargado de todas las funciones del motor, mientras esté comunicado apropiadamente con el ECM secundario. Sin embargo, en caso de que la comunicación entre las dos unidades de control falle, o simplemente una de las dos deje de funcionar por cualquier motivo, tienen la capacidad de operar independientemente.
    UNIDAD DE INYECTORES ELECTRÓNICOS
    La Unidad de Inyectores Electrónicos (EUI) al ser usada con el sistema DDEC opera bajo el mismo principio básico de los inyectores que han sido usados por los motores DETROIT DIESEL por mas de 50 años.
    En un inyector electrónico una válvula solenoide de movimiento vertical determina el tiempo de inyección y las funciones de medición.
    Cuando la válvula solenoide está cerrada, la presurización y la inyección de combustible se inicia. Al abrir la válvula solenoide disipa la presión de inyección, finalizando la inyección.
    La duración del cierre de la válvula determina la cantidad de combustible inyectado.
    SENSORES DEL MOTOR DDEC
    Un diverso número de distintos sensores son usados con el sistema DDEC. El propósito de estos sensores es otorgar información a la ECM considerando variadas características de desempeño del motor.
    La información enviada a la ECM es usada para regular el motor instantáneamente y también monitorear el desempeño de la máquina, entregando información de diagnóstico y activando el sistema de protección del motor.
    Los Principales Sensores son:
    • Sensor de Sincronización de Referencia (SRS) y el Sensor de Referencia de Tiempo de Inyección (TRS). Estos sensores son los encargados de controlar el tiempo de inyección del motor. El sensor TRS provee una señal “una por cilindro” y el sensor SRS envía una señal “una por revolución”, trabajando en conjunto, ambos sensores le comunican al ECM cual cilindro está en el punto muerto superior para el encendido; el SRS posee un disco con un solo diente, que le indica a la ECM la posición inicial del cigüeñal (es un magneto permanente que emite un pulso de fuerza electromotriz) y el TRS posee un disco con 36 dientes, cuya función principal es determinar cuando el motor está con carga o sin ella, mediante la variación de velocidad tangencial del disco; además le indica a la ECM las RPM, una señal que envía cada 10º de giro del cigüeñal. Este posicionamiento del cilindro se debe tener en cuenta para una optima combustión, lo cual se traduce en una gran economía de combustible y menores emisiones por un quemado más limpio.
    • Sensor de Posición del Acelerador (TPS). Este sensor es parte del acelerador de pedal del conductor que reemplaza la cabina mecánica a la unión del acelerador del motor. Este sensor convierte el movimiento que realiza el operador en el acelerador en una señal para la ECM, mediante un potenciómetro, esta señal se desglosa de un potenciómetro de 1023 “counts” (fases distintas). Este sensor ofrece las ventajas de una auto-calibración, no requiere lubricación y la eliminación de problemas de uniones no deseadas por congelación de sus componentes.
    • Gobernador de Velocidad Limitada (LSG). Controla las mínimas revoluciones en vacío y las máximas revoluciones en vació.
    • Sensor de Presión del Turbo (TBS). Monitorea la presión de descarga del compresor del turbocargador (24-28 PSI). Este sensor entrega datos a la ECM para el control de emisiones de gases contaminantes durante la aceleración del motor. Adicionalmente este sensor puede ayudar a solucionar problemas de alimentación de aire, en el caso de que éste faltara, ya sea por que se esté utilizando el motor en altura o por que pudiera estar sucio el filtro de aire.
    • Sensor de Temperatura del Combustible (FTS). Este sensor proporciona una señal a la ECM para optimizar el consumo de combustible. La ECM utiliza la señal de temperatura del combustible para ajustar los cálculos de la proporción del consumo de combustible por cambios en la densidad del combustible en función de la temperatura. El consumo de combustible y la temperatura son datos que pueden ser desplegados junto con otras lecturas del motor, las cuales las entrega el scanner.
    • Sensor de Presión del Combustible (FPS). Este sensor monitorea la presión de combustible y se lo comunica al operador reduciendo la potencia del motor debido a filtros de combustible sucios.
    • Sensor del Nivel del Refrigerante (CLS). La disminución de la potencia principal y el posterior apagado del motor será gatillado si este sensor detecta un bajo nivel de refrigerante, es uno de los más precisos y capta suciedad en éste.
    • Sensor de Presión del Cárter del Cigüeñal. Este sensor monitorea la presión del cigüeñal del motor y activará la reducción de potencia o el corte principal si considera que las condiciones de trabajo pueden resultar en una falla catastrófica para el motor (sobre 149 PSI).
    • Sensor de Temperatura del Aceite (OTS). Este sensor optimiza la marcha en vacío y el tiempo de inyección para mejorar la estabilidad de la partida en frío. Estos ajustes también eliminan el humo blanco en la partida. Este sensor también puede activar el sistema de protección del motor si es detectada una alta presión de aceite (sobre 130 PSI).
    • Sensor de Presión del Aceite (OPS). Este sensor activará el sistema de protección del motor si la presión de aceite cae bajo las especificaciones dadas de carga y velocidad.
    • Sensor de Presión del Refrigerante (C1PS). Este sensor activará el sistema de protección del motor si la presión del refrigerante cae o aumenta bajo o sobre las especificaciones dadas de carga y velocidad.
    • Sensor de Presión del Intercooler (C2PS). Este sensor activará el sistema de protección del motor si la presión del Intercooler cae o aumenta bajo o sobre las especificaciones dadas de carga y velocidad pre-programadas en la ECM (el aire entra a 96º-110º y sale 36º-46º, que es la temperatura de ingreso a los cilindros).
    • Sensor de Temperatura del Intercooler (C2TS). Este sensor activará el sistema de protección del motor si la temperatura del Intercooler aumenta sobre las especificaciones programadas en la ECM.
    • Sensor de Temperatura del Refrigerante (C1TS). Este sensor activará el sistema de protección del motor si la temperatura del refrigerante cae o aumenta bajo o sobre las especificaciones programadas en la ECM.
    • Sensor de Temperatura del Aire (ATS). Este sensor detectará la temperatura del aire que ingresa al múltiple de admisión y hará variar la cantidad de combustible inyectado según especificaciones programadas en la ECM.
    EL DDEC AUMENTA LOS PERÍODOS ENTRE MANTENIMIENTOS Y LA EFICIENCIA EN EL SERVICIO
    El sistema DDEC proporciona la capacidad de un rápido mantenimiento y una fácil solución de problemas. El sistema de memoria almacena y despliega códigos de salida que identifica bajo las condiciones de especificación. Los códigos de diagnóstico son almacenados, los cuales indican problemas pasados o intermitentes, usualmente problemas y situaciones de difícil diagnóstico visual. El sistema graba el momento y tiempo en que ocurrieron, la duración del problema y la frecuencia con que ocurrió.
    Como los códigos son lógicos, una memoria continua se va desarrollando permitiendo al técnico del servicio corregir problemas antes de que se conviertan en severos. Esta memoria continua permite diseñar una historia y un archivo de mantenimiento para toda la maquinaria equipada con DDEC.
    Los códigos de diagnóstico al tratar de obtenerlos por medio del scanner, puede tomar hasta 5 horas en leerlos y localizarlos en cada uno de los inyectores. Durante esta lectura el sistema electrónico aísla cada cilindro para determinar cual es el que está causando el problema y permite al técnico tomarse el tiempo necesario para resolver esta dificultad. El lector de diagnóstico permite opciones de sistema, tales como inclinación de motor, reducción automática de potencia y corte de poder y una opción de clave secreta para ser programado sin cambiar el HARDWARE de sistema (el chip del sistema).
    Las horas totales de funcionamiento del motor y el consumo de combustible a cualquier velocidad o carga también pueden ser obtenidas a través del lector de diagnóstico.
    SISTEMA DE SEGURIDAD
    El DDEC proporciona 3 opciones de seguridad para asegurar que solamente personal autorizado pueda cambiar las opciones del sistema:
    • PALABRA CLAVE: Esta permite que no cualquier persona tenga acceso y cambie las opciones seleccionadas en el DDEC con el lector de diagnóstico.
    • PALABRA CLAVE CAMBIABLE: Solo aquellos individuos con acceso a la palabra clave pueden hacer cambios en el sistema utilizando el lector de diagnóstico y también cambiar la clave de ingreso.
    • BLOQUEO DEL SISTEMA: Una palabra clave de la Compañía DETROIT DIESEL permite sólo a personal autorizado (representantes de la Compañía DETROIT DIESEL) hacer cambios en las opciones reservadas del sistema (diferencias de altura, densidad del aire, temperatura del aire y humedad ambiental). El DDEC además cuenta con un sistema de comunicación satelital vía modem, el cual permite, a la Compañía DETROIT DIESEL, modificar las opciones del sistema a larga distancia, obteniéndose información de entrada y salida (tanto en el motor, como en el lugar de donde se está solicitando la información).
    USO DEL SCANNER
    El scanner (DDR) es un lector de diagnóstico del motor cuando se ilumina la luz de CHECK ENGINE o la de STOP ENGINE.
    El DDR se conecta bajo el tablero de instrumentos con el enchufe de 12 “pins”. Se presiona la tecla FUNC y se selecciona el motor a verificar (serie 149 V16) y el lector mostrará los códigos de falla y se podrá imprimir el diagnóstico para así poder comparar los códigos con la tabla de fallas y proceder a su reparación.
    También se pueden extraer los códigos de diagnóstico mediante destellos de la luz CHECK ENGINE (como ya explicamos anteriormente) y así también se pueden comparar los códigos con la tabla de fallas y proceder a su reparación.
    REVISIÓN DE SENSORES
    Los sensores, al constatar mediante el DDR que pudieran eventualmente estar malos, se proceden a verificar sin necesidad de extraerlos del motor verificando sus voltajes (todos los sensores del sistema trabajan con corriente continua), resistencias variables múltiples, limpieza de éstos y continuidad del sistema mediante un tester que posee la compañía DETROIT DIESEL en sus concesionarios de servicio.CONCLUSIÓN
    Ya finalizada nuestra investigación respecto al motor DETROIT DIESEL serie 149, podemos concluir lo siguiente:
    Hemos hallado un motor diesel de excelentes características técnicas, como por ejemplo, su inyección electrónica que a simple vista parece complicada, pero que en la práctica su funcionamiento resulta sencillo dependiendo de las altas exigencias que de él se requiera.
    Sus características en trabajo y/o funcionamiento, en donde sus 16 o 20 cilindros en V y sus cuatro turboalimentadores le proporcionan la suficiente efectividad en la realización de las duras y exigidas tareas que a diario deben efectuar estos motores.
    El mantenimiento es un poco más complejo, a pesar de que no posee demasiados sensores como otros motores de otros fabricantes, pero con la ayuda de su ECM y el DDR podemos conocer con mayor exactitud las fallas que pueden surgir durante su funcionamiento; cabe señalar la presencia de las luces de advertencia que también nos proporcionan un aviso de que alguna irregularidad se presenta en ese momento dentro de la máquina.
    Debe destacarse que nos referimos a un motor diesel de 2 tiempos, muy versátil en rendimiento y potencia. Esto nos da a entender que en la mecánica contemporánea, día a día va perfeccionándose para beneficio del hombre y su trabajo, y que este tipo de motores de última tecnología con inyección electrónica y carreras de 2 tiempos, poco a poco van masificándose y dan a conocer su eficiencia a toda prueba hasta poder lograr una perfección en el desarrollo de la mecánica.
    “…el sensor de presión de combustible en el motor nos ha ayudado a localizar un filtro de combustible obstruido en una fracción del tiempo normalmente requerido. El DDEC ahorra al cliente dos horas en costos de reparación…”

  81. karla rosario malvaez says :

    hola profe disculpe por la tardanza de sus trabajos la verdad tuve un poco de problemas pero porfin pude ingresar me gustan sus clase espero y sigan asi graciasa profe

  82. gerardo lòpez mendoza says :

    El combustible diesel, también se manufactura, en muchos casos a partir de mezclas de gasóleos con querosinas, y aceite cíclico ligero, el cual es producto del proceso de desintegración catalítica fluida.El diesel producido en las refinerías de Pemex, cumple con estándares de calidad nacionales e internacionales y con lo exigido por los motores del parque vehicular de las compañías automotrices que operan en nuestro país y el de los vehículos de procedencia y fabricación extranjera. El mercado nacional demanda actualmente cerca de 250 mbpd de diesel.Diesel es producido de petróleo y es parecido al gasóleo calefacción. Al contrario de combustibles para motores de gasolina, diesel está usado en así llamados motores de encendido automático. Es decir, el cumbustible no es encendido por una chispa, sino se enciende de sí por el acaloramiento en estar comprimido por el pistón, andando arriba. Aparte de eso, diesel no está carburado, sino por los inyectores del motor diesel está inyectado entre el cilindro, y con eso atomizado. Usando gasóleo calefacción en un motor diesel moderno, que en muchos países también es ilegal, en poco tiempo lleva a la destrucción del sistema de control de escape, ya que el gasóleo calefacción contiene una cantidad de azufre mucho más alta.En sus principios, estos motores parecían abocados a los vehículos agrícolas y de tamaño grande o transporte pesado, no a una difusión como la que ha alcanzado en nuestros días, ya que hasta no hace mucho no eran motores que calaran en el público de buena manera, y es ahí donde está el mérito de este motor y el de los que lo han desarrollado, ya que han sabido conjugar los avances que la tecnología les ha permitido con un lavado de cara público, para presentar al motor Diesel como una alternativa tan válida como otra cualquiera para equipar a un vehículo automóvil.
    Sistema de inyección.

    Para realizar la combustión es necesario inyectar una determinada cantidad de combustible finamente pulverizado en la cámara de combustión, en la cual se encuentra el aire comprimido y caliente. Dicha misión está encomendada a los inyectores, que reciben el combustible de la bomba de inyección.

    El combustible debe ser inyectado en la cámara de combustión en forma bien definida, pues el correcto funcionamiento de un motor Diesel depende en gran parte de una inyección correcta. Las condiciones esenciales son:

    •Suministrar a cada cilindro y en cada ciclo la cantidad de combustible justa, adecuándola a las condiciones de marcha del motor.

    •Iniciar la inyección en el momento preciso, de forma que la combustión se realice de forma correcta y por completo, variando el punto de inyección a medida que el régimen de giro del motor y las condiciones de carga varían

    •Pulverizar el combustible, de forma que se reparta en minúsculas gotas para facilitar su inflamación.

    •Dar a esas gotas la suficiente capacidad de penetración en la cámara donde se encuentra el aire comprimido.

    •Difundir de manera uniforme las partículas de combustible en el aire de la cámara de combustión.

    Los elementos encargados de cumplir estas necesidades son la bomba de inyección, que se encarga de dar combustible a cada inyector en el momento oportuno y a la presión requerida, en una cantidad determinada para cada condición de funcionamiento del motor, y los inyectores, que pulverizan el combustible en el interior de las cámaras de combustión de forma uniforme sobre el aire comprimido que las llena.

    Los tipos de bomba de inyección empleados en el mundo del automóvil se dividen en dos grupos:

    •Bombas de elementos en línea.

    •Bombas rotativas.
    •La combustión en los motores Diesel.

    El motor Diesel funciona por el principio del autoencendido o autoignición, en el que la mezcla aire-combustible arde por la gran temperatura alcanzada en la cámara de compresión, por lo que no es necesaria la chispa como en los motores de explosión. A continuación se explica el proceso.

    En cuanto el combustible frio contacta con el aire que se encuentra a gran temperatura, comienza a elevarse su temperatura, formándose vapor alrededor de cada una de las gotas. El aire circundante se enfría y toma calor de la masa de aire comprimido, transmitiéndolo nuevamente a la gota de combustible que vuelve a calentarse hasta alcanzar su temperatura de inflamación. Cuando esto ocurre, comienza la combustión y el calor producido se pasa a toda la masa de aire y combustible restante, produciéndose su inflamación.

    El tiempo que transcurre entre la entrada de las primeras gotas y el inicio de la combustión se llama retardo a la inflamación, el cual representa el tiempo de giro del cigüeñal que transcurre entre el comienzo de la inyección y la inflamación del combustible.
    La evolución del motor Diesel.

    La historia de este motor comienza en el año 1.897, cuando Rudolf Diesel crea el primer motor de combustión funcional, siendo otorgado el apellido del creador al motor como reconocimiento.

    Dicho motor nunca fue adaptado por los vehículos de la época, ya que requería para la inyección del combustible de un compresor de aire muy voluminoso, lo que impedía su instalación sobre el vehículo.

    Es en los años 20 cuando dicho problema es resuelto por Robert Bosch, que perfeccionó la bomba de inyección, permitiendo el uso del motor Diesel en diversos vehículos, sobre todo en los de uso industrial o de transporte medio-pesado.

    En la década de los años 30, comienza a ser aplicado con fines militares, sobre todo en los carros de combate alemanes, siendo Maybach la firma que más motorizaciones desarrolló y que más éxito tuvo. Incluso el Dr. Ferdinand Porsche diseñó un motor Diesel V12 con compresor capaz de desarrollar más de 400cv, destinado al tanque Mammut, un ingenio de 120 toneladas de peso y que afortunadamente nunca pasó de la fase de prototipo.

    Tras la guerra, la evolución sufrida por el motor Diesel se aplicó sobre todo a los vehículos pesados, agrícolas y a los trenes, ya que los turismos dotados con este motor difícilmente tenían éxito.

    En la década de los 70, se produce una primera revolución en estas motorizaciones, que ven su tamaño y su peso reducidos, por lo que se pueden instalar en vehículos ligeros y turismos, siendo los motores Perkins y los desarrollados por Volkswagen los más usados. Es en esta época cuando el Volkswagen Golf Diesel hace historia al colocarse en los puestos de cabeza en ventas de su segmento.

    En esta época hace acto de presencia el Mercedes Benz C 111, un vehículo que en su variante Diesel en vez de usar un motor de pistones alternativos usa un motor Wankel trirotor, lo que le permite unas prestaciones de escándalo para un Diesel de la época y actual, como son un 0-100 km/h en 5 segundos y una velocidad punta de 260 km/h. Dicho vehículo se convirtió en uno de los principales cazarecords de la época. Sin embargo, problemas de desarrollo y consumo hicieron abandonar el proyecto.
    En los 80 los vehículos Diesel comienzan a gozar de mayor popularidad entre el público, ya que comienzan a emplearse con mayor frecuencia los turbocompresores, que dotan a estos motores de mejores prestaciones y cualidades termodinámicas.

    En estos años aparecen los primeros motores con gestión electrónica, desarrollada principalmente por Bosch y que mejoran las propiedades de estas mecánicas.

    Es en la década de los 90 cuando se produce el boom de los motores Diesel, favorecido por las mecánicas de origen PSA pero sobre todo por los motores TDI del grupo Volkswagen, dotados del sistema bomba-inyector, que permiten unas prestaciones más que dignas a los vehículos que las equipan con unos consumos muy ajustados.

    También se introducen los primeros motores con sistemas de inyección directa de combustible, mediante una rampa o rail que suministra combustible a los inyectores, los comúnmente llamados common rail.

    Actualmente se está produciendo una tercera revolución en los motores Diesel de la mano del grupo Fiat y su tecnología Multijet. Dicho motor es un 4 cilindros que equipa un sistema common rail de segunda generación, que alcanza presiones entorno a los 1.400 bares, un turbocompresor de geometría fija e intercooler y culata de 16 válvulas.

    En este motor los inyectores pueden actuar con diferentes intensidades, entre tres y cinco veces, todo ello de manera flexible y controlada. Cuentan con cinco orificios de 0,12 mm de diámetro.

    La entrada de combustible en el cilindro se produce con varias inyecciones pequeñas, por lo que quemando una misma cantidad de combustible se consigue una combustión más gradual y completa.

    En el Multijet de 1.300 cc se consiguen 70 cv y un par de 18,36 kgm, sin que el consumo declarado exceda los 4,5 litros a los 100 km.

    El nivel de emisión de gases se situa en 0,018 gramos por kilómetro, por lo que se situa por debajo de lo exigido por la norma Euro 4, que entrará en vigor en 2.006.

    Su duración estimada es de 250.000 km, periodo en el que no requerirá más mantenimiento que los cambios de aceite a los 30.000 km.

    Para conseguir un peso de solo 130 kg, no se han eliminado componentes o aligerado, sino que se han miniaturizado, lo que hace pensar en este motor como un “bonsái” mecánico.

    Además de este motor están apareciendo nuevos sistemas para sacar más rendimiento de los motores Diesel, como el sistema desarrollado por OPC, filial deportiva de Opel, que consiste en un sistema bi-turbo acoplado al motor 1.9 de inyección directa.

    Dicho sistema ha visto la luz en un prototipo de Vectra firmado por OPC, en el que el motor declara 212 cv y el consumo se mantiene en los 6 litros a los 100 km de origen, consiguiendo además unas prestaciones impresionantes, a la altura de deportivos consagrados, de hecho su velocidad máxima está limitada electrónicamente a 250 Km/h.

    En el futuro los avances tecnológicos darán un mayor rendimiento a estos motores, con unos consumos iguales o inferiores a los actuales, y no solo por el desarrollo de las mecánicas, sino también por el de los combustibles, de los que ya hay nuevos tipos, desarrollados por Repsol y BP, que limpian el sistema de inyección, ahorran combustible, mejoran las prestaciones con menos emisiones contaminantes y no provocan espuma en el llenado del depósito.

    Desde el año 2.000 los motores Diesel también han entrado de manera oficial en las competiciones, con un campeonato paralelo al europeo de turismos, y que no hace más que reafirmar el avance sufrido por el motor Diesel en su historia.
    precalentador:
    Dispositivo que tiene por objeto calentar el líquido refrigerante, el aceite lubricante y, a veces, el combustible con el fin de favorecer los arranques en frío, particularmente en los países nórdicos.
    Generalmente, el precalentador está constituido por una resistencia eléctrica sumergida en el líquido refrigerante. Debido al notable consumo de estos dispositivos, la alimentación es exterior, es decir, el calentamiento se obtiene conectándolo a una toma de corriente fija convencional.
    hasta el sabado prof

  83. Mario Alberto Valdez says :

    Esta es la segunda tarea

    Caracteristicas del ciclo diesel

    Un motor diesel puede modelarse con el ciclo ideal formado por seis pasos reversibles, según se indica en la figura. Pruebe que el rendimiento de este ciclo viene dado por la expresión

    Siendo r = VA / VB la razón de compresión y rc = VC / VB la relación de combustión. El método para obtener este resultado es análogo al empleado para el ciclo Otto.
    Un ciclo Diesel ideal es un modelo simplificado de lo que ocurre en un motor diesel. En un motor de esta clase, a diferencia de lo que ocurre en un motor de gasolina la combustión no se produce por la ignición de una chispa en el interior de la cámara. En su lugar, aprovechando las propiedades químicas del gasóleo, el aire es comprimido hasta una temperatura superior a la de auto ignición del gasóleo y el combustible es inyectado a presión en este aire caliente, produciéndose la combustión de la mezcla.
    Puesto que sólo se comprime aire, la relación de compresión (cociente entre el volumen en el punto más bajo y el más alto del pistón) puede ser mucho más alta que la de un motor de gasolina (que tiene un límite, por ser indeseable la auto ignición de la mezcla). La relación de compresión de un motor diesel puede oscilar entre 12 y 24, mientras que el de gasolina puede rondar un valor de 8.
    Para modelar el comportamiento del motor diesel se considera un ciclo Diesel de seis pasos, dos de los cuales se anulan mutuamente:
    Admisión E→A
    El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando la cantidad de aire en la cámara. Esto se modela como una expansión a presión constante (ya que al estar la válvula abierta la presión es igual a la exterior). En el diagrama PV aparece como una recta horizontal.
    Compresión A→B
    El pistón sube comprimiendo el aire. Dada la velocidad del proceso se supone que el aire no tiene posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por lo que el proceso es adiabático. Se modela como la curva adiabática reversible A→B, aunque en realidad no lo es por la presencia de factores irreversibles como la fricción.
    Combustión B→C
    Un poco antes de que el pistón llegue a su punto más alto y continuando hasta un poco después de que empiece a bajar, el inyector introduce el combustible en la cámara. Al ser de mayor duración que la combustión en el ciclo Otto, este paso se modela como una adición de calor a presión constante. Éste es el único paso en el que el ciclo Diesel se diferencia del Otto.
    Expansión C→D
    La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo, realizando trabajo sobre él. De nuevo, por ser un proceso muy rápido se aproxima por una curva adiabática reversible.
    Escape D→A y A→E
    Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistón a una temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla fría en la siguiente admisión. El sistema es realmente abierto, pues intercambia masa con el exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire que sale y la que entra es la misma podemos, para el balance energético, suponer que es el mismo aire, que se ha enfriado. Este enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistón está en su punto más bajo, el volumen permanece aproximadamente constante y tenemos la isocora D→A. Cuando el pistón empuja el aire hacia el exterior, con la válvula abierta, empleamos la isobara A→E, cerrando el ciclo.
    En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistón, razón por la que es un ciclo de cuatro tiempos, aunque este nombre se suele reservar para los motores de gasolina.
    Rendimiento en función de las temperaturas
    Un ciclo diesel contiene dos proceso adiabáticos, A→B y C→D, en los que no se intercambia calor. De los otros dos, en el calentamiento a presión constante B→C, el gas recibe una cantidad de calor | Qc | del exterior igual a

    En el enfriamiento a volumen constante D→A el sistema cede una cantidad de calor al ambiente

    El rendimiento del ciclo será entonces

    Con γ = cp / cV la proporción entre las capacidades caloríficas.
    Rendimiento en función de los volúmenes
    La expresión anterior requiere conocer las cuatro temperaturas de los vértices del ciclo. Puede simplificarse teniendo en cuenta las características de cada uno de los procesos que lo componen.
    Así tenemos, para la compresión adiabática A→B

    Que, teniendo en cuenta la relación de compresión, podemos reescribir como

    Para la expansión a presión constante, aplicando la ecuación de estado de los gases ideales

    Introduciendo ahora la relación rc = VC / VB obtenemos

    Por último, para la temperatura en D aplicamos de nuevo la ley de Poisson y el que el enfriamiento es a volumen constante:

    Multiplicando y dividiendo por VB y aplicando el valor de la temperatura en C

    Combinado estos resultados nos queda

    Sustituyendo esto en la expresión del rendimiento obtenemos finalmente

    Caso práctico

    Vamos a considerar un ciclo Diesel en la que el aire a la entrada está a una presión de 1 atm y una temperatura de 17°C; la razón de compresión es 18 y la de combustión vale 2. El volumen máximo de la cámara es de 1900 cm³. Vamos a determinar los volúmenes, presiones y temperaturas de cada vértice del ciclo, así como su rendimiento y el calor y el trabajo intercambiados por el motor.
    Estado inicial
    Como punto de partida del ciclo de cuatro pasos tenemos que el gas a temperatura y presión ambientes llena el cilindro

    El número de moles contenidos en el cilindro es

    Compresión adiabática
    Tras la compresión, el volumen del cilindro se reduce según la razón de compresión

    La temperatura al final la compresión la obtenemos de la ley de Poisson

    Y la presión en este punto la hallamos mediante la ley de los gases ideales

    Expansión isóbara
    En el proceso de calentamiento, la presión se mantiene constante, por lo que

    Mientras que el volumen lo da la relación de combustión

    Y la temperatura la ley de los gases ideales (o la ley de Charles, en este caso)

    Expansión adiabática
    Durante la bajada del pistón el gas se enfría adiabáticamente. La temperatura al final del proceso la da la ley de Poisson, combinada con el que sabemos que el volumen al final es el mismo que antes de empezar la compresión

    La presión en este estado es

    Enfriamiento a V constante
    En un motor diesel real el aire quemado y caliente es expulsado por el tubo de escape, liberando calor al ambiente y siendo sustituido por nuevo aire frío. En el ciclo Diesel ideal nos imaginamos que el aire recircula, volviendo al estado A, intercambiando sólo el calor con el ambiente.
    Balance energético
    1 Calor absorbido
    El calor procedente del foco caliente es absorbido en la expansión a presión constante y es igual a

    Donde hemos usado que

    Que para γ = 1.4 da el resultado conocido cp = 3.5R.
    Un resultado más exacto para un proceso a presión constante, sin hacer uso de la hipótesis de gas ideal, consistiría en igualar el calor a la variación en la entalpía

    y aplicar valores tabulados de la entalpía del aire para las presiones y temperaturas de los estados B y C.
    2 Calor cedido
    El calor que se intercambia con el foco frío se cede en el enfriamiento a volumen constante

    Donde, como antes, hemos empleado la relación

    Que para γ = 1.4 da cV = 2.5R.
    Si se quisiera hacer exactamente, habría que aplicar que para un proceso a volumen constante el calor equivale a la variación en la energía interna

    3 Trabajo realizado
    El trabajo realizado por el sistema durante un ciclo es la diferencia entre el calor absorbido y el cedido (en valores absolutos)

    4 Rendimiento
    El rendimiento de este ciclo Diesel lo podemos hallar como el trabajo realizado dividido por el calor absorbido

    Vemos que el rendimiento es mucho mayor que para un ciclo Otto que, para valores típicos de motores de explosión, rondaba el 50%. La causa principal de la diferencia es la mucho mayor relación de compresión en el motor diesel.
    El rendimiento de este ciclo Diesel es, por supuesto, inferior al de un ciclo de Carnot que operara entre las temperaturas TA y TC:

    Comparación con el ciclo Otto
    Según indicamos en la introducción, el ciclo Diesel ideal se distingue del Otto ideal en la fase de combustión, que en el ciclo Otto se supone a volumen constante y en el Diesel a presión constante. Por ello el rendimiento es diferente.
    Si escribimos el rendimiento de un ciclo Diesel en la forma

    Vemos que la eficiencia de un ciclo Diesel se diferencia de la de un ciclo Otto por el factor entre paréntesis. Este factor siempre mayor que la unidad, por ello, para iguales razones de compresión r

    Tambien

    Las caracteriticas de los combustibles

    Combustibles
    El combustible es toda aquella sustancia que sea capaz de arder. Por lo tanto se debe de poder combinar con el oxígeno de manera rápida. Además, en el transcurso de la reacción, se va a desprender una gran cantidad de calor.
    Por otra parte, el combustible industrial es toda aquella sustancia capaz de arder, siempre que en esa reacción no sea necesario realizar un proceso complicado y caro, y que además el combustible no sirva para algo más rentable o noble.
    Estos combustibles se caracterizan por ser mezclas o combinaciones de pocos elementos, en general. La mayor parte de un combustible industrial lo constituyen los elementos combustibles, es decir, carbono, hidrógeno y azufre. El resto son considerados impurezas. Las impurezas siempre originan problemas tecnológicos, y por lo tanto económicos.
    Poder Calorífico: Cantidad de calor generado al quemar una unidad de masa del material considerado como combustible. El poder calorífico está relacionado con la naturaleza del producto. Existen varias unidades para esta propiedad:
    Kcal/Kg Kcal/m3 Kcal/mol Kcal/l
    En los combustibles sólido se emplea el Kcal/Kg ó Kcal/mol
    En los combustibles líquidos se emplea el Kcal/mol ó Kcal/l
    En los combustibles gaseosos se emplea el Kcal/m3 ó Kcal/mol
    Existen dos clases de poder calorífico: el Poder Calorífico Inferior (PCI) y el Poder Calorífico Superior (PCS)
    PCS: Es el poder calorífico total. Es la cantidad de calor desprendido en la combustión de un Kg de combustible cuando se incluye el calor de condensación del agua que se desprende en la combustión
    PCI: Es el poder calorífico neto. Es el calor desprendido en la combustión de 1 Kg de combustible cuando el vapor de agua originado en la combustión no condensa.
    Para determinar el poder calorífico de una sustancia se puede hacer directamente o teóricamente:
    a. DIRECTAMENTE: Por medio del calorímetro y ayudados de una comba calorimétrica, teniendo en cuanta además que el calor cedido va a ser igual al calor absorbido.
    b. TEÓRICAMENTE: Aplicando la ley HESS (calores de reacción en una reacción química). Un proceso de combustión no es más que una reacción química:
    Qreact = ΔHreact − ΔHproductos
    Propiedades de los combustibles:
    Temperatura de Combustión: La temperatura de combustión va a aumentar con el poder calorífico y con la cantidad de residuos y productos que se generen en la combustión.
    Residuos de Combustión: Es lo que no arde en un combustible. Son de dos clases, según la fase en la cual se encuentren:
    • Gaseosos: Están en el seno de los humos o gases que se desprenden de los combustibles
    • Sólidos: Cenizas o escorias
    La combustión se realiza normalmente en la fase gaseosa.
    Las cenizas o escorias de un combustible está formado por la parte orgánica de un combustible. Son perjudiciales tanto por su naturaleza como por su cantidad.
    Clasificación de los combustibles
    Los combustibles se pueden clasificar según su origen, grado de preparación, estado de agregación.
    Origen:
    • Fósiles: Proceden de la fermentación de los seres vivos
    • No fósiles: El resto
    Grado de Preparación:
    • Naturales: Se utilizan tal y como aparecen en su origen
    • Elaborados: Antes de ser consumidos se someten a determinados procesos de transformación
    Estado de Agregación:
    • Sólidos: Se encuentran en tal estado en la naturaleza o una vez transformados. Por ejemplo, la madera, el carbón..
    • Líquidos: Cualquier líquido que pueda ser usado como combustible y que pueda ser vertido y bombeado
    • Gaseosos: Se encuentran en estado gaseoso. Se incluye el gas natural y todas sus variedades. También el gas de carbón, de petróleo, de altos hornos, gas ciudad y diversas mezclas.

  84. Mario Alberto Valdez says :

    Prof por se lo puedo llevar impreso? es que aqui no se ven las formulas ni las imagenes

    ups me habian faltado temas aqui estan

    Bomba de inyección en línea
    Este tipo de bomba ideada por Robert Bosch a principios del siglo XX ha sido la mas utilizada por no decir la única que funcionaba sobre todo en vehículos pesados, incluso se uso en turismos hasta la década de los 60 pero se vio sustituida por las bombas rotativas mas pequeñas y mas aptas para motores rápidos. Este tipo de bombas es de constitución muy robusta y de una fiabilidad mecánica contrastada, sus inconvenientes es su tamaño, peso y que están limitadas a un número de revoluciones que las hacen aptas para vehículos pesados pero no para turismos. La bomba en línea esta constituida por tantos elementos de bombeo, colocados en línea, como cilindros tenga el motor. En su conjunto incluye además de los elementos de bombeo, un regulador de velocidad que puede ser centrifugo, neumático o hidráulico; un variador de avance automático de inyección acoplado al sistema de arrastre de la bomba.

    Aplicaciones de las bombas de inyección en línea
    Estas bombas se pueden utilizar en motores con potencias que van desde 10 kW/cil, hasta 200 kW/cil, esto es posible gracias a la extensa gama de modelos de bombas de inyección en línea. Estas bombas se utilizan sobre todo en motores Diesel instalados en camiones y autobuses. Pero también se utiliza en turismos, tractores y maquinas agrícolas, así como en la maquinaria de construcción, por ejemplo: en excavadoras, niveladoras y dumpers.
    Otro campo de aplicación de las bombas de inyección en línea es en los motores navales y en grupos electrógenos.
    Bosch es el principal constructor de bombas de inyección en línea y las denomina: PE. Existen bombas de distintos tamaños que se adaptan a la potencia del motor que van alimentar. Los tipos de bombas se reúnen en series cuyos rendimientos se solapan en los máximos y mínimos. Dentro de las bombas de inyección en línea PE existen dos construcciones distintas. Por un lado tenemos las denominadas “M” y “A” y por el otro las “MW” y “P”.
    Clasificación de la bombas de inyección en línea PE
    Características: Tipos:
    M A MW P3000 P7100
    Presión de inyección (bar) 550 750 1100 950 1300
    Aplicación Turismos y vehículos de transporte Camiones ligeros y medianos, tractores, motores industriales Camiones de gran tonelaje, motores industriales
    Potencia por cilindro (kW/cilindro) 20 27 36 60 160

    En la configuración de la bomba “A”, el cilindro de bomba es aplicado desde arriba directamente en el cuerpo o carcasa de aluminio, siendo presionado con el racor de impulsión contra el cuerpo de la bomba por el porta válvula de presión. Las presiones que se generan dentro de la bomba son muy superiores a las presiones de alimentación, siendo absorbidas estas presiones por el cuerpo de la bomba. Debido a lo anterior, las presiones máximas están limitadas a 400 bar en las bombas del tipo “M” y a 600 bar en las bombas del tipo “A”.
    En la bomba del tipo “A”, el tornillo para el ajuste de la carrera previa se encuentra entre el impulsor de rodillo y el platillo de muelle. Va enroscado en el impulsor de rodillo, y se fija con una contratuerca. Sobre el casquillo de regulación se encuentra el segmento dentado con el que se ajusta el caudal de combustible a inyectar por la bomba. Con esta configuración de bomba, las operaciones de ajuste y reglaje de la bomba solo pueden realizarse con la bomba parada y su cuerpo abierto. Para ello la bomba dispone de una tapa de la cámara del muelle.
    La bomba del tipo “P” se distingue de la “A” principalmente por el elemento de brida. El elemento de brida es una pieza que se interpone entre la generación de presión y la carcasa de la bomba, por lo que se evita que la carcasa este sometida a las presiones de inyección. El cilindro de la bomba es una pieza independiente y el racor de impulsión no se apoya en la carcasa de la bomba sino que esta enroscado en el elemento de brida. Con esta configuración de bomba se consigue unas mayores presiones de inyección, se pueden alcanzar presiones máximas de hasta 750 bar. Entre el cuerpo y el elemento de brida se encuentra una arandela compensadora, con la que se ajusta la carrera previa.
    En esta bomba de inyección el embolo esta unido al impulsor de rodillo a través del platillo de muelle inferior. El casquillo de regulación tiene un brazo con rotula, que es accionada por la varilla de regulación. Debido a que esta bomba esta cerrada, el ajuste del accionamiento por parte de la leva puede hacerse desde el exterior, girando el casquillo de regulación o el elemento de brida.

    Constitución
    La bomba de inyección en línea a carrera constante, cuya sección se encuentra en la figura inferior, en la que se puede ver que dispone de un cárter o cuerpo, de aleación de aluminio-silicio, que aloja en su parte inferior o cárter inferior, al árbol de levas, que tiene tantas levas como cilindros el motor. En un lateral del cárter inferior de bomba, se fija la bomba de alimentación, que recibe movimiento del mismo árbol de levas de la bomba de inyección, por medio de una excéntrica labrada en el. Cada una de las levas acciona un empujador o taqué, que, por medio de un rodillo, se aplica contra la leva, obligado por el muelle. El empujador, a su vez da movimiento al embolo, que se desliza en el interior del cilindro, que comunica por medio de unos orificios laterales llamados lumbreras, con la canalización, a la que llega el gasóleo procedente de la bomba de alimentación. Además del movimiento de subida y bajada del pistón, este puede girar un cierto ángulo sobre su eje vertical, ya que la parte inferior tiene un saliente, que encaja con el manguito cilíndrico, que a su vez rodea el cilindro y que, en su parte superior, lleva adosada la corona dentada, que engrana con la barra cremallera. El movimiento de esta barra cremallera hace girar a la corona dentada, quien comunica su giro al pistón, por medio del manguito cilíndrico y el saliente de la parte inferior del pistón.
    La parte superior del cilindro, esta cerrada por la válvula, llamada de retención o re aspiración, que se mantiene aplicada contra su asiento, por la acción del muelle.
    Cuando la leva presenta su saliente al empujador, este, a su vez, acciona el pistón, haciéndole subir, con lo cual, quedan tapadas las lumbreras del cilindro que lo comunican con la canalización, a la que llega el combustible. En estas condiciones, el gasóleo encerrado en el cilindro, es comprimido por el pistón, alcanzándose una determinada presión en el cilindro, que provoca la apertura de la válvula, venciendo la acción del muelle, en cuyo momento sale por ella el gasóleo hacia el inyector del cilindro correspondiente, a través de la canalización.
    Cuando ha pasado el saliente de la leva, el impulsor baja por la acción del muelle, haciendo bajar a su vez el émbolo, que vuelve a ocupar la posición representada en la figura, permitiendo el llenado del cilindro con nuevo combustible, a través de sus aberturas laterales. La válvula, mientras tanto, ha bajado cortando la comunicación del cilindro y la válvula es empujada por el muelle.

    Funcionamiento
    El pistón esta animado de un movimiento de sube y baja en el interior del cilindro. El descenso esta mandado por el muelle, que entra en acción cuando el saliente de la leva en su giro deja de actuar sobre el pistón. La subida del pistón se produce cuando la leva en su giro actúa levantando el pistón venciendo el empuje del muelle.
    Cuando el pistón desciende en el cilindro crea una depresión que permite la entrada al gasóleo cuando el pistón ha destapado las lumbreras correspondientes. Debido a la presión reinante en el conducto de alimentación, provocada por la bomba de alimentación, el cilindro se llena totalmente de gasóleo.
    La subida del pistón, produce la inyección del combustible. Al comienzo de esta subida, las lumbreras no están tapadas y por ello, el gasóleo es devuelto en parte hacia el conducto de alimentación.

    Si la ranura vertical del pistón, esta situada frente a la lumbrera de admisión, el interior del cilindro comunica con el conducto de alimentación, por lo que, aunque suba el pistón, no se comprime el combustible en el cilindro y, por lo tanto, no hay inyección. Esta posición del pistón, corresponde al suministro nulo de la bomba de inyección.
    Si la ranura vertical no esta frente a la lumbrera de admisión, entonces se produce la inyección. El comienzo de está, se produce siempre en el mismo instante o, mejor dicho, para la misma posición del pistón, pues a medida que va subiendo, la presión aumenta en el interior del cilindro. Cuando el valor de esta presión es superior a la fuerza que ejerce el muelle de la válvula (de re aspiración), esta se abre venciendo la fuerza de su muelle, con lo cual, el combustible pasa al circuito de inyección comprendido entre el elemento bomba y el inyector. En tanto el combustible no salga por el inyector, la presión en todo el circuito ira aumentando a medida que el pistón vaya subiendo. En el momento que esta presión es superior a la del tarado del inyector, este permite el paso del combustibles al cilindro del motor, comenzando en este momento la inyección, cuyo final depende de la posición de la rampa helicoidal, pues, llegado el pistón a cierta altura, pone en comunicación el cilindro con el conducto de alimentación, con lo cual, desciende bruscamente la presión en el interior del cilindro.

    Formas de las levas
    La leva tienen la función de accionar el émbolo, la forma de la leva influye sobre la duración de la inyección, el rendimiento de la bomba y la velocidad de la alimentación. Los criterios decisivos al respecto que ha de cumplir la leva de la bomba de inyección son la carrera de leva y la velocidad de levantamiento (velocidad de émbolo) con relación al ángulo de leva.
    Para propiciar un rápido corte de inyección se aprovecha la zona central de la leva, donde la velocidad de levantamiento es grande. La inyección termina antes de que dicha velocidad de levantamiento alcance su máximo valor. Esto es necesario para que la compresión superficial entre el impulsor de rodillo y la leva no sobrepase un valor determinado. Por esta razón, en cada proceso de inyección se respeta una distancia de seguridad de 0,3 mm.
    Para la aplicación práctica existen diversas formas de levas. Esto es necesario, ya que las diferentes formas de las cámaras de combustión del motor y los distintos métodos de combustión exigen condiciones de inyección individuales. Por este motivo se realiza un ajuste especial del proceso de inyección por parte de la leva a cada tipo de motor. Partiendo de formas de levas estándar pueden construirse levas de forma divergente, a fin de conseguir una inyección óptima y una presión máxima.
    Se utilizan formas de levas simétricas, asimétricas y con seguro contra retroceso. Estas últimas hacen que el motor no pueda arrancar en el sentido de giro contrario. La forma de leva a aplicar depende del tipo de la bomba, del diseño del motor y de su campo de aplicaciones.
    Las diferencias de presiones que se originan entre la parte superior de la válvula de re aspiración y la parte inferior, obligan a esta a cerrarse, ayudada al mismo tiempo por la acción de su muelle, impidiendo así que el combustible situado en el circuito de inyección pudiera retornar a la bomba.
    Aunque la compresión del pistón cesa, no ocurre lo mismo con la inyección, que continua breves momentos debido a la presión reinante en el circuito de inyección, que continua breves momentos debido a la presión reinante en el circuito de inyección. Esta presión desciende a medida que disminuye la cantidad de combustible que hay en el circuito y que continúa entrando al cilindro. Llegado un momento determinado, la presión es menor que la del tarado del inyector, en cuyo caso cesa la inyección de forma violenta.
    El pistón de la bomba sigue subiendo hasta el PMS pero ya sin comprimir el combustible este se escapa por la rampa helicoidal al circuito de combustible por las lumbreras de admisión.
    Válvula de presión (también llamada de re aspiración en algunos casos)
    Esta válvula aísla la tubería que conecta la bomba con el inyector de la propia bomba de inyección. La misión de esta válvula es descargar la tubería de inyección tras concluir la fase de alimentación de la bomba, extrayendo un volumen exactamente definido de la tubería para por una parte mantener la presión en la tubería (así la próxima inyección se realice sin retardo alguno), y por otra parte debe asegurar, igualmente, la caída brusca de la presión del combustible en los conductos para obtener el cierre inmediato del inyector, evitando así cualquier minina salida de combustible, unida al rebote de la aguja sobre su asiento.

    Funcionamiento
    Al final de la inyección por parte del elemento bomba, la válvula de presión desciende bajo la acción del muelle (2). El macho de válvula (1) se introduce en el porta-válvula (5), antes de que el cono de válvula descienda sobre su asiento (3), aislando el tubo de alimentación de inyector (1).
    El descenso final de la válvula (3) realiza una re aspiración de un determinado volumen dentro de la canalización, lo que da lugar a una expansión rápida del combustible provocando, en consecuencia, el cierre brusco del inyector cortando así la alimentación de combustible al cilindro del motor evitando el goteo.
    El émbolo de descarga (2) cuando se cierra la válvula de presión aspira un pequeño volumen de combustible, que provoca el cierre rápido del inyector. Este volumen de combustible esta calculado para una longitud determinada de tubería, por lo que no se debe variar la longitud de esta en caso de reparación.
    Para conseguir una adaptación deseada a los caudales de alimentación, en determinado casos especiales se utilizan válvulas compensadoras que presentan un tallado adicional (6) en el émbolo de descarga.
    Estrangulador de retroceso
    Esta situado entre la válvula de presión y la tubería que alimenta al inyector, puede instalarse en el racor de impulsión acompañando a la válvula de presión. Este elemento se utiliza para reducir en el sistema de alta presión fenómenos de desgaste producidos por los cambios rápidos de presión (cavitación). Durante la alimentación la presión del combustible es tan alta que la placa de la válvula (3) es comprimida contra la fuerza del muelle (2), con lo que el combustible puede fluir hacia el inyector sin obstáculos. Al final de la carrera útil del elemento de bombeo, el cierre de la aguja del inyector provoca una onda de presión en sentido contrario al de la alimentación. Esto puede ser causa de cavitación. Al mismo tiempo, el muelle de presión empuja la placa de válvula (3) contra su asiento, por lo que el combustible tiene que retroceder pasando por la sección del estrangulador, amortiguándose así la onda de presión, haciéndola imperceptible.

    Funcionamiento de la regulación del caudal de combustible
    La cantidad de gasóleo inyectado, depende, por tanto, de la longitud de la carrera efectuada por el pistón, desde el cierre de la lumbrera de admisión, hasta la puesta en comunicación de esta con el cilindro, por medio de la rampa helicoidal.
    Moviendo la cremallera en uno u otro sentido, pueden conseguirse carreras de inyección mas o menos largas que corresponden:
    - Inyección nula
    - Inyección parcial
    - Inyección máxima

    El cierre de la válvula de readmisión, debido a la acción conjunta de su muelle y de la presión existente en el conducto de salida, mantiene en esta canalización una cierta presión, llamada residual, que permite en el siguiente ciclo una subida de presión mas rápida y un funcionamiento mejor del inyector.
    En el motor de gasolina, las variaciones de régimen y de potencia, se obtienen modificando la cantidad de mezcla (aire/gasolina) que entra en el cilindro. En el motor Diesel, estas variaciones se obtienen actuando únicamente sobre la cantidad de gasóleo inyectado en el cilindro, es decir, modificando la duración de la inyección.
    El fin de la inyección depende de la posición de la rampa helicoidal con respecto a la lumbrera de admisión. Esta posición puede ser modificada haciendo girar el pistón sobre su eje vertical, por medio de una cremallera que engrana sobre la corona dentada fijada sobre el casquillo cilíndrico, que a su vez mueve al pistón. La cremallera es movida por el pedal del acelerador, o automáticamente por medio de un regulador, y da movimiento simultáneamente a todos los elementos de inyección de la bomba.

    En un motor Diesel para provocar su paro debemos cortar el suministro de combustible que inyectamos en sus cilindros, para ello los motores dotados con bomba de inyección e línea llevan un dispositivo de mando accionado por un tirador y cable desde el tablero de mandos del vehículo, el cual hace desplazar a la cremallera hasta su posición de gasto nulo. Para la puesta en servicio de la bomba y el arranque del motor, basta pisar el pedal acelerador, con lo cual se anula el bloqueo del dispositivo de parada dejando a la cremallera en posición de funcionamiento de ralentí.
    La bomba en línea además del “elemento de bombeo” necesita de otros elementos accesorios para su correcto funcionamiento, como son un regulador de velocidad que limite el numero de revoluciones (tanto al ralentí como el numero máximo de revoluciones, corte de inyección), y de un variador de avance a la inyección que en función del numero de r.p.m. varia el momento de comienzo de la inyección de combustible en los cilindros del motor.

    Lubricación de la bomba
    Estas bombas se lubrican por medio del circuito lubricante del motor. Se lubrica tanto la parte de la bomba donde están los elementos de bombeo como el regulador centrifugo de velocidad. Con este tipo de lubricación, la bomba de inyección esta exenta de mantenimiento. El aceite del motor filtrado se hace llegar a la bomba de inyección y al regulador a través de una tubería, por un orificio de entrada. En caso de fijación de la bomba al motor, en bandeja, el aceite lubricante vuelve al motor a través de una tubería de retorno, mientras que en caso de fijación mediante brida frontal lo hace a través del alojamiento del árbol de levas o de orificios especiales.
    En el caso de bombas de inyección sin conexión al circuito del aceite del motor, el aceite lubricante se llena tras desmontar el capuchón de purga de aire o el filtro de purga de aire existente en el tapón. El nivel de aceite se controla al mismo tiempo que se realizan los cambios de aceite del motor previstos por el fabricante de este ultimo, aflojándose para ello el tornillo de control de aceite del regulador. El aceite sobrante (por entrada de combustible de fuga) se evacua, mientras que si falta tendrá que rellenarse.
    El aceite lubricante se cambia cuando se desmonta la bomba de inyección o cuando el motor se somete a una revisión general.
    Las bombas y los reguladores con circuito de aceite separado poseen respectivamente una varilla para controlar el nivel del aceite.

    http://www.mecanicavirtual.org/curso-bomba-linea.htm(fuente)

    asi como unas diferencias entre carburacion y inyeccion

    En los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carburador o un equipo de inyección. Hasta ahora, el carburador era el medio más usual de preparación de mezcla, medio mecánico. Desde hace algunos años, sin embargo, aumentó la tendencia a preparar la mezcla por medio de la inyección de combustible en el colector de admisión. Esta tendencia se explica por las ventajas que supone la inyección de combustible en relación con las exigencias de potencia, consumo, comportamiento de marcha, así como de limitación de elementos contaminantes en los gases de escape. Las razones de estas ventajas residen en el hecho de que la inyección permite ( una dosificación muy precisa del combustible en función de los estados de marcha y de carga del motor; teniendo en cuenta así mismo el medio ambiente, controlando la dosificación de tal forma que el contenido de elementos nocivos en los gases de escape sea mínimo.
    Además, asignando una electroválvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor distribución de la mezcla.
    También permite la supresión del carburador; dar forma a los conductos de admisión, permitiendo corrientes aerodinámicamente favorables, mejorando el llenado de los cilindros, con lo cual, favorecemos el par motor y la potencia, además de solucionar los conocidos problemas de la carburación, como pueden ser la escarcha, la percolación, las inercias de la gasolina.
    Ventajas de la inyección
    Consumo reducido
    Con la utilización de carburadores, en los colectores de admisión se producen mezclas desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro más desfavorecido obliga, en general, a dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un excesivo consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible, exactamente dosificada.
    Mayor potencia
    La utilización de los sistemas de inyección permite optimizar la forma de los colectores de admisión con el consiguiente mejor llamado de los cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia específica y un aumento del par motor.
    Gases de escape menos contaminantes
    La concentración de los elementos contaminantes en los gases de escape depende directamente de la proporción aire/gasolina. Para reducir la emisión de contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada proporción. Los sistemas de inyección permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el motor.
    Arranque en frío y fase de calentamiento
    Mediante la exacta dosificación del combustible en función de la temperatura del motor y del régimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque más breves y una aceleración más rápida y segura desde el ralentí. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisión de gas sin tirones, ambas con un consumo mínimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptación exacta del caudal de éste.

  85. daniel de jesus says :

    que hay prof buenas noches aqui reportandome…… El ciclo diésel tiene muchas similitudes con el ciclo Otto o de gasolina. Al igual que los motores de gasolina, los de gasóleo también pueden funcionar en ciclos de dos y cuatro tiempos, aunque aquí vamos a explicar el funcionamiento del motor diésel de cuatro tiempos.

    No todos los motores diésel son iguales. Al principio, la inmensa mayoría funcionaba con bombas mecánicas muy complicadas y contaban con precámara de inyección. Ahora, la norma imperante es la inyección directa de Combustible mediante conducto común y controlada electrónicamente. Además, también suelen contar con turbo, aunque este elemento se explicará por separado en su propia sección.

    La bujía de precalentamiento:

    Completamente diferente a las existentes en los motores de gasolina, se trata de un elemento que proporciona calor para facilitar el arranque cuando el motor se encuentra frío.

    Relación de compresión:

    Es la relación existente entre el volumen máximo de la cámara generada entre pistón y cilindro, y el mínimo. El volumen máximo es el existente cuando el pistón se encuentra en el punto muerto inferior. El volumen mínimo de la cámara es el que hay cuando el pistón está en el punto muerto superior. En los motores de gasóleo la relación de compresión es mucho más elevada que en los motores de gasolina.

    Tomando el volumen mínimo como valor 1, la relación de compresión mide el número de veces que el volumen máximo contiene al mínimo.

    El inyector:

    Igual que en los motores actuales de gasolina, los diésel disponen de inyectores encargados de inyectar el Combustible en la cámara de combustión. Tanto su número de toberas como la rapidez para controlar las inyecciones tienen una tremenda importancia en el resultado final de la mecánica en cuestión. Además, la presión de inyección en los diésel es claramente superior a los gasolina, pudiendo llegar hasta los 2000 bares de presión y realizar múltiples inyecciones por ciclo.

    Los cuatro tiempos son los siguientes:

    Ciclo de admisión: Con las válvulas de admisión abiertas, el pistón realiza una carrera descendente. La depresión formada en el cilindro hace que entre aire del exterior.

    Ciclo de compresión: Las válvulas de admisión y escape se encuentran cerradas y el pistón realiza su carrera desde el punto muerto inferior al punto muerto superior. Durante la última parte del ciclo de compresión se produce la inyección de Combustible a alta presión. En los motores modernos la inyección se realiza en varias fases, aunque para facilitar la comprensión del funcionamiento del diésel lo veremos aquí como una inyección única.

    Ciclo de combustión: El ciclo de combustión comienza incluso antes de haber llegado el pistón al punto muerto superior. La mezcla de Combustible y aire alcanza una enorme temperatura debido a que la relación de compresión es muy elevada, y es debido a esta temperatura que la mezcla se autoenciende sin necesidad de recurrir aquí a bujías de ningún tipo. Debido a la combustión de la mezcla el pistón es empujado hacia abajo, produciendo el trabajo requerido para proporcionar movimiento a la mecánica.

    Ciclo de escape: De nuevo en carrera ascendente, el pistón empuja los gases resultantes de la explosión hacia el escape a través de las válvulas de escape, que se encuentran abiertas
    Ley de bases generales del medio ambiente. Ley Nº 19.300 9 de marzo de 1994

    Norma de emisión de ruido para buses de locomoción colectiva urbana y rural. Decreto Nº 129 7 de febrero de 2003

    Norma de emisión de residuos líquidos a aguas subterráneas. Decreto Nº 46 17 de enero de 2003

    Normas de emisión de Co, HCT, HCNM, CH4, Nox y material particulado para motores de buses de locomoción colectiva de la ciudad de Santiago . Decreto Nº 130 13 de marzo de 2002

    Norma de emisión para la regulación de contaminantes asociados a las descargas de residuos líquidos a aguas marinas y continentales superficiales. Decreto Nº 90 7 de marzo de 2001

    Norma de emisión para motocicletas. Decreto Nº 104 15 de septiembre de 2000

    Norma de emisión de hidrocarburos no metánicos para vehículos livianos y medianos. Decreto Nº 103 15 de septiembre de 2000

    Norma de emisión para olores molestos. Decreto Nº 167 1 de abril de 2000

    Norma de emisión para la regulación de la contaminación lumínica. Decreto Nº 686 2 de agosto de 1999

    Norma de emisión para la regulación del contaminante arsénico emitido al aire. Decreto Nº 165 2 de junio de 1999

    Establece las norma de emisión para la regulación de contaminantes asociados a las descargas de residuos industriales líquidos a sistemas de alcantarillado. Decreto Nº 609 20 de julio de 1998

    Norma de emisión de ruidos molestos generados por fuentes fijas. Decreto Nº 146 17 de abril de 1998

    Reglamento para la dictación de normas de calidad ambiental y de emisión. Decreto Nº 93 26 de octubre de 1995

    Establece las normas de emisión aplicables a vehículos motorizados medianos. Decreto Nº 54 3 de amyo de 1994

    Establece las normas de emisión aplicables a vehículos motorizados pesados. Decreto Nº 55 16 de abril de 1994

    Normas de emisión de contaminantes aplicables a los vehículos motorizados. Decreto Nº 4 29 de enero de 1994

    Establece las normas de emisión a vehículos y motores que indica. Decreto Nº 82 24 de junio de 1993

    Establece las norma de emisión de material particulado a fuentes estacionarias puntuales y grupales. Decreto Nº 4 2 de marzo de 1992

    Aprueba el reglamento para el control de la emisión de contaminantes de vehículos motorizados de combustión interna. Decreto Nº 279 17 de diciembre de 1983

    Normas relacionadas:
    Disposiciones sobre certificación de sistemas de post tratamiento de emisiones para vehículos que indica. Decreto Nº 65 2 de agosto de 2004

    Reformula y actualiza Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica (PPDA), para la Región Metropolitana. Decreto Nº 58 29 de enero de 2004

    Establece la norma primaria de calidad de aire para dióxido de azufre (So2). Decreto Nº 113 6 de marzo de 2003

    Complementa el procedimiento de compensación de emisiones para fuentes estacionarias puntuales y grupales. Decreto Nº 812 8 de mayo de 1995

    Aprueba el reglamento de laboratorios de medición y análisis de emisiones atmosféricas provenientes de fuentes estacionarias. Decreto Nº 2.467 18 de febrero de 1994

    Prohíbe funcionamiento de chimeneas para calefacción en viviendas y establecimientos de la Región Metropolitana. Decreto Nº 811 24 de junio de 1993

    Reglamenta el funcionamiento de establecimientos emisores de anhídrido sulfuroso, material particulado y arsénico en todo el territorio de la República. Decreto Nº 185 16 de enero de 1992

    Regula emisiones de vehículos motorizados. Decreto Nº 211 11 de diciembre de 1991

    Reglamenta el funcionamiento de fuentes emisoras de contaminantes atmosféricos, en situaciones de emergencia de contaminación atmosférica. Decreto Nº 32 24 de mayo de 1990

    Establece fuentes estacionarias a las que les son aplicables las normas de emisión de monóxido de carbono (Co) y dióxido de azufre (Se2). Resolución Nº 2.063 2 de febrero de 2005

    Establece características de distintivos de control de emisión de contaminantes y de revisión técnica. Resolución Nº 431 17 de marzo de 2001

    Aprueba las normas técnicas sobre metodologías de medición y análisis de emisiones de fuentes estacionarias. Resolución Nº 752 17 de abril de 2000

  86. liliana mendoza guadalupe says :

    Lavado de inyectores

    Exceso en el gasto de combustible, ralenti inestable (mala regulación del motor), falta de potencia, humo negro por el escape, dificultad en el encendido etc; son algunas fallas que presentan los vehículos debido a una deficiencia en el sistema de inyección. En la mayoría de los casos, estas deficiencias son eliminadas con un lavado profundo de los inyectores.

    El lavado de inyectores por ultrasonido, es el único sistema que garantiza la limpieza incluso en las partes internas del mismo, restaurándolos para que operen como cuando eran nuevos. Conocemos otras maneras de mejorar las condiciones de estos dispositivos del sistema fuel-injection, pero el lavado ultrasónico es el único que ha dado resultados.

    Es necesario que este procedimiento se realice cada 20,000 km o anualmente, independientemente de la afinación. Los sedimentos incrustados en el interior de los inyectores pueden obstaculizar la correcta operación de la micro-válvula produciendo goteo o modificando los orificios de salida de combustible.

    En un auto a inyección electrónica, los inyectores también se tapan, pero el usuario no es consciente de ello, pues la computadora compensa la menor pulverización del inyector sucio con un mayor tiempo de apertura. Esta situación la puede compensar hasta determinados límites, y allí es cuando el o los inyectores comienzan a tener pequeñas fallas. Con el uso normal del vehículo, los inyectores se van tapando con depósitos carbonosos y residuos de barnices que va dejando el combustible.

    COMO FUNCIONA EL LAVADO POR ULTRASONIDO EN LOS INYECTORES?

    Todos los inyectores son válvulas microscópicas que regulan la entrada de gasolina al motor de todo vehículo con sistema de combustión interna (gasolina). Dichos inyectores, al cabo de trabajar por un lapso de un año o 20,000 km. se ven afectados por materiales que se adhieren a sus paredes internas, provocando así, una mala inyección de gasolina y por lo tanto una mezcla deficiente al interior de las cámaras de combustión.

    La única forma de eliminar el total de dichos sedimentos es a través del lavado ultrasónico o limpieza por cavitación, el cual funciona de la siguiente manera:

    Durante la fase de depresión se crean en el interior del líquido de limpieza de inyectores una infinidad de burbujas de gas que s agrandan mientras dura la fase de depresión acústica (presión negativa).

    Esta formación de burbujas microscópicas de gas es la cavitación ( también llamada formación de cavidades gaseosas en el interior del líquido). Durante la segunda fase de compresión ultrasónica la enorme presión ejercida sobre las burbujas recién expandidas, comprime a las mismas aumentando enormemente la temperatura del gas en ellas contenido hasta que las burbujas colapsa la temperatura del gas al interior de ellas hasta que las burbujas colapsan en si mismas implotando con la consiguiente expulsión de una cantidad enorme de energía

    Esta misma energía, provocada por la implosión de las burbujas de gas, golpean la superficie del inyector -Tanto externamente como internamente- a limpiar interactuando tanto física como químicamente. En la parte solida del inyector tendremos un “micro-barrido” a una altísima frecuencia (cerca de 40.000 veces por segundo en una máquina que funciona a 40 KHz) y químicamente con el efecto purificador de la sustancia química presente en el líquido limpiador.

    Inyectores lavado con el sistema de boya.

    Equipo básico para diagnostico de presión de bomba y regulador de presión de gasolina, y lavado de inyectores. Con este equipo puedes dar mantenimiento preventivo en autos y camionetas que cuenten con sistema electrónico de inyección de gasolina.

    Boya: Se utiliza una especia de bote grande al cual se le vierte el liquido para limpiar los inyectores (especial para boya) junto con una mezcla de gasolina y/o adelgazador, se cierra y se presuriza a 55 psi (constantes) con aire comprimido, este “bote” tiene una manguera en la parte inferior la cual se conecta en vez de la manguera proveniente del tanque de gasolina, se enciende el motor y se deja funcionar hasta que se acabe la mezcla de liquido limpiador y la gasolina (ó adelgazador segun sea el caso).

    Ventajas: Es economico y rápido.

    Desventajas: No se cambia el microfiltro de los inyectores dejando potencialmente los microfiltros rotos y/o cristalizados o bien se quedan atrapadas particulas de suciedad duras que no se disuelvan con los agentes limpiadores.

    Sistemas de inyección monopunto y multipunto.

    Este sistema apareció por la necesidad de abaratar los costes que suponía los sistemas de inyección multipunto en ese momento (principios de la década de los 90) y por la necesidad de eliminar el carburador en los coches utilitarios de bajo precio para poder cumplir con las normas anticontaminación cada vez mas restrictivas. El sistema monopunto consiste en único inyector colocado antes de la mariposa de gases, donde la gasolina se a impulsos y a una presión de 0,5 bar.

    Los tres elementos fundamentales que forman el esquema de un sistema de inyección monopunto son el inyector que sustituye a los inyectores en el caso de una inyección multipunto. Como en el caso del carburador este inyector se encuentra colocado antes de la mariposa de gases, esta es otra diferencia importante con los sistemas de inyección multipunto donde los inyectores están después de la mariposa.

    .

    La dosificación de combustible que proporciona el inyector viene determinada por la ECU la cual, como en los sistemas de inyección multipunto recibe información de diferentes sensores. En primer lugar necesita información de la cantidad de aire que penetra en el colector de admisión para ello hace uso de un caudalimetro, también necesita otras medidas como la temperatura del motor, el régimen de giro del mismo, la posición que ocupa la mariposa de gases, y la composición de la mezcla por medio de la sonda Lambda. Con estos datos la ECU elabora un tiempo de abertura del inyector para que proporcione la cantidad justa de combustible.

    MULTIPUNTO.

    El inyector multipunto es un dispositivo electromecánico alimentado por una alimentación de tensión de 12 V proveniente del relé de inyección de combustible o del módulo de control electrónico (ECM).

    En ambos casos, la tensión sólo estará presente con el motor arrancando o en funcionamiento, debido a que ambas tensiones de alimentación están controladas por un relé tacométrico.

    El inyector recibe combustible de un distribuidor común de combustible. El tiempo durante el cual el inyector permanece abierto dependerá de las señales de entrada observadas por el ECM de control del motor en sus diferentes sensores. Estas señales de entrada incluirán:

    La resistencia de la temperatura del refrigerante.
    La tensión de salida del medidor de flujo de aire (si cuenta con él).
    La resistencia del sensor de temperatura del aire.
    La señal del sensor de presión absoluta del colector (MAP) (si cuenta con él).
    La posición del interruptor / potenciómetro del acelerador.

    El tiempo de apertura o la duración de los inyectores variará para compensar un arranque con motor frío y los periodos de precalentamiento, es decir, una duración larga que disminuya el tiempo de inyección mientras el motor se calienta hasta alcanzar la temperatura de funcionamiento.

    El tiempo de duración se ampliará con la aceleración y se reducirá en condiciones de carga ligera.

    Dependiendo del sistema utilizado, los inyectores pueden activarse una o dos veces por ciclo. Los inyectores están cableados en paralelo con inyección simultánea y se activarán juntos al mismo tiempo .La inyección secuencial, al igual que la simultánea, tiene una alimentación común para cada inyector, pero a diferencia de la misma, tiene una ruta individual para cada inyector Este encendido individual permite que el sistema, cuando se utiliza en combinación con un sensor de fases, distribuya el combustible cuando la válvula de admisión está abierta y el aire de admisión puede ayudar así a atomizar el combustible.

    También es normal que los inyectores se activen en “bancadas” en los motores configurados en “V” .El combustible se distribuirá a cada bancada de forma alterna. En el caso de un Jaguar V12, los inyectores se activan en 4 grupos de 3 inyectores.

    Debido a la frecuencia de la activación de los inyectores, se espera que un inyector secuencial tenga el doble de duración, o apertura, que uno de impulsos simultáneos. No obstante, esto vendrá determinado por el nivel de flujo del inyector.

    El inyector consta de una válvula accionada mediante solenoide que se mantiene en la posición cerrada gracias a un resorte hasta que el ECM completa el circuito de toma de tierra. Cuando el campo electromagnético eleva el pivote central de su asiento, el combustible llega

    al motor. La elevación total del pivote es de aproximadamente 0,15 mm y su tiempo de reacción es de cerca de 1 milisegundo.

    CATALIZADOR.

    Un catalizador propiamente dicho es una sustancia que está presente en una reacción química en contacto físico con los reactivos, y acelera, induce o propicia dicha reacción sin actuar en la misma.

    De esta forma se dice que la reacción es “catalizada”. Ejemplos de uso: reactores de producción de amoníaco, en donde se utilizan sustancias para acelerar y elevar el nivel de producción de NH3, sin que las mismas intervengan en las uniones atómicas pero que si estén presentes en la mezcla. En este caso el catalizador es un liquido, pero puede ser sólido o gaseoso.

    El catalizador, junto a la gasolina sin plomo, es una de las principales modificaciones introducidas en el funcionamiento de los nuevos automóviles, destinadas a reducir el impacto ambiental de las emisiones contaminantes nocivas de los vehículos.

    El catalizador produce modificaciones químicas en los gases de escape de los automóviles antes de liberarlos a la atmósfera. Estas modificaciones tienen como fin reducir la proporción de algunos gases nocivos que se forman en el proceso de combustión.

    Con el fin de optimizar el redimiendo del motor y reducir las emisiones contaminantes, los motores modernos controlan con gran precisión la proporción de combustible y aire empleados en cada instante. En cada momento, los sistemas de inyección electrónica ajustan la proporción de combustible y aire, con el fin de que el combustible inyectado en el motor arda en su totalidad. Para la gasolina esta proporción es de 14,7:1, es decir, para garantizar la perfecta combustión de un gramo de gasolina harían falta 14,7 g de aire.

    En caso de que se produzca una combustión perfecta, las principales emisiones de un motor deberían ser:

    Nitrógeno (N 2 ). Forma parte del aire y su emisión no supone riesgo alguno.

    Dióxido de carbono (CO 2 ). Este gas no es tóxico, y su presencia no supone un riesgo directo. No obstante, el incremento de su concentración en la atmósfera es uno de los responsables del conocido “efecto invernadero”.

    Vapor de agua (H 2 O). Es inocuo y está presente de manera natural en la atmósfera.

    Sin embargo, puesto que la combustión de la gasolina o el gasoil nunca es totalmente perfecta. Para conseguir una buena combustión no basta con introducir suficiente aire, sino que es necesario mezclar muy bien dicho aire con combustible pulverizado en gotas muy finas, cosa que no es siempre fácil de conseguir. Como resultado de una combustión imperfecta se producen pequeñas cantidades de gases peligrosos entre los cuales están:

    Monóxido de carbono (CO). Es un gas venenoso resultante de una combustión en una atmósfera pobre en oxígeno.
    Hidrocarburos. Procedentes de fracciones del combustible que no han ardido. Son peligrosos porque, bajo la acción de los rayos solares y la presencia de óxidos de nitrógeno, reaccionan para producir ozono. Dicho gas es fuertemente oxidante y es responsable de procesos de irritación, principalmente en ojos y mucosas.
    Óxidos de nitrógeno (NO y NO 2 ). Estos compuestos contribuyen a formar la conocida “lluvia ácida”. Además, provocan irritación en los ojos y en las fosas nasales.
    El objetivo del catalizador es, precisamente, actuar contra estos tres tipos de emisión (monóxido de carbono, hidrocarburos y óxidos de nitrógeno), con el fin de reducir su nivel en los gases de escape. Los catalizadores modernos consisten en una estructura de material cerámico, cubierta de una fina capa de platino y rodio. Dicha estructura adopta la forma de panal de abeja (tubos hexagonales), ya que de este modo se consigue que los gases de escape encuentren una superficie lo más grande posible de material catalizador.

    En un catalizador se producen dos procesos o transformaciones fundamentales:

    Reducción catalítica. En él la superficie catalítica rompe las moléculas de óxidos de nitrógeno, dando lugar a moléculas de nitrógeno y moléculas de oxígeno. 2 N0 = > N 2 + O 2
    Oxidación catalítica. En este caso, el catalizador sirve de soporte para completar la combustión del CO y de los hidrocarburos residuales. No obstante, este proceso requiere de oxígeno. Para conseguir que los gases de escape dispongan de suficiente oxígeno como para realizar la oxidación catalítica es necesario un sensor, denominado “sonda lambda”. Esta sonda se encuentra a la entrada del catalizador. Su función es medir el nivel de oxígeno en los gases de escape. Gracias a este sensor, el sistema electrónico de inyección calcula la proporción necesaria entre combustible y aire para permitir que en los gases de escape exista suficiente oxígeno para permitir al catalizador la combustión de los hidrocarburos residuales.

    Un catalizador permite reducir la emisión de gases contaminantes a la atmósfera, como son los óxidos de nitrógeno y el monóxido de carbono. Los catalizadores, por tanto, son una medida eficaz para luchar contra los efectos de la lluvia ácida provocados por una combustión insuficiente o mala combustión de la gasolina o gasoil.

    PROFESOR LE MANDO LA MITAD DE TRABAJO MAÑANA LO TERMINO CUIDESE BUENAS NOCHES!!! :)

  87. Ruben says :

    Hola profesor,aqui le dejo una parte de las definiciones mas importantes de la Unidad 2.1

    Sistema TBI
    Se conoce como TBI (Throttle Body Injection) al Sistema de inyección que utiliza 1 ó 2 inyectores eléctricos, colocados en la parte superior del manifold de admisión. Este sistema a simple vista parece un carburador común y corriente, aunque su funcionamiento es similar a los sistemas de inyección multipuertos o MPFI. No obstante, sus principales diferencias radican en la ubicación de los componentes y sus conexiones, así como la presión con que se inyecta el combustible.

    Catalizador
    El catalizador, junto a la gasolina sin plomo, es una de las principales modificaciones introducidas en el funcionamiento de los nuevos automóviles, destinadas a reducir el impacto ambiental de las emisiones contaminantes nocivas de los vehículos.

    El catalizador produce modificaciones químicas en los gases de escape de los automóviles antes de liberarlos a la atmósfera. Estas modificaciones tienen como fin reducir la proporción de algunos gases nocivos que se forman en el proceso de combustión.

    Con el fin de optimizar el redimiendo del motor y reducir las emisiones contaminantes, los motores modernos controlan con gran precisión la proporción de combustible y aire empleados en cada instante. En cada momento, los sistemas de inyección electrónica ajustan la proporción de combustible y aire, con el fin de que el combustible inyectado en el motor arda en su totalidad. Para la gasolina esta proporción es de 14,7:1, es decir, para garantizar la perfecta combustión de un gramo de gasolina harían falta 14,7 g de aire.

    Código VIN
    El V.I.N. es un código único y universal, compuesto por números y letras, que el fabricante asigna a un vehí¬culo, principalmente para su registro e identificación. El sistema se aplica desde mediados de la década de 1950, con el fin de dar una descripción exacta del vehículo cuando los números de producción masiva comenzaban a subir en cantidades significativas.

    Vacio
    El vacío es la ausencia total de materia en un determinado espacio o lugar, o la falta de contenido en el interior de un recipiente. Por extensión, se denomina también vacío a la condición de una región donde la densidad de partículas es muy baja, como por ejemplo el espacio interestelar; o la de una cavidad cerrada donde la presión de aire u otros gases es menor que la atmosférica.

    Presión
    En física, la presión (símbolo p)1 2 es una magnitud física esca